【課題】重負荷時には、エンジン回転数を低下させ、車速を低下させることにより、エンストを防止することができ、軽負荷時には、エンジン回転数の上昇を抑制して低燃費で走行することができる作業車両を提供する。
【解決手段】エンジン負荷率Ｌが、設定した重負荷値Ｌ１よりも大きくなった場合、車速Ｖを一定に維持しながらエンジン回転数Ｎｒを増加させ、エンジン回転数Ｎｒがエンジン回転数上限値Ｎｍａｘまで増加した後、エンジン負荷率Ｌが、設定した重負荷値Ｌ２よりも大きくなった場合、車速Ｖを減少させるように、エンジン回転数変更アクチュエータ９３と変速アクチュエータ９１とを制御する重負荷モードと、エンジン負荷率Ｌが設定した軽負荷値Ｌ４よりも小さくなった場合、車速Ｖを一定に維持しながらエンジン回転数Ｎｒを減少させるように、エンジン回転数変更アクチュエータ９３と変速アクチュエータ９１とを制御する軽負荷モードと、を備える。 （もっと読む）

【課題】減筒運転した状態で前後進を切り替えた場合に、エンジンストールを確実に抑制することが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の制御装置は、車両に搭載され、エンジンと、制御手段とを備える。エンジンは、複数の気筒を備える。制御手段は、気筒の少なくとも一部を休止させた減筒運転状態で、車両の前進と後進との切り替えに基づいて、エンジンと車両の駆動軸との動力伝達の係合圧力を低下させ、少なくとも一部の休止気筒の復帰を実行する。 （もっと読む）

【課題】低μ路の制動におけるフューエルカット復帰時のエンジンストールをより確実に回避することのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の惰性走行時にエンジンのフューエルカットと、エンジン出力軸及び変速機入力軸のロックアップと、を行う車両にあって、ブレーキ圧積算値が既定の解除判定値βを超えることを条件に、ロックアップ実行フラグ及びフューエルカット実行フラグをオフにセットして、ロックアップの開放とフューエルカットからの復帰とを実施するようにした。 （もっと読む）

【課題】燃料カットからの復帰時において、混合気の燃焼状態が不安定なときに生じるおそれのあるエンジンストールの発生を抑制することのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関１０の出力軸１０ａは、ロックアップクラッチ機構１４を備えるトルクコンバータ１１を介してＣＶＴ１２に接続されている。ＥＣＵ１８は、燃料カットの実行中の機関回転速度が復帰回転速度近傍の速度であってこの復帰回転速度よりも高い一定の速度に維持されるようにＣＶＴ１２の変速比を制御する。そしてＥＣＵ１８は、燃料カット実行中の機関回転速度及び復帰回転速度を機関水温が低いときほど高い回転速度となるように変更する。 （もっと読む）

【課題】燃料カットの実行から燃料噴射の復帰への頻度を低減して燃料消費率のより一層の向上を図ることのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】この車両の制御装置は、燃料カットの実行中に機関回転速度ＮＥが復帰回転速度ＮＥＲを下回ることを示す条件を条件Ａとして、この条件Ａに基づいて同燃料カットを終了する内燃機関と、この内燃機関に対してロックアップクラッチを有するトルクコンバータを介して接続される無段変速機とを備える車両の内燃機関及び変速機構の制御を行う。そして、内燃機関の自動停止を行う旨の要求があることを示す条件を条件Ｂとして、ロックアップクラッチが締結されているとき且つ条件Ａが成立しているとき且つ条件Ｂが成立しているときには燃料カットの実行及びロックアップクラッチの締結を継続する継続制御を行う。 （もっと読む）

【課題】エンジンと無段変速装置を連係させて調速操作できながら、発進を円滑に行え、エンジンストップを回避できる作業車の走行操作装置を提供する。
【解決手段】エンジンの調速装置５０とアクセルペダル５５とを駆動アーム２３を介して連係する。駆動アーム２３と無段変速装置３０とを被動アーム２４で連係する。アクセルペダル５５の待機位置から高速側への始動操作時には、駆動アーム２３と被動アーム２４とは被連動状態に維持し、先行して調速装置５０のみを高速側に操作してエンジン回転数をアイドリング回転数から所定回転数まで上昇させる。エンジン回転数が所定回転数に上昇した状態で、更に、アクセルペダル５５への操作によって、調速装置５０と共に無段変速装置３０を停止位置から高速側に操作すべく構成してある。 （もっと読む）

【課題】低車速時においてスリップ制御を実行した場合における運転者の違和感を低減し、燃費を向上することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、アクセルＯＦＦの状態において、車速が所定値未満であると判断し（ステップＳ１１でＹｅｓ）、ブレーキ操作が実行された場合には、要求減速度を算出する（ステップＳ１２）。また、この状態で減速フレックスロックアップ制御を実行した場合に発生すると予測される予測減速度を算出する（ステップＳ１３）。そして、ＥＣＵは、要求減速度が予測減速度より大きいと判断した場合には（ステップＳ１４でＹｅｓ）、減速フレックスロックアップ制御を実行する（ステップＳ１５）。 （もっと読む）

【課題】 スムーズな発進を行うことができる車両発進補助装置を提供する。
【解決手段】 ドライバのブレーキペダルBPの操作無しでもホイルシリンダ液圧を保持し所定の条件が成立したときに液圧を減圧するブレーキCU３２と、車両に設けられた前輪FL,FRに駆動力を作用させるエンジン３９と、ブレーキCU３２によりホイルシリンダ液圧を減圧する際に駆動源の駆動力または回転数が所定の上下限値の間に収まるように制御する発進補助制御部４１と、を備える。 （もっと読む）

【課題】点火時期の過進角による筒内温度の上昇効果を最大限に利用しつつ、内燃機関におけるより広範囲の運転状態においてプラグくすぶりを抑制できる技術を提供する。
【解決手段】プラグくすぶりのおそれが検出された場合（Ｓ１０１）に、内燃機関の運転状態が過進角可能な領域に属する場合には点火時期の過進角（Ｓ１０３）を行ない、内燃機関の運転状態が過進角不可能な領域に属する場合にはトルクコンバータの容量係数Ｃを低下して機関回転数を上昇させる（Ｓ１０４）ことで、点火プラグの温度を上昇させる。 （もっと読む）

【課題】減速時に燃料カット状態から燃料供給を再開させる際の車両減速度の変化を滑らかにして運転者の違和感を軽減する。
【解決手段】減速時に、エンジンの燃料供給を断つ燃料カットを実施し、所定条件によりエンジンの燃料供給を再開する燃料カット復帰を実施するように構成されたパワートレインの制御装置において、燃料カット復帰時の変速段を形成する摩擦締結要素以外の摩擦締結要素である準インターロック要素に所定の締結トルク容量を付加することで準インターロックを発生させる準インターロック制御部２３を備え、燃料カット復帰の際に同期して準インターロックを発生させるように構成した。 （もっと読む）

【課題】ＥＧＲ装置を備えた内燃機関において、燃料カット制御から通常の燃料噴射制御への復帰時における燃焼を安定化させる技術を提供する。
【解決手段】内燃機関からの排気の一部をＥＧＲガスとして前記内燃機関の吸気系に流入させるＥＧＲ装置と、所定の燃料カット条件が成り立つ時に前記内燃機関における燃料噴射を停止する燃料カット制御を行う燃料カット制御手段と、車両が走行する道路状況を取得する道路状況取得手段と、前記道路状況取得手段によって取得した情報に基づいて、現在以降において前記燃料カット条件が成り立つタイミングを予測する予測手段と、前記予測手段により予測された前記燃料カット条件が成り立つタイミングより所定時間前の時点で、前記内燃機関の吸気系内に存在するＥＧＲガス量を減少させる処理を行う制御手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】脱出動作から反転動作への切換を適切なタイミングで実行でき、もってスタック状態から迅速且つ確実に脱出できる車両のスタック脱出装置を提供する。
【解決手段】後輪が路面の窪みにスタックしたときに、クラッチを接続して後輪を脱出方向に回転駆動する脱出動作（Ｓ８）と、クラッチを遮断して車両の自重により後輪を窪み内で反脱出方向に転動させる反転動作（Ｓ１６）とを交互に繰り返しながら後輪を脱出させるスタック脱出装置において、脱出動作の実行中において、従動輪の車輪速が停車判定値未満で、且つ後輪と前輪との車輪速差がスリップ判定値以上になったときに脱出動作の終了判定を下し（Ｓ１０がＹes）、脱出動作から反転動作に切り換える。 （もっと読む）

【課題】自動変速機２を搭載する車両の制御装置（３，４）において、減速度増加制御（例えば減速フレックスロックアップ制御）と車速調節制御（例えばアジャスタブル・スピードリミッタ制御）とを併用するうえでの整合性を高めて、良好なドライバビリティを確保可能とする。
【解決手段】減速度増加制御と車速調節制御とを併用可能とする構成の車両の制御装置（３，４）は、車速調節制御の実行中において、減速度増加制御の実行と実行解除とを繰り返すハンチングが発生する可能性が有るときに、前記減速度増加制御の実行を禁止するようにしている。これにより、車速を維持する過程において減速処理と加速処理とを繰り返すようになるものの、その繰り返しを、例えば車速調節制御中に減速度増加制御の介入を許容する場合に比べて早期に終了することが可能になって、車速やトルクの変動を短期間で収束することが可能になる。 （もっと読む）

【課題】減速運転中の燃費とドライバビリティを両立させる。
【解決手段】減速運転中でエンジン回転速度Ｎｅが燃料カット領域（燃料カット復帰回転速度ＦＣＮｅ以上の領域）のときに燃料カット制御を実行して燃費を向上させる共に、ロックアップクラッチのスリップ量を制御してエンジン回転速度Ｎｅの急低下を防止する。そして、エンジン回転速度Ｎｅが燃料カット復帰回転速度ＦＣＮｅよりも高回転側に設定したダウンシフト判定値まで低下する毎に、変速歯車機構をダウンシフトさせてエンジン回転速度Ｎｅを燃料カット領域に維持する。更に、ダウンシフトによってタービン回転速度Ｎｔが上昇し始める時点で、ダウンシフト後のエンジン回転の減速度が過大にならないように電子スロットル装置でスロットル開度を調整してエンジンブレーキ力を補正するエンジンブレーキ補正制御を実行して、意図しない急減速の発生を防止する。 （もっと読む）

【課題】エンジン制御モードが変速時のエンジン制御から通常走行時のアクセルペダル追従制御に復帰する際における、エンジンのトルク変動及び変速ショックを防止する。
【解決手段】エンジン１と変速機４との間にクラッチ３を備えた車両用動力伝達装置において、変速時にクラッチ３を断とし変速終了時に接とする制御を実行するクラッチ制御装置６にタイマー手段６２を設ける。タイマー手段６２は、クラッチを接とする制御を開始する時点をエンジン状態等に応じて制御する。これにより、クラッチ接続量の増加状態が変化してエンジン回転数の変化状態も変わるため、変速時のエンジン制御から通常走行時のアクセルペダル追従制御に復帰するときのエンジン状態を、制御モードの切り換えによるエンジンのトルク変動が生じない状態とすることができる。 （もっと読む）

【課題】作業車両のクルーズコントロール装置において、作業機を適正負荷で作業するように走行させる。
【解決手段】無段変速装置（１）を操作手段（３，４）により前後進の切替及び増減速を可能に構成し、操作手段（３，４）の操作位置を設定保持する操作位置保持手段（１５）を設け、ＰＴＯ軸（５４）から作業機（５１）に作業動力を伝達可能に構成する。そして、クルーズコントロール運転中において、ＰＴＯ軸（５４）から作業機（５１）に動力を伝達している作業時には、エンジン（Ｅ）の回転数とＰＴＯ軸（５４）の回転数から作業負荷の適否を判断する作業負荷判定手段（Ｃ）を設け、作業負荷判定手段（Ｃ）の作業過負荷判定に関連して、減速制御手段（Ｃ）により無段変速装置（１）を減速制御する。 （もっと読む）

【課題】車両の減速時にエンジンの吸入空気量を低減する際において、エンジンストールを抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、車両が減速中であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、オートマチックトランスミッションのシフトレンジがＮレンジである場合のアイドル時におけるスロットル開度ＴＨ（Ｎ）と同じ開度になるように、電子スロットルバルブを制御するステップ（Ｓ２００）と、スロットル開度がＴＨ（Ｎ）であって、かつエンジン回転数ＮＥがＤレンジでのアイドル時における目標回転数ＮＥＴである場合のタービントルクＴＴを算出するステップ（Ｓ３００）と、オートマチックトランスミッションにおいてギヤ段を形成するために係合されるＣ１クラッチもしくはＣ２クラッチのトルク容量が算出されたタービントルクＴＴと同じ値になるように、係合力を制御するステップ（Ｓ４００）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】 走行性能を確保しつつ自動減速制御を行うことができる車両用走行制御装置を提供する車両用走行制御装置を提供する。
【解決手段】 車両の走行速度を検出する走行速度検出手段と、車両の進行方向に存在する物体を検知する物体検知手段と、これらからの出力に基づいて車両の走行制御を行う走行制御手段と、前記走行制御手段からの出力に基づいて車両の減速制御を行う減速制御手段と、該減速制御手段からの出力に基づいて車両を減速させる制動手段と、を備える。車両は、内燃機関からの出力を駆動輪に伝達する手動変速手段と、内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と、を備える。走行制御手段は、前記回転数検出手段により検出された内燃機関の回転数が、内燃機関の運転が困難となる所定の回転数以下となった場合に、前記減速制御手段による減速制御内容を変更する。 （もっと読む）

【課題】エンジン１の出力軸１ａと変速機２の入力軸２ａとの切断または接続を自動で行う自動クラッチ３を有するとともに、各種情報を入手してエンジン１を制御するエンジン制御装置４を有する車両の制御システムにおいて、エンジン１の始動前に自動クラッチ３に異常が発生している場合に、前記異常に伴い予想される不具合の発生を防止する。
【解決手段】エンジン制御装置４は、エンジン１の始動を可能とする待機状態にされたとき、自動クラッチ３の異常の有無を調べ、異常無の場合にエンジン１を始動可能な状態にする一方で異常有の場合にエンジン１を始動不可能な状態にする処理を行う。 （もっと読む）

【課題】 ＩＳＣの学習制御が未完了であってもフューエルカットからの復帰時に発生するショックを抑制する。
【解決手段】 エンジンＥＣＵは、フューエルカットからの復帰条件であるロックアップ解放車速を通常ロックアップ解放車速に設定するステップ（Ｓ１００）と、ＩＳＣ学習制御を実行するステップ（Ｓ３００）と、ＩＳＣ学習制御が完了していないと（Ｓ４００にてＮＯ）、フューエルカットからの復帰条件であるロックアップ解放車速にα（α≧０）を加算するステップ（Ｓ５００）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）