【課題】係合状態を定める油圧の学習ばらつきを抑制する車両用ロックアップクラッチの制御装置を提供する。
【解決手段】ロックアップクラッチ２６の係合制御中に無段変速機１８の変速制御が行われる場合であって、その無段変速機１８における目標入力回転速度Ｎ_IN^*と実入力回転速度Ｎ_INとの偏差ΔＮ_INが規定の範囲内である場合には、油圧学習制御を実行するものであることから、無段変速機１８における目標入力回転速度Ｎ_IN^*と実入力回転速度Ｎ_INとの偏差ΔＮ_INが規定の範囲内であり、その無段変速機１８のオーバーシュートが発生していないと判定される場合に油圧学習制御を実行することで、学習ばらつきが発生し難い好適な学習制御を行うことができる。 （もっと読む）

【課題】アイドルストップスイッチによりアイドルストップ動作の実施可否を設定可能な車両において、燃費特性を改善しつつ、減速走行中にエンジンストールが生じないようにロックアップクラッチの解除を行うことが可能な車両用制御装置の提供を目的とした。
【解決手段】制御装置８は、アイドルストップスイッチ１２０がオン状態となった際にアイドルストップ動作を実施可能な車両に用いられる。制御装置８は、解除車速設定手段１３８により設定された解除車速に車速が到達することを条件として、締結状態にあるロックアップクラッチを解除状態とする。制御装置８は、アイドルストップ動作を実施許可可能である場合における解除車速Ｖ１を、アイドルストップ動作が実施許可できない場合の解除車速Ｖ２よりも低速側に設定する。 （もっと読む）

【課題】ロックアップクラッチ及びトルクコンバータをを利用してエンジンの低燃費性及び船の加速性の両方を向上させ得る船外機の伝動装置を提供する。
【解決手段】トルクコンバータＴと，このトルクコンバータＴにおけるポンプ羽根車１０及びタービン羽根車１２間を連結し得るロックアップクラッチＬとを備えてなり，タービン羽根車１２に連結されるタービン軸３をプロペラ軸５に連結した船外機の伝動装置において，ロックアップクラッチＬを通常，オン状態になるように構成すると共に，このロックアップクラッチＬに，これをオフ状態にするように作動し得るアクチュエータ５３を接続し，このアクチュエータ５３を，エンジンの運転中，急加速運転時に作動するようにした。 （もっと読む）

【課題】作動油温の上昇に対してロックアップクラッチ装置の保護を図ると共に効率的なロックアップ制御を行う。
【解決手段】ロックアップクラッチ作動制御特性を示すＬＣマップを、１つの変速段につき３パターン以上用意する。各パターンは、自動変速機の作動油温を引数として選択されるものであり、該作動油温が高くなるにつれて、ロックアップクラッチをＯＮとする車速要素の最低限界値が高速側に移行するように設定されている。現在の作動油温に応じて該３以上のパターン（ＬＣマップ）のいずれかを選択し、選択したパターンに従い、トルクコンバータのロックアップクラッチの作動を制御する。また、選択されたパターンが示すロックアップクラッチ作動制御特性においてロックアップクラッチをＯＦＦとする領域が、変速制御特性（変速シフトマップ）におけるアップシフト又はダウンシフトを指示する領域に含まれないように、該変速制御特性を変更する。 （もっと読む）

【課題】コストアップや装置の大型化を抑制しつつ単一の油圧式摩擦係合要素に複数の油圧源からの油圧を供給可能とする。
【解決手段】切替バルブ７０は、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕをロックアップクラッチ２８の完全係合に要求されるロックアップクラッチ完全係合圧Ｐ１を超える値に設定可能なロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを信号圧として入力し、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕがロックアップクラッチ完全係合圧Ｐ１以下であるときにブレーキＢ３にマニュアルバルブ５４からのライン圧ＰＬ（Ｐｒ）を供給可能とする第１状態を形成すると共に、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕがロックアップクラッチ完全係合圧Ｐ１を超えるときにブレーキＢ３にＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ２を供給可能とする第２状態を形成する。 （もっと読む）

【課題】ニュートラル制御の解除と発進時ロックアップスリップ制御とを重ねて実行する際に、それぞれの制御を安定して実行する。
【解決手段】ニュートラル制御の解除時に発進時ロックアップスリップ制御を重ねて実行する際には、クラッチＣ１の係合によりそのクラッチＣ１の係合完了時の変速機入力側回転速度Ｎ_Ｓ３に向かって変化させられるタービン回転速度Ｎ_Ｔの傾きが、ニュートラル制御の解除時にクラッチＣ１を係合する為に上昇させるＣ１クラッチ圧Ｐ_Ｃ１と、発進時ロックアップスリップ制御時にロックアップクラッチ３３をスリップ係合する為に上昇させるロックアップクラッチ圧Ｐ_ＬＵとの少なくとも一方のクラッチ圧により制御されるので、例えば常に安定した時間でニュートラル制御を終了させたり、クラッチＣ１の係合時に発生するショックや過渡状態でのエンジントルクＴ_Ｅの変動などが出力側（駆動輪３８側）に伝達され難くすることができる。 （もっと読む）

【課題】ビジーシフトの抑制効果と燃費向上効果の双方をバランスよく向上させる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の制御装置は、変速マップと、この変速マップに基づいて変速指令を発生する変速指令手段と、を備える。前記変速マップには、各ギヤ段の変速線の低車速側において複数に区画された車速領域Ａ〜Ｄが設定されている。アップシフトの後（ＳＴ１：ＹＥＳ）、一定時間以内にダウンシフトが実行され、且つ、アップシフトの際の車速が属する車速領域と現在の車速が属する車速領域とが一致するとき（ＳＴ２：ＹＥＳ）、ビジーシフト抑制モードに移行する。ビジーシフト抑制モード中に、同モードへ移行した際の車速の属する車速領域が低速であるほど、アップシフトを遅延させて実行させる（ＳＴ４）。ビジーシフト抑制モード中に、ダウンシフトの発生時間間隔が一定時間より長い場合（ＳＴ５：ＮＯ）、ビジーシフトモードを解除する。 （もっと読む）

【課題】運転者による再加速要求があった場合にはトルクショックが少なく、且つ静かにエンジンを再始動させる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関の制御装置は、エンジンと自動変速機との間に設けられたクラッチを制御する内燃機関の制御装置において、アクセルの踏み込み量を検出するアクセル開度検出手段と、上記アクセルが踏み込まれていないときは上記エンジンへの燃料噴射を停止する燃料カット手段と、上記クラッチによる動力伝達量を直結から解除まで任意に変更できるクラッチ直結率制御手段と、を備え、燃料カット中で且つ上記クラッチが解除されているときに上記アクセルが踏み込まれた場合、エンジン回転数が目標クランキング回転数以上となるように上記クラッチをすべらせながら接続して上記エンジンを再始動させる。 （もっと読む）

【課題】ロックアップクラッチを適切に制御する。
【解決手段】ＥＣＵは、加速スリップ制御中に被駆動状態であって（Ｓ２００にてＹＥＳ）、減速スリップ制御に移行してから予め定められた時間が経過するまでは（Ｓ２０２にてＮＯ）、タービン回転数とスロットル開度とに基づいてロックアップクラッチの指示圧を算出するステップ（Ｓ２０４）と、算出された指示圧に予め定められた値を加算するステップ（Ｓ２０６）と、加速スリップ制御中に被駆動状態でなかったり（Ｓ２００にてＮＯ）、減速スリップ制御に移行してから予め定められた時間が経過している場合（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、タービン回転数とスロットル開度とに基づいてロックアップクラッチの指示圧を算出するステップ（Ｓ２０８）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】切換専用のＯＮ−ＯＦＦ電磁弁を設けることなく、ライン油圧制御弁の制御とロックアップ制御弁の制御とを１つの電磁弁によって行うことが可能な油圧制御装置を提供する。
【解決手段】油圧制御装置は、ベルト式無段変速機４０と、トルクコンバータ２０に設けられるロックアップクラッチ２６と、各部の油圧の元圧となるライン油圧ＰＬを調圧するプライマリレギュレータバルブ１１０と、ロックアップクラッチ２６の係合・解放制御の際に切り換えられるロックアップコントロールバルブ１４０とを備える。プライマリレギュレータバルブ１１０の制御とロックアップコントロールバルブ１４０の制御とが１つのリニアソレノイドバルブＳＬＴによって行われる。この場合、プライマリレギュレータバルブ１１０の制御とロックアップコントロールバルブ１４０の制御が異なる範囲で行われる。 （もっと読む）

【課題】燃費を向上させつつ、ロックアップショック或いはこもり音の発生を抑制することができる車両用エンジンのこもり音防止制御装置を提供する。
【解決手段】運転サイクル変更手段１０８により、エンジン１０のこもり音の発生を防止するように、車両状態或いはロックアップクラッチ２６の係合状態に応じてエンジン１０の運転サイクルが変更されることから、ロックアップクラッチ２６の係合領域或いはスリップ領域を拡大しても、運転環境を損なうようなこもり音の発生を抑制することができるので、燃費を可及的に向上させることができる。すなわち、従来ではこもり音の発生によって使用できなかった領域までロックアップクラッチ２６の係合領域或いはスリップ領域を拡大してもこもり音の発生がそれほどなく、燃費を向上させることができるのである。 （もっと読む）

【課題】トルクコンバータへの入力トルクが大きい場合にも、ロックアップクラッチが想定した滑り以上に滑りを発生させないロックアップクラッチの制御装置を提供する。
【解決手段】ロックアップクラッチのクラッチピストンを係合開始位置までストロークさせて該係合開始位置に保持するために必要な初期係合圧を、トルクコンバータの目標速度比から求めたロックアップクラッチ伝達トルク容量とトルクコンバータへの入力トルクとに基づいて算出する初期係合圧算出手段と、車両の運転状態を判定する運転状態判定手段と、運転状態判定手段が前記制御領域外から前記制御領域内への運転状態の移行を判定したときに、前記初期係合圧算出手段で算出した初期係合圧を所定時間出力した後、トルクコンバータの実速度比が前記所定の目標速度比となるようにロックアップクラッチの係合圧を制御する係合圧制御手段と、を備えて構成する。 （もっと読む）

【課題】不適切な学習を抑制しつつ学習の機会を増加させる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジントルク学習が成立したか否かを判定する学習成立判定手段８８と、第１学習制御手段９２又は９６による学習では、その学習において学習成立判定手段８８による判定結果を考慮しない一方、第２学習制御手段９４又は９８による学習では、その学習において学習成立判定手段８８による判定結果を考慮するものであり、その学習成立判定手段８８による判定が否定される場合には、第２学習制御手段９４又は９８による学習を禁止するものであることから、エンジントルクの変動による影響が比較的小さい学習に関してはエンジントルク学習の有無によらずに実行することで学習機会を増加させられると共に、影響が比較的大きい学習に関してはエンジントルク学習の有無によって可否を判断することで、不適切な学習を抑制できる。 （もっと読む）

【課題】 ロックアップ機構付きのトルクコンバータを有する車両において、できる限りロックアップを継続できるようにして、燃費を向上する。
【解決手段】 現在の車両運転条件でのロックアップ時タービントルクｔＴｔ１’と、非ロックアップ時タービントルクｔＴｔ２’とを算出する（Ｓ５〜Ｓ７）。これらを比較し（Ｓ８）、ロックアップ時タービントルクｔＴｔ１’が非ロックアップ時タービントルクｔＴｔ２’より小さくなる場合に、エンジントルクを増大側に補正して（Ｓ１２、Ｓ１６）、トルクコンバータのロックアップを継続させる（Ｓ１７）。 （もっと読む）

本発明は、ポンプ（２）と、変速機入力軸（４）に結合されたタービン（３）と、ステータ（５）と、駆動出力部（６）をポンプ（ポンプインペラ２）に切離し可能に結合する一次クラッチ（ＰＫ）と、駆動出力部（６）を変速機入力軸（４）に切離し可能に結合するロックアップクラッチ（ＷＫ）とを有する自動車の動力伝達系における流体トルクコンバータに関し、一次クラッチ（ＰＫ）およびロックアップクラッチ（ＷＫ）が、共通のピストン（８）によって共通のオイル供給部（９）を介して作動される、ことを提案する。
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【課題】こもり音の発生を防ぐ自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機の制御装置において、低速側でのロックアップクラッチの締結及び開放を制御するための第１ロックアップ締結／開放特性と、高速側でのロックアップクラッチの締結及び開放を制御するための第２ロックアップ締結／開放特性とを備え、検出した車速に応じて第１ロックアップ開放特性を第２ロックアップ開放特性に切り換える。 （もっと読む）

【課題】低車速からロックアップを行う際に、こもり音の発生を防ぐ。
【解決手段】トルクコンバータ５のコンバータ状態とロックアップ状態とをスリップ状態を介して切り換えるロックアップ制御手段１を備えた無段変速機の制御装置において、車速検出手段１３と、スロットル開度検出手段１４と、無段変速機の入力軸回転速度を検出する入力軸回転速度検出手段１６と、エンジンのエンジントルクを検出するトルク検出手段２とを備え、ロックアップ制御手段は、検出した車速とスロットル開度とからロックアップ領域またはコンバータ領域を判別するロックアップ領域判別手段と、検出した無段変速機の入力軸回転速度とエンジントルクとから前記トルクコンバータのスリップ領域またはロックアップ領域を判別するスリップ領域判別手段とを備え、これら領域判別手段から判別した領域に基づいてロックアップ制御を行う。 （もっと読む）