車両用動力伝達装置の発進制御装置
【課題】ニュートラル制御の解除と発進時ロックアップスリップ制御とを重ねて実行する際に、それぞれの制御を安定して実行する。
【解決手段】ニュートラル制御の解除時に発進時ロックアップスリップ制御を重ねて実行する際には、クラッチＣ１の係合によりそのクラッチＣ１の係合完了時の変速機入力側回転速度ＮＳ３に向かって変化させられるタービン回転速度ＮＴの傾きが、ニュートラル制御の解除時にクラッチＣ１を係合する為に上昇させるＣ１クラッチ圧ＰＣ１と、発進時ロックアップスリップ制御時にロックアップクラッチ３３をスリップ係合する為に上昇させるロックアップクラッチ圧ＰＬＵとの少なくとも一方のクラッチ圧により制御されるので、例えば常に安定した時間でニュートラル制御を終了させたり、クラッチＣ１の係合時に発生するショックや過渡状態でのエンジントルクＴＥの変動などが出力側（駆動輪３８側）に伝達され難くすることができる。
【解決手段】ニュートラル制御の解除時に発進時ロックアップスリップ制御を重ねて実行する際には、クラッチＣ１の係合によりそのクラッチＣ１の係合完了時の変速機入力側回転速度ＮＳ３に向かって変化させられるタービン回転速度ＮＴの傾きが、ニュートラル制御の解除時にクラッチＣ１を係合する為に上昇させるＣ１クラッチ圧ＰＣ１と、発進時ロックアップスリップ制御時にロックアップクラッチ３３をスリップ係合する為に上昇させるロックアップクラッチ圧ＰＬＵとの少なくとも一方のクラッチ圧により制御されるので、例えば常に安定した時間でニュートラル制御を終了させたり、クラッチＣ１の係合時に発生するショックや過渡状態でのエンジントルクＴＥの変動などが出力側（駆動輪３８側）に伝達され難くすることができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ニュートラル制御（Ｎ制御）をする一方、発進時ロックアップスリップ制御を実行する車両用動力伝達装置の発進制御装置に係り、特に、ニュートラル制御を解除する際の制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば、車両停止に際して発進クラッチをスリップ状態乃至解放状態としてエンジンから駆動輪までの間の動力伝達経路を動力伝達抑制状態とするニュートラル制御を実行する車両が良く知られている。例えば、特許文献１、２に示された車両がそれである。具体的には、この特許文献１には、例えば走行ポジションにおいて車両停止中であり、アクセルオフ状態であり、平坦路である等の所定のニュートラル制御実行条件が成立した場合に、エンジンのアイドリング負荷を抑制して燃費を向上する為に、自動変速機内の動力伝達経路を実質的に解放状態とするニュートラル制御を実行する。このようなニュートラル制御では、例えばシフト位置が「Ｄ」ポジションのまま自動変速機の第１ギヤ段を達成する為のクラッチ（発進クラッチに相当するクラッチ）をスリップ係合状態とすることでエンジン出力の駆動輪側への伝達を実質的に遮断している。そして、このニュートラル制御の解除時すなわちニュートラル制御からの復帰時には、そのクラッチを係合することによって速やかに発進可能な発進待機状態としている。
【０００３】
一方、例えば上記特許文献１にも示されるように、車両発進に際して流体伝動装置（例えばトルクコンバータやフルードカップリング等）の入出力部材間を直結可能なロックアップクラッチをスリップ係合させる発進時ロックアップスリップ制御を実行する車両も良く知られている。一般に、このような発進時ロックアップスリップ制御では、アクセルオンの車両発進時にロックアップクラッチに所定の滑りを与えることによりロックアップ作動を可能とするスリップ制御（ロックアップスリップ制御、フレックスロックアップ制御）を実施することで例えばエンジン回転速度の上昇を抑制して燃費向上を図っている。
【０００４】
ここで、ニュートラル制御や発進時ロックアップスリップ制御においては、何れも車両発進に際してクラッチを係合させる制御であり、それぞれのクラッチの係合が相互に影響を及ぼし合う為、それぞれの制御を安定して実行することができない可能性がある。例えば、ニュートラル制御の解除は、解放中の発進クラッチをブレーキオフを起点として係合させるように制御する。このとき、発進クラッチの係合過渡状態では、例えばエンジンから伝達されるトルクやアクセル開度などに基づいて発進クラッチ圧を制御する。このニュートラル制御の解除に加えて発進時ロックアップスリップ制御を重ねて実行すると、ロックアップクラッチを係合側に制御することから、例えば発進クラッチに伝達されるトルクが変化する。このため、発進クラッチの元々の設定圧ではニュートラル制御の解除完了までの時間が遅延したり、発進クラッチに伝達されるトルクが想定外となって係合ショックが増大する可能性がある。
【０００５】
また、ニュートラル制御の解除が単独で実行されるときには、例えばトルクコンバータの滑りを利用して、発進クラッチの係合に伴うショック（例えば係合ショックやイナーシャショック）、アクセルオン直後の過渡状態における安定しないエンジントルクの変動（揺れ）などが抑制（吸収）される。一方、発進時ロックアップスリップ制御は、例えばロックアップクラッチの半係合により、エンジンの動力を自動変速機へ伝達する流体伝動装置における入出力回転差を許容するルーズさ（滑り、解放状態）を抑制するものである。従って、ニュートラル制御の解除時にこの発進時ロックアップスリップ制御を重ねて実行すると、発進クラッチの係合時に発生するショック（トルク変動）や過渡状態でのエンジントルクの変動などが出力側に伝達され易くなり（すなわちユーザに伝わり易くなり）ドライバビリティが低下する可能性がある。その為、例えば上記特許文献１に示されるように、ニュートラル制御を終了させた後、発進時ロックアップスリップを開始するなど、ニュートラル制御の解除と発進時ロックアップスリップ制御とを順に実行することが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００５−３１９３号公報
【特許文献２】特開２００４−３５３７５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、発進応答性等を考えると、ニュートラル制御は発進クラッチの係合に伴うショックを抑制しつつできるだけ早く復帰（解除）させたい。また、燃費向上の為には、ロックアップクラッチを早めに係合側へ切り換えたい。しかしながら、ニュートラル制御の解除と発進時ロックアップスリップ制御とをそれぞれ安定して実行する為に、それぞれの制御を順に実行すると、発進時ロックアップスリップ制御による燃費向上効果が低下したり、発進応答性が低下したり、発進クラッチの係合に伴うショックが増大する可能性がある。尚、このような課題は未公知であり、ニュートラル制御はショックを抑制しつつできるだけ早く解除させ、ロックアップクラッチを早く係合させて燃費を向上させる為に、ニュートラル制御の解除における発進クラッチの係合制御と、発進時ロックアップスリップ制御におけるロックアップクラッチの係合制御とをそれぞれ安定して同時に実施することは未だ提案されていない。
【０００８】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ニュートラル制御の解除と発進時ロックアップスリップ制御とを重ねて実行する際に、それぞれの制御を安定して実行することができる車両用動力伝達装置の発進制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) エンジンの動力を自動変速機へ伝達する流体伝動装置の入出力部材間を直結可能なロックアップクラッチと、係合によりそのエンジンの動力を駆動輪側へ伝達する発進クラッチとを備え、車両発進に際して前記ロックアップクラッチをスリップ係合させる発進時ロックアップスリップ制御を実行する一方、車両停止に際して前記発進クラッチをスリップ状態乃至解放状態として前記エンジンから前記駆動輪までの間の動力伝達経路を動力伝達抑制状態とするニュートラル制御を実行する車両用動力伝達装置の発進制御装置であって、(b) 前記ニュートラル制御の解除時に前記発進時ロックアップスリップ制御を重ねて実行する際には、前記発進クラッチの係合によりその発進クラッチの係合完了時の前記自動変速機の入力回転速度に向かって変化させられる前記流体伝動装置の出力回転速度の傾きを、前記発進クラッチを係合する為に上昇させる発進クラッチ圧と、前記ロックアップクラッチをスリップ係合する為に上昇させるロックアップクラッチ圧との少なくとも一方のクラッチ圧により制御することにある。
【発明の効果】
【００１０】
このようにすれば、前記ニュートラル制御の解除時に前記発進時ロックアップスリップ制御を重ねて実行する際には、前記発進クラッチの係合によりその発進クラッチの係合完了時の前記自動変速機の入力回転速度に向かって変化させられる前記流体伝動装置の出力回転速度の傾きが、前記発進クラッチを係合する為に上昇させる発進クラッチ圧と、前記ロックアップクラッチをスリップ係合する為に上昇させるロックアップクラッチ圧との少なくとも一方のクラッチ圧により制御されるので、例えば常に安定した時間でニュートラル制御を終了させたり、発進クラッチの係合時に発生するショックや過渡状態でのエンジントルクの変動などが出力側に伝達され難くすることができる。よって、ニュートラル制御の解除と発進時ロックアップスリップ制御とを重ねて実行する際に、それぞれの制御を安定して実行することができる。
【００１１】
ここで、好適には、エンジントルクと前記ロックアップクラッチ圧とに基づいて前記発進クラッチへ伝達されるトルクの変動分を算出し、そのトルクの変動分に応じて前記発進クラッチ圧を設定することにある。このようにすれば、例えば発進時ロックアップスリップ制御を実行したか否かに拘わらず、前記発進クラッチの係合完了時における前記自動変速機の入力回転速度に向かって変化させられる前記流体伝動装置の出力回転速度の傾きを同じように変化させられる。すなわち、常に安定した時間でニュートラル制御を終了させることができる。また、ロックアップクラッチの係合状態に合わせて発進クラッチ圧を制御できる為、発進クラッチの係合時に発生するショックすなわちニュートラル制御解除時のショックを低減する効果も得られる。
【００１２】
また、好適には、前記発進時ロックアップスリップ制御を伴わずに前記ニュートラル制御を解除する際に予め設定されている前記発進クラッチ圧の設定圧を、前記発進クラッチへ伝達されるトルクの変動分に応じて補正することにある。このようにすれば、例えば常に安定した時間でニュートラル制御を確実に終了させることができる。
【００１３】
また、好適には、前記ニュートラル制御の解除の実行時間に合わせて前記ロックアップクラッチ圧を漸増させ、前記ニュートラル制御の解除完了時点でそのロックアップクラッチ圧を前記発進時ロックアップスリップ制御における目標圧とするようにそのロックアップクラッチ圧を設定することにある。このようにすれば、例えばニュートラル制御解除時にはロックアップクラッチが適切なスリップ状態に制御され、発進クラッチの係合時に発生するショックなどの出力側への伝達が緩和（抑制）される。
【００１４】
また、好適には、前記ニュートラル制御の解除の実行時間に合わせて設定する前記ロックアップクラッチ圧と、アクセルオン時からの前記エンジンの過渡的作動に関連する予め定められた所定時間に応じて前記発進時ロックアップスリップ制御における目標圧に向かって前記ロックアップクラッチ圧を漸増させるように設定するそのロックアップクラッチ圧とのうちで、小さい方の圧力をそのロックアップクラッチ圧の設定圧とすることにある。このようにすれば、例えばニュートラル制御解除時にはロックアップクラッチが適切なスリップ状態に制御され、発進クラッチの係合時に発生するショックやアクセルオン直後の過渡状態でのエンジントルクの変動などの出力側への伝達が緩和（抑制）される。また、発進クラッチの係合時に発生するショックやアクセルオン直後の過渡状態でのエンジントルクの変動などが発進時ロックアップスリップ制御にとって外乱となりロックアップクラッチの係合制御が安定的に実行されない可能性が適切に回避される。
【００１５】
また、好適には、前記発進クラッチの係合によりその発進クラッチの係合完了時における前記自動変速機の入力回転速度に向かって変化させられる前記流体伝動装置の出力回転速度の傾きを予め設定された傾きで制限するように、前記発進クラッチ圧と前記ロックアップクラッチ圧との少なくとも一方のクラッチ圧を設定することにある。このようにすれば、例えば前記発進クラッチ圧及び前記ロックアップクラッチ圧の設定圧と実際の各係合圧とにずれが生じた場合に、前記流体伝動装置の出力回転速度の傾きが予め設定された傾きよりも急になってショックが増大する可能性があることに対して、その流体伝動装置の出力回転速度の傾きが予め設定された傾きよりも急になることが防止されてショックの増大が回避される。
【００１６】
また、好適には、前記発進クラッチの係合によりその発進クラッチの係合完了時における前記自動変速機の入力回転速度に向かって変化させられる前記流体伝動装置の出力回転速度の傾きを予め設定された傾きとするように、前記発進クラッチ圧と前記ロックアップクラッチ圧との少なくとも一方のクラッチ圧を設定することにある。このようにすれば、例えば常に安定した一定の時間でニュートラル制御を適切に終了させることができる。
【００１７】
また、好適には、前記自動変速機は、例えば複数組の遊星歯車装置の回転要素が係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される例えば前進４段、前進５段、前進６段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式自動変速機、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式無段変速機、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンとその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型無段変速機、或いはエンジン軸や出力軸などに動力伝達可能に電動機が備えられる所謂パラレル式のハイブリッド車両に搭載される自動変速機などにより構成される。また、前記自動変速機の車両に対する搭載姿勢は、その自動変速機の軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型でも、その自動変速機の軸線が車両の前後方向となるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などの縦置き型でも良い。
【００１８】
また、好適には、例えば遊星歯車式自動変速機を備える車両のニュートラル制御は、「Ｒ」or「Ｄ」ポジションにおいて、係合装置を全てスリップ状態乃至解放状態とするか或いは変速機の変速段を形成する為の何れかの係合装置をスリップ状態乃至解放状態とするなどして、自動変速機内の動力伝達経路が遮断される自動変速機のニュートラル状態を形成することで実行される。また、例えばベルト式無段変速機やトラクション型無段変速機を備える車両のニュートラル制御は、エンジンから駆動輪までの間の動力伝達経路に備えられた係合装置と歯車装置とを含む良く知られた前後進切換装置におけるその係合装置をスリップ状態乃至解放状態として、動力伝達経路のニュートラル状態を形成することで実行される。また、例えば遊星歯車式自動変速機が有する係合装置や前後進切換装置が有する係合装置とは別に動力伝達経路に備えられた係合装置をスリップ状態乃至解放状態として、自動変速機のニュートラル状態を形成することでもニュートラル制御が実行される。
【００１９】
また、好適には、上記係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ等の摩擦係合装置が広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油を供給するオイルポンプは、走行用の駆動力源により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、例えば駆動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。この油圧式摩擦係合装置を含む油圧制御回路は、例えば電磁弁装置としてのリニアソレノイドバルブの出力油圧を直接的に油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）にそれぞれ供給することが応答性の点で望ましいが、そのリニアソレノイドバルブの出力油圧をパイロット油圧として用いることによりシフトコントロールバルブ（変速制御弁）を制御して、そのコントロールバルブから油圧アクチュエータに作動油を供給するように構成することもできる。また、上記リニアソレノイドバルブは、例えば複数の油圧式摩擦係合装置の各々に対応して１つずつ設けられるが、同時に係合したり係合、解放制御したりすることがない複数の油圧式摩擦係合装置が存在する場合には、それ等に共通のリニアソレノイドバルブを設けることもできるなど、種々の態様が可能である。また、必ずしも全ての油圧式摩擦係合装置の油圧制御をリニアソレノイドバルブで行う必要はなく、一部乃至全ての油圧制御をＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブのデューティ制御など、リニアソレノイドバルブ以外の調圧手段で行っても良い。
【００２０】
また、好適には、前記エンジンとしては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関が広く用いられる。さらに、補助的な走行用の駆動力源として、電動機等がこのエンジンに加えて用いられても良い。
【００２１】
尚、この明細書で「油圧を供給する」という場合は、「油圧を作用させ」或いは「その油圧に制御された作動油を供給する」ことを意味する。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明が適用された車両に備えられた自動変速機の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の複数のギヤ段を成立させる際の摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表である。
【図３】図１の自動変速機などを制御する為に車両に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図４】図３の油圧制御回路のうちクラッチ及びブレーキの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブに関する回路図である。
【図５】図３の油圧制御回路のうちロックアップクラッチの作動制御等に関する回路図である。
【図６】図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図７】スロットル弁開度をパラメータとしてエンジン回転速度と推定エンジントルクとの予め実験的に求められて記憶された関係（エンジントルクマップ）の一例を示す図である。
【図８】図１の自動変速機のギヤ段の決定に用いられる変速線図の一例を示す図である。
【図９】トルクコンバータにおけるロックアップクラッチの制御に用いられるロックアップ領域線図の一例を示す図である。
【図１０】ニュートラル制御解除時のクラッチの油圧指令値の一例であって、発進時ロックアップスリップ制御を伴わない通常解除時の所定の係合パターンである。
【図１１】発進時ロックアップスリップ制御時のロックアップクラッチの油圧指令値の一例であって、発進時ロックアップスリップ制御を単独で実行する通常発進時の所定のスリップ係合パターンである。
【図１２】吸入空気量をパラメータとしてエンジン回転速度とエンジントルクとの予め実験的に求められて記憶されたマップの一例を示す図である。
【図１３】トルクコンバータの所定の作動特性として予め実験的に求められて記憶されたマップの一例を示す図である。
【図１４】図３の電子制御装置の制御作動の要部すなわちニュートラル制御の解除と発進時ロックアップスリップ制御とを重ねて実行する際にそれぞれの制御を安定して実行する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図１５】図１４の制御作動に対応するタイムチャートである。
【図１６】図３の電子制御装置の制御作動の要部すなわちニュートラル制御の解除と発進時ロックアップスリップ制御とを重ねて実行する際にそれぞれの制御を安定して実行する為の制御作動を説明するフローチャートであって、図１４のフローチャートに対応する別の実施例である。
【図１７】図１６の制御作動に対応するタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例１】
【００２４】
図１は、本発明が適用された車両１０に備えられた自動変速機１２の構成を説明する骨子図である。図２は自動変速機１２の複数のギヤ段ＧＳ（変速段ＧＳ）を成立させる際の摩擦係合装置の作動状態を説明する作動表である。この自動変速機１２は、車両１０の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両に好適に用いられるものであって、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスアクスルケース１４（以下、ケース１４）内において、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１６を主体として構成されている第１変速部１８と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置２０及びシングルピニオン型の第３遊星歯車装置２２を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部２４とを共通の軸心Ｃ上に有し、入力軸２６の回転を変速して出力歯車２８から出力する。入力軸２６は、自動変速機１２の入力回転部材に相当するものであり、本実施例では走行用の駆動力源であるエンジン３０によって回転駆動される流体伝動装置としてのトルクコンバータ３２のタービン軸と一体的に構成されている。また、出力歯車２８は、自動変速機１２の出力回転部材に相当するものであり、本実施例では例えば図３に示す差動歯車装置３４に動力を伝達するために、デフリングギヤ３５と噛み合うことでファイナルギヤ対を構成するデフドライブピニオンと同軸上に配置されたカウンタドリブンギヤと噛み合ってカウンタギヤ対を構成するカウンタドライブギヤとして機能している。そして、このように構成された自動変速機１２等において、エンジン３０の出力は、トルクコンバータ３２、自動変速機１２、差動歯車装置３４、及び一対の車軸３６等を含む車両用動力伝達装置１１を順次介して左右の駆動輪３８へ伝達されるようになっている（図３参照）。尚、自動変速機１２やトルクコンバータ３２は中心線（軸心）Ｃに対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその軸心Ｃの下半分が省略されている。
【００２５】
トルクコンバータ３２は、エンジン３０のクランク軸３１に連結されたポンプ翼車３２ｐ、トルクコンバータ３２のタービン軸（入力軸２６に相当）を介して自動変速機１２に連結されたタービン翼車３２ｔ、及び一方向クラッチによって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３２ｓとを備えており、ポンプ翼車３２ｐとタービン翼車３２ｔとの間で流体を介して動力伝達を行うようになっている。すなわち、本実施例のトルクコンバータ３２においては、ポンプ翼車３２ｐが入力回転部材に、タービン翼車３２ｔが出力回転部材にそれぞれ対応し、流体を介してエンジン３０の動力が自動変速機１２側へ伝達される。また、ポンプ翼車３２ｐ及びタービン翼車３２ｔの間には、それらの間すなわちトルクコンバータ３２の入出力部材間を直結可能なロックアップクラッチ３３が設けられている。また、ポンプ翼車３２ｐには、自動変速機１２を変速制御したり、ロックアップクラッチ３３の作動を制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりする為の元圧となる作動油圧をエンジン３０によって回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ４０が連結されている。
【００２６】
ロックアップクラッチ３３は、良く知られているように、油圧制御回路１１０によって係合側油室３２on内の油圧ＰＯＮと解放側油室３２off内の油圧ＰＯＦＦとの差圧ΔＰ（＝ＰＯＮ−ＰＯＦＦ）が制御されることによりフロントカバー３２ｃに摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチである（図５参照）。トルクコンバータ３２の運転状態としては、例えば差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ３３が解放される所謂ロックアップ解放（ロックアップオフ）、差圧ΔＰが零以上とされてロックアップクラッチ３３が滑りを伴って半係合される所謂ロックアップスリップ状態（スリップ状態）、及び差圧ΔＰが最大値とされてロックアップクラッチ３３が完全係合される所謂ロックアップ状態（係合状態、ロックアップオン）の３状態に大別される。例えば、ロックアップクラッチ３３が完全係合（ロックアップオン）させられることにより、ポンプ翼車３２ｐ及びタービン翼車３２ｔが一体回転させられてエンジン３０の動力が自動変速機１２側へ直接的に伝達される。また、所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔＰが制御されることにより、例えば入出力回転速度差（すなわちスリップ回転速度（スリップ量）＝エンジン回転速度ＮＥ−タービン回転速度ＮＴ）ＮＳがフィードバック制御されることにより、車両１０の駆動（パワーオン）時には所定のスリップ量でタービン軸をクランク軸３１に対して追従回転させる一方、車両の非駆動（パワーオフ）時には所定のスリップ量でクランク軸３１をタービン軸に対して追従回転させられる。尚、ロックアップクラッチ３３のスリップ状態においては、差圧ΔＰが零とされることによりそのロックアップクラッチ３３のトルク分担がなくなって、トルクコンバータ３２は、ロックアップオフと同等の運転条件とされる。
【００２７】
自動変速機１２は、第１変速部１８及び第２変速部２４の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）のうちのいずれかの連結状態の組み合わせに応じて第１ギヤ段「１ｓｔ」〜第６ギヤ段「６ｔｈ」の６つの前進ギヤ段（前進変速段）が成立させられるとともに、後進ギヤ段「Ｒ」の後進ギヤ段（後進変速段）が成立させられる。図２に示すように、例えば前進ギヤ段では、クラッチＣ１とブレーキＢ２との係合により第１速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ１との係合により第２速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ３との係合により第３速ギヤ段が、クラッチＣ１とクラッチＣ２との係合により第４速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ３との係合により第５速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ１との係合により第６速ギヤ段が、それぞれ成立させられるようになっている。また、ブレーキＢ２とブレーキＢ３との係合により後進ギヤ段が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３の何れもが解放されることによりニュートラル状態となるように構成されている。
【００２８】
図２の作動表は、上記各ギヤ段ＧＳとクラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。尚、第１ギヤ段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無い。つまり、発進時にはクラッチＣ１のみを係合させれば良く、例えば後述するニュートラル制御からの復帰時にはこのクラッチＣ１が係合させられる。このように、このクラッチＣ１は発進クラッチとして機能する。また、各ギヤ段ＧＳの変速比γＧＳ（＝入力軸２６の回転速度ＮＩＮ／出力歯車２８の回転速度ＮＯＵＴ）は、第１遊星歯車装置１６、第２遊星歯車装置２０、及び第３遊星歯車装置２２の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。
【００２９】
上記クラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、例えば多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御され、係合によりエンジン３０の動力を駆動輪３８側へ伝達する油圧式摩擦係合装置である。そして、油圧制御回路１１０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５（図３，４参照）の励磁、非励磁や電流制御により、各クラッチＣ及びブレーキＢの係合、解放状態が切り換えられると共に、係合、解放時の過渡係合油圧などが制御される。
【００３０】
図３は、エンジン３０や自動変速機１２などを制御する為に車両１０に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。図３において、車両１０には、例えば車両発進に際してロックアップクラッチ３３をスリップ係合させる発進時ロックアップスリップ制御や車両停止に際してクラッチＣ１をスリップ状態乃至解放状態としてエンジン３０から駆動輪３８までの間の動力伝達経路を動力伝達抑制状態とするニュートラル制御などに関連する発進制御装置を含む電子制御装置５０が備えられている。この電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置５０は、エンジン３０の出力制御や自動変速機１２の変速制御やロックアップクラッチ３３のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用のエンジン制御装置や自動変速機１２の変速制御用の油圧制御装置やロックアップクラッチ３３の油圧制御用の油圧制御装置等に分けて構成される。
【００３１】
電子制御装置５０には、例えば作動油温センサ５２により検出された油圧制御回路１１０内の作動油（例えば公知のＡＴＦ）の温度である作動油温ＴＯＩＬ表す信号、アクセル開度センサ５４により検出された運転者による車両１０に対する要求量（ドライバ要求量）としてのアクセルペダル５６の操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、エンジン回転速度センサ５８により検出されたエンジン３０の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、冷却水温センサ６０により検出されたエンジン３０の冷却水温ＴＷを表す信号、吸入空気量センサ６２により検出されたエンジン３０の吸入空気量Ｑを表す信号、スロットル弁開度センサ６４により検出された電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θＴＨを表す信号、車速センサ６６により検出された車速Ｖに対応する出力歯車２８の回転速度である出力回転速度ＮＯＵＴを表す信号、ブレーキスイッチ６８により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの作動中（踏込操作中）を示すフットブレーキペダル７０の操作（ブレーキオン）ＢＯＮを表す信号、レバーポジションセンサ７２により検出されたシフトレバー７４のレバーポジション（操作位置、シフトポジション）ＰＳＨを表す信号、タービン回転速度センサ７６により検出されたトルクコンバータ３２のタービン軸の回転速度であるタービン回転速度ＮＴ（すなわち入力軸２６の回転速度である入力回転速度ＮＩＮ）を表す信号などがそれぞれ供給される。
【００３２】
また、電子制御装置５０からは、例えばエンジン３０の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号ＳＥとして、アクセル開度Ａccに応じて電子スロットル弁の開閉を制御する為のスロットルアクチュエータへの駆動信号や燃料噴射装置から噴射される燃料噴射量を制御する為の噴射信号やイグナイタによるエンジン３０の点火時期を制御する為の点火時期信号などが出力される。また、例えば自動変速機１２の変速制御の為の油圧制御指令信号ＳＰとして、自動変速機１２のギヤ段ＧＳを切り換える為に油圧制御回路１１０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁などを制御する為のバルブ指令信号（油圧指令信号、油圧指令値、駆動信号）や第１ライン油圧ＰＬ１などを調圧制御する為のリニアソレノイドバルブＳＬＴへの油圧指令信号などが出力される。また、例えばロックアップクラッチ３３の係合、解放、スリップ量ＮＳ（＝ＮＥ−ＮＴ）を制御する為のロックアップ制御指令信号ＳＬとして、油圧制御回路１１０内に備えられたソレノイド弁ＳＬ及びリニアソレノイド弁ＳＬＵ（図５参照）を駆動する為の油圧指令信号などが油圧制御回路１１０へ出力される。
【００３３】
また、シフトレバー７４は、例えば運転席の近傍に配設され、図３に示すように、５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、または「Ｓ」へ手動操作されるようになっている。
【００３４】
「Ｐ」ポジション（レンジ）は自動変速機１２内の動力伝達経路を解放しすなわち自動変速機１２内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力歯車２８の回転を阻止（ロック）する為の駐車ポジション（位置）である。また、「Ｒ」ポジションは自動変速機１２の出力歯車２８の回転方向を逆回転とする為の後進走行ポジション（位置）である。また、「Ｎ」ポジションは自動変速機１２内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とする為の中立ポジション（位置）である。また、「Ｄ」ポジションは自動変速機１２の変速を許容する変速範囲（Ｄレンジ）で第１ギヤ段「１ｓｔ」〜第６ギヤ段「６ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）である。また、「Ｓ」ポジションはギヤ段の変化範囲を制限する複数種類の変速レンジすなわち高車速側のギヤ段が異なる複数種類の変速レンジを切り換えることにより手動変速が可能な前進走行ポジション（位置）である。
【００３５】
上記「Ｄ」ポジションは自動変速機１２の変速可能な例えば図２に示すような第１速ギヤ段乃至第６速ギヤ段の範囲で自動変速制御が実行される制御様式である自動変速モードを選択するレバーポジションでもあり、「Ｓ」ポジションは自動変速機１２の各変速レンジの最高速側ギヤ段を超えない範囲で自動変速制御が実行されると共にシフトレバー７４の手動操作により変更された変速レンジ（すなわち最高速側ギヤ段）に基づいて手動変速制御が実行される制御様式である手動変速モードを選択するレバーポジションでもある。
【００３６】
尚、上記実施例では、シフトレバー７４が「Ｓ」ポジションに操作されることにより、最高速側の変速レンジが設定される（シフトレンジ固定）ものであったが、シフトレバー７４の操作に基づいて変速段（ギヤ段）が指定される（ギヤ段固定）ものであっても構わない。この場合、自動変速機１２ではマニュアルシフト操作される度にその操作に対応する所望のギヤ段となるように変速制御が実行される。
【００３７】
図４は、油圧制御回路１１０のうちクラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）ＡＣＴ１〜ＡＣＴ５の作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に関する油圧制御回路の要部を示す図である。また、図５は、油圧制御回路１１０のうちロックアップクラッチ３３の作動制御等に関する油圧制御回路の要部を示す図である。
【００３８】
図４において、油圧供給装置１１２は、エンジン３０によって回転駆動される機械式のオイルポンプ４０（図１参照）から発生する油圧を元圧として第１ライン油圧ＰＬ１を調圧する例えばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ（第１調圧弁）１１４と、そのプライマリレギュレータバルブ１１４から排出される油圧を元圧として第２ライン油圧ＰＬ２を調圧するセカンダリレギュレータバルブ（第２調圧弁）１１６と、スロットル弁開度θＴＨや吸入空気量Ｑ等で表されるエンジン負荷等に応じた第１ライン油圧ＰＬ１及び第２ライン油圧ＰＬ２が調圧される為にプライマリレギュレータバルブ１１４及びセカンダリレギュレータバルブ１１６へ信号圧ＰＳＬＴを供給するリニアソレノイドバルブＳＬＴと、第１ライン油圧ＰＬ１を元圧としてモジュレータ油圧ＰＭを一定値に調圧するモジュレータバルブ１１８とを備えている。また、油圧供給装置１１２は、シフトレバー７４の操作に基づいて機械的或いは電気的に油路が切り換えられるマニュアルバルブ１２０を備えている。このマニュアルバルブ１２０は、例えばシフトレバー７４が「Ｄ」ポジション或いは「Ｓ」ポジションへ操作されたときには、入力された第１ライン油圧ＰＬ１をドライブ油圧ＰＤとして出力し、シフトレバー７４が「Ｒ」ポジションへ操作されたときには、入力された第１ライン油圧ＰＬ１をリバース油圧ＰＲとして出力し、シフトレバー７４が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションへ操作されたときには、油圧の出力を遮断する（ドライブ油圧ＰＤ及びリバース油圧ＰＲを排出側へ導く）。このように、油圧供給装置１１２は、第１ライン油圧ＰＬ１、第２ライン油圧ＰＬ２、モジュレータ油圧ＰＭ、ドライブ油圧ＰＤ、及びリバース油圧ＰＲを出力するようになっている。
【００３９】
また、油圧制御回路１１０には、各油圧アクチュエータＡＣＴ１〜ＡＣＴ５に対応して、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５（以下特に区別しない場合はリニアソレノイドバルブＳＬと記載する）がそれぞれ設けられている。油圧アクチュエータＡＣＴ１、ＡＣＴ２、ＡＣＴ３、ＡＣＴ５には、それぞれ対応するリニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ５により、油圧供給装置１１２からそれぞれ供給されたドライブ油圧ＰＤが電子制御装置５０からの各指令信号に応じた各係合油圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ３に調圧されてそれぞれ直接的に供給される。また、各油圧アクチュエータＡＣＴ４には、対応するリニアソレノイドバルブＳＬ４により、油圧供給装置１１２から供給された第１ライン油圧ＰＬ１が電子制御装置５０からの指令信号に応じた係合油圧ＰＢ２に調圧されて直接的に供給される。尚、ブレーキＢ３の油圧アクチュエータＡＣＴ５には、リニアソレノイドバルブＳＬ５により調圧された係合油圧ＰＢ３またはリバース油圧ＰＲのどちらかがシャトル弁１２２を介して供給されるようになっている。
【００４０】
リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、基本的には何れも同じ構成であり、電子制御装置５０によりそれぞれ独立に励磁、非励磁や電流制御がなされて各油圧アクチュエータＡＣＴ１〜ＡＣＴ５へ供給される油圧を独立に調圧制御し、クラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３の係合油圧（クラッチ圧）ＰＣ１、ＰＣ２、及び係合油圧（ブレーキ圧）ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３をそれぞれ制御するものである。例えば、クラッチＣ１を例にすれば、電子制御装置５０から供給される指令値に対応する駆動電流ＩＳＬ１に応じたＣ１クラッチ圧ＰＣ１がリニアソレノイドバルブＳＬ１から出力される。そして、自動変速機１２は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各ギヤ段ＧＳが成立させられる。また、自動変速機１２の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放側摩擦係合装置と係合側摩擦係合装置との掴み替えによる所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。このクラッチツゥクラッチ変速の際には、変速ショックを抑制しつつ可及的に速やかに変速が実行されるように解放側摩擦係合装置の解放過渡係合油圧と係合側摩擦係合装置の係合過渡係合油圧とが適切に制御される。例えば、図２の係合作動表に示すように３速→４速のアップシフトでは、ブレーキＢ３が解放されると共にクラッチＣ２が係合され、変速ショックを抑制するようにブレーキＢ３の解放過渡油圧とクラッチＣ２の係合過渡油圧とが適切に制御される。
【００４１】
図５において、油圧制御回路１１０は、電子制御装置５０によってオンオフ作動させられて切換用信号圧ＰＳＬを発生させる切換用ソレノイド弁ＳＬと、ロックアップクラッチ３３の解放状態と係合或いはスリップ状態とを切り換える為のロックアップリレーバルブ１２４と、電子制御装置５０から供給される駆動電流ＩＳＬＵに対応した信号圧ＰＳＬＵを出力するスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵと、ロックアップリレーバルブ１２４によりロックアップクラッチ３３が係合或いはスリップ状態とされているときに信号圧ＰＳＬＵに従ってロックアップクラッチ３３のスリップ量ＮＳを制御したりロックアップクラッチ３３を係合させる為の（すなわちロックアップクラッチ３３の作動状態をスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換える為の）ロックアップコントロールバルブ１２６と、作動油を冷却する為のオイルクーラ１２８とを、備えている。
【００４２】
ロックアップリレーバルブ１２４は、接続状態を切り換える為のスプール弁子１３０を備え、切換用信号圧ＰＳＬに応じてロックアップクラッチ３３を解放状態とする解放側位置（オフ側位置）とロックアップクラッチ３３を係合或いはスリップ状態とする係合側位置（オン側位置）とに切り換えられる。図５においては、中心線より左側がロックアップクラッチ３３の解放状態であるオフ側位置（ＯＦＦ）にスプール弁子１３０が位置された状態を示しており、中心線より右側が係合或いはスリップ状態であるオン側位置（ＯＮ）にスプール弁子１３０が位置された状態を示している。具体的には、ロックアップリレーバルブ１２４は、解放側油室３２offと連通する解放側ポート１３２と、係合側油室３２onと連通する係合側ポート１３４と、第２ライン油圧ＰＬ２が供給される入力ポート１３６と、ロックアップクラッチ３３の解放時に係合側油室３２on内の作動油が排出されると共にそのロックアップクラッチ３３の係合時にセカンダリレギュレータバルブ１１６から流出させられた作動油（ＰＲＥＬ）が排出される排出ポート１３８と、ロックアップクラッチ３３の係合時に解放側油室３２off内の作動油が排出される迂回ポート１４０と、セカンダリレギュレータバルブ１１６から流出させられた作動油（ＰＲＥＬ）が供給されるリリーフポート１４２と、スプール弁子１３０をオフ側位置に向かって付勢する為のスプリング１４４と、及びスプール弁子１３０の端面に切換用ソレノイド弁ＳＬからの切換用信号圧ＰＳＬを受け入れる油室１４６とを備えている。
【００４３】
ロックアップコントロールバルブ１２６は、スプール弁子１４８と、そのスプール弁子１４８をスリップ（ＳＬＩＰ）側位置に向かって付勢する為のスプリング１５０と、スプール弁子１４８をスリップ側に位置向かって付勢する為にトルクコンバータ３２の係合側油室３２on内の油圧ＰＯＮを受け入れる油室１５２と、スプール弁子１４８を完全係合（ＯＮ）側位置に向かって付勢する為にトルクコンバータ３２の解放側油室３２off内の油圧ＰＯＦＦを受け入れる油室１５４と、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵから出力される信号圧ＰＳＬＵが供給される油室１５６と、第２ライン油圧ＰＬ２が供給される入力ポート１５８と、ロックアップリレーバルブ１２４の迂回ポート１４０から出力される油圧が供給される制御ポート１６０とを備えている。尚、図５においては、中心線より左側がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置にスプール弁子１４８が位置された状態を示しており、中心線より右側が完全係合（ＯＮ）側位置にスプール弁子１４８が位置された状態を示している。
【００４４】
スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵは、電子制御装置５０からの指令に従って、ロックアップクラッチ３３の係合乃至スリップ係合時におけるその係合圧を制御する信号圧ＰＳＬＵを出力するものである。例えば、モジュレータ油圧ＰＭを元圧とし、そのモジュレータ油圧ＰＭを減圧して信号圧ＰＳＬＵを出力する電磁制御弁であって、電子制御装置５０から供給される指令値に対応する駆動電流（励磁電流）ＩＳＬＵに比例した信号圧ＰＳＬＵを発生させる。また、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵのドレーンポート１６２は、チェックボール１６４に連通されているため、そのチェックボール１６４によって常時塞がれており、そのチェックボール１６４に所定以上の圧力がかかると開弁させられて作動油が排出されるように構成されている。
【００４５】
切換用ソレノイド弁ＳＬは、電子制御装置５０からの指令に従って所定の切換用信号圧ＰＳＬを出力するものである。例えば、非励磁状態（オフ状態）では切換用信号圧ＰＳＬをドレン圧とするが、励磁状態（オン状態）では切換用信号圧ＰＳＬをモジュレータ油圧ＰＭとして油室１４６に作用させることで、ロックアップリレーバルブ１２４のスプール弁子１３０を係合状態であるオン側位置（ＯＮ）に移動させるように構成されている。
【００４６】
以上のように構成された油圧制御回路１１０により係合側油室３２on及び解放側油室３２offへの作動油圧の供給状態が切り換えられ、ロックアップクラッチ３３の作動状態が切り換えらる。先ず、ロックアップクラッチ３３がスリップ状態乃至ロックアップオンとされた場合を説明する。ロックアップリレーバルブ１２４において、切換用ソレノイド弁ＳＬによって切換用信号圧ＰＳＬが油室１４６へ供給されてスプール弁子１３０がオン側位置へ付勢されると、入力ポート１３６に供給された第２ライン油圧ＰＬ２が係合側ポート１３４から係合側油室３２onへ供給される。この係合側油室３２onへ供給される第２ライン油圧ＰＬ２が油圧ＰＯＮとなる。同時に解放側油室３２offは、解放側ポート１３２から迂回ポート１４０を経てロックアップコントロールバルブ１２６の制御ポート１６０に連通させられる。そして、解放側油室３２off内の油圧ＰＯＦＦがロックアップコントロールバルブ１２６により調整されて（すなわちロックアップコントロールバルブ１２６により差圧ΔＰ（＝ＰＯＮ−ＰＯＦＦ）すなわち係合圧が調整されて）、そのロックアップクラッチ３３の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換えられる。
【００４７】
具体的には、ロックアップリレーバルブ１２４のスプール弁子１３０が係合（ＯＮ）側位置へ付勢されているときにすなわちロックアップクラッチ３３が係合乃至スリップ状態に切り換えられているときに、ロックアップコントロールバルブ１２６においてスプール弁子１４８が完全係合（ＯＮ）側位置へ付勢される為の信号圧ＰＳＬＵが油室１５６へ供給されず、スプリング１５０の推力によってスプール弁子１４８がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置とされると、入力ポート１５８に供給された第２ライン油圧ＰＬ２が制御ポート１６０から迂回ポート１４０を経て解放側ポート１３２から解放側油室３２offへ供給される。この制御ポート１６０から出力される作動油の流量は、油室１５６へ供給される信号圧ＰＳＬＵによって制御される。すなわち、スプール弁子１４８がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置とされた状態においては、差圧ΔＰがスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの信号圧ＰＳＬＵによって制御されてロックアップクラッチ３３のスリップ状態が制御される。
【００４８】
また、ロックアップリレーバルブ１２４のスプール弁子１３０がＯＮ側位置へ付勢されているときに、ロックアップコントロールバルブ１２６においてスプール弁子１４８が完全係合（ＯＮ）側位置へ付勢される為の信号圧ＰＳＬＵが油室１５６に供給されると、入力ポート１５８から解放側油室３２offへは第２ライン油圧ＰＬ２が供給されず、その解放側油室３２offからの作動油がドレーンポートＥＸから排出される。これにより、差圧ΔＰが最大とされてロックアップクラッチ３３が完全係合状態となる。また、ロックアップクラッチ３３がスリップ状態もしくは完全係合状態において、ロックアップリレーバルブ１２４はオン側位置に位置させられるため、リリーフポート１４２と排出ポート１３８とが連通させられる。これにより、セカンダリレギュレータバルブ１１６から流出させられた作動油（ＰＲＥＬ）が排出ポート１３８からオイルクーラ１２８に供給される。
【００４９】
一方、ロックアップリレーバルブ１２４において、切換用信号圧ＰＳＬが油室１４６に供給されず、スプリング１４４の付勢力によってスプール弁子１３０がオフ側位置へ位置させられると、入力ポート１３６に供給された第２ライン油圧ＰＬ２が解放側ポート１３２から解放側油室３２offへ供給される。そして、係合側油室３２onを経て係合側ポート１３４に排出された作動油が排出ポート１３８からオイルクーラ１２８に供給されて冷却される。すなわち、ロックアップリレーバルブ１２４のスプール弁子１３０がオフ側位置へ位置させられている状態においては、ロックアップクラッチ３３は解放状態とされ、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵ乃至ロックアップコントロールバルブ１２６を介してのスリップ乃至係合制御は行われない。換言すれば、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵから出力される信号圧ＰＳＬＵが変化させられた場合であっても、ロックアップリレーバルブ１２４のスプール弁子１３０がオフ側位置へ位置させられている限りにおいてその変化はロックアップクラッチ３３の係合状態（差圧ΔＰ）に反映されない。尚、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの信号圧ＰＳＬＵによって制御される差圧ΔＰは、ロックアップクラッチ３３の係合乃至解放状態を表す油圧値であり、本実施例ではロックアップクラッチ圧ＰＬＵとする。また、このロックアップクラッチ圧ＰＬＵは、スリップ量ＮＳやロックアップクラッチ３３のトルク容量ＴＣに対応する油圧値でもある。また、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの信号圧ＰＳＬＵは、ロックアップクラッチ圧ＰＬＵの油圧指令値である。
【００５０】
図６は、電子制御装置５０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、エンジン出力制御部すなわちエンジン出力制御手段８０は、例えばスロットル制御の為にスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射量制御の為に燃料噴射装置による燃料噴射量を制御し、点火時期制御の為にイグナイタ等の点火装置を制御するエンジン出力制御指令信号ＳＥを出力する。例えば、エンジン出力制御手段８０は、図７に示すようなスロットル弁開度θＴＨをパラメータとしてエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥの推定値（以下推定エンジントルク）ＴＥ’との予め実験的に求められて記憶された関係（エンジントルクマップ）から実際のエンジン回転速度ＮＥに基づいて目標エンジントルクＴＥ＊が得られるスロットル弁開度θＴＨとなるように電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射装置による燃料噴射量を制御し、イグナイタ等の点火装置を制御する。上記目標エンジントルクＴＥ＊は、例えばドライバ要求量に対応するアクセル開度Ａccに基づいてそのアクセル開度Ａccが大きい程大きくされるように電子制御装置５０により求められるものであり、ドライバー要求エンジントルクに相当する。
【００５１】
変速制御部すなわち変速制御手段８２は、例えば図８に示すような車速Ｖ及びアクセル開度Ａccを変数として予め記憶された関係（変速マップ、変速線図）から実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて変速判断を行い、自動変速機１２の変速を実行すべきか否かを判断する。そして、変速制御手段８２は、自動変速機１２の変速すべきギヤ段を判断し、その判断したギヤ段が得られるように自動変速機１２の自動変速制御を実行する変速指令を出力する。例えば、変速制御手段８２は、図２に示す係合表に従ってギヤ段が達成されるように、自動変速機１２の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合及び／又は解放させる油圧制御指令信号（変速出力指令値）ＳＰを油圧制御回路１１０へ出力する。
【００５２】
図８の変速マップにおいて、実線はアップシフトが判断されるための変速線（アップシフト線）であり、破線はダウンシフトが判断されるための変速線（ダウンシフト線）である。この図８の変速マップにおける変速線は、例えば実際のアクセル開度Ａcc（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）ＶＳを越えたか否かを判断するためのものであり、この値ＶＳすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。
【００５３】
前記油圧制御指令信号ＳＰは、クラッチＣやブレーキＢのクラッチ圧に対応するトルク伝達容量（クラッチトルク）を制御する為のトルク指令値、すなわち必要なトルク伝達容量が得られる係合油圧を発生する為の油圧指令値であって、例えば解放側摩擦係合装置のトルク指令値として解放側摩擦係合装置を解放する為の必要なトルク伝達容量が得られるように作動油が排出される油圧指令値が出力されると共に、係合側摩擦係合装置のトルク指令値として係合側摩擦係合装置を係合する為の必要なトルク伝達容量が得られるように作動油が供給される油圧指令値が出力される。また、自動変速機１２の何れかのギヤ段ＧＳを維持する非変速時には、変速機入力トルクＴＩＮに耐えうる摩擦力を保持できる（すなわちトルク伝達容量を確保できる）係合油圧を発生するための油圧指令値が出力される。油圧制御回路１１０は、変速制御手段８２による油圧制御指令信号ＳＰに従って、自動変速機１２の変速が実行されるように、或いは自動変速機１２の現在のギヤ段ＧＳが維持されるように、油圧制御回路１１０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を作動させて、そのギヤ段ＧＳ成立（形成）に関与する油圧式摩擦係合装置の各油圧アクチュエータＡＣＴ１〜ＡＣＴ５を作動させる。
【００５４】
ロックアップクラッチ制御部すなわちロックアップクラッチ制御手段８４は、例えば図９に示すような車速Ｖ及びスロットル弁開度θＴＨを変数としてロックアップ解放（ロックアップオフ）領域、スリップ制御領域（ロックアップスリップ制御作動領域）、ロックアップ制御作動領域（ロックアップオン）領域を有する予め記憶された関係（マップ、ロックアップ領域線図）から、実際の車速Ｖ及びスロットル弁開度θＴＨで示される車両状態に基づいてロックアップクラッチ３３の作動状態の切換えを制御する。例えば、ロックアップクラッチ制御手段８４は、上記ロックアップ領域線図から実際の車両状態に基づいてロックアップクラッチ３３のロックアップ解放領域、ロックアップスリップ制御作動領域、ロックアップ制御作動領域の何れかであるかを判断し、ロックアップクラッチ３３のロックアップ解放への切換え或いはロックアップスリップ制御作動乃至ロックアップ制御作動への切換えの為のロックアップ制御指令信号ＳＬを油圧制御回路１１０へ出力する。また、ロックアップクラッチ制御手段８４は、ロックアップスリップ制御作動領域であると判断すると、ロックアップクラッチ３３の実際のスリップ量ＮＳ（＝ＮＥ−ＮＴ）を逐次算出し、その実際のスリップ量ＮＳが目標スリップ量ＮＳ＊となるように差圧ΔＰを制御する為のロックアップ制御指令信号ＳＬを油圧制御回路１１０へ出力する。例えば、比較的高車速領域においては、ロックアップクラッチ３３をロックアップ（完全係合）してポンプ翼車３２ｐとタービン翼車３２ｔとを直結することで、トルクコンバータ３２の滑り損失（内部損失）を無くして燃費を向上させている。また、比較的低中速領域においては、ポンプ翼車３２ｐとタービン翼車３２ｔとの間に所定の微少な滑りを与えて係合させるスリップ制御（ロックアップスリップ制御）を実施することで、ロックアップ作動領域を拡大し、トルクコンバータ３２の伝達効率を向上して燃費を向上させている。
【００５５】
油圧制御回路１１０は、ロックアップクラッチ制御手段８４からのロックアップ制御指令信号ＳＬに従ってロックアップクラッチ３３の解放とスリップ状態乃至係合とが切り換えられるように切換用ソレノイド弁ＳＬを作動させてロックアップリレーバルブ１２４の弁位置を解放側（ＯＦＦ）位置と係合側（ＯＮ）位置とで切り換える。また、油圧制御回路１１０は、ロックアップクラッチ制御手段８４からのロックアップ制御指令信号ＳＬに従ってロックアップクラッチ３３のスリップ状態乃至係合におけるトルク容量ＴＣがロックアップコントロールバルブ１２６を介して増減されるようにスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵを作動させてロックアップクラッチ３３を係合したりロックアップクラッチ３３のスリップ量ＮＳを制御する。
【００５６】
ここで、本実施例の車両１０では、例えば車両停車中におけるエンジン３０のアイドリング負荷を低減する為にニュートラル制御を実行する。このニュートラル制御は、例えば予め設定された所定のニュートラル制御条件が満たされた場合に、発進クラッチであるクラッチＣ１を所定のスリップ状態乃至解放状態として自動変速機１２内の動力伝達経路を動力伝達抑制状態（すなわち動力伝達遮断状態と略同等の状態乃至動力伝達遮断状態）とする制御である。尚、クラッチＣ１の所定のスリップ状態とは、若干の滑りを有するが係合荷重の殆ど生じていないすなわちトルク伝達容量を殆ど持たない解放状態と同等の状態である。
【００５７】
具体的には、ニュートラル制御条件判定部すなわちニュートラル制御条件判定手段８６は、例えばシフトレバー７４の走行ポジションにおいて所定のニュートラル制御条件が成立するか否かを判定する。すなわち、ニュートラル制御条件判定手段８６は、所定のニュートラル制御条件が成立するか否かを判定することにより、ニュートラル制御の実行を開始するか否かを逐次判定するニュートラル制御実行判定手段である。この所定のニュートラル制御条件は、例えば車両１０が停止中であってアクセルペダル５６が踏み込まれておらず、フットブレーキペダル７０が踏まれていることなどである。ニュートラル制御条件判定手段８６は、例えばレバーポジションＰＳＨが「Ｄ」ポジションであるときに、車速Ｖが車両停止を判定する為の所定の車速零判定値であり、アクセル開度Ａccがアクセルオフを判定する為の所定の開度零判定値であり、且つブレーキスイッチ６８から操作（オン）ＢＯＮを表す信号が出力されている場合に、ニュートラル制御条件が成立したと判定する。
【００５８】
また、ニュートラル制御条件判定手段８６は、後述するニュートラル制御手段８８によるニュートラル制御中に前記所定のニュートラル制御条件が成立するか否かを判定することにより、そのニュートラル制御を解除（終了）するか否かを逐次判定する、すなわちニュートラル制御からの復帰を開始するか否かを逐次判定するニュートラル制御解除判定手段でもある。例えば、ニュートラル制御条件判定手段８６は、ニュートラル制御手段８８によるニュートラル制御中に、例えばレバーポジションＰＳＨが「Ｄ」ポジションから操作されたか、アクセルペダル５６が踏込み操作されたと判定されるような所定のアクセル開度判定値以上となったか、或いはブレーキスイッチ６８から操作（オン）ＢＯＮを表す信号が出力されなくなったブレーキオフの場合に、ニュートラル制御の解除開始を判定する。
【００５９】
ニュートラル制御部すなわちニュートラル制御手段８８は、例えばニュートラル制御条件判定手段８６によりシフトレバー７４の「Ｄ」ポジションにおいて前記所定のニュートラル制御条件が成立したと判定された場合には、第１速ギヤ段を達成する為の係合装置であるクラッチＣ１を所定のスリップ状態乃至解放状態とするニュートラル制御実行指令を変速制御手段８２に出力して、自動変速機１２を含む動力伝達経路を動力伝達抑制状態乃至動力伝達遮断状態とするニュートラル制御を実行する。変速制御手段８２は、そのニュートラル制御実行指令に従って、クラッチＣ１を所定のスリップ状態乃至解放状態とするように予め設定された通常Ｎ制御時の設定圧としての所定の解放パターンすなわちクラッチＣ１の油圧指令値に従ってクラッチＣ１の係合圧を低下させるクラッチ解放指令を油圧制御回路１１０に出力する。自動変速機１２内の動力伝達が抑制乃至遮断（解放）されることにより、トルクコンバータ３２の後段側（下流側）の負荷が抑制され、トルクコンバータ３２が略一体回転するようになってエンジン３０のアイドリング負荷が抑制され、燃費やＮＶＨ（騒音・振動・乗り心地）性能が向上する。このように、ニュートラル制御では、クラッチＣ１が例えば解放状態（或いはわずかにスリップ係合するような係合直前状態）とさせられることにより、自動変速機１２内の動力伝達経路が実質的に解放状態とされつつ、クラッチＣ１の半係合から係合への切換によって直ちに発進可能な発進待機状態とされる。
【００６０】
ニュートラル解除時制御部すなわちニュートラル解除時制御手段９０は、例えばニュートラル制御手段８８によるニュートラル制御中にニュートラル制御条件判定手段８６によりニュートラル制御の解除開始が判定された場合には、自動変速機１２を含む動力伝達経路を動力伝達可能状態とするように、第１速ギヤ段の係合側係合装置であるクラッチＣ１のトルク伝達容量を増加させて係合させるニュートラル制御解除指令を変速制御手段８２に出力して、ニュートラル制御を解除（終了）するすなわちニュートラル制御から復帰させる。変速制御手段８２は、そのニュートラル制御解除指令に従って、クラッチＣ１を係合状態とするように予め設定された通常解除時の設定圧としての所定の係合パターンすなわちクラッチＣ１の油圧指令値に従ってクラッチＣ１の係合油圧（Ｃ１クラッチ圧）ＰＣ１を上昇させるクラッチ係合指令を油圧制御回路１１０に出力する。
【００６１】
上記通常解除時の所定の係合パターンは、例えばブレーキオフによりニュートラル制御が解除されるが未だアクセルオフのままであるとき、或いはアクセルオンであっても発進時ロックアップスリップ制御が実行されない車両発進であるときすなわち発進時ロックアップスリップ制御を伴わずにニュートラル制御を解除するとき等に用いられる。つまり、ニュートラル制御の解除を単独で実行する通常時に用いられる係合パターンである。通常解除時の所定の係合パターンとしては、例えば図１０に示すように、タービン回転速度ＮＴをクラッチＣ１の出力側の回転速度としての車速Ｖに拘束されるサンギヤＳ３の回転速度ＮＳ３に向けて所定の傾きで低下させるように、すなわちクラッチＣ１の入出力間の差回転速度ΔＮＣ１（＝ＮＴ−ＮＳ３）が所定の傾きで零に向かうように、クラッチＣ１のトルク伝達容量（係合油圧ＰＣ１）を増加させて係合させる油圧指令値とする。つまり、クラッチＣ１の係合によりそのクラッチＣ１の係合完了時のサンギヤＳ３の回転速度ＮＳ３に向かって変化させられるタービン回転速度ＮＴの傾きを予め設定された傾きとするように、Ｃ１クラッチ圧ＰＣ１を設定する。上記所定の傾きすなわち予め設定された傾きは、例えばクラッチＣ１の係合ショックやタービン回転速度ＮＴの低下に伴って発生するイナーシャトルクによるショック等を抑制しつつ、発進応答性を向上する為にニュートラル制御をできるだけ早く解除する為の予め実験的に求められて設定されたタービン回転速度ＮＴの所定の傾き（所定の変化速度(dＮＴ/dt)’）である。つまり、上記通常解除時の所定の係合パターンは、ニュートラル制御解除時の実行時間を常に安定した時間すなわち一定の時間とする為の係合パターンである。
【００６２】
尚、サンギヤＳ３の回転速度ＮＳ３は、タービン回転速度ＮＴと同意の入力回転速度ＮＩＮとは異なるが、クラッチＣ１の係合により入力回転速度ＮＩＮと同回転速度となることから、自動変速機１２の入力回転速度と見ることもできる。従って、本実施例では、入力軸２６の回転速度を入力回転速度ＮＩＮとし、サンギヤＳ３の回転速度ＮＳ３を変速機入力側回転速度ＮＳ３とする。また、変速機入力側回転速度ＮＳ３はタービン回転速度ＮＴ等と同様に、直接的に回転センサを用いて検出しても良いが、電子制御装置５０により出力回転速度ＮＯＵＴと自動変速機１２の現在のギヤ段ＧＳにおける変速比γＧＳに基づいて変速機入力側回転速度ＮＳ３（＝γＧＳ×ＮＯＵＴ）が算出されても良い。
【００６３】
図１０において、上記通常解除時の所定の係合パターンにおけるクラッチＣ１の油圧指令値として、先ず、ファーストフィル（急速充填）の為の油圧指令値が出力開始され（ｔ１時点）、次いで、低圧にて待機する為の低圧待機圧ＰＷＬに維持される（ｔ２時点乃至ｔ３時点）。その後、係合ショックを抑制しつつ差回転速度ΔＮＣ１が零とされるようにすなわちクラッチＣ１が係合されるようにクラッチＣ１のトルク伝達容量を増加させる為の所定の勾配にて低圧待機圧ＰＷＬから漸増する油圧指令値が出力される（ｔ３時点以降）。そして、低圧待機圧ＰＷＬから漸増させているときにクラッチＣ１がトルク伝達容量を持ち始めてタービン回転速度ＮＴが低下し始め（ｔ４時点）、差回転速度ΔＮＣ１が零とされると（ｔ５時点）、例えば所定期間を待って最終的な係合油圧ＰＣ１を得る為の油圧指令値とされ、ニュートラル制御が終了させられる（ｔ６時点以降）。
【００６４】
上記低圧待機圧ＰＷＬや上記所定の勾配は、タービン回転速度ＮＴを変速機入力側回転速度ＮＳ３に向けて所定の傾きで低下させるようにすなわちクラッチＣ１の係合により変化させられるタービン回転速度ＮＴの傾きを予め設定された傾きとするように、例えばアクセル開度Ａccやスロットル弁開度θＴＨ等に応じて設定される。つまり、アクセル開度Ａccが大きい程すなわちスロットル弁開度θＴＨが大きい程、エンジントルクＴＥが大きくなるすなわちクラッチＣ１に伝達される伝達トルクＴＩＮ（すなわち変速機入力トルクＴＩＮに相当するトルク）が大きくなる。その為、上記低圧待機圧ＰＷＬや上記所定の勾配を設定するにあたって、例えばクラッチＣ１に伝達される伝達トルクＴＩＮが想定したトルクよりも大きいとタービン回転速度ＮＴの傾きが緩やかになり、ニュートラル制御解除時の実行時間が長くなって発進応答性が低下する。反対に、例えばクラッチＣ１に伝達される伝達トルクＴＩＮが想定したトルクよりも小さいとタービン回転速度ＮＴの傾きが急になり、ニュートラル制御解除時の実行時間が短くなってクラッチＣ１係合時のショックが増大する可能性がある。従って、タービン回転速度ＮＴを変速機入力側回転速度ＮＳ３に向けて所定の傾きで低下させるにはすなわちニュートラル制御解除時の実行時間を常に安定した時間とするには、例えばアクセル開度Ａccが大きい程すなわちクラッチＣ１の入力側へ伝達される伝達トルクＴＩＮが大きい程、上記所定の勾配を大きくしたり、低圧待機圧ＰＷＬを大きくするように、上記通常解除時の所定の係合パターンを設定する。尚、最終的な係合油圧ＰＣ１もアクセル開度Ａccが大きい程大きくされることはもちろんのこと、アクセル開度Ａccに替えて、スロットル弁開度θＴＨ、吸入空気量Ｑ、燃料噴射量、スロットル弁開度θＴＨ或いは吸入空気量Ｑなどから算出した推定エンジントルクＴＥ’などを用いるなど種々の態様が可能であることは言うまでもない。
【００６５】
また、上記所定期間（図１０におけるｔ５時点乃至ｔ６時点）は、必ずしも設ける必要はなく、例えば差回転速度ΔＮＣ１の零判定時すなわちタービン回転速度ＮＴの変速機入力側回転速度ＮＳ３に対する同期判定時に、最終的な係合油圧ＰＣ１を得る為の油圧指令値としてニュートラル制御を終了するようにしても良い。
【００６６】
図６に戻り、ニュートラル解除進行度判定部すなわちニュートラル解除進行度判定手段９２は、例えばニュートラル解除時制御手段９０及び変速制御手段８２によるニュートラル制御の解除過程において、クラッチＣ１の係合が完了したか否かを、すなわちタービン回転速度ＮＴが変速機入力側回転速度ＮＳ３と同期したか否かを判定する。例えば、ニュートラル解除進行度判定手段９２は、クラッチＣ１の入出力間の差回転速度ΔＮＣ１（＝ＮＴ−ＮＳ３）がクラッチＣ１の係合完了を判定する為の所定の差回転零判定値となったか否かに基づいて、クラッチＣ１の係合が完了したか否かを判定する。すなわち、ニュートラル解除進行度判定手段９２は、タービン回転速度ＮＴと変速機入力側回転速度ＮＳ３との差回転速度ΔＮＣ１がタービン回転速度ＮＴの同期を判定する為の所定の差回転零判定値となったか否かに基づいて、タービン回転速度ＮＴが変速機入力側回転速度ＮＳ３と同期したか否かを判定する。変速制御手段８２は、ニュートラル解除進行度判定手段９２によりクラッチＣ１の係合が完了したと判定された場合には、上記所定の係合パターンに従ったクラッチ係合指令において所定期間を経て速やかに最終的な係合油圧ＰＣ１とするように（或いは速やかに最終的な係合油圧ＰＣ１とするように）ニュートラル制御を終了に向けて制御するクラッチ係合指令を油圧制御回路１１０に出力する。
【００６７】
このように、本実施例の車両１０では例えば車両停車中にニュートラル制御を実行する。一方で、本実施例の車両１０では、例えばアクセルオン（アクセルペダル５６の踏込み操作）に伴う車両発進に際して、エンジン回転速度ＮＥの吹け上がりを抑制して燃料消費を抑制する為に発進時ロックアップスリップ制御を実行する。この発進時ロックアップスリップ制御は、例えば予め設定された所定の発進時ロックアップスリップ制御条件が満たされた場合に、ロックアップクラッチ３３を係合側に向けてスリップ係合させてエンジントルクＴＥの一部をロックアップクラッチ３３を介して自動変速機１２へ入力させることにより、トルクコンバータ３２とロックアップクラッチ３３を介して発進時の動力を伝達させる車両発進制御である。この発進時ロックアップスリップ制御では、例えばアクセル開度Ａccに応じて燃費や動力性能を両立させる為の予め設定された目標エンジン回転速度ＮＥ＊以上にエンジン回転速度ＮＥが吹け上がるのを抑制して燃料消費を抑制する。このような発進時ロックアップスリップ制御を実行する車両状態において、ロックアップクラッチ３３が解放されている状態でのアクセルオン直後（例えば車両発進直後）では、エンジン回転速度ＮＥが立ち上がる過渡期である為にスリップ量ＮＳ（＝ＮＥ−ＮＴ）を制御し難い。その為、この発進時ロックアップスリップ制御では、車両発進の当初はオープンループ制御（オープン制御、フィードフォワード制御）にてエンジン回転速度ＮＥの吹け上がりを抑制する。そして、エンジン回転速度ＮＥが目標エンジン回転速度ＮＥ＊に収束されてスリップ量ＮＳがある程度小さくなってから、クローズドループによるフィードバック制御に切り替えてスリップ量ＮＳを制御する（すなわちロックアップクラッチ３３のトルク容量ＴＣを制御する）加速時ロックアップスリップ制御を実行する。尚、この加速時ロックアップスリップ制御については、発進時ロックアップスリップ制御と特に区別することなく、発進時ロックアップスリップ制御における一連の制御の一つとしてもよい。本実施例では、オープン制御にて実行される発進時ロックアップスリップ制御について主に取り扱う。
【００６８】
具体的には、図６において、発進時スリップ制御条件判定部すなわち発進時スリップ制御条件判定手段９４は、例えば所定の発進時ロックアップスリップ制御条件が成立するか否かを判定する。すなわち、発進時スリップ制御条件判定手段９４は、所定の発進時ロックアップスリップ制御条件が成立するか否かを判定することにより、発進時ロックアップスリップ制御の実行を開始するか否かを逐次判定する発進時ロックアップスリップ制御実行判定手段である。この所定の発進時ロックアップスリップ制御条件は、例えばアクセル開度Ａccが所定値以上（アクセルオン）となり、車速Ｖが所定値以上であることすなわち車輪（例えば駆動輪３８）が転がり始めたことである。発進時スリップ制御条件判定手段９４は、例えばレバーポジションＰＳＨが「Ｄ」ポジションであるときに、アクセルペダル５６の踏込操作が為されてアクセルオンとされすなわちアクセル開度Ａccがアクセルオフを判定する為の所定の開度零判定値を超え、且つ車速Ｖが車両停止を判定する為の所定の車速零判定値を超えた場合に、発進時ロックアップスリップ制御条件が成立したと判定する。
【００６９】
発進時ロックアップスリップ制御部すなわち発進時ロックアップスリップ制御手段９６は、例えば発進時スリップ制御条件判定手段９４により所定の発進時ロックアップスリップ制御条件が成立したと判定された場合には、ロックアップクラッチ３３をスリップ係合させながら係合側に向けて制御する発進時ロックアップスリップ制御実行指令をロックアップクラッチ制御手段８４に出力して、アクセルオンに伴う車両発進に際してエンジン回転速度ＮＥを抑制する発進時ロックアップスリップ制御を実行する。ロックアップクラッチ制御手段８４は、その発進時ロックアップスリップ制御実行指令に従って、例えばアクセル開度Ａccに応じて燃費や動力性能を両立させる為の目標エンジン回転速度ＮＥ＊を設定する。そして、ロックアップクラッチ制御手段８４は、ロックアップクラッチ３３をスリップ係合させながら係合側に向けて制御するように予め設定された通常発進時の設定圧としての所定のスリップ係合パターンすなわちロックアップクラッチ３３の油圧指令値に従ってロックアップクラッチ３３のロックアップクラッチ圧ＰＬＵを上昇させるスリップ係合指令を油圧制御回路１１０に出力する。車両発進時にロックアップクラッチ３３がスリップ係合させられることにより、目標エンジン回転速度ＮＥ＊以上にエンジン回転速度ＮＥが吹け上がるのが抑制されると共に目標エンジン回転速度ＮＥ＊にエンジン回転速度ＮＥが維持（収束）され、燃費が向上する。このように、発進時ロックアップスリップ制御では、目標エンジン回転速度ＮＥ＊と、車速Ｖと共に変化するタービン回転速度ＮＴとのスリップ量ＮＳを制御して、エンジン回転速度ＮＥの吹け上がりを抑制すると共に目標エンジン回転速度ＮＥ＊に維持する。但し、ロックアップクラッチ制御手段８４は、車両発進当初は、オープン制御にて所定の発進時ロックアップスリップ制御を行ってロックアップクラッチ３３のトルク容量ＴＣを制御する。
【００７０】
上記通常発進時の所定のスリップ係合パターンは、例えばニュートラル制御が実行されていない車両停止時からの車両発進であるとき、或いはニュートラル制御が終了した以後に発進時ロックアップスリップ制御を実行するとき等に用いられる。つまり、発進時ロックアップスリップ制御を単独で実行する通常時に用いられるスリップ係合パターンである。通常発進時の所定のスリップ係合パターンとしては、例えば図１１に示すように、目標エンジン回転速度ＮＥ＊以上にエンジン回転速度ＮＥが吹け上がるのを抑制すると共に目標エンジン回転速度ＮＥ＊にエンジン回転速度ＮＥを維持（収束）するように、ロックアップクラッチ３３トルク容量ＴＣ（ロックアップクラッチ圧ＰＬＵ）を増加させてスリップ係合させる油圧指令値とする。
【００７１】
図１１において、上記通常発進時の所定のスリップ係合パターンにおけるロックアップクラッチ３３の油圧指令値（スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵへの指令値である駆動電流ＩＳＬＵに比例した信号圧ＰＳＬＵに相当）として、先ず、ファーストフィル（急速充填）の為の油圧指令値が出力開始され（ｔ１時点）、次いで、低圧にて待機する為の低圧待機圧ＰＷＬＵに維持される（ｔ２時点乃至ｔ３時点）。その後、ロックアップクラッチ３３が係合側に向けてスリップ係合されるようにロックアップクラッチ３３トルク容量ＴＣ（ロックアップクラッチ圧ＰＬＵ）を増加させる為の所定の勾配にて低圧待機圧ＰＷＬＵから目標油圧ＰＬＵ＊へ向けて漸増する油圧指令値が出力される（ｔ３時点乃至ｔ４時点）。そして、エンジン回転速度ＮＥが目標エンジン回転速度ＮＥ＊に維持（収束）されるように目標油圧ＰＬＵ＊に維持される（ｔ４時点以降）。尚、例えばエンジン回転速度ＮＥが目標エンジン回転速度ＮＥ＊に収束されてスリップ量ＮＳがある程度小さくなると、それまでのオープン制御からフィードバック制御に切り替えられてスリップ量ＮＳが制御される（ｔ５時点以降）。
【００７２】
上記低圧待機圧ＰＷＬＵ、上記所定の勾配、及び上記目標油圧ＰＬＵ＊は、目標エンジン回転速度ＮＥ＊以上にエンジン回転速度ＮＥが吹け上がるのを抑制すると共に目標エンジン回転速度ＮＥ＊にエンジン回転速度ＮＥを維持（収束）するように、例えばアクセル開度Ａccやスロットル弁開度θＴＨ等に応じて設定される。つまり、アクセル開度Ａccが大きい程すなわちスロットル弁開度θＴＨが大きい程、エンジントルクＴＥが大きく、又エンジン３０の吹け上がりも急となる。その為、アクセル開度Ａccが大きい程より早くトルク容量ＴＣを増大させてエンジン回転速度ＮＥを抑制するという観点から、例えばアクセル開度Ａccが大きい程、上記所定の勾配を大きくしたり、目標油圧ＰＬＵ＊を大きくしたり、低圧待機圧ＰＷＬを大きくするように、上記通常発進時の所定のスリップ係合パターンを設定する。尚、アクセル開度Ａccに替えて、スロットル弁開度θＴＨ、吸入空気量Ｑ、燃料噴射量、スロットル弁開度θＴＨ或いは吸入空気量Ｑなどから算出した推定エンジントルクＴＥ’などを用いるなど種々の態様が可能であることは言うまでもない。
【００７３】
ところで、ニュートラル制御の解除においてはクラッチＣ１を係合させる制御であり、発進時ロックアップスリップ制御においてはロックアップクラッチ３３を係合側に向けてスリップ係合させる制御である。その為、車両発進に際して、ニュートラル制御の解除と発進時ロックアップスリップ制御とが重なって実行されると、クラッチＣ１の係合とロックアップクラッチ３３のスリップ係合とが相互に影響を及ぼし合い、それぞれの制御を安定して実行することができない可能性がある。これに対して、ニュートラル制御の解除と発進時ロックアップスリップ制御とをそれぞれ安定して実行する為に、それぞれの制御を順に実行することが考えられる。しかしながら、発進時ロックアップスリップ制御による燃費向上効果が低下したり、ニュートラル制御の解除開始が遅れることにより発進応答性が低下したり、ニュートラル制御の解除時の実行時間を短くするが為に発進クラッチの係合に伴うショックが増大する可能性がある。
【００７４】
そこで、本実施例では、ニュートラル解除時制御手段９０によるニュートラル制御の解除時に発進時ロックアップスリップ制御手段９６による発進時ロックアップスリップ制御を重ねて実行する際には、ニュートラル制御の解除と発進時ロックアップスリップ制御とをそれぞれ安定して実行する為に、クラッチＣ１の係合によりそのクラッチＣ１の係合完了時の変速機入力側回転速度ＮＳ３に向かって変化させられるタービン回転速度ＮＴの傾きをＣ１クラッチ圧ＰＣ１により制御する。
【００７５】
具体的には、前述したように、ニュートラル制御の解除中におけるクラッチＣ１の係合過渡状態では、例えばアクセル開度やエンジン３０側からクラッチＣ１へ伝達される伝達トルクＴＩＮなどに基づいてＣ１クラッチ圧ＰＣ１が設定される（図１０参照）。このとき、発進時ロックアップスリップ制御が重ねて実行されると、ロックアップクラッチ３３が係合側に制御されることから、クラッチＣ１に伝達される伝達トルクＴＩＮが変化する。このため、図１０に示すような、ニュートラル制御の解除を単独で実行するときの通常解除時の所定の係合パターンにおけるクラッチＣ１の元々の設定圧では、クラッチＣ１に伝達される伝達トルクＴＩＮが増加した場合に、ニュートラル制御の解除完了までの時間が遅延したり、クラッチＣ１の係合ショックが増大する可能性がある。或いは、クラッチＣ１に伝達される伝達トルクＴＩＮが減少した場合に、タービン回転速度ＮＴの傾きが急となってイナーシャショックが増大する可能性がある。そこで、本実施例では、例えばエンジントルクＴＥとロックアップクラッチ圧ＰＬＵとに基づいてクラッチＣ１へ伝達される伝達トルクＴＩＮの変動分を算出し、そのトルクの変動分に応じてＣ１クラッチ圧ＰＣ１を設定する。具体的には、発進時ロックアップスリップ制御を伴わずにニュートラル制御を解除する際に予め設定されている図１０に示すような通常解除時の所定の係合パターンにおけるＣ１クラッチ圧ＰＣ１の設定圧を、上記算出したクラッチＣ１へ伝達される伝達トルクＴＩＮの変動分に応じて補正する。
【００７６】
より具体的には、図６に戻り、油圧設定部すなわち油圧設定手段９８は、例えば吸入空気量Ｑをパラメータとしてエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとの予め実験的に求められて記憶された図１２に示すような関係（マップ、エンジントルク特性図）から実際のエンジン回転速度ＮＥ及び吸入空気量Ｑに基づいて推定エンジントルクＴＥesを算出する。また、油圧設定手段９８は、発進時ロックアップスリップ制御時にトルクコンバータ３２を介して自動変速機１２へ入力されるトルクすなわちクラッチＣ１の入力側へ伝達される伝達トルクＴＩＮT/Cを、例えば推定エンジントルクＴＥesにトルクコンバータ３２のトルク比ｔ（＝タービントルクＴＴ）／ポンプトルクＴＰ）を乗じたトルク（＝ＴＥes×ｔ）として算出する。また、油圧設定手段９８は、例えば速度比ｅ（＝タービン回転速度ＮＴ／ポンプ回転速度ＮＰ（エンジン回転速度ＮＥ））とトルク比ｔ、効率η、及び容量係数Ｃとのそれぞれの予め実験的に求められて記憶された図１３に示すような関係（マップ、トルクコンバータ３２の所定の作動特性図）から実際の速度比ｅに基づいてトルクコンバータ３２のトルク比ｔを算出する。また、油圧設定手段９８は、発進時ロックアップスリップ制御時にロックアップクラッチ３３を介してクラッチＣ１の入力側へ伝達される伝達トルクＴＩＮL/Uを、例えば図１１に示すような発進時ロックアップスリップ制御時のロックアップクラッチ３３の油圧指令値（ロックアップクラッチ３３のトルク容量ＴＣ）と推定エンジントルクＴＥesとに基づいて算出する。そして、油圧設定手段９８は、上記伝達トルクＴＩＮT/Cと伝達トルクＴＩＮL/Uとを加算して、発進時ロックアップスリップ制御時にクラッチＣ１に伝達されるスリップ制御時伝達トルクＴＩＮ(T/C+L/U)（＝ＴＩＮT/C＋ＴＩＮL/U）を算出する。
【００７７】
また、前述したように、例えば図１０に示すような通常解除時の所定の係合パターンにおけるＣ１クラッチ圧ＰＣ１の設定圧は、ニュートラル制御解除時の実行時間を常に安定した時間とする為に、例えばアクセル開度Ａccが大きい程すなわちクラッチＣ１の入力側へ伝達される伝達トルクＴＩＮに応じて設定されている。従って、発進時ロックアップスリップ制御とニュートラル制御の解除とが重ねて実行されるときには、上記通常解除時のＣ１クラッチ圧ＰＣ１の設定圧から逆にニュートラル制御の解除が単独で実行されるときの伝達トルクＴＩＮとして想定されているトルクを算出することができる。そこで、油圧設定手段９８は、例えば通常解除時の所定の係合パターンにおけるクラッチＣ１の元々の設定圧に基づいて、発進時ロックアップスリップ制御を伴わないニュートラル制御の解除時にクラッチＣ１に伝達される解除単独時伝達トルクＴＩＮＮを算出する。また、油圧設定手段９８は、例えばスリップ制御時伝達トルクＴＩＮ(T/C+L/U)と解除単独時伝達トルクＴＩＮＮとの差分トルクを伝達トルクＴＩＮの変動分（伝達トルク変動分）ΔＴＩＮ（＝ＴＩＮ(T/C+L/U)−ＴＩＮＮ）として算出する。
【００７８】
そして、油圧設定手段９８は、例えば発進時ロックアップスリップ制御とニュートラル制御の解除とが重ねて実行される際には、クラッチＣ１の係合によりそのクラッチＣ１の係合完了時の変速機入力側回転速度ＮＳ３に向かって変化させられるタービン回転速度ＮＴの傾きを予め設定された傾き(dＮＴ/dt)’とするように、伝達トルク変動分ΔＴＩＮに応じてＣ１クラッチ圧ＰＣ１を設定する。このように、クラッチＣ１の係合によりそのクラッチＣ１の係合完了時の変速機入力側回転速度ＮＳ３に向かって変化させられるタービン回転速度ＮＴの傾きを、Ｃ１クラッチ圧ＰＣ１により制御するのである。例えば、油圧設定手段９８は、図１０に示すような通常解除時の所定の係合パターンにおけるクラッチＣ１の設定圧を伝達トルク変動分ΔＴＩＮに応じて補正する。具体的には、油圧設定手段９８は、伝達トルク変動分ΔＴＩＮが正の数値であれば、伝達トルク変動分ΔＴＩＮが大きい程、通常解除時の所定の係合パターンにおけるクラッチＣ１の設定圧をより大きくするように補正する。例えば、伝達トルク変動分ΔＴＩＮが大きい程、通常解除時の所定の係合パターンにおける低圧待機圧ＰＷＬをより大きくしたり、通常解除時の所定の係合パターンにおける所定の勾配をより大きくする（より急にする）。一方、油圧設定手段９８は、伝達トルク変動分ΔＴＩＮが負の数値であれば、伝達トルク変動分ΔＴＩＮの絶対値が大きい程、通常解除時の所定の係合パターンにおけるクラッチＣ１の設定圧をより小さくするように補正する。例えば、伝達トルク変動分ΔＴＩＮの絶対値が大きい程、通常解除時の所定の係合パターンにおける低圧待機圧ＰＷＬをより小さくしたり、通常解除時の所定の係合パターンにおける所定の勾配をより小さくする（より緩やかにする）。
【００７９】
ここで、ニュートラル制御の解除を単独で実行するときのＣ１クラッチ圧ＰＣ１は、例えばクラッチＣ１の係合によりそのクラッチＣ１の係合完了時の変速機入力側回転速度ＮＳ３に向かって変化させられるタービン回転速度ＮＴの傾きを予め設定された傾きとするように、オープン制御により設定した値でも良いし、フィードバック制御により逐次設定しても良い。しかしながら、発進時ロックアップスリップ制御を伴ってニュートラル制御の解除を実行するときのＣ１クラッチ圧ＰＣ１を、上記フィードバック制御により設定すると発進時ロックアップスリップ制御と相俟ってそのフィードバック制御が適切に実行されない可能性がある。その為、発進時ロックアップスリップ制御を伴ってニュートラル制御の解除を実行するときのＣ１クラッチ圧ＰＣ１は、油圧設定手段９８により補正されたオープン制御による設定値とする。そうすると、油圧設定手段９８により補正された補正後のクラッチＣ１の設定圧に対して実際のＣ１クラッチ圧ＰＣ１の挙動がずれる場合、ニュートラル制御が進行するに従って、タービン回転速度ＮＴの傾きが予め設定された傾きよりも急な傾きとなる可能性がある。そこで、本実施例では、クラッチＣ１の係合によりそのクラッチＣ１の係合完了時の変速機入力側回転速度ＮＳ３に向かって変化させられるタービン回転速度ＮＴの傾きを予め設定された傾きで制限（ガード）するように、Ｃ１クラッチ圧ＰＣ１を設定する。
【００８０】
具体的には、変化速度ガード部すなわち変化速度ガード手段１００は、例えばタービン回転速度ＮＴの変化速度(dＮＴ/dt)が予め設定された傾きに対応する所定の変化速度(dＮＴ/dt)’を超える場合（すなわち変化速度(dＮＴ/dt)の絶対値が変化速度(dＮＴ/dt)’の絶対値よりも大きくなる場合）には、大きくするように補正したクラッチＣ１の設定圧を所定値小さくするように、或いは小さくするように補正したクラッチＣ１の設定圧を更に所定値小さくするように、補正する指令を油圧設定手段９８へ出力する。上記所定値は、例えば変化速度(dＮＴ/dt)と変化速度(dＮＴ/dt)’との速度差に応じて予め設定されたその速度差が大きい程大きくされる値であっても良いし、或いは予め設定された一定値であっても良い。
【００８１】
図１４は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわちニュートラル制御の解除と発進時ロックアップスリップ制御とを重ねて実行する際にそれぞれの制御を安定して実行する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図１４のフローチャートのスタート時は、ニュートラル制御手段８８によるニュートラル制御が実行中であることを前提としている。また、図１５は、図１４の制御作動に対応するタイムチャートである。
【００８２】
図１４において、先ず、ニュートラル制御条件判定手段８６に対応するＳ１０において、例えば前記所定のニュートラル制御条件が成立するか否かが判定されることにより、ニュートラル制御を解除するか否かが逐次判定されるすなわちニュートラル制御からの復帰制御を開始するか否かが逐次判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合はニュートラル解除時制御手段９０及び変速制御手段８２に対応するＳ２０において、例えばクラッチＣ１を係合させるニュートラル制御解除指令が出力され、ニュートラル制御の解除が開始されるすなわちニュートラル制御からの復帰が開始される（図１５のｔ１時点）。この時点では、未だ発進時ロックアップスリップ制御の実行が判定されていないので、そのニュートラル制御解除指令に従ってクラッチＣ１を係合状態とするように予め定められた例えば図１０に示すような通常解除時の所定の係合パターンに従ってクラッチＣ１の係合油圧ＰＣ１を上昇させるクラッチ係合指令が油圧制御回路１１０に出力される。次いで、ニュートラル解除進行度判定手段９２に対応するＳ３０において、例えばクラッチＣ１の入出力間の差回転速度ΔＮＣ１（＝ＮＴ−ＮＳ３）がクラッチＣ１の係合完了を判定する為の所定の差回転零判定値となったか否かに基づいて、クラッチＣ１の係合が完了したか否かがすなわちタービン回転速度ＮＴが変速機入力側回転速度ＮＳ３と同期したか否かが判定される。このＳ３０の判断が肯定される場合は変速制御手段８２に対応するＳ４０において、例えば上記Ｓ２０にて開始された所定の係合パターンに従ったクラッチ係合指令において所定期間を経て速やかに最終的な係合油圧ＰＣ１とするように（或いは速やかに最終的な係合油圧ＰＣ１とするように）ニュートラル制御を終了に向けて制御するクラッチ係合指令が油圧制御回路１１０に出力される。一方で、上記Ｓ３０の判断が否定される場合は発進時スリップ制御条件判定手段９４に対応するＳ５０において、例えば所定の発進時ロックアップスリップ制御条件が成立するか否かが判定されることにより、発進時ロックアップスリップ制御の実行を開始するか否かが逐次判定される。このＳ５０の判断が否定される場合は上記Ｓ３０に戻るが肯定される場合は発進時ロックアップスリップ制御手段９６及びロックアップクラッチ制御手段８４に対応するＳ６０において、例えばロックアップクラッチ３３をスリップ係合させながら係合側に向けて制御する発進時ロックアップスリップ制御実行指令が出力され、発進時ロックアップスリップ制御が開始される（図１５のｔ２時点）。ここでは、例えばその発進時ロックアップスリップ制御実行指令に従って、目標エンジン回転速度ＮＥ＊が設定されると共に、ロックアップクラッチ３３をスリップ係合させながら係合側に向けて制御するように予め設定された例えば図１１に示すような通常発進時の所定のスリップ係合パターンに従ってロックアップクラッチ３３のロックアップクラッチ圧ＰＬＵを上昇させるスリップ係合指令が油圧制御回路１１０に出力される。
【００８３】
次いで、油圧設定手段９８に対応するＳ７０において、例えば推定エンジントルクＴＥesやロックアップクラッチ３３の油圧指令値（ロックアップクラッチ圧ＰＬＵ、ロックアップクラッチ３３のトルク容量ＴＣ）などに基づいて、クラッチＣ１に伝達される伝達トルクＴＩＮの変動分（伝達トルク変動分）ΔＴＩＮ（＝ＴＩＮ(T/C+L/U)−ＴＩＮＮ）が算出される。次いで、油圧設定手段９８及び変化速度ガード手段１００に対応するＳ８０において、例えばクラッチＣ１の係合によりそのクラッチＣ１の係合完了時の変速機入力側回転速度ＮＳ３に向かって変化させられるタービン回転速度ＮＴの傾きを予め設定された傾きとするように、上記Ｓ２０にて設定された図１０に示すような通常解除時の所定の係合パターンにおけるクラッチＣ１の設定圧が伝達トルク変動分ΔＴＩＮに応じて補正される。このとき、クラッチＣ１の係合によりそのクラッチＣ１の係合完了時の変速機入力側回転速度ＮＳ３に向かって変化させられるタービン回転速度ＮＴの傾きを予め設定された傾きでガードするように、Ｃ１クラッチ圧ＰＣ１が設定される。次いで、ニュートラル解除進行度判定手段９２に対応するＳ９０において、例えばクラッチＣ１の入出力間の差回転速度ΔＮＣ１がクラッチＣ１の係合完了を判定する為の所定の差回転零判定値となったか否かに基づいて、クラッチＣ１の係合が完了したか否かがすなわちタービン回転速度ＮＴが変速機入力側回転速度ＮＳ３と同期したか否かが判定される。このＳ９０の判断が否定される場合は上記Ｓ７０に戻るが肯定される場合は変速制御手段８２に対応するＳ１００において、例えば所定期間を経て速やかに最終的な係合油圧ＰＣ１とするように（或いは速やかに最終的な係合油圧ＰＣ１とするように）ニュートラル制御を終了に向けて制御するクラッチ係合指令が油圧制御回路１１０に出力される（図１５のｔ３時点）。
【００８４】
図１５において、伝達トルク変動分ΔＴＩＮに応じてクラッチＣ１の設定圧を増加補正しない場合の従来例（破線）では、伝達トルクＴＩＮの増加によりタービン回転速度ＮＴの傾きが緩やかになり、ニュートラル制御の終了（図１５のｔ４時点）が遅れてニュートラル制御を解除するときの実行時間が長くされる。これに対して、本実施例（実線）では、二点鎖線で示す通常解除時の所定の係合パターンにてニュートラル制御を解除したときと同様に、タービン回転速度ＮＴの傾きが略所定の傾き(dＮＴ/dt)’となり、ニュートラル制御を解除するときの実行時間が通常解除時と同等とされる。
【００８５】
上述のように、本実施例によれば、ニュートラル制御の解除時に発進時ロックアップスリップ制御を重ねて実行する際には、クラッチＣ１の係合によりそのクラッチＣ１の係合完了時の変速機入力側回転速度ＮＳ３に向かって変化させられるタービン回転速度ＮＴの傾きが、ニュートラル制御の解除時にクラッチＣ１を係合する為に上昇させるＣ１クラッチ圧ＰＣ１により制御されるので、例えば常に安定した時間でニュートラル制御を終了させたり、クラッチＣ１の係合時に発生するショックを抑制することができる。よって、ニュートラル制御の解除と発進時ロックアップスリップ制御とを重ねて実行する際に、それぞれの制御を安定して実行することができる。
【００８６】
また、本実施例によれば、推定エンジントルクＴＥesとロックアップクラッチ圧ＰＬＵとに基づいてクラッチＣ１へ伝達される伝達トルクＴＩＮの変動分（伝達トルク変動分）ΔＴＩＮを算出し、その伝達トルク変動分ΔＴＩＮに応じてＣ１クラッチ圧ＰＣ１を設定するので、例えば発進時ロックアップスリップ制御を実行したか否かに拘わらず、クラッチＣ１の係合によりそのクラッチＣ１の係合完了時の変速機入力側回転速度ＮＳ３に向かって変化させられるタービン回転速度ＮＴの傾きを同じように変化させられる。すなわち、常に安定した時間でニュートラル制御を終了させることができる。例えばアクセル開度Ａccの大きさに拘わらず、ニュートラル制御の解除時の実行時間を略一定とすることができる。また、ロックアップクラッチ３３の係合状態に合わせてＣ１クラッチ圧ＰＣ１を制御できる為、クラッチＣ１の係合時に発生するショックすなわちニュートラル制御解除時のショックを低減する効果も得られる。
【００８７】
また、本実施例によれば、発進時ロックアップスリップ制御を伴わずにニュートラル制御を解除する際に予め設定されているＣ１クラッチ圧ＰＣ１の設定圧を、伝達トルク変動分ΔＴＩＮに応じて補正するので、例えば常に安定した時間でニュートラル制御を確実に終了させることができる。
【００８８】
また、本実施例によれば、クラッチＣ１の係合によりそのクラッチＣ１の係合完了時の変速機入力側回転速度ＮＳ３に向かって変化させられるタービン回転速度ＮＴの傾きを予め設定された傾き(dＮＴ/dt)’でガードするように、Ｃ１クラッチ圧ＰＣ１を設定するので、例えばＣ１クラッチ圧ＰＣ１の設定圧と実際の各係合圧とにずれが生じた場合に、タービン回転速度ＮＴの傾きが予め設定された傾き(dＮＴ/dt)’よりも急になってショックが増大する可能性があることに対して、そのタービン回転速度ＮＴの傾きが予め設定された傾き(dＮＴ/dt)’よりも急になることが防止されてショックの増大が回避される。
【００８９】
また、本実施例によれば、クラッチＣ１の係合によりそのクラッチＣ１の係合完了時の変速機入力側回転速度ＮＳ３に向かって変化させられるタービン回転速度ＮＴの傾きを予め設定された傾き(dＮＴ/dt)’とするように、Ｃ１クラッチ圧ＰＣ１を設定するので、例えば常に安定した一定の時間でニュートラル制御を適切に終了させることができる。
【００９０】
次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００９１】
前述の実施例では、ニュートラル制御の解除と発進時ロックアップスリップ制御とが重ねて実行される際には、クラッチＣ１の係合によりそのクラッチＣ１の係合完了時の変速機入力側回転速度ＮＳ３に向かって変化させられるタービン回転速度ＮＴの傾きをＣ１クラッチ圧ＰＣ１により制御した。本実施例では、前述の実施例に替えて、或いは前述の実施例に加えて、ニュートラル解除時制御手段９０によるニュートラル制御の解除時に発進時ロックアップスリップ制御手段９６による発進時ロックアップスリップ制御を重ねて実行する際には、ニュートラル制御の解除と発進時ロックアップスリップ制御とをそれぞれ安定して実行する為に、クラッチＣ１の係合によりそのクラッチＣ１の係合完了時の変速機入力側回転速度ＮＳ３に向かって変化させられるタービン回転速度ＮＴの傾きをロックアップクラッチ圧ＰＬＵにより制御する。
【００９２】
具体的には、ニュートラル制御の解除が単独で実行されるときには、例えばトルクコンバータ３２の滑りを利用して、クラッチＣ１の係合に伴うショック（例えば係合ショックやイナーシャショック）やアクセルオン直後の過渡状態における安定しないエンジントルクＴＥの変動（揺れ）などが抑制（吸収）される。一方、発進時ロックアップスリップ制御では、例えばロックアップクラッチ３３のスリップ係合によりエンジン３０の動力を自動変速機１２へ伝達するトルクコンバータ３２におけるルーズさ（滑り、解放状態）が抑制される。従って、ニュートラル制御の解除時にこの発進時ロックアップスリップ制御を重ねて実行すると、クラッチＣ１の係合時に発生するショック（トルク変動）や過渡状態でのエンジントルクＴＥの変動などが車輪（例えば駆動輪３８）側に伝達され易くなり（すなわちユーザに伝わり易くなり）ドライバビリティが低下する可能性がある。そこで、本実施例では、例えばニュートラル制御の解除の実行時間に合わせてロックアップクラッチ圧ＰＬＵを漸増させ、ニュートラル制御の解除完了時点でそのロックアップクラッチ圧ＰＬＵを発進時ロックアップスリップ制御における目標油圧ＰＬＵ＊とするようにロックアップクラッチ圧ＰＬＵを設定する。或いはまた、ニュートラル制御の解除の実行時間に合わせて設定するロックアップクラッチ圧ＰＬＵと、アクセルオン時からのエンジン３０の過渡的作動に関連する予め定められた所定不安定時間ｔonに応じてすなわちアクセルオン時の過渡状態においてエンジントルクＴＥが安定しない期間として予め実験的に求められて設定されたアクセルオンからの所定不安定時間ｔonに応じて、目標油圧ＰＬＵ＊に向かってロックアップクラッチ圧ＰＬＵを漸増させるように設定するロックアップクラッチ圧ＰＬＵとのうちで、小さい方の油圧をロックアップクラッチ圧ＰＬＵの設定圧とする。
【００９３】
より具体的には、図６に戻り、油圧設定手段９８は、例えばニュートラル制御の解除時におけるタービン回転速度ＮＴの予め設定された傾きに対応する所定の変化速度(dＮＴ/dt)’とクラッチＣ１の係合完了時における変速機入力側回転速度ＮＳ３とに基づいて、ニュートラル制御の解除の実行時間に対応するニュートラル制御の解除完了時点を算出する。そして、油圧設定手段９８は、例えば図１１に示すような通常発進時の所定のスリップ係合パターンにおける低圧待機圧ＰＷＬＵから目標油圧ＰＬＵ＊へ向けて漸増するロックアップクラッチ３３の油圧指令値を、上記算出したニュートラル制御の解除完了時点で目標油圧ＰＬＵ＊とするように補正する。つまり、油圧設定手段９８は、例えば上記算出したニュートラル制御の解除完了時点で目標油圧ＰＬＵ＊とするように低圧待機圧ＰＷＬＵから目標油圧ＰＬＵ＊へ向けて漸増する油圧（Ａ）を算出し、この油圧（Ａ）を所定のスリップ係合パターンにおける低圧待機圧ＰＷＬＵから目標油圧ＰＬＵ＊へ向けて漸増するロックアップクラッチ３３の油圧指令値として設定する。
【００９４】
或いはまた、油圧設定手段９８は、例えばアクセルオンから（すなわち発進時ロックアップスリップ制御の開始から）エンジントルクＴＥが安定しない期間としての所定不安定時間ｔon経過後に目標油圧ＰＬＵ＊とするように低圧待機圧ＰＷＬＵから目標油圧ＰＬＵ＊へ向けて漸増する油圧（Ｂ）を算出する。そして、油圧設定手段９８は、例えばアクセルオン直後のエンジントルクＴＥの外乱による制御への影響をできるだけ回避したいという観点から、上記算出した油圧（Ａ）と油圧（Ｂ）との小さい方の油圧（ＭＩＮ）を選択し、その選択した油圧（ＭＩＮ）を所定のスリップ係合パターンにおける低圧待機圧ＰＷＬＵから目標油圧ＰＬＵ＊へ向けて漸増するロックアップクラッチ３３の油圧指令値として設定する。つまり、油圧設定手段９８は、例えば図１１に示すような通常発進時の所定のスリップ係合パターンにおける低圧待機圧ＰＷＬＵから目標油圧ＰＬＵ＊へ向けて漸増するロックアップクラッチ３３の油圧指令値を、上記算出した油圧（Ａ）と油圧（Ｂ）との小さい方の油圧（ＭＩＮ）とするように補正する。上記所定不安定時間ｔonは、例えばアクセルオン直後のエンジントルクＴＥが不安定な期間として予め実験的に求められて設定された一定の所定時間であっても良いし、予め実験的に求められて設定された関係からそのときのエンジン回転速度ＮＥやエンジントルクＴＥ等に基づいて適宜設定される所定時間などであっても良い。
【００９５】
尚、前記実施例と同様に、油圧（Ａ）と油圧（Ｂ）との何れであっても、クラッチＣ１の係合によりそのクラッチＣ１の係合完了時の変速機入力側回転速度ＮＳ３に向かって変化させられるタービン回転速度ＮＴの傾きを予め設定された傾き(dＮＴ/dt)’とするように油圧が設定される。また、前記実施例と同様に、クラッチＣ１の係合によりそのクラッチＣ１の係合完了時の変速機入力側回転速度ＮＳ３に向かって変化させられるタービン回転速度ＮＴの傾きを予め設定された傾きでガードするように油圧が設定される。
【００９６】
図１６は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわちニュートラル制御の解除と発進時ロックアップスリップ制御とを重ねて実行する際にそれぞれの制御を安定して実行する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図１６のフローチャートは、図１４のフローチャートに対応する別の実施例であり、図１４と同様に、ニュートラル制御手段８８によるニュートラル制御が実行中であることを前提としている。また、図１７は、図１６の制御作動に対応するタイムチャートである。尚、図１６のフローチャートにおいて図１４のフローチャートと同一のステップについては、その説明を省略する。
【００９７】
図１６において、油圧設定手段９８に対応するＳ７０’において、例えばニュートラル制御の解除の実行時間に合わせて低圧待機圧ＰＷＬＵから目標油圧ＰＬＵ＊へ漸近させる油圧（Ａ）が算出される。また、例えばアクセルオンの過渡状態でエンジントルクＴＥが不安定になる所定不安定時間ｔonに合わせて低圧待機圧ＰＷＬＵから目標油圧ＰＬＵ＊へ漸近させる油圧（Ｂ）が算出される。次いで、同じく油圧設定手段９８に対応するＳ８０’において、例えば上記Ｓ７０’にて算出された油圧（Ａ）と油圧（Ｂ）との小さい方の油圧（ＭＩＮ）が選択され、その選択された油圧（ＭＩＮ）が所定のスリップ係合パターンにおける低圧待機圧ＰＷＬＵから目標油圧ＰＬＵ＊へ向けて漸増するロックアップクラッチ３３の油圧指令値として設定される。つまり、例えば図１１に示すような通常発進時の所定のスリップ係合パターンにおける低圧待機圧ＰＷＬＵから目標油圧ＰＬＵ＊へ向けて漸増するロックアップクラッチ３３の油圧指令値が、上記算出された油圧（Ａ）と油圧（Ｂ）との小さい方の油圧（ＭＩＮ）とするように補正される。
【００９８】
図１７において、ニュートラル制御の解除初期では、クラッチＣ１の係合トルクの変化の影響を弱める為に，ロックアップクラッチ３３の油圧指令値が低圧待機圧ＰＷＬＵとされる。そして、ニュートラル制御の解除の実行時間に合わせてニュートラル制御の解除完了時点で目標油圧ＰＬＵ＊とするように低圧待機圧ＰＷＬＵから目標油圧ＰＬＵ＊へ向けて漸増する油圧（Ａ）が設定される。或いはまた、アクセルオンから所定不安定時間ｔon経過後に目標油圧ＰＬＵ＊とするように低圧待機圧ＰＷＬＵから目標油圧ＰＬＵ＊へ向けて漸増する油圧（Ｂ）が算出され、油圧（Ａ）と油圧（Ｂ）との小さい方の油圧（ＭＩＮ）が低圧待機圧ＰＷＬＵから目標油圧ＰＬＵ＊へ向けて漸増する油圧として選択、設定される。具体的には、所定不安定時間ｔonが所定不安定時間ｔonＢである場合には、破線に示す如く油圧（Ｂ）が算出され、油圧（Ａ）と油圧（Ｂ）とのうちで小さい方の油圧（Ａ）が低圧待機圧ＰＷＬＵから目標油圧ＰＬＵ＊へ向けて漸増する油圧として選択、設定される。一方、所定不安定時間ｔonが所定不安定時間ｔonＢ’である場合には、二点鎖線に示す如く油圧（Ｂ’）が算出され、油圧（Ａ）と油圧（Ｂ’）とのうちで小さい方の油圧（Ｂ’）が低圧待機圧ＰＷＬＵから目標油圧ＰＬＵ＊へ向けて漸増する油圧として選択、設定される。
【００９９】
上述のように、本実施例によれば、ニュートラル制御の解除時に発進時ロックアップスリップ制御を重ねて実行する際には、クラッチＣ１の係合によりそのクラッチＣ１の係合完了時の変速機入力側回転速度ＮＳ３に向かって変化させられるタービン回転速度ＮＴの傾きが、発進時ロックアップスリップ制御時にロックアップクラッチ３３をスリップ係合する為に上昇させるロックアップクラッチ圧ＰＬＵにより制御されるので、例えばクラッチＣ１の係合時に発生するショックや過渡状態でのエンジントルクＴＥの変動などが出力側（駆動輪３８側）に伝達され難くすることができる。よって、ニュートラル制御の解除と発進時ロックアップスリップ制御とを重ねて実行する際に、それぞれの制御を安定して実行することができる。
【０１００】
また、本実施例によれば、ニュートラル制御の解除の実行時間に合わせてロックアップクラッチ圧ＰＬＵを漸増させ、ニュートラル制御の解除完了時点でそのロックアップクラッチ圧ＰＬＵを発進時ロックアップスリップ制御における目標油圧ＰＬＵ＊とするようにそのロックアップクラッチ圧ＰＬＵを設定するので、例えばニュートラル制御解除時にはロックアップクラッチ３３が適切なスリップ状態に制御され、クラッチＣ１の係合時に発生するショックなどの出力側（駆動輪３８側）への伝達が緩和（抑制）される。
【０１０１】
また、本実施例によれば、ニュートラル制御の解除の実行時間に合わせて設定するロックアップクラッチ圧ＰＬＵと、アクセルオン時の過渡状態においてエンジントルクＴＥが安定しない期間として予め定められたアクセルオンからの所定不安定時間ｔonに応じて発進時ロックアップスリップ制御における目標油圧ＰＬＵ＊に向かってロックアップクラッチ圧ＰＬＵを漸増させるように設定するロックアップクラッチ圧ＰＬＵとのうちで、小さい方の油圧をそのロックアップクラッチ圧ＰＬＵの設定圧とするので、例えばニュートラル制御解除時にはロックアップクラッチ３３が適切なスリップ状態に制御され、クラッチＣ１の係合時に発生するショックやアクセルオン直後の過渡状態でのエンジントルクＴＥの変動などの出力側（駆動輪３８側）への伝達が緩和（抑制）される。また、クラッチＣ１の係合時に発生するショックやアクセルオン直後の過渡状態でのエンジントルクＴＥの変動などが発進時ロックアップスリップ制御にとって外乱となりロックアップクラッチ３３の係合制御が安定的に実行されない可能性が適切に回避される。
【０１０２】
また、本実施例によれば、クラッチＣ１の係合によりそのクラッチＣ１の係合完了時の変速機入力側回転速度ＮＳ３に向かって変化させられるタービン回転速度ＮＴの傾きを予め設定された傾き(dＮＴ/dt)’でガードするように、ロックアップクラッチ圧ＰＬＵを設定するので、例えばロックアップクラッチ圧ＰＬＵの設定圧と実際の各係合圧とにずれが生じた場合に、タービン回転速度ＮＴの傾きが予め設定された傾き(dＮＴ/dt)’よりも急になってショックが増大する可能性があることに対して、そのタービン回転速度ＮＴの傾きが予め設定された傾き(dＮＴ/dt)’よりも急になることが防止されてショックの増大が回避される。
【０１０３】
また、本実施例によれば、クラッチＣ１の係合によりそのクラッチＣ１の係合完了時の変速機入力側回転速度ＮＳ３に向かって変化させられるタービン回転速度ＮＴの傾きを予め設定された傾き(dＮＴ/dt)’とするように、ロックアップクラッチ圧ＰＬＵを設定するので、例えば常に安定した一定の時間でニュートラル制御を適切に終了させることができる。
【０１０４】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【０１０５】
例えば、前述の実施例１と実施例２とは、それぞれ単独で実施されても良いし、組み合わせて実施されても良い。例えば、実施例１の実施を前提として、実施例２を実施するようにしても良い。
【０１０６】
また、前述の実施例において、クラッチＣ１の入力側へ伝達される伝達トルクＴＩＮの算出にあたり、更にエンジン３０側からトルクコンバータ３２のポンプ翼車３２ｐへ入力されるイナーシャトルクＴＩ（＝ＩＥ×(dＮＥ/dt)；ＩＥはエンジン回転部慣性モーメント（エンジンイナーシャ））などを含めて算出するなど種々の態様が可能である。
【０１０７】
また、前述の実施例において、ニュートラル制御手段８８は、ニュートラル制御をシフトレバー７４の「Ｄ」ポジションにおいて実行したが、シフトレバー７４の「Ｒ」ポジションにおいて実行しても良い。この場合には、後進ギヤ段を達成するための係合装置であるブレーキＢ２及びブレーキＢ３の少なくとも何れかをスリップ状態乃至解放状態とする。このような「Ｒ」ポジションにおいてニュートラル制御を実行する場合でも、本発明は適用され得る。
【０１０８】
また、ニュートラル制御条件判定手段８６は、クラッチＣ１の温度がクラッチＣ１の耐久性を損なう所定温度以上に達した場合や所定温度以上の状態が所定時間以上継続した場合等にニュートラル制御の解除開始を判定しても良い。このようにニュートラル制御の解除開始を判定する為に他の種々の条件を設定することができる。尚、クラッチＣ１の温度は温度センサにより直接的に検出されても良いし、スリップ状態におけるクラッチＣ１の相対回転速度差やスリップ継続時間等から推定しても良い。
【０１０９】
また、前述の実施例では、自動変速機１２が前進６速、後進１速の変速が可能な自動変速機であったが、自動変速機の変速段数や内部構造は特に前述した自動変速機１２に限定されるものではない。すなわち、ニュートラル制御が実施可能であり、且つ、ニュートラル制御が解除される際に、所定の係合装置を係合させる構成であれば、本発明を適用することができる。また、ベルト式無段変速機などの無段変速機であっても本発明を適用することができる。尚、ベルト式無段変速機などの場合には、例えばエンジンとベルト式無段変速機との間の動力伝達経路を断接することが可能な係合装置や良く知られた前後進切換装置に設けられたを係合装置などにおいて、本発明が適用される。
【０１１０】
また、前述の実施例では、流体伝動装置としてロックアップクラッチ３３が備えられているトルクコンバータ３２が用いられていたが、トルク増幅作用のないフルードカップリングが用いられても良い。
【０１１１】
また、前述した複数の実施例はそれぞれ、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。
【０１１２】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【０１１３】
１１：車両用動力伝達装置
１２：自動変速機
３０：エンジン
３２：トルクコンバータ（流体伝動装置）
３２ｐ：ポンプ翼車（流体伝動装置の入力部材）
３２ｔ：タービン翼車（流体伝動装置の出力部材）
３３：ロックアップクラッチ
３８：駆動輪
５０：電子制御装置（発進制御装置）
Ｃ１：クラッチ（発進クラッチ）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ニュートラル制御（Ｎ制御）をする一方、発進時ロックアップスリップ制御を実行する車両用動力伝達装置の発進制御装置に係り、特に、ニュートラル制御を解除する際の制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば、車両停止に際して発進クラッチをスリップ状態乃至解放状態としてエンジンから駆動輪までの間の動力伝達経路を動力伝達抑制状態とするニュートラル制御を実行する車両が良く知られている。例えば、特許文献１、２に示された車両がそれである。具体的には、この特許文献１には、例えば走行ポジションにおいて車両停止中であり、アクセルオフ状態であり、平坦路である等の所定のニュートラル制御実行条件が成立した場合に、エンジンのアイドリング負荷を抑制して燃費を向上する為に、自動変速機内の動力伝達経路を実質的に解放状態とするニュートラル制御を実行する。このようなニュートラル制御では、例えばシフト位置が「Ｄ」ポジションのまま自動変速機の第１ギヤ段を達成する為のクラッチ（発進クラッチに相当するクラッチ）をスリップ係合状態とすることでエンジン出力の駆動輪側への伝達を実質的に遮断している。そして、このニュートラル制御の解除時すなわちニュートラル制御からの復帰時には、そのクラッチを係合することによって速やかに発進可能な発進待機状態としている。
【０００３】
一方、例えば上記特許文献１にも示されるように、車両発進に際して流体伝動装置（例えばトルクコンバータやフルードカップリング等）の入出力部材間を直結可能なロックアップクラッチをスリップ係合させる発進時ロックアップスリップ制御を実行する車両も良く知られている。一般に、このような発進時ロックアップスリップ制御では、アクセルオンの車両発進時にロックアップクラッチに所定の滑りを与えることによりロックアップ作動を可能とするスリップ制御（ロックアップスリップ制御、フレックスロックアップ制御）を実施することで例えばエンジン回転速度の上昇を抑制して燃費向上を図っている。
【０００４】
ここで、ニュートラル制御や発進時ロックアップスリップ制御においては、何れも車両発進に際してクラッチを係合させる制御であり、それぞれのクラッチの係合が相互に影響を及ぼし合う為、それぞれの制御を安定して実行することができない可能性がある。例えば、ニュートラル制御の解除は、解放中の発進クラッチをブレーキオフを起点として係合させるように制御する。このとき、発進クラッチの係合過渡状態では、例えばエンジンから伝達されるトルクやアクセル開度などに基づいて発進クラッチ圧を制御する。このニュートラル制御の解除に加えて発進時ロックアップスリップ制御を重ねて実行すると、ロックアップクラッチを係合側に制御することから、例えば発進クラッチに伝達されるトルクが変化する。このため、発進クラッチの元々の設定圧ではニュートラル制御の解除完了までの時間が遅延したり、発進クラッチに伝達されるトルクが想定外となって係合ショックが増大する可能性がある。
【０００５】
また、ニュートラル制御の解除が単独で実行されるときには、例えばトルクコンバータの滑りを利用して、発進クラッチの係合に伴うショック（例えば係合ショックやイナーシャショック）、アクセルオン直後の過渡状態における安定しないエンジントルクの変動（揺れ）などが抑制（吸収）される。一方、発進時ロックアップスリップ制御は、例えばロックアップクラッチの半係合により、エンジンの動力を自動変速機へ伝達する流体伝動装置における入出力回転差を許容するルーズさ（滑り、解放状態）を抑制するものである。従って、ニュートラル制御の解除時にこの発進時ロックアップスリップ制御を重ねて実行すると、発進クラッチの係合時に発生するショック（トルク変動）や過渡状態でのエンジントルクの変動などが出力側に伝達され易くなり（すなわちユーザに伝わり易くなり）ドライバビリティが低下する可能性がある。その為、例えば上記特許文献１に示されるように、ニュートラル制御を終了させた後、発進時ロックアップスリップを開始するなど、ニュートラル制御の解除と発進時ロックアップスリップ制御とを順に実行することが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００５−３１９３号公報
【特許文献２】特開２００４−３５３７５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、発進応答性等を考えると、ニュートラル制御は発進クラッチの係合に伴うショックを抑制しつつできるだけ早く復帰（解除）させたい。また、燃費向上の為には、ロックアップクラッチを早めに係合側へ切り換えたい。しかしながら、ニュートラル制御の解除と発進時ロックアップスリップ制御とをそれぞれ安定して実行する為に、それぞれの制御を順に実行すると、発進時ロックアップスリップ制御による燃費向上効果が低下したり、発進応答性が低下したり、発進クラッチの係合に伴うショックが増大する可能性がある。尚、このような課題は未公知であり、ニュートラル制御はショックを抑制しつつできるだけ早く解除させ、ロックアップクラッチを早く係合させて燃費を向上させる為に、ニュートラル制御の解除における発進クラッチの係合制御と、発進時ロックアップスリップ制御におけるロックアップクラッチの係合制御とをそれぞれ安定して同時に実施することは未だ提案されていない。
【０００８】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ニュートラル制御の解除と発進時ロックアップスリップ制御とを重ねて実行する際に、それぞれの制御を安定して実行することができる車両用動力伝達装置の発進制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) エンジンの動力を自動変速機へ伝達する流体伝動装置の入出力部材間を直結可能なロックアップクラッチと、係合によりそのエンジンの動力を駆動輪側へ伝達する発進クラッチとを備え、車両発進に際して前記ロックアップクラッチをスリップ係合させる発進時ロックアップスリップ制御を実行する一方、車両停止に際して前記発進クラッチをスリップ状態乃至解放状態として前記エンジンから前記駆動輪までの間の動力伝達経路を動力伝達抑制状態とするニュートラル制御を実行する車両用動力伝達装置の発進制御装置であって、(b) 前記ニュートラル制御の解除時に前記発進時ロックアップスリップ制御を重ねて実行する際には、前記発進クラッチの係合によりその発進クラッチの係合完了時の前記自動変速機の入力回転速度に向かって変化させられる前記流体伝動装置の出力回転速度の傾きを、前記発進クラッチを係合する為に上昇させる発進クラッチ圧と、前記ロックアップクラッチをスリップ係合する為に上昇させるロックアップクラッチ圧との少なくとも一方のクラッチ圧により制御することにある。
【発明の効果】
【００１０】
このようにすれば、前記ニュートラル制御の解除時に前記発進時ロックアップスリップ制御を重ねて実行する際には、前記発進クラッチの係合によりその発進クラッチの係合完了時の前記自動変速機の入力回転速度に向かって変化させられる前記流体伝動装置の出力回転速度の傾きが、前記発進クラッチを係合する為に上昇させる発進クラッチ圧と、前記ロックアップクラッチをスリップ係合する為に上昇させるロックアップクラッチ圧との少なくとも一方のクラッチ圧により制御されるので、例えば常に安定した時間でニュートラル制御を終了させたり、発進クラッチの係合時に発生するショックや過渡状態でのエンジントルクの変動などが出力側に伝達され難くすることができる。よって、ニュートラル制御の解除と発進時ロックアップスリップ制御とを重ねて実行する際に、それぞれの制御を安定して実行することができる。
【００１１】
ここで、好適には、エンジントルクと前記ロックアップクラッチ圧とに基づいて前記発進クラッチへ伝達されるトルクの変動分を算出し、そのトルクの変動分に応じて前記発進クラッチ圧を設定することにある。このようにすれば、例えば発進時ロックアップスリップ制御を実行したか否かに拘わらず、前記発進クラッチの係合完了時における前記自動変速機の入力回転速度に向かって変化させられる前記流体伝動装置の出力回転速度の傾きを同じように変化させられる。すなわち、常に安定した時間でニュートラル制御を終了させることができる。また、ロックアップクラッチの係合状態に合わせて発進クラッチ圧を制御できる為、発進クラッチの係合時に発生するショックすなわちニュートラル制御解除時のショックを低減する効果も得られる。
【００１２】
また、好適には、前記発進時ロックアップスリップ制御を伴わずに前記ニュートラル制御を解除する際に予め設定されている前記発進クラッチ圧の設定圧を、前記発進クラッチへ伝達されるトルクの変動分に応じて補正することにある。このようにすれば、例えば常に安定した時間でニュートラル制御を確実に終了させることができる。
【００１３】
また、好適には、前記ニュートラル制御の解除の実行時間に合わせて前記ロックアップクラッチ圧を漸増させ、前記ニュートラル制御の解除完了時点でそのロックアップクラッチ圧を前記発進時ロックアップスリップ制御における目標圧とするようにそのロックアップクラッチ圧を設定することにある。このようにすれば、例えばニュートラル制御解除時にはロックアップクラッチが適切なスリップ状態に制御され、発進クラッチの係合時に発生するショックなどの出力側への伝達が緩和（抑制）される。
【００１４】
また、好適には、前記ニュートラル制御の解除の実行時間に合わせて設定する前記ロックアップクラッチ圧と、アクセルオン時からの前記エンジンの過渡的作動に関連する予め定められた所定時間に応じて前記発進時ロックアップスリップ制御における目標圧に向かって前記ロックアップクラッチ圧を漸増させるように設定するそのロックアップクラッチ圧とのうちで、小さい方の圧力をそのロックアップクラッチ圧の設定圧とすることにある。このようにすれば、例えばニュートラル制御解除時にはロックアップクラッチが適切なスリップ状態に制御され、発進クラッチの係合時に発生するショックやアクセルオン直後の過渡状態でのエンジントルクの変動などの出力側への伝達が緩和（抑制）される。また、発進クラッチの係合時に発生するショックやアクセルオン直後の過渡状態でのエンジントルクの変動などが発進時ロックアップスリップ制御にとって外乱となりロックアップクラッチの係合制御が安定的に実行されない可能性が適切に回避される。
【００１５】
また、好適には、前記発進クラッチの係合によりその発進クラッチの係合完了時における前記自動変速機の入力回転速度に向かって変化させられる前記流体伝動装置の出力回転速度の傾きを予め設定された傾きで制限するように、前記発進クラッチ圧と前記ロックアップクラッチ圧との少なくとも一方のクラッチ圧を設定することにある。このようにすれば、例えば前記発進クラッチ圧及び前記ロックアップクラッチ圧の設定圧と実際の各係合圧とにずれが生じた場合に、前記流体伝動装置の出力回転速度の傾きが予め設定された傾きよりも急になってショックが増大する可能性があることに対して、その流体伝動装置の出力回転速度の傾きが予め設定された傾きよりも急になることが防止されてショックの増大が回避される。
【００１６】
また、好適には、前記発進クラッチの係合によりその発進クラッチの係合完了時における前記自動変速機の入力回転速度に向かって変化させられる前記流体伝動装置の出力回転速度の傾きを予め設定された傾きとするように、前記発進クラッチ圧と前記ロックアップクラッチ圧との少なくとも一方のクラッチ圧を設定することにある。このようにすれば、例えば常に安定した一定の時間でニュートラル制御を適切に終了させることができる。
【００１７】
また、好適には、前記自動変速機は、例えば複数組の遊星歯車装置の回転要素が係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される例えば前進４段、前進５段、前進６段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式自動変速機、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式無段変速機、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンとその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型無段変速機、或いはエンジン軸や出力軸などに動力伝達可能に電動機が備えられる所謂パラレル式のハイブリッド車両に搭載される自動変速機などにより構成される。また、前記自動変速機の車両に対する搭載姿勢は、その自動変速機の軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型でも、その自動変速機の軸線が車両の前後方向となるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などの縦置き型でも良い。
【００１８】
また、好適には、例えば遊星歯車式自動変速機を備える車両のニュートラル制御は、「Ｒ」or「Ｄ」ポジションにおいて、係合装置を全てスリップ状態乃至解放状態とするか或いは変速機の変速段を形成する為の何れかの係合装置をスリップ状態乃至解放状態とするなどして、自動変速機内の動力伝達経路が遮断される自動変速機のニュートラル状態を形成することで実行される。また、例えばベルト式無段変速機やトラクション型無段変速機を備える車両のニュートラル制御は、エンジンから駆動輪までの間の動力伝達経路に備えられた係合装置と歯車装置とを含む良く知られた前後進切換装置におけるその係合装置をスリップ状態乃至解放状態として、動力伝達経路のニュートラル状態を形成することで実行される。また、例えば遊星歯車式自動変速機が有する係合装置や前後進切換装置が有する係合装置とは別に動力伝達経路に備えられた係合装置をスリップ状態乃至解放状態として、自動変速機のニュートラル状態を形成することでもニュートラル制御が実行される。
【００１９】
また、好適には、上記係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ等の摩擦係合装置が広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油を供給するオイルポンプは、走行用の駆動力源により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、例えば駆動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。この油圧式摩擦係合装置を含む油圧制御回路は、例えば電磁弁装置としてのリニアソレノイドバルブの出力油圧を直接的に油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）にそれぞれ供給することが応答性の点で望ましいが、そのリニアソレノイドバルブの出力油圧をパイロット油圧として用いることによりシフトコントロールバルブ（変速制御弁）を制御して、そのコントロールバルブから油圧アクチュエータに作動油を供給するように構成することもできる。また、上記リニアソレノイドバルブは、例えば複数の油圧式摩擦係合装置の各々に対応して１つずつ設けられるが、同時に係合したり係合、解放制御したりすることがない複数の油圧式摩擦係合装置が存在する場合には、それ等に共通のリニアソレノイドバルブを設けることもできるなど、種々の態様が可能である。また、必ずしも全ての油圧式摩擦係合装置の油圧制御をリニアソレノイドバルブで行う必要はなく、一部乃至全ての油圧制御をＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブのデューティ制御など、リニアソレノイドバルブ以外の調圧手段で行っても良い。
【００２０】
また、好適には、前記エンジンとしては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関が広く用いられる。さらに、補助的な走行用の駆動力源として、電動機等がこのエンジンに加えて用いられても良い。
【００２１】
尚、この明細書で「油圧を供給する」という場合は、「油圧を作用させ」或いは「その油圧に制御された作動油を供給する」ことを意味する。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明が適用された車両に備えられた自動変速機の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の複数のギヤ段を成立させる際の摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表である。
【図３】図１の自動変速機などを制御する為に車両に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図４】図３の油圧制御回路のうちクラッチ及びブレーキの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブに関する回路図である。
【図５】図３の油圧制御回路のうちロックアップクラッチの作動制御等に関する回路図である。
【図６】図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図７】スロットル弁開度をパラメータとしてエンジン回転速度と推定エンジントルクとの予め実験的に求められて記憶された関係（エンジントルクマップ）の一例を示す図である。
【図８】図１の自動変速機のギヤ段の決定に用いられる変速線図の一例を示す図である。
【図９】トルクコンバータにおけるロックアップクラッチの制御に用いられるロックアップ領域線図の一例を示す図である。
【図１０】ニュートラル制御解除時のクラッチの油圧指令値の一例であって、発進時ロックアップスリップ制御を伴わない通常解除時の所定の係合パターンである。
【図１１】発進時ロックアップスリップ制御時のロックアップクラッチの油圧指令値の一例であって、発進時ロックアップスリップ制御を単独で実行する通常発進時の所定のスリップ係合パターンである。
【図１２】吸入空気量をパラメータとしてエンジン回転速度とエンジントルクとの予め実験的に求められて記憶されたマップの一例を示す図である。
【図１３】トルクコンバータの所定の作動特性として予め実験的に求められて記憶されたマップの一例を示す図である。
【図１４】図３の電子制御装置の制御作動の要部すなわちニュートラル制御の解除と発進時ロックアップスリップ制御とを重ねて実行する際にそれぞれの制御を安定して実行する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図１５】図１４の制御作動に対応するタイムチャートである。
【図１６】図３の電子制御装置の制御作動の要部すなわちニュートラル制御の解除と発進時ロックアップスリップ制御とを重ねて実行する際にそれぞれの制御を安定して実行する為の制御作動を説明するフローチャートであって、図１４のフローチャートに対応する別の実施例である。
【図１７】図１６の制御作動に対応するタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例１】
【００２４】
図１は、本発明が適用された車両１０に備えられた自動変速機１２の構成を説明する骨子図である。図２は自動変速機１２の複数のギヤ段ＧＳ（変速段ＧＳ）を成立させる際の摩擦係合装置の作動状態を説明する作動表である。この自動変速機１２は、車両１０の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両に好適に用いられるものであって、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスアクスルケース１４（以下、ケース１４）内において、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１６を主体として構成されている第１変速部１８と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置２０及びシングルピニオン型の第３遊星歯車装置２２を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部２４とを共通の軸心Ｃ上に有し、入力軸２６の回転を変速して出力歯車２８から出力する。入力軸２６は、自動変速機１２の入力回転部材に相当するものであり、本実施例では走行用の駆動力源であるエンジン３０によって回転駆動される流体伝動装置としてのトルクコンバータ３２のタービン軸と一体的に構成されている。また、出力歯車２８は、自動変速機１２の出力回転部材に相当するものであり、本実施例では例えば図３に示す差動歯車装置３４に動力を伝達するために、デフリングギヤ３５と噛み合うことでファイナルギヤ対を構成するデフドライブピニオンと同軸上に配置されたカウンタドリブンギヤと噛み合ってカウンタギヤ対を構成するカウンタドライブギヤとして機能している。そして、このように構成された自動変速機１２等において、エンジン３０の出力は、トルクコンバータ３２、自動変速機１２、差動歯車装置３４、及び一対の車軸３６等を含む車両用動力伝達装置１１を順次介して左右の駆動輪３８へ伝達されるようになっている（図３参照）。尚、自動変速機１２やトルクコンバータ３２は中心線（軸心）Ｃに対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその軸心Ｃの下半分が省略されている。
【００２５】
トルクコンバータ３２は、エンジン３０のクランク軸３１に連結されたポンプ翼車３２ｐ、トルクコンバータ３２のタービン軸（入力軸２６に相当）を介して自動変速機１２に連結されたタービン翼車３２ｔ、及び一方向クラッチによって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３２ｓとを備えており、ポンプ翼車３２ｐとタービン翼車３２ｔとの間で流体を介して動力伝達を行うようになっている。すなわち、本実施例のトルクコンバータ３２においては、ポンプ翼車３２ｐが入力回転部材に、タービン翼車３２ｔが出力回転部材にそれぞれ対応し、流体を介してエンジン３０の動力が自動変速機１２側へ伝達される。また、ポンプ翼車３２ｐ及びタービン翼車３２ｔの間には、それらの間すなわちトルクコンバータ３２の入出力部材間を直結可能なロックアップクラッチ３３が設けられている。また、ポンプ翼車３２ｐには、自動変速機１２を変速制御したり、ロックアップクラッチ３３の作動を制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりする為の元圧となる作動油圧をエンジン３０によって回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ４０が連結されている。
【００２６】
ロックアップクラッチ３３は、良く知られているように、油圧制御回路１１０によって係合側油室３２on内の油圧ＰＯＮと解放側油室３２off内の油圧ＰＯＦＦとの差圧ΔＰ（＝ＰＯＮ−ＰＯＦＦ）が制御されることによりフロントカバー３２ｃに摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチである（図５参照）。トルクコンバータ３２の運転状態としては、例えば差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ３３が解放される所謂ロックアップ解放（ロックアップオフ）、差圧ΔＰが零以上とされてロックアップクラッチ３３が滑りを伴って半係合される所謂ロックアップスリップ状態（スリップ状態）、及び差圧ΔＰが最大値とされてロックアップクラッチ３３が完全係合される所謂ロックアップ状態（係合状態、ロックアップオン）の３状態に大別される。例えば、ロックアップクラッチ３３が完全係合（ロックアップオン）させられることにより、ポンプ翼車３２ｐ及びタービン翼車３２ｔが一体回転させられてエンジン３０の動力が自動変速機１２側へ直接的に伝達される。また、所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔＰが制御されることにより、例えば入出力回転速度差（すなわちスリップ回転速度（スリップ量）＝エンジン回転速度ＮＥ−タービン回転速度ＮＴ）ＮＳがフィードバック制御されることにより、車両１０の駆動（パワーオン）時には所定のスリップ量でタービン軸をクランク軸３１に対して追従回転させる一方、車両の非駆動（パワーオフ）時には所定のスリップ量でクランク軸３１をタービン軸に対して追従回転させられる。尚、ロックアップクラッチ３３のスリップ状態においては、差圧ΔＰが零とされることによりそのロックアップクラッチ３３のトルク分担がなくなって、トルクコンバータ３２は、ロックアップオフと同等の運転条件とされる。
【００２７】
自動変速機１２は、第１変速部１８及び第２変速部２４の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）のうちのいずれかの連結状態の組み合わせに応じて第１ギヤ段「１ｓｔ」〜第６ギヤ段「６ｔｈ」の６つの前進ギヤ段（前進変速段）が成立させられるとともに、後進ギヤ段「Ｒ」の後進ギヤ段（後進変速段）が成立させられる。図２に示すように、例えば前進ギヤ段では、クラッチＣ１とブレーキＢ２との係合により第１速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ１との係合により第２速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ３との係合により第３速ギヤ段が、クラッチＣ１とクラッチＣ２との係合により第４速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ３との係合により第５速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ１との係合により第６速ギヤ段が、それぞれ成立させられるようになっている。また、ブレーキＢ２とブレーキＢ３との係合により後進ギヤ段が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３の何れもが解放されることによりニュートラル状態となるように構成されている。
【００２８】
図２の作動表は、上記各ギヤ段ＧＳとクラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。尚、第１ギヤ段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無い。つまり、発進時にはクラッチＣ１のみを係合させれば良く、例えば後述するニュートラル制御からの復帰時にはこのクラッチＣ１が係合させられる。このように、このクラッチＣ１は発進クラッチとして機能する。また、各ギヤ段ＧＳの変速比γＧＳ（＝入力軸２６の回転速度ＮＩＮ／出力歯車２８の回転速度ＮＯＵＴ）は、第１遊星歯車装置１６、第２遊星歯車装置２０、及び第３遊星歯車装置２２の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。
【００２９】
上記クラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、例えば多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御され、係合によりエンジン３０の動力を駆動輪３８側へ伝達する油圧式摩擦係合装置である。そして、油圧制御回路１１０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５（図３，４参照）の励磁、非励磁や電流制御により、各クラッチＣ及びブレーキＢの係合、解放状態が切り換えられると共に、係合、解放時の過渡係合油圧などが制御される。
【００３０】
図３は、エンジン３０や自動変速機１２などを制御する為に車両１０に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。図３において、車両１０には、例えば車両発進に際してロックアップクラッチ３３をスリップ係合させる発進時ロックアップスリップ制御や車両停止に際してクラッチＣ１をスリップ状態乃至解放状態としてエンジン３０から駆動輪３８までの間の動力伝達経路を動力伝達抑制状態とするニュートラル制御などに関連する発進制御装置を含む電子制御装置５０が備えられている。この電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置５０は、エンジン３０の出力制御や自動変速機１２の変速制御やロックアップクラッチ３３のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用のエンジン制御装置や自動変速機１２の変速制御用の油圧制御装置やロックアップクラッチ３３の油圧制御用の油圧制御装置等に分けて構成される。
【００３１】
電子制御装置５０には、例えば作動油温センサ５２により検出された油圧制御回路１１０内の作動油（例えば公知のＡＴＦ）の温度である作動油温ＴＯＩＬ表す信号、アクセル開度センサ５４により検出された運転者による車両１０に対する要求量（ドライバ要求量）としてのアクセルペダル５６の操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、エンジン回転速度センサ５８により検出されたエンジン３０の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、冷却水温センサ６０により検出されたエンジン３０の冷却水温ＴＷを表す信号、吸入空気量センサ６２により検出されたエンジン３０の吸入空気量Ｑを表す信号、スロットル弁開度センサ６４により検出された電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θＴＨを表す信号、車速センサ６６により検出された車速Ｖに対応する出力歯車２８の回転速度である出力回転速度ＮＯＵＴを表す信号、ブレーキスイッチ６８により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの作動中（踏込操作中）を示すフットブレーキペダル７０の操作（ブレーキオン）ＢＯＮを表す信号、レバーポジションセンサ７２により検出されたシフトレバー７４のレバーポジション（操作位置、シフトポジション）ＰＳＨを表す信号、タービン回転速度センサ７６により検出されたトルクコンバータ３２のタービン軸の回転速度であるタービン回転速度ＮＴ（すなわち入力軸２６の回転速度である入力回転速度ＮＩＮ）を表す信号などがそれぞれ供給される。
【００３２】
また、電子制御装置５０からは、例えばエンジン３０の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号ＳＥとして、アクセル開度Ａccに応じて電子スロットル弁の開閉を制御する為のスロットルアクチュエータへの駆動信号や燃料噴射装置から噴射される燃料噴射量を制御する為の噴射信号やイグナイタによるエンジン３０の点火時期を制御する為の点火時期信号などが出力される。また、例えば自動変速機１２の変速制御の為の油圧制御指令信号ＳＰとして、自動変速機１２のギヤ段ＧＳを切り換える為に油圧制御回路１１０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁などを制御する為のバルブ指令信号（油圧指令信号、油圧指令値、駆動信号）や第１ライン油圧ＰＬ１などを調圧制御する為のリニアソレノイドバルブＳＬＴへの油圧指令信号などが出力される。また、例えばロックアップクラッチ３３の係合、解放、スリップ量ＮＳ（＝ＮＥ−ＮＴ）を制御する為のロックアップ制御指令信号ＳＬとして、油圧制御回路１１０内に備えられたソレノイド弁ＳＬ及びリニアソレノイド弁ＳＬＵ（図５参照）を駆動する為の油圧指令信号などが油圧制御回路１１０へ出力される。
【００３３】
また、シフトレバー７４は、例えば運転席の近傍に配設され、図３に示すように、５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、または「Ｓ」へ手動操作されるようになっている。
【００３４】
「Ｐ」ポジション（レンジ）は自動変速機１２内の動力伝達経路を解放しすなわち自動変速機１２内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力歯車２８の回転を阻止（ロック）する為の駐車ポジション（位置）である。また、「Ｒ」ポジションは自動変速機１２の出力歯車２８の回転方向を逆回転とする為の後進走行ポジション（位置）である。また、「Ｎ」ポジションは自動変速機１２内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とする為の中立ポジション（位置）である。また、「Ｄ」ポジションは自動変速機１２の変速を許容する変速範囲（Ｄレンジ）で第１ギヤ段「１ｓｔ」〜第６ギヤ段「６ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）である。また、「Ｓ」ポジションはギヤ段の変化範囲を制限する複数種類の変速レンジすなわち高車速側のギヤ段が異なる複数種類の変速レンジを切り換えることにより手動変速が可能な前進走行ポジション（位置）である。
【００３５】
上記「Ｄ」ポジションは自動変速機１２の変速可能な例えば図２に示すような第１速ギヤ段乃至第６速ギヤ段の範囲で自動変速制御が実行される制御様式である自動変速モードを選択するレバーポジションでもあり、「Ｓ」ポジションは自動変速機１２の各変速レンジの最高速側ギヤ段を超えない範囲で自動変速制御が実行されると共にシフトレバー７４の手動操作により変更された変速レンジ（すなわち最高速側ギヤ段）に基づいて手動変速制御が実行される制御様式である手動変速モードを選択するレバーポジションでもある。
【００３６】
尚、上記実施例では、シフトレバー７４が「Ｓ」ポジションに操作されることにより、最高速側の変速レンジが設定される（シフトレンジ固定）ものであったが、シフトレバー７４の操作に基づいて変速段（ギヤ段）が指定される（ギヤ段固定）ものであっても構わない。この場合、自動変速機１２ではマニュアルシフト操作される度にその操作に対応する所望のギヤ段となるように変速制御が実行される。
【００３７】
図４は、油圧制御回路１１０のうちクラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）ＡＣＴ１〜ＡＣＴ５の作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に関する油圧制御回路の要部を示す図である。また、図５は、油圧制御回路１１０のうちロックアップクラッチ３３の作動制御等に関する油圧制御回路の要部を示す図である。
【００３８】
図４において、油圧供給装置１１２は、エンジン３０によって回転駆動される機械式のオイルポンプ４０（図１参照）から発生する油圧を元圧として第１ライン油圧ＰＬ１を調圧する例えばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ（第１調圧弁）１１４と、そのプライマリレギュレータバルブ１１４から排出される油圧を元圧として第２ライン油圧ＰＬ２を調圧するセカンダリレギュレータバルブ（第２調圧弁）１１６と、スロットル弁開度θＴＨや吸入空気量Ｑ等で表されるエンジン負荷等に応じた第１ライン油圧ＰＬ１及び第２ライン油圧ＰＬ２が調圧される為にプライマリレギュレータバルブ１１４及びセカンダリレギュレータバルブ１１６へ信号圧ＰＳＬＴを供給するリニアソレノイドバルブＳＬＴと、第１ライン油圧ＰＬ１を元圧としてモジュレータ油圧ＰＭを一定値に調圧するモジュレータバルブ１１８とを備えている。また、油圧供給装置１１２は、シフトレバー７４の操作に基づいて機械的或いは電気的に油路が切り換えられるマニュアルバルブ１２０を備えている。このマニュアルバルブ１２０は、例えばシフトレバー７４が「Ｄ」ポジション或いは「Ｓ」ポジションへ操作されたときには、入力された第１ライン油圧ＰＬ１をドライブ油圧ＰＤとして出力し、シフトレバー７４が「Ｒ」ポジションへ操作されたときには、入力された第１ライン油圧ＰＬ１をリバース油圧ＰＲとして出力し、シフトレバー７４が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションへ操作されたときには、油圧の出力を遮断する（ドライブ油圧ＰＤ及びリバース油圧ＰＲを排出側へ導く）。このように、油圧供給装置１１２は、第１ライン油圧ＰＬ１、第２ライン油圧ＰＬ２、モジュレータ油圧ＰＭ、ドライブ油圧ＰＤ、及びリバース油圧ＰＲを出力するようになっている。
【００３９】
また、油圧制御回路１１０には、各油圧アクチュエータＡＣＴ１〜ＡＣＴ５に対応して、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５（以下特に区別しない場合はリニアソレノイドバルブＳＬと記載する）がそれぞれ設けられている。油圧アクチュエータＡＣＴ１、ＡＣＴ２、ＡＣＴ３、ＡＣＴ５には、それぞれ対応するリニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ５により、油圧供給装置１１２からそれぞれ供給されたドライブ油圧ＰＤが電子制御装置５０からの各指令信号に応じた各係合油圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ３に調圧されてそれぞれ直接的に供給される。また、各油圧アクチュエータＡＣＴ４には、対応するリニアソレノイドバルブＳＬ４により、油圧供給装置１１２から供給された第１ライン油圧ＰＬ１が電子制御装置５０からの指令信号に応じた係合油圧ＰＢ２に調圧されて直接的に供給される。尚、ブレーキＢ３の油圧アクチュエータＡＣＴ５には、リニアソレノイドバルブＳＬ５により調圧された係合油圧ＰＢ３またはリバース油圧ＰＲのどちらかがシャトル弁１２２を介して供給されるようになっている。
【００４０】
リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、基本的には何れも同じ構成であり、電子制御装置５０によりそれぞれ独立に励磁、非励磁や電流制御がなされて各油圧アクチュエータＡＣＴ１〜ＡＣＴ５へ供給される油圧を独立に調圧制御し、クラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３の係合油圧（クラッチ圧）ＰＣ１、ＰＣ２、及び係合油圧（ブレーキ圧）ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３をそれぞれ制御するものである。例えば、クラッチＣ１を例にすれば、電子制御装置５０から供給される指令値に対応する駆動電流ＩＳＬ１に応じたＣ１クラッチ圧ＰＣ１がリニアソレノイドバルブＳＬ１から出力される。そして、自動変速機１２は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各ギヤ段ＧＳが成立させられる。また、自動変速機１２の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放側摩擦係合装置と係合側摩擦係合装置との掴み替えによる所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。このクラッチツゥクラッチ変速の際には、変速ショックを抑制しつつ可及的に速やかに変速が実行されるように解放側摩擦係合装置の解放過渡係合油圧と係合側摩擦係合装置の係合過渡係合油圧とが適切に制御される。例えば、図２の係合作動表に示すように３速→４速のアップシフトでは、ブレーキＢ３が解放されると共にクラッチＣ２が係合され、変速ショックを抑制するようにブレーキＢ３の解放過渡油圧とクラッチＣ２の係合過渡油圧とが適切に制御される。
【００４１】
図５において、油圧制御回路１１０は、電子制御装置５０によってオンオフ作動させられて切換用信号圧ＰＳＬを発生させる切換用ソレノイド弁ＳＬと、ロックアップクラッチ３３の解放状態と係合或いはスリップ状態とを切り換える為のロックアップリレーバルブ１２４と、電子制御装置５０から供給される駆動電流ＩＳＬＵに対応した信号圧ＰＳＬＵを出力するスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵと、ロックアップリレーバルブ１２４によりロックアップクラッチ３３が係合或いはスリップ状態とされているときに信号圧ＰＳＬＵに従ってロックアップクラッチ３３のスリップ量ＮＳを制御したりロックアップクラッチ３３を係合させる為の（すなわちロックアップクラッチ３３の作動状態をスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換える為の）ロックアップコントロールバルブ１２６と、作動油を冷却する為のオイルクーラ１２８とを、備えている。
【００４２】
ロックアップリレーバルブ１２４は、接続状態を切り換える為のスプール弁子１３０を備え、切換用信号圧ＰＳＬに応じてロックアップクラッチ３３を解放状態とする解放側位置（オフ側位置）とロックアップクラッチ３３を係合或いはスリップ状態とする係合側位置（オン側位置）とに切り換えられる。図５においては、中心線より左側がロックアップクラッチ３３の解放状態であるオフ側位置（ＯＦＦ）にスプール弁子１３０が位置された状態を示しており、中心線より右側が係合或いはスリップ状態であるオン側位置（ＯＮ）にスプール弁子１３０が位置された状態を示している。具体的には、ロックアップリレーバルブ１２４は、解放側油室３２offと連通する解放側ポート１３２と、係合側油室３２onと連通する係合側ポート１３４と、第２ライン油圧ＰＬ２が供給される入力ポート１３６と、ロックアップクラッチ３３の解放時に係合側油室３２on内の作動油が排出されると共にそのロックアップクラッチ３３の係合時にセカンダリレギュレータバルブ１１６から流出させられた作動油（ＰＲＥＬ）が排出される排出ポート１３８と、ロックアップクラッチ３３の係合時に解放側油室３２off内の作動油が排出される迂回ポート１４０と、セカンダリレギュレータバルブ１１６から流出させられた作動油（ＰＲＥＬ）が供給されるリリーフポート１４２と、スプール弁子１３０をオフ側位置に向かって付勢する為のスプリング１４４と、及びスプール弁子１３０の端面に切換用ソレノイド弁ＳＬからの切換用信号圧ＰＳＬを受け入れる油室１４６とを備えている。
【００４３】
ロックアップコントロールバルブ１２６は、スプール弁子１４８と、そのスプール弁子１４８をスリップ（ＳＬＩＰ）側位置に向かって付勢する為のスプリング１５０と、スプール弁子１４８をスリップ側に位置向かって付勢する為にトルクコンバータ３２の係合側油室３２on内の油圧ＰＯＮを受け入れる油室１５２と、スプール弁子１４８を完全係合（ＯＮ）側位置に向かって付勢する為にトルクコンバータ３２の解放側油室３２off内の油圧ＰＯＦＦを受け入れる油室１５４と、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵから出力される信号圧ＰＳＬＵが供給される油室１５６と、第２ライン油圧ＰＬ２が供給される入力ポート１５８と、ロックアップリレーバルブ１２４の迂回ポート１４０から出力される油圧が供給される制御ポート１６０とを備えている。尚、図５においては、中心線より左側がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置にスプール弁子１４８が位置された状態を示しており、中心線より右側が完全係合（ＯＮ）側位置にスプール弁子１４８が位置された状態を示している。
【００４４】
スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵは、電子制御装置５０からの指令に従って、ロックアップクラッチ３３の係合乃至スリップ係合時におけるその係合圧を制御する信号圧ＰＳＬＵを出力するものである。例えば、モジュレータ油圧ＰＭを元圧とし、そのモジュレータ油圧ＰＭを減圧して信号圧ＰＳＬＵを出力する電磁制御弁であって、電子制御装置５０から供給される指令値に対応する駆動電流（励磁電流）ＩＳＬＵに比例した信号圧ＰＳＬＵを発生させる。また、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵのドレーンポート１６２は、チェックボール１６４に連通されているため、そのチェックボール１６４によって常時塞がれており、そのチェックボール１６４に所定以上の圧力がかかると開弁させられて作動油が排出されるように構成されている。
【００４５】
切換用ソレノイド弁ＳＬは、電子制御装置５０からの指令に従って所定の切換用信号圧ＰＳＬを出力するものである。例えば、非励磁状態（オフ状態）では切換用信号圧ＰＳＬをドレン圧とするが、励磁状態（オン状態）では切換用信号圧ＰＳＬをモジュレータ油圧ＰＭとして油室１４６に作用させることで、ロックアップリレーバルブ１２４のスプール弁子１３０を係合状態であるオン側位置（ＯＮ）に移動させるように構成されている。
【００４６】
以上のように構成された油圧制御回路１１０により係合側油室３２on及び解放側油室３２offへの作動油圧の供給状態が切り換えられ、ロックアップクラッチ３３の作動状態が切り換えらる。先ず、ロックアップクラッチ３３がスリップ状態乃至ロックアップオンとされた場合を説明する。ロックアップリレーバルブ１２４において、切換用ソレノイド弁ＳＬによって切換用信号圧ＰＳＬが油室１４６へ供給されてスプール弁子１３０がオン側位置へ付勢されると、入力ポート１３６に供給された第２ライン油圧ＰＬ２が係合側ポート１３４から係合側油室３２onへ供給される。この係合側油室３２onへ供給される第２ライン油圧ＰＬ２が油圧ＰＯＮとなる。同時に解放側油室３２offは、解放側ポート１３２から迂回ポート１４０を経てロックアップコントロールバルブ１２６の制御ポート１６０に連通させられる。そして、解放側油室３２off内の油圧ＰＯＦＦがロックアップコントロールバルブ１２６により調整されて（すなわちロックアップコントロールバルブ１２６により差圧ΔＰ（＝ＰＯＮ−ＰＯＦＦ）すなわち係合圧が調整されて）、そのロックアップクラッチ３３の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換えられる。
【００４７】
具体的には、ロックアップリレーバルブ１２４のスプール弁子１３０が係合（ＯＮ）側位置へ付勢されているときにすなわちロックアップクラッチ３３が係合乃至スリップ状態に切り換えられているときに、ロックアップコントロールバルブ１２６においてスプール弁子１４８が完全係合（ＯＮ）側位置へ付勢される為の信号圧ＰＳＬＵが油室１５６へ供給されず、スプリング１５０の推力によってスプール弁子１４８がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置とされると、入力ポート１５８に供給された第２ライン油圧ＰＬ２が制御ポート１６０から迂回ポート１４０を経て解放側ポート１３２から解放側油室３２offへ供給される。この制御ポート１６０から出力される作動油の流量は、油室１５６へ供給される信号圧ＰＳＬＵによって制御される。すなわち、スプール弁子１４８がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置とされた状態においては、差圧ΔＰがスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの信号圧ＰＳＬＵによって制御されてロックアップクラッチ３３のスリップ状態が制御される。
【００４８】
また、ロックアップリレーバルブ１２４のスプール弁子１３０がＯＮ側位置へ付勢されているときに、ロックアップコントロールバルブ１２６においてスプール弁子１４８が完全係合（ＯＮ）側位置へ付勢される為の信号圧ＰＳＬＵが油室１５６に供給されると、入力ポート１５８から解放側油室３２offへは第２ライン油圧ＰＬ２が供給されず、その解放側油室３２offからの作動油がドレーンポートＥＸから排出される。これにより、差圧ΔＰが最大とされてロックアップクラッチ３３が完全係合状態となる。また、ロックアップクラッチ３３がスリップ状態もしくは完全係合状態において、ロックアップリレーバルブ１２４はオン側位置に位置させられるため、リリーフポート１４２と排出ポート１３８とが連通させられる。これにより、セカンダリレギュレータバルブ１１６から流出させられた作動油（ＰＲＥＬ）が排出ポート１３８からオイルクーラ１２８に供給される。
【００４９】
一方、ロックアップリレーバルブ１２４において、切換用信号圧ＰＳＬが油室１４６に供給されず、スプリング１４４の付勢力によってスプール弁子１３０がオフ側位置へ位置させられると、入力ポート１３６に供給された第２ライン油圧ＰＬ２が解放側ポート１３２から解放側油室３２offへ供給される。そして、係合側油室３２onを経て係合側ポート１３４に排出された作動油が排出ポート１３８からオイルクーラ１２８に供給されて冷却される。すなわち、ロックアップリレーバルブ１２４のスプール弁子１３０がオフ側位置へ位置させられている状態においては、ロックアップクラッチ３３は解放状態とされ、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵ乃至ロックアップコントロールバルブ１２６を介してのスリップ乃至係合制御は行われない。換言すれば、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵから出力される信号圧ＰＳＬＵが変化させられた場合であっても、ロックアップリレーバルブ１２４のスプール弁子１３０がオフ側位置へ位置させられている限りにおいてその変化はロックアップクラッチ３３の係合状態（差圧ΔＰ）に反映されない。尚、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの信号圧ＰＳＬＵによって制御される差圧ΔＰは、ロックアップクラッチ３３の係合乃至解放状態を表す油圧値であり、本実施例ではロックアップクラッチ圧ＰＬＵとする。また、このロックアップクラッチ圧ＰＬＵは、スリップ量ＮＳやロックアップクラッチ３３のトルク容量ＴＣに対応する油圧値でもある。また、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの信号圧ＰＳＬＵは、ロックアップクラッチ圧ＰＬＵの油圧指令値である。
【００５０】
図６は、電子制御装置５０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、エンジン出力制御部すなわちエンジン出力制御手段８０は、例えばスロットル制御の為にスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射量制御の為に燃料噴射装置による燃料噴射量を制御し、点火時期制御の為にイグナイタ等の点火装置を制御するエンジン出力制御指令信号ＳＥを出力する。例えば、エンジン出力制御手段８０は、図７に示すようなスロットル弁開度θＴＨをパラメータとしてエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥの推定値（以下推定エンジントルク）ＴＥ’との予め実験的に求められて記憶された関係（エンジントルクマップ）から実際のエンジン回転速度ＮＥに基づいて目標エンジントルクＴＥ＊が得られるスロットル弁開度θＴＨとなるように電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射装置による燃料噴射量を制御し、イグナイタ等の点火装置を制御する。上記目標エンジントルクＴＥ＊は、例えばドライバ要求量に対応するアクセル開度Ａccに基づいてそのアクセル開度Ａccが大きい程大きくされるように電子制御装置５０により求められるものであり、ドライバー要求エンジントルクに相当する。
【００５１】
変速制御部すなわち変速制御手段８２は、例えば図８に示すような車速Ｖ及びアクセル開度Ａccを変数として予め記憶された関係（変速マップ、変速線図）から実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて変速判断を行い、自動変速機１２の変速を実行すべきか否かを判断する。そして、変速制御手段８２は、自動変速機１２の変速すべきギヤ段を判断し、その判断したギヤ段が得られるように自動変速機１２の自動変速制御を実行する変速指令を出力する。例えば、変速制御手段８２は、図２に示す係合表に従ってギヤ段が達成されるように、自動変速機１２の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合及び／又は解放させる油圧制御指令信号（変速出力指令値）ＳＰを油圧制御回路１１０へ出力する。
【００５２】
図８の変速マップにおいて、実線はアップシフトが判断されるための変速線（アップシフト線）であり、破線はダウンシフトが判断されるための変速線（ダウンシフト線）である。この図８の変速マップにおける変速線は、例えば実際のアクセル開度Ａcc（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）ＶＳを越えたか否かを判断するためのものであり、この値ＶＳすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。
【００５３】
前記油圧制御指令信号ＳＰは、クラッチＣやブレーキＢのクラッチ圧に対応するトルク伝達容量（クラッチトルク）を制御する為のトルク指令値、すなわち必要なトルク伝達容量が得られる係合油圧を発生する為の油圧指令値であって、例えば解放側摩擦係合装置のトルク指令値として解放側摩擦係合装置を解放する為の必要なトルク伝達容量が得られるように作動油が排出される油圧指令値が出力されると共に、係合側摩擦係合装置のトルク指令値として係合側摩擦係合装置を係合する為の必要なトルク伝達容量が得られるように作動油が供給される油圧指令値が出力される。また、自動変速機１２の何れかのギヤ段ＧＳを維持する非変速時には、変速機入力トルクＴＩＮに耐えうる摩擦力を保持できる（すなわちトルク伝達容量を確保できる）係合油圧を発生するための油圧指令値が出力される。油圧制御回路１１０は、変速制御手段８２による油圧制御指令信号ＳＰに従って、自動変速機１２の変速が実行されるように、或いは自動変速機１２の現在のギヤ段ＧＳが維持されるように、油圧制御回路１１０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を作動させて、そのギヤ段ＧＳ成立（形成）に関与する油圧式摩擦係合装置の各油圧アクチュエータＡＣＴ１〜ＡＣＴ５を作動させる。
【００５４】
ロックアップクラッチ制御部すなわちロックアップクラッチ制御手段８４は、例えば図９に示すような車速Ｖ及びスロットル弁開度θＴＨを変数としてロックアップ解放（ロックアップオフ）領域、スリップ制御領域（ロックアップスリップ制御作動領域）、ロックアップ制御作動領域（ロックアップオン）領域を有する予め記憶された関係（マップ、ロックアップ領域線図）から、実際の車速Ｖ及びスロットル弁開度θＴＨで示される車両状態に基づいてロックアップクラッチ３３の作動状態の切換えを制御する。例えば、ロックアップクラッチ制御手段８４は、上記ロックアップ領域線図から実際の車両状態に基づいてロックアップクラッチ３３のロックアップ解放領域、ロックアップスリップ制御作動領域、ロックアップ制御作動領域の何れかであるかを判断し、ロックアップクラッチ３３のロックアップ解放への切換え或いはロックアップスリップ制御作動乃至ロックアップ制御作動への切換えの為のロックアップ制御指令信号ＳＬを油圧制御回路１１０へ出力する。また、ロックアップクラッチ制御手段８４は、ロックアップスリップ制御作動領域であると判断すると、ロックアップクラッチ３３の実際のスリップ量ＮＳ（＝ＮＥ−ＮＴ）を逐次算出し、その実際のスリップ量ＮＳが目標スリップ量ＮＳ＊となるように差圧ΔＰを制御する為のロックアップ制御指令信号ＳＬを油圧制御回路１１０へ出力する。例えば、比較的高車速領域においては、ロックアップクラッチ３３をロックアップ（完全係合）してポンプ翼車３２ｐとタービン翼車３２ｔとを直結することで、トルクコンバータ３２の滑り損失（内部損失）を無くして燃費を向上させている。また、比較的低中速領域においては、ポンプ翼車３２ｐとタービン翼車３２ｔとの間に所定の微少な滑りを与えて係合させるスリップ制御（ロックアップスリップ制御）を実施することで、ロックアップ作動領域を拡大し、トルクコンバータ３２の伝達効率を向上して燃費を向上させている。
【００５５】
油圧制御回路１１０は、ロックアップクラッチ制御手段８４からのロックアップ制御指令信号ＳＬに従ってロックアップクラッチ３３の解放とスリップ状態乃至係合とが切り換えられるように切換用ソレノイド弁ＳＬを作動させてロックアップリレーバルブ１２４の弁位置を解放側（ＯＦＦ）位置と係合側（ＯＮ）位置とで切り換える。また、油圧制御回路１１０は、ロックアップクラッチ制御手段８４からのロックアップ制御指令信号ＳＬに従ってロックアップクラッチ３３のスリップ状態乃至係合におけるトルク容量ＴＣがロックアップコントロールバルブ１２６を介して増減されるようにスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵを作動させてロックアップクラッチ３３を係合したりロックアップクラッチ３３のスリップ量ＮＳを制御する。
【００５６】
ここで、本実施例の車両１０では、例えば車両停車中におけるエンジン３０のアイドリング負荷を低減する為にニュートラル制御を実行する。このニュートラル制御は、例えば予め設定された所定のニュートラル制御条件が満たされた場合に、発進クラッチであるクラッチＣ１を所定のスリップ状態乃至解放状態として自動変速機１２内の動力伝達経路を動力伝達抑制状態（すなわち動力伝達遮断状態と略同等の状態乃至動力伝達遮断状態）とする制御である。尚、クラッチＣ１の所定のスリップ状態とは、若干の滑りを有するが係合荷重の殆ど生じていないすなわちトルク伝達容量を殆ど持たない解放状態と同等の状態である。
【００５７】
具体的には、ニュートラル制御条件判定部すなわちニュートラル制御条件判定手段８６は、例えばシフトレバー７４の走行ポジションにおいて所定のニュートラル制御条件が成立するか否かを判定する。すなわち、ニュートラル制御条件判定手段８６は、所定のニュートラル制御条件が成立するか否かを判定することにより、ニュートラル制御の実行を開始するか否かを逐次判定するニュートラル制御実行判定手段である。この所定のニュートラル制御条件は、例えば車両１０が停止中であってアクセルペダル５６が踏み込まれておらず、フットブレーキペダル７０が踏まれていることなどである。ニュートラル制御条件判定手段８６は、例えばレバーポジションＰＳＨが「Ｄ」ポジションであるときに、車速Ｖが車両停止を判定する為の所定の車速零判定値であり、アクセル開度Ａccがアクセルオフを判定する為の所定の開度零判定値であり、且つブレーキスイッチ６８から操作（オン）ＢＯＮを表す信号が出力されている場合に、ニュートラル制御条件が成立したと判定する。
【００５８】
また、ニュートラル制御条件判定手段８６は、後述するニュートラル制御手段８８によるニュートラル制御中に前記所定のニュートラル制御条件が成立するか否かを判定することにより、そのニュートラル制御を解除（終了）するか否かを逐次判定する、すなわちニュートラル制御からの復帰を開始するか否かを逐次判定するニュートラル制御解除判定手段でもある。例えば、ニュートラル制御条件判定手段８６は、ニュートラル制御手段８８によるニュートラル制御中に、例えばレバーポジションＰＳＨが「Ｄ」ポジションから操作されたか、アクセルペダル５６が踏込み操作されたと判定されるような所定のアクセル開度判定値以上となったか、或いはブレーキスイッチ６８から操作（オン）ＢＯＮを表す信号が出力されなくなったブレーキオフの場合に、ニュートラル制御の解除開始を判定する。
【００５９】
ニュートラル制御部すなわちニュートラル制御手段８８は、例えばニュートラル制御条件判定手段８６によりシフトレバー７４の「Ｄ」ポジションにおいて前記所定のニュートラル制御条件が成立したと判定された場合には、第１速ギヤ段を達成する為の係合装置であるクラッチＣ１を所定のスリップ状態乃至解放状態とするニュートラル制御実行指令を変速制御手段８２に出力して、自動変速機１２を含む動力伝達経路を動力伝達抑制状態乃至動力伝達遮断状態とするニュートラル制御を実行する。変速制御手段８２は、そのニュートラル制御実行指令に従って、クラッチＣ１を所定のスリップ状態乃至解放状態とするように予め設定された通常Ｎ制御時の設定圧としての所定の解放パターンすなわちクラッチＣ１の油圧指令値に従ってクラッチＣ１の係合圧を低下させるクラッチ解放指令を油圧制御回路１１０に出力する。自動変速機１２内の動力伝達が抑制乃至遮断（解放）されることにより、トルクコンバータ３２の後段側（下流側）の負荷が抑制され、トルクコンバータ３２が略一体回転するようになってエンジン３０のアイドリング負荷が抑制され、燃費やＮＶＨ（騒音・振動・乗り心地）性能が向上する。このように、ニュートラル制御では、クラッチＣ１が例えば解放状態（或いはわずかにスリップ係合するような係合直前状態）とさせられることにより、自動変速機１２内の動力伝達経路が実質的に解放状態とされつつ、クラッチＣ１の半係合から係合への切換によって直ちに発進可能な発進待機状態とされる。
【００６０】
ニュートラル解除時制御部すなわちニュートラル解除時制御手段９０は、例えばニュートラル制御手段８８によるニュートラル制御中にニュートラル制御条件判定手段８６によりニュートラル制御の解除開始が判定された場合には、自動変速機１２を含む動力伝達経路を動力伝達可能状態とするように、第１速ギヤ段の係合側係合装置であるクラッチＣ１のトルク伝達容量を増加させて係合させるニュートラル制御解除指令を変速制御手段８２に出力して、ニュートラル制御を解除（終了）するすなわちニュートラル制御から復帰させる。変速制御手段８２は、そのニュートラル制御解除指令に従って、クラッチＣ１を係合状態とするように予め設定された通常解除時の設定圧としての所定の係合パターンすなわちクラッチＣ１の油圧指令値に従ってクラッチＣ１の係合油圧（Ｃ１クラッチ圧）ＰＣ１を上昇させるクラッチ係合指令を油圧制御回路１１０に出力する。
【００６１】
上記通常解除時の所定の係合パターンは、例えばブレーキオフによりニュートラル制御が解除されるが未だアクセルオフのままであるとき、或いはアクセルオンであっても発進時ロックアップスリップ制御が実行されない車両発進であるときすなわち発進時ロックアップスリップ制御を伴わずにニュートラル制御を解除するとき等に用いられる。つまり、ニュートラル制御の解除を単独で実行する通常時に用いられる係合パターンである。通常解除時の所定の係合パターンとしては、例えば図１０に示すように、タービン回転速度ＮＴをクラッチＣ１の出力側の回転速度としての車速Ｖに拘束されるサンギヤＳ３の回転速度ＮＳ３に向けて所定の傾きで低下させるように、すなわちクラッチＣ１の入出力間の差回転速度ΔＮＣ１（＝ＮＴ−ＮＳ３）が所定の傾きで零に向かうように、クラッチＣ１のトルク伝達容量（係合油圧ＰＣ１）を増加させて係合させる油圧指令値とする。つまり、クラッチＣ１の係合によりそのクラッチＣ１の係合完了時のサンギヤＳ３の回転速度ＮＳ３に向かって変化させられるタービン回転速度ＮＴの傾きを予め設定された傾きとするように、Ｃ１クラッチ圧ＰＣ１を設定する。上記所定の傾きすなわち予め設定された傾きは、例えばクラッチＣ１の係合ショックやタービン回転速度ＮＴの低下に伴って発生するイナーシャトルクによるショック等を抑制しつつ、発進応答性を向上する為にニュートラル制御をできるだけ早く解除する為の予め実験的に求められて設定されたタービン回転速度ＮＴの所定の傾き（所定の変化速度(dＮＴ/dt)’）である。つまり、上記通常解除時の所定の係合パターンは、ニュートラル制御解除時の実行時間を常に安定した時間すなわち一定の時間とする為の係合パターンである。
【００６２】
尚、サンギヤＳ３の回転速度ＮＳ３は、タービン回転速度ＮＴと同意の入力回転速度ＮＩＮとは異なるが、クラッチＣ１の係合により入力回転速度ＮＩＮと同回転速度となることから、自動変速機１２の入力回転速度と見ることもできる。従って、本実施例では、入力軸２６の回転速度を入力回転速度ＮＩＮとし、サンギヤＳ３の回転速度ＮＳ３を変速機入力側回転速度ＮＳ３とする。また、変速機入力側回転速度ＮＳ３はタービン回転速度ＮＴ等と同様に、直接的に回転センサを用いて検出しても良いが、電子制御装置５０により出力回転速度ＮＯＵＴと自動変速機１２の現在のギヤ段ＧＳにおける変速比γＧＳに基づいて変速機入力側回転速度ＮＳ３（＝γＧＳ×ＮＯＵＴ）が算出されても良い。
【００６３】
図１０において、上記通常解除時の所定の係合パターンにおけるクラッチＣ１の油圧指令値として、先ず、ファーストフィル（急速充填）の為の油圧指令値が出力開始され（ｔ１時点）、次いで、低圧にて待機する為の低圧待機圧ＰＷＬに維持される（ｔ２時点乃至ｔ３時点）。その後、係合ショックを抑制しつつ差回転速度ΔＮＣ１が零とされるようにすなわちクラッチＣ１が係合されるようにクラッチＣ１のトルク伝達容量を増加させる為の所定の勾配にて低圧待機圧ＰＷＬから漸増する油圧指令値が出力される（ｔ３時点以降）。そして、低圧待機圧ＰＷＬから漸増させているときにクラッチＣ１がトルク伝達容量を持ち始めてタービン回転速度ＮＴが低下し始め（ｔ４時点）、差回転速度ΔＮＣ１が零とされると（ｔ５時点）、例えば所定期間を待って最終的な係合油圧ＰＣ１を得る為の油圧指令値とされ、ニュートラル制御が終了させられる（ｔ６時点以降）。
【００６４】
上記低圧待機圧ＰＷＬや上記所定の勾配は、タービン回転速度ＮＴを変速機入力側回転速度ＮＳ３に向けて所定の傾きで低下させるようにすなわちクラッチＣ１の係合により変化させられるタービン回転速度ＮＴの傾きを予め設定された傾きとするように、例えばアクセル開度Ａccやスロットル弁開度θＴＨ等に応じて設定される。つまり、アクセル開度Ａccが大きい程すなわちスロットル弁開度θＴＨが大きい程、エンジントルクＴＥが大きくなるすなわちクラッチＣ１に伝達される伝達トルクＴＩＮ（すなわち変速機入力トルクＴＩＮに相当するトルク）が大きくなる。その為、上記低圧待機圧ＰＷＬや上記所定の勾配を設定するにあたって、例えばクラッチＣ１に伝達される伝達トルクＴＩＮが想定したトルクよりも大きいとタービン回転速度ＮＴの傾きが緩やかになり、ニュートラル制御解除時の実行時間が長くなって発進応答性が低下する。反対に、例えばクラッチＣ１に伝達される伝達トルクＴＩＮが想定したトルクよりも小さいとタービン回転速度ＮＴの傾きが急になり、ニュートラル制御解除時の実行時間が短くなってクラッチＣ１係合時のショックが増大する可能性がある。従って、タービン回転速度ＮＴを変速機入力側回転速度ＮＳ３に向けて所定の傾きで低下させるにはすなわちニュートラル制御解除時の実行時間を常に安定した時間とするには、例えばアクセル開度Ａccが大きい程すなわちクラッチＣ１の入力側へ伝達される伝達トルクＴＩＮが大きい程、上記所定の勾配を大きくしたり、低圧待機圧ＰＷＬを大きくするように、上記通常解除時の所定の係合パターンを設定する。尚、最終的な係合油圧ＰＣ１もアクセル開度Ａccが大きい程大きくされることはもちろんのこと、アクセル開度Ａccに替えて、スロットル弁開度θＴＨ、吸入空気量Ｑ、燃料噴射量、スロットル弁開度θＴＨ或いは吸入空気量Ｑなどから算出した推定エンジントルクＴＥ’などを用いるなど種々の態様が可能であることは言うまでもない。
【００６５】
また、上記所定期間（図１０におけるｔ５時点乃至ｔ６時点）は、必ずしも設ける必要はなく、例えば差回転速度ΔＮＣ１の零判定時すなわちタービン回転速度ＮＴの変速機入力側回転速度ＮＳ３に対する同期判定時に、最終的な係合油圧ＰＣ１を得る為の油圧指令値としてニュートラル制御を終了するようにしても良い。
【００６６】
図６に戻り、ニュートラル解除進行度判定部すなわちニュートラル解除進行度判定手段９２は、例えばニュートラル解除時制御手段９０及び変速制御手段８２によるニュートラル制御の解除過程において、クラッチＣ１の係合が完了したか否かを、すなわちタービン回転速度ＮＴが変速機入力側回転速度ＮＳ３と同期したか否かを判定する。例えば、ニュートラル解除進行度判定手段９２は、クラッチＣ１の入出力間の差回転速度ΔＮＣ１（＝ＮＴ−ＮＳ３）がクラッチＣ１の係合完了を判定する為の所定の差回転零判定値となったか否かに基づいて、クラッチＣ１の係合が完了したか否かを判定する。すなわち、ニュートラル解除進行度判定手段９２は、タービン回転速度ＮＴと変速機入力側回転速度ＮＳ３との差回転速度ΔＮＣ１がタービン回転速度ＮＴの同期を判定する為の所定の差回転零判定値となったか否かに基づいて、タービン回転速度ＮＴが変速機入力側回転速度ＮＳ３と同期したか否かを判定する。変速制御手段８２は、ニュートラル解除進行度判定手段９２によりクラッチＣ１の係合が完了したと判定された場合には、上記所定の係合パターンに従ったクラッチ係合指令において所定期間を経て速やかに最終的な係合油圧ＰＣ１とするように（或いは速やかに最終的な係合油圧ＰＣ１とするように）ニュートラル制御を終了に向けて制御するクラッチ係合指令を油圧制御回路１１０に出力する。
【００６７】
このように、本実施例の車両１０では例えば車両停車中にニュートラル制御を実行する。一方で、本実施例の車両１０では、例えばアクセルオン（アクセルペダル５６の踏込み操作）に伴う車両発進に際して、エンジン回転速度ＮＥの吹け上がりを抑制して燃料消費を抑制する為に発進時ロックアップスリップ制御を実行する。この発進時ロックアップスリップ制御は、例えば予め設定された所定の発進時ロックアップスリップ制御条件が満たされた場合に、ロックアップクラッチ３３を係合側に向けてスリップ係合させてエンジントルクＴＥの一部をロックアップクラッチ３３を介して自動変速機１２へ入力させることにより、トルクコンバータ３２とロックアップクラッチ３３を介して発進時の動力を伝達させる車両発進制御である。この発進時ロックアップスリップ制御では、例えばアクセル開度Ａccに応じて燃費や動力性能を両立させる為の予め設定された目標エンジン回転速度ＮＥ＊以上にエンジン回転速度ＮＥが吹け上がるのを抑制して燃料消費を抑制する。このような発進時ロックアップスリップ制御を実行する車両状態において、ロックアップクラッチ３３が解放されている状態でのアクセルオン直後（例えば車両発進直後）では、エンジン回転速度ＮＥが立ち上がる過渡期である為にスリップ量ＮＳ（＝ＮＥ−ＮＴ）を制御し難い。その為、この発進時ロックアップスリップ制御では、車両発進の当初はオープンループ制御（オープン制御、フィードフォワード制御）にてエンジン回転速度ＮＥの吹け上がりを抑制する。そして、エンジン回転速度ＮＥが目標エンジン回転速度ＮＥ＊に収束されてスリップ量ＮＳがある程度小さくなってから、クローズドループによるフィードバック制御に切り替えてスリップ量ＮＳを制御する（すなわちロックアップクラッチ３３のトルク容量ＴＣを制御する）加速時ロックアップスリップ制御を実行する。尚、この加速時ロックアップスリップ制御については、発進時ロックアップスリップ制御と特に区別することなく、発進時ロックアップスリップ制御における一連の制御の一つとしてもよい。本実施例では、オープン制御にて実行される発進時ロックアップスリップ制御について主に取り扱う。
【００６８】
具体的には、図６において、発進時スリップ制御条件判定部すなわち発進時スリップ制御条件判定手段９４は、例えば所定の発進時ロックアップスリップ制御条件が成立するか否かを判定する。すなわち、発進時スリップ制御条件判定手段９４は、所定の発進時ロックアップスリップ制御条件が成立するか否かを判定することにより、発進時ロックアップスリップ制御の実行を開始するか否かを逐次判定する発進時ロックアップスリップ制御実行判定手段である。この所定の発進時ロックアップスリップ制御条件は、例えばアクセル開度Ａccが所定値以上（アクセルオン）となり、車速Ｖが所定値以上であることすなわち車輪（例えば駆動輪３８）が転がり始めたことである。発進時スリップ制御条件判定手段９４は、例えばレバーポジションＰＳＨが「Ｄ」ポジションであるときに、アクセルペダル５６の踏込操作が為されてアクセルオンとされすなわちアクセル開度Ａccがアクセルオフを判定する為の所定の開度零判定値を超え、且つ車速Ｖが車両停止を判定する為の所定の車速零判定値を超えた場合に、発進時ロックアップスリップ制御条件が成立したと判定する。
【００６９】
発進時ロックアップスリップ制御部すなわち発進時ロックアップスリップ制御手段９６は、例えば発進時スリップ制御条件判定手段９４により所定の発進時ロックアップスリップ制御条件が成立したと判定された場合には、ロックアップクラッチ３３をスリップ係合させながら係合側に向けて制御する発進時ロックアップスリップ制御実行指令をロックアップクラッチ制御手段８４に出力して、アクセルオンに伴う車両発進に際してエンジン回転速度ＮＥを抑制する発進時ロックアップスリップ制御を実行する。ロックアップクラッチ制御手段８４は、その発進時ロックアップスリップ制御実行指令に従って、例えばアクセル開度Ａccに応じて燃費や動力性能を両立させる為の目標エンジン回転速度ＮＥ＊を設定する。そして、ロックアップクラッチ制御手段８４は、ロックアップクラッチ３３をスリップ係合させながら係合側に向けて制御するように予め設定された通常発進時の設定圧としての所定のスリップ係合パターンすなわちロックアップクラッチ３３の油圧指令値に従ってロックアップクラッチ３３のロックアップクラッチ圧ＰＬＵを上昇させるスリップ係合指令を油圧制御回路１１０に出力する。車両発進時にロックアップクラッチ３３がスリップ係合させられることにより、目標エンジン回転速度ＮＥ＊以上にエンジン回転速度ＮＥが吹け上がるのが抑制されると共に目標エンジン回転速度ＮＥ＊にエンジン回転速度ＮＥが維持（収束）され、燃費が向上する。このように、発進時ロックアップスリップ制御では、目標エンジン回転速度ＮＥ＊と、車速Ｖと共に変化するタービン回転速度ＮＴとのスリップ量ＮＳを制御して、エンジン回転速度ＮＥの吹け上がりを抑制すると共に目標エンジン回転速度ＮＥ＊に維持する。但し、ロックアップクラッチ制御手段８４は、車両発進当初は、オープン制御にて所定の発進時ロックアップスリップ制御を行ってロックアップクラッチ３３のトルク容量ＴＣを制御する。
【００７０】
上記通常発進時の所定のスリップ係合パターンは、例えばニュートラル制御が実行されていない車両停止時からの車両発進であるとき、或いはニュートラル制御が終了した以後に発進時ロックアップスリップ制御を実行するとき等に用いられる。つまり、発進時ロックアップスリップ制御を単独で実行する通常時に用いられるスリップ係合パターンである。通常発進時の所定のスリップ係合パターンとしては、例えば図１１に示すように、目標エンジン回転速度ＮＥ＊以上にエンジン回転速度ＮＥが吹け上がるのを抑制すると共に目標エンジン回転速度ＮＥ＊にエンジン回転速度ＮＥを維持（収束）するように、ロックアップクラッチ３３トルク容量ＴＣ（ロックアップクラッチ圧ＰＬＵ）を増加させてスリップ係合させる油圧指令値とする。
【００７１】
図１１において、上記通常発進時の所定のスリップ係合パターンにおけるロックアップクラッチ３３の油圧指令値（スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵへの指令値である駆動電流ＩＳＬＵに比例した信号圧ＰＳＬＵに相当）として、先ず、ファーストフィル（急速充填）の為の油圧指令値が出力開始され（ｔ１時点）、次いで、低圧にて待機する為の低圧待機圧ＰＷＬＵに維持される（ｔ２時点乃至ｔ３時点）。その後、ロックアップクラッチ３３が係合側に向けてスリップ係合されるようにロックアップクラッチ３３トルク容量ＴＣ（ロックアップクラッチ圧ＰＬＵ）を増加させる為の所定の勾配にて低圧待機圧ＰＷＬＵから目標油圧ＰＬＵ＊へ向けて漸増する油圧指令値が出力される（ｔ３時点乃至ｔ４時点）。そして、エンジン回転速度ＮＥが目標エンジン回転速度ＮＥ＊に維持（収束）されるように目標油圧ＰＬＵ＊に維持される（ｔ４時点以降）。尚、例えばエンジン回転速度ＮＥが目標エンジン回転速度ＮＥ＊に収束されてスリップ量ＮＳがある程度小さくなると、それまでのオープン制御からフィードバック制御に切り替えられてスリップ量ＮＳが制御される（ｔ５時点以降）。
【００７２】
上記低圧待機圧ＰＷＬＵ、上記所定の勾配、及び上記目標油圧ＰＬＵ＊は、目標エンジン回転速度ＮＥ＊以上にエンジン回転速度ＮＥが吹け上がるのを抑制すると共に目標エンジン回転速度ＮＥ＊にエンジン回転速度ＮＥを維持（収束）するように、例えばアクセル開度Ａccやスロットル弁開度θＴＨ等に応じて設定される。つまり、アクセル開度Ａccが大きい程すなわちスロットル弁開度θＴＨが大きい程、エンジントルクＴＥが大きく、又エンジン３０の吹け上がりも急となる。その為、アクセル開度Ａccが大きい程より早くトルク容量ＴＣを増大させてエンジン回転速度ＮＥを抑制するという観点から、例えばアクセル開度Ａccが大きい程、上記所定の勾配を大きくしたり、目標油圧ＰＬＵ＊を大きくしたり、低圧待機圧ＰＷＬを大きくするように、上記通常発進時の所定のスリップ係合パターンを設定する。尚、アクセル開度Ａccに替えて、スロットル弁開度θＴＨ、吸入空気量Ｑ、燃料噴射量、スロットル弁開度θＴＨ或いは吸入空気量Ｑなどから算出した推定エンジントルクＴＥ’などを用いるなど種々の態様が可能であることは言うまでもない。
【００７３】
ところで、ニュートラル制御の解除においてはクラッチＣ１を係合させる制御であり、発進時ロックアップスリップ制御においてはロックアップクラッチ３３を係合側に向けてスリップ係合させる制御である。その為、車両発進に際して、ニュートラル制御の解除と発進時ロックアップスリップ制御とが重なって実行されると、クラッチＣ１の係合とロックアップクラッチ３３のスリップ係合とが相互に影響を及ぼし合い、それぞれの制御を安定して実行することができない可能性がある。これに対して、ニュートラル制御の解除と発進時ロックアップスリップ制御とをそれぞれ安定して実行する為に、それぞれの制御を順に実行することが考えられる。しかしながら、発進時ロックアップスリップ制御による燃費向上効果が低下したり、ニュートラル制御の解除開始が遅れることにより発進応答性が低下したり、ニュートラル制御の解除時の実行時間を短くするが為に発進クラッチの係合に伴うショックが増大する可能性がある。
【００７４】
そこで、本実施例では、ニュートラル解除時制御手段９０によるニュートラル制御の解除時に発進時ロックアップスリップ制御手段９６による発進時ロックアップスリップ制御を重ねて実行する際には、ニュートラル制御の解除と発進時ロックアップスリップ制御とをそれぞれ安定して実行する為に、クラッチＣ１の係合によりそのクラッチＣ１の係合完了時の変速機入力側回転速度ＮＳ３に向かって変化させられるタービン回転速度ＮＴの傾きをＣ１クラッチ圧ＰＣ１により制御する。
【００７５】
具体的には、前述したように、ニュートラル制御の解除中におけるクラッチＣ１の係合過渡状態では、例えばアクセル開度やエンジン３０側からクラッチＣ１へ伝達される伝達トルクＴＩＮなどに基づいてＣ１クラッチ圧ＰＣ１が設定される（図１０参照）。このとき、発進時ロックアップスリップ制御が重ねて実行されると、ロックアップクラッチ３３が係合側に制御されることから、クラッチＣ１に伝達される伝達トルクＴＩＮが変化する。このため、図１０に示すような、ニュートラル制御の解除を単独で実行するときの通常解除時の所定の係合パターンにおけるクラッチＣ１の元々の設定圧では、クラッチＣ１に伝達される伝達トルクＴＩＮが増加した場合に、ニュートラル制御の解除完了までの時間が遅延したり、クラッチＣ１の係合ショックが増大する可能性がある。或いは、クラッチＣ１に伝達される伝達トルクＴＩＮが減少した場合に、タービン回転速度ＮＴの傾きが急となってイナーシャショックが増大する可能性がある。そこで、本実施例では、例えばエンジントルクＴＥとロックアップクラッチ圧ＰＬＵとに基づいてクラッチＣ１へ伝達される伝達トルクＴＩＮの変動分を算出し、そのトルクの変動分に応じてＣ１クラッチ圧ＰＣ１を設定する。具体的には、発進時ロックアップスリップ制御を伴わずにニュートラル制御を解除する際に予め設定されている図１０に示すような通常解除時の所定の係合パターンにおけるＣ１クラッチ圧ＰＣ１の設定圧を、上記算出したクラッチＣ１へ伝達される伝達トルクＴＩＮの変動分に応じて補正する。
【００７６】
より具体的には、図６に戻り、油圧設定部すなわち油圧設定手段９８は、例えば吸入空気量Ｑをパラメータとしてエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとの予め実験的に求められて記憶された図１２に示すような関係（マップ、エンジントルク特性図）から実際のエンジン回転速度ＮＥ及び吸入空気量Ｑに基づいて推定エンジントルクＴＥesを算出する。また、油圧設定手段９８は、発進時ロックアップスリップ制御時にトルクコンバータ３２を介して自動変速機１２へ入力されるトルクすなわちクラッチＣ１の入力側へ伝達される伝達トルクＴＩＮT/Cを、例えば推定エンジントルクＴＥesにトルクコンバータ３２のトルク比ｔ（＝タービントルクＴＴ）／ポンプトルクＴＰ）を乗じたトルク（＝ＴＥes×ｔ）として算出する。また、油圧設定手段９８は、例えば速度比ｅ（＝タービン回転速度ＮＴ／ポンプ回転速度ＮＰ（エンジン回転速度ＮＥ））とトルク比ｔ、効率η、及び容量係数Ｃとのそれぞれの予め実験的に求められて記憶された図１３に示すような関係（マップ、トルクコンバータ３２の所定の作動特性図）から実際の速度比ｅに基づいてトルクコンバータ３２のトルク比ｔを算出する。また、油圧設定手段９８は、発進時ロックアップスリップ制御時にロックアップクラッチ３３を介してクラッチＣ１の入力側へ伝達される伝達トルクＴＩＮL/Uを、例えば図１１に示すような発進時ロックアップスリップ制御時のロックアップクラッチ３３の油圧指令値（ロックアップクラッチ３３のトルク容量ＴＣ）と推定エンジントルクＴＥesとに基づいて算出する。そして、油圧設定手段９８は、上記伝達トルクＴＩＮT/Cと伝達トルクＴＩＮL/Uとを加算して、発進時ロックアップスリップ制御時にクラッチＣ１に伝達されるスリップ制御時伝達トルクＴＩＮ(T/C+L/U)（＝ＴＩＮT/C＋ＴＩＮL/U）を算出する。
【００７７】
また、前述したように、例えば図１０に示すような通常解除時の所定の係合パターンにおけるＣ１クラッチ圧ＰＣ１の設定圧は、ニュートラル制御解除時の実行時間を常に安定した時間とする為に、例えばアクセル開度Ａccが大きい程すなわちクラッチＣ１の入力側へ伝達される伝達トルクＴＩＮに応じて設定されている。従って、発進時ロックアップスリップ制御とニュートラル制御の解除とが重ねて実行されるときには、上記通常解除時のＣ１クラッチ圧ＰＣ１の設定圧から逆にニュートラル制御の解除が単独で実行されるときの伝達トルクＴＩＮとして想定されているトルクを算出することができる。そこで、油圧設定手段９８は、例えば通常解除時の所定の係合パターンにおけるクラッチＣ１の元々の設定圧に基づいて、発進時ロックアップスリップ制御を伴わないニュートラル制御の解除時にクラッチＣ１に伝達される解除単独時伝達トルクＴＩＮＮを算出する。また、油圧設定手段９８は、例えばスリップ制御時伝達トルクＴＩＮ(T/C+L/U)と解除単独時伝達トルクＴＩＮＮとの差分トルクを伝達トルクＴＩＮの変動分（伝達トルク変動分）ΔＴＩＮ（＝ＴＩＮ(T/C+L/U)−ＴＩＮＮ）として算出する。
【００７８】
そして、油圧設定手段９８は、例えば発進時ロックアップスリップ制御とニュートラル制御の解除とが重ねて実行される際には、クラッチＣ１の係合によりそのクラッチＣ１の係合完了時の変速機入力側回転速度ＮＳ３に向かって変化させられるタービン回転速度ＮＴの傾きを予め設定された傾き(dＮＴ/dt)’とするように、伝達トルク変動分ΔＴＩＮに応じてＣ１クラッチ圧ＰＣ１を設定する。このように、クラッチＣ１の係合によりそのクラッチＣ１の係合完了時の変速機入力側回転速度ＮＳ３に向かって変化させられるタービン回転速度ＮＴの傾きを、Ｃ１クラッチ圧ＰＣ１により制御するのである。例えば、油圧設定手段９８は、図１０に示すような通常解除時の所定の係合パターンにおけるクラッチＣ１の設定圧を伝達トルク変動分ΔＴＩＮに応じて補正する。具体的には、油圧設定手段９８は、伝達トルク変動分ΔＴＩＮが正の数値であれば、伝達トルク変動分ΔＴＩＮが大きい程、通常解除時の所定の係合パターンにおけるクラッチＣ１の設定圧をより大きくするように補正する。例えば、伝達トルク変動分ΔＴＩＮが大きい程、通常解除時の所定の係合パターンにおける低圧待機圧ＰＷＬをより大きくしたり、通常解除時の所定の係合パターンにおける所定の勾配をより大きくする（より急にする）。一方、油圧設定手段９８は、伝達トルク変動分ΔＴＩＮが負の数値であれば、伝達トルク変動分ΔＴＩＮの絶対値が大きい程、通常解除時の所定の係合パターンにおけるクラッチＣ１の設定圧をより小さくするように補正する。例えば、伝達トルク変動分ΔＴＩＮの絶対値が大きい程、通常解除時の所定の係合パターンにおける低圧待機圧ＰＷＬをより小さくしたり、通常解除時の所定の係合パターンにおける所定の勾配をより小さくする（より緩やかにする）。
【００７９】
ここで、ニュートラル制御の解除を単独で実行するときのＣ１クラッチ圧ＰＣ１は、例えばクラッチＣ１の係合によりそのクラッチＣ１の係合完了時の変速機入力側回転速度ＮＳ３に向かって変化させられるタービン回転速度ＮＴの傾きを予め設定された傾きとするように、オープン制御により設定した値でも良いし、フィードバック制御により逐次設定しても良い。しかしながら、発進時ロックアップスリップ制御を伴ってニュートラル制御の解除を実行するときのＣ１クラッチ圧ＰＣ１を、上記フィードバック制御により設定すると発進時ロックアップスリップ制御と相俟ってそのフィードバック制御が適切に実行されない可能性がある。その為、発進時ロックアップスリップ制御を伴ってニュートラル制御の解除を実行するときのＣ１クラッチ圧ＰＣ１は、油圧設定手段９８により補正されたオープン制御による設定値とする。そうすると、油圧設定手段９８により補正された補正後のクラッチＣ１の設定圧に対して実際のＣ１クラッチ圧ＰＣ１の挙動がずれる場合、ニュートラル制御が進行するに従って、タービン回転速度ＮＴの傾きが予め設定された傾きよりも急な傾きとなる可能性がある。そこで、本実施例では、クラッチＣ１の係合によりそのクラッチＣ１の係合完了時の変速機入力側回転速度ＮＳ３に向かって変化させられるタービン回転速度ＮＴの傾きを予め設定された傾きで制限（ガード）するように、Ｃ１クラッチ圧ＰＣ１を設定する。
【００８０】
具体的には、変化速度ガード部すなわち変化速度ガード手段１００は、例えばタービン回転速度ＮＴの変化速度(dＮＴ/dt)が予め設定された傾きに対応する所定の変化速度(dＮＴ/dt)’を超える場合（すなわち変化速度(dＮＴ/dt)の絶対値が変化速度(dＮＴ/dt)’の絶対値よりも大きくなる場合）には、大きくするように補正したクラッチＣ１の設定圧を所定値小さくするように、或いは小さくするように補正したクラッチＣ１の設定圧を更に所定値小さくするように、補正する指令を油圧設定手段９８へ出力する。上記所定値は、例えば変化速度(dＮＴ/dt)と変化速度(dＮＴ/dt)’との速度差に応じて予め設定されたその速度差が大きい程大きくされる値であっても良いし、或いは予め設定された一定値であっても良い。
【００８１】
図１４は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわちニュートラル制御の解除と発進時ロックアップスリップ制御とを重ねて実行する際にそれぞれの制御を安定して実行する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図１４のフローチャートのスタート時は、ニュートラル制御手段８８によるニュートラル制御が実行中であることを前提としている。また、図１５は、図１４の制御作動に対応するタイムチャートである。
【００８２】
図１４において、先ず、ニュートラル制御条件判定手段８６に対応するＳ１０において、例えば前記所定のニュートラル制御条件が成立するか否かが判定されることにより、ニュートラル制御を解除するか否かが逐次判定されるすなわちニュートラル制御からの復帰制御を開始するか否かが逐次判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合はニュートラル解除時制御手段９０及び変速制御手段８２に対応するＳ２０において、例えばクラッチＣ１を係合させるニュートラル制御解除指令が出力され、ニュートラル制御の解除が開始されるすなわちニュートラル制御からの復帰が開始される（図１５のｔ１時点）。この時点では、未だ発進時ロックアップスリップ制御の実行が判定されていないので、そのニュートラル制御解除指令に従ってクラッチＣ１を係合状態とするように予め定められた例えば図１０に示すような通常解除時の所定の係合パターンに従ってクラッチＣ１の係合油圧ＰＣ１を上昇させるクラッチ係合指令が油圧制御回路１１０に出力される。次いで、ニュートラル解除進行度判定手段９２に対応するＳ３０において、例えばクラッチＣ１の入出力間の差回転速度ΔＮＣ１（＝ＮＴ−ＮＳ３）がクラッチＣ１の係合完了を判定する為の所定の差回転零判定値となったか否かに基づいて、クラッチＣ１の係合が完了したか否かがすなわちタービン回転速度ＮＴが変速機入力側回転速度ＮＳ３と同期したか否かが判定される。このＳ３０の判断が肯定される場合は変速制御手段８２に対応するＳ４０において、例えば上記Ｓ２０にて開始された所定の係合パターンに従ったクラッチ係合指令において所定期間を経て速やかに最終的な係合油圧ＰＣ１とするように（或いは速やかに最終的な係合油圧ＰＣ１とするように）ニュートラル制御を終了に向けて制御するクラッチ係合指令が油圧制御回路１１０に出力される。一方で、上記Ｓ３０の判断が否定される場合は発進時スリップ制御条件判定手段９４に対応するＳ５０において、例えば所定の発進時ロックアップスリップ制御条件が成立するか否かが判定されることにより、発進時ロックアップスリップ制御の実行を開始するか否かが逐次判定される。このＳ５０の判断が否定される場合は上記Ｓ３０に戻るが肯定される場合は発進時ロックアップスリップ制御手段９６及びロックアップクラッチ制御手段８４に対応するＳ６０において、例えばロックアップクラッチ３３をスリップ係合させながら係合側に向けて制御する発進時ロックアップスリップ制御実行指令が出力され、発進時ロックアップスリップ制御が開始される（図１５のｔ２時点）。ここでは、例えばその発進時ロックアップスリップ制御実行指令に従って、目標エンジン回転速度ＮＥ＊が設定されると共に、ロックアップクラッチ３３をスリップ係合させながら係合側に向けて制御するように予め設定された例えば図１１に示すような通常発進時の所定のスリップ係合パターンに従ってロックアップクラッチ３３のロックアップクラッチ圧ＰＬＵを上昇させるスリップ係合指令が油圧制御回路１１０に出力される。
【００８３】
次いで、油圧設定手段９８に対応するＳ７０において、例えば推定エンジントルクＴＥesやロックアップクラッチ３３の油圧指令値（ロックアップクラッチ圧ＰＬＵ、ロックアップクラッチ３３のトルク容量ＴＣ）などに基づいて、クラッチＣ１に伝達される伝達トルクＴＩＮの変動分（伝達トルク変動分）ΔＴＩＮ（＝ＴＩＮ(T/C+L/U)−ＴＩＮＮ）が算出される。次いで、油圧設定手段９８及び変化速度ガード手段１００に対応するＳ８０において、例えばクラッチＣ１の係合によりそのクラッチＣ１の係合完了時の変速機入力側回転速度ＮＳ３に向かって変化させられるタービン回転速度ＮＴの傾きを予め設定された傾きとするように、上記Ｓ２０にて設定された図１０に示すような通常解除時の所定の係合パターンにおけるクラッチＣ１の設定圧が伝達トルク変動分ΔＴＩＮに応じて補正される。このとき、クラッチＣ１の係合によりそのクラッチＣ１の係合完了時の変速機入力側回転速度ＮＳ３に向かって変化させられるタービン回転速度ＮＴの傾きを予め設定された傾きでガードするように、Ｃ１クラッチ圧ＰＣ１が設定される。次いで、ニュートラル解除進行度判定手段９２に対応するＳ９０において、例えばクラッチＣ１の入出力間の差回転速度ΔＮＣ１がクラッチＣ１の係合完了を判定する為の所定の差回転零判定値となったか否かに基づいて、クラッチＣ１の係合が完了したか否かがすなわちタービン回転速度ＮＴが変速機入力側回転速度ＮＳ３と同期したか否かが判定される。このＳ９０の判断が否定される場合は上記Ｓ７０に戻るが肯定される場合は変速制御手段８２に対応するＳ１００において、例えば所定期間を経て速やかに最終的な係合油圧ＰＣ１とするように（或いは速やかに最終的な係合油圧ＰＣ１とするように）ニュートラル制御を終了に向けて制御するクラッチ係合指令が油圧制御回路１１０に出力される（図１５のｔ３時点）。
【００８４】
図１５において、伝達トルク変動分ΔＴＩＮに応じてクラッチＣ１の設定圧を増加補正しない場合の従来例（破線）では、伝達トルクＴＩＮの増加によりタービン回転速度ＮＴの傾きが緩やかになり、ニュートラル制御の終了（図１５のｔ４時点）が遅れてニュートラル制御を解除するときの実行時間が長くされる。これに対して、本実施例（実線）では、二点鎖線で示す通常解除時の所定の係合パターンにてニュートラル制御を解除したときと同様に、タービン回転速度ＮＴの傾きが略所定の傾き(dＮＴ/dt)’となり、ニュートラル制御を解除するときの実行時間が通常解除時と同等とされる。
【００８５】
上述のように、本実施例によれば、ニュートラル制御の解除時に発進時ロックアップスリップ制御を重ねて実行する際には、クラッチＣ１の係合によりそのクラッチＣ１の係合完了時の変速機入力側回転速度ＮＳ３に向かって変化させられるタービン回転速度ＮＴの傾きが、ニュートラル制御の解除時にクラッチＣ１を係合する為に上昇させるＣ１クラッチ圧ＰＣ１により制御されるので、例えば常に安定した時間でニュートラル制御を終了させたり、クラッチＣ１の係合時に発生するショックを抑制することができる。よって、ニュートラル制御の解除と発進時ロックアップスリップ制御とを重ねて実行する際に、それぞれの制御を安定して実行することができる。
【００８６】
また、本実施例によれば、推定エンジントルクＴＥesとロックアップクラッチ圧ＰＬＵとに基づいてクラッチＣ１へ伝達される伝達トルクＴＩＮの変動分（伝達トルク変動分）ΔＴＩＮを算出し、その伝達トルク変動分ΔＴＩＮに応じてＣ１クラッチ圧ＰＣ１を設定するので、例えば発進時ロックアップスリップ制御を実行したか否かに拘わらず、クラッチＣ１の係合によりそのクラッチＣ１の係合完了時の変速機入力側回転速度ＮＳ３に向かって変化させられるタービン回転速度ＮＴの傾きを同じように変化させられる。すなわち、常に安定した時間でニュートラル制御を終了させることができる。例えばアクセル開度Ａccの大きさに拘わらず、ニュートラル制御の解除時の実行時間を略一定とすることができる。また、ロックアップクラッチ３３の係合状態に合わせてＣ１クラッチ圧ＰＣ１を制御できる為、クラッチＣ１の係合時に発生するショックすなわちニュートラル制御解除時のショックを低減する効果も得られる。
【００８７】
また、本実施例によれば、発進時ロックアップスリップ制御を伴わずにニュートラル制御を解除する際に予め設定されているＣ１クラッチ圧ＰＣ１の設定圧を、伝達トルク変動分ΔＴＩＮに応じて補正するので、例えば常に安定した時間でニュートラル制御を確実に終了させることができる。
【００８８】
また、本実施例によれば、クラッチＣ１の係合によりそのクラッチＣ１の係合完了時の変速機入力側回転速度ＮＳ３に向かって変化させられるタービン回転速度ＮＴの傾きを予め設定された傾き(dＮＴ/dt)’でガードするように、Ｃ１クラッチ圧ＰＣ１を設定するので、例えばＣ１クラッチ圧ＰＣ１の設定圧と実際の各係合圧とにずれが生じた場合に、タービン回転速度ＮＴの傾きが予め設定された傾き(dＮＴ/dt)’よりも急になってショックが増大する可能性があることに対して、そのタービン回転速度ＮＴの傾きが予め設定された傾き(dＮＴ/dt)’よりも急になることが防止されてショックの増大が回避される。
【００８９】
また、本実施例によれば、クラッチＣ１の係合によりそのクラッチＣ１の係合完了時の変速機入力側回転速度ＮＳ３に向かって変化させられるタービン回転速度ＮＴの傾きを予め設定された傾き(dＮＴ/dt)’とするように、Ｃ１クラッチ圧ＰＣ１を設定するので、例えば常に安定した一定の時間でニュートラル制御を適切に終了させることができる。
【００９０】
次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００９１】
前述の実施例では、ニュートラル制御の解除と発進時ロックアップスリップ制御とが重ねて実行される際には、クラッチＣ１の係合によりそのクラッチＣ１の係合完了時の変速機入力側回転速度ＮＳ３に向かって変化させられるタービン回転速度ＮＴの傾きをＣ１クラッチ圧ＰＣ１により制御した。本実施例では、前述の実施例に替えて、或いは前述の実施例に加えて、ニュートラル解除時制御手段９０によるニュートラル制御の解除時に発進時ロックアップスリップ制御手段９６による発進時ロックアップスリップ制御を重ねて実行する際には、ニュートラル制御の解除と発進時ロックアップスリップ制御とをそれぞれ安定して実行する為に、クラッチＣ１の係合によりそのクラッチＣ１の係合完了時の変速機入力側回転速度ＮＳ３に向かって変化させられるタービン回転速度ＮＴの傾きをロックアップクラッチ圧ＰＬＵにより制御する。
【００９２】
具体的には、ニュートラル制御の解除が単独で実行されるときには、例えばトルクコンバータ３２の滑りを利用して、クラッチＣ１の係合に伴うショック（例えば係合ショックやイナーシャショック）やアクセルオン直後の過渡状態における安定しないエンジントルクＴＥの変動（揺れ）などが抑制（吸収）される。一方、発進時ロックアップスリップ制御では、例えばロックアップクラッチ３３のスリップ係合によりエンジン３０の動力を自動変速機１２へ伝達するトルクコンバータ３２におけるルーズさ（滑り、解放状態）が抑制される。従って、ニュートラル制御の解除時にこの発進時ロックアップスリップ制御を重ねて実行すると、クラッチＣ１の係合時に発生するショック（トルク変動）や過渡状態でのエンジントルクＴＥの変動などが車輪（例えば駆動輪３８）側に伝達され易くなり（すなわちユーザに伝わり易くなり）ドライバビリティが低下する可能性がある。そこで、本実施例では、例えばニュートラル制御の解除の実行時間に合わせてロックアップクラッチ圧ＰＬＵを漸増させ、ニュートラル制御の解除完了時点でそのロックアップクラッチ圧ＰＬＵを発進時ロックアップスリップ制御における目標油圧ＰＬＵ＊とするようにロックアップクラッチ圧ＰＬＵを設定する。或いはまた、ニュートラル制御の解除の実行時間に合わせて設定するロックアップクラッチ圧ＰＬＵと、アクセルオン時からのエンジン３０の過渡的作動に関連する予め定められた所定不安定時間ｔonに応じてすなわちアクセルオン時の過渡状態においてエンジントルクＴＥが安定しない期間として予め実験的に求められて設定されたアクセルオンからの所定不安定時間ｔonに応じて、目標油圧ＰＬＵ＊に向かってロックアップクラッチ圧ＰＬＵを漸増させるように設定するロックアップクラッチ圧ＰＬＵとのうちで、小さい方の油圧をロックアップクラッチ圧ＰＬＵの設定圧とする。
【００９３】
より具体的には、図６に戻り、油圧設定手段９８は、例えばニュートラル制御の解除時におけるタービン回転速度ＮＴの予め設定された傾きに対応する所定の変化速度(dＮＴ/dt)’とクラッチＣ１の係合完了時における変速機入力側回転速度ＮＳ３とに基づいて、ニュートラル制御の解除の実行時間に対応するニュートラル制御の解除完了時点を算出する。そして、油圧設定手段９８は、例えば図１１に示すような通常発進時の所定のスリップ係合パターンにおける低圧待機圧ＰＷＬＵから目標油圧ＰＬＵ＊へ向けて漸増するロックアップクラッチ３３の油圧指令値を、上記算出したニュートラル制御の解除完了時点で目標油圧ＰＬＵ＊とするように補正する。つまり、油圧設定手段９８は、例えば上記算出したニュートラル制御の解除完了時点で目標油圧ＰＬＵ＊とするように低圧待機圧ＰＷＬＵから目標油圧ＰＬＵ＊へ向けて漸増する油圧（Ａ）を算出し、この油圧（Ａ）を所定のスリップ係合パターンにおける低圧待機圧ＰＷＬＵから目標油圧ＰＬＵ＊へ向けて漸増するロックアップクラッチ３３の油圧指令値として設定する。
【００９４】
或いはまた、油圧設定手段９８は、例えばアクセルオンから（すなわち発進時ロックアップスリップ制御の開始から）エンジントルクＴＥが安定しない期間としての所定不安定時間ｔon経過後に目標油圧ＰＬＵ＊とするように低圧待機圧ＰＷＬＵから目標油圧ＰＬＵ＊へ向けて漸増する油圧（Ｂ）を算出する。そして、油圧設定手段９８は、例えばアクセルオン直後のエンジントルクＴＥの外乱による制御への影響をできるだけ回避したいという観点から、上記算出した油圧（Ａ）と油圧（Ｂ）との小さい方の油圧（ＭＩＮ）を選択し、その選択した油圧（ＭＩＮ）を所定のスリップ係合パターンにおける低圧待機圧ＰＷＬＵから目標油圧ＰＬＵ＊へ向けて漸増するロックアップクラッチ３３の油圧指令値として設定する。つまり、油圧設定手段９８は、例えば図１１に示すような通常発進時の所定のスリップ係合パターンにおける低圧待機圧ＰＷＬＵから目標油圧ＰＬＵ＊へ向けて漸増するロックアップクラッチ３３の油圧指令値を、上記算出した油圧（Ａ）と油圧（Ｂ）との小さい方の油圧（ＭＩＮ）とするように補正する。上記所定不安定時間ｔonは、例えばアクセルオン直後のエンジントルクＴＥが不安定な期間として予め実験的に求められて設定された一定の所定時間であっても良いし、予め実験的に求められて設定された関係からそのときのエンジン回転速度ＮＥやエンジントルクＴＥ等に基づいて適宜設定される所定時間などであっても良い。
【００９５】
尚、前記実施例と同様に、油圧（Ａ）と油圧（Ｂ）との何れであっても、クラッチＣ１の係合によりそのクラッチＣ１の係合完了時の変速機入力側回転速度ＮＳ３に向かって変化させられるタービン回転速度ＮＴの傾きを予め設定された傾き(dＮＴ/dt)’とするように油圧が設定される。また、前記実施例と同様に、クラッチＣ１の係合によりそのクラッチＣ１の係合完了時の変速機入力側回転速度ＮＳ３に向かって変化させられるタービン回転速度ＮＴの傾きを予め設定された傾きでガードするように油圧が設定される。
【００９６】
図１６は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわちニュートラル制御の解除と発進時ロックアップスリップ制御とを重ねて実行する際にそれぞれの制御を安定して実行する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図１６のフローチャートは、図１４のフローチャートに対応する別の実施例であり、図１４と同様に、ニュートラル制御手段８８によるニュートラル制御が実行中であることを前提としている。また、図１７は、図１６の制御作動に対応するタイムチャートである。尚、図１６のフローチャートにおいて図１４のフローチャートと同一のステップについては、その説明を省略する。
【００９７】
図１６において、油圧設定手段９８に対応するＳ７０’において、例えばニュートラル制御の解除の実行時間に合わせて低圧待機圧ＰＷＬＵから目標油圧ＰＬＵ＊へ漸近させる油圧（Ａ）が算出される。また、例えばアクセルオンの過渡状態でエンジントルクＴＥが不安定になる所定不安定時間ｔonに合わせて低圧待機圧ＰＷＬＵから目標油圧ＰＬＵ＊へ漸近させる油圧（Ｂ）が算出される。次いで、同じく油圧設定手段９８に対応するＳ８０’において、例えば上記Ｓ７０’にて算出された油圧（Ａ）と油圧（Ｂ）との小さい方の油圧（ＭＩＮ）が選択され、その選択された油圧（ＭＩＮ）が所定のスリップ係合パターンにおける低圧待機圧ＰＷＬＵから目標油圧ＰＬＵ＊へ向けて漸増するロックアップクラッチ３３の油圧指令値として設定される。つまり、例えば図１１に示すような通常発進時の所定のスリップ係合パターンにおける低圧待機圧ＰＷＬＵから目標油圧ＰＬＵ＊へ向けて漸増するロックアップクラッチ３３の油圧指令値が、上記算出された油圧（Ａ）と油圧（Ｂ）との小さい方の油圧（ＭＩＮ）とするように補正される。
【００９８】
図１７において、ニュートラル制御の解除初期では、クラッチＣ１の係合トルクの変化の影響を弱める為に，ロックアップクラッチ３３の油圧指令値が低圧待機圧ＰＷＬＵとされる。そして、ニュートラル制御の解除の実行時間に合わせてニュートラル制御の解除完了時点で目標油圧ＰＬＵ＊とするように低圧待機圧ＰＷＬＵから目標油圧ＰＬＵ＊へ向けて漸増する油圧（Ａ）が設定される。或いはまた、アクセルオンから所定不安定時間ｔon経過後に目標油圧ＰＬＵ＊とするように低圧待機圧ＰＷＬＵから目標油圧ＰＬＵ＊へ向けて漸増する油圧（Ｂ）が算出され、油圧（Ａ）と油圧（Ｂ）との小さい方の油圧（ＭＩＮ）が低圧待機圧ＰＷＬＵから目標油圧ＰＬＵ＊へ向けて漸増する油圧として選択、設定される。具体的には、所定不安定時間ｔonが所定不安定時間ｔonＢである場合には、破線に示す如く油圧（Ｂ）が算出され、油圧（Ａ）と油圧（Ｂ）とのうちで小さい方の油圧（Ａ）が低圧待機圧ＰＷＬＵから目標油圧ＰＬＵ＊へ向けて漸増する油圧として選択、設定される。一方、所定不安定時間ｔonが所定不安定時間ｔonＢ’である場合には、二点鎖線に示す如く油圧（Ｂ’）が算出され、油圧（Ａ）と油圧（Ｂ’）とのうちで小さい方の油圧（Ｂ’）が低圧待機圧ＰＷＬＵから目標油圧ＰＬＵ＊へ向けて漸増する油圧として選択、設定される。
【００９９】
上述のように、本実施例によれば、ニュートラル制御の解除時に発進時ロックアップスリップ制御を重ねて実行する際には、クラッチＣ１の係合によりそのクラッチＣ１の係合完了時の変速機入力側回転速度ＮＳ３に向かって変化させられるタービン回転速度ＮＴの傾きが、発進時ロックアップスリップ制御時にロックアップクラッチ３３をスリップ係合する為に上昇させるロックアップクラッチ圧ＰＬＵにより制御されるので、例えばクラッチＣ１の係合時に発生するショックや過渡状態でのエンジントルクＴＥの変動などが出力側（駆動輪３８側）に伝達され難くすることができる。よって、ニュートラル制御の解除と発進時ロックアップスリップ制御とを重ねて実行する際に、それぞれの制御を安定して実行することができる。
【０１００】
また、本実施例によれば、ニュートラル制御の解除の実行時間に合わせてロックアップクラッチ圧ＰＬＵを漸増させ、ニュートラル制御の解除完了時点でそのロックアップクラッチ圧ＰＬＵを発進時ロックアップスリップ制御における目標油圧ＰＬＵ＊とするようにそのロックアップクラッチ圧ＰＬＵを設定するので、例えばニュートラル制御解除時にはロックアップクラッチ３３が適切なスリップ状態に制御され、クラッチＣ１の係合時に発生するショックなどの出力側（駆動輪３８側）への伝達が緩和（抑制）される。
【０１０１】
また、本実施例によれば、ニュートラル制御の解除の実行時間に合わせて設定するロックアップクラッチ圧ＰＬＵと、アクセルオン時の過渡状態においてエンジントルクＴＥが安定しない期間として予め定められたアクセルオンからの所定不安定時間ｔonに応じて発進時ロックアップスリップ制御における目標油圧ＰＬＵ＊に向かってロックアップクラッチ圧ＰＬＵを漸増させるように設定するロックアップクラッチ圧ＰＬＵとのうちで、小さい方の油圧をそのロックアップクラッチ圧ＰＬＵの設定圧とするので、例えばニュートラル制御解除時にはロックアップクラッチ３３が適切なスリップ状態に制御され、クラッチＣ１の係合時に発生するショックやアクセルオン直後の過渡状態でのエンジントルクＴＥの変動などの出力側（駆動輪３８側）への伝達が緩和（抑制）される。また、クラッチＣ１の係合時に発生するショックやアクセルオン直後の過渡状態でのエンジントルクＴＥの変動などが発進時ロックアップスリップ制御にとって外乱となりロックアップクラッチ３３の係合制御が安定的に実行されない可能性が適切に回避される。
【０１０２】
また、本実施例によれば、クラッチＣ１の係合によりそのクラッチＣ１の係合完了時の変速機入力側回転速度ＮＳ３に向かって変化させられるタービン回転速度ＮＴの傾きを予め設定された傾き(dＮＴ/dt)’でガードするように、ロックアップクラッチ圧ＰＬＵを設定するので、例えばロックアップクラッチ圧ＰＬＵの設定圧と実際の各係合圧とにずれが生じた場合に、タービン回転速度ＮＴの傾きが予め設定された傾き(dＮＴ/dt)’よりも急になってショックが増大する可能性があることに対して、そのタービン回転速度ＮＴの傾きが予め設定された傾き(dＮＴ/dt)’よりも急になることが防止されてショックの増大が回避される。
【０１０３】
また、本実施例によれば、クラッチＣ１の係合によりそのクラッチＣ１の係合完了時の変速機入力側回転速度ＮＳ３に向かって変化させられるタービン回転速度ＮＴの傾きを予め設定された傾き(dＮＴ/dt)’とするように、ロックアップクラッチ圧ＰＬＵを設定するので、例えば常に安定した一定の時間でニュートラル制御を適切に終了させることができる。
【０１０４】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【０１０５】
例えば、前述の実施例１と実施例２とは、それぞれ単独で実施されても良いし、組み合わせて実施されても良い。例えば、実施例１の実施を前提として、実施例２を実施するようにしても良い。
【０１０６】
また、前述の実施例において、クラッチＣ１の入力側へ伝達される伝達トルクＴＩＮの算出にあたり、更にエンジン３０側からトルクコンバータ３２のポンプ翼車３２ｐへ入力されるイナーシャトルクＴＩ（＝ＩＥ×(dＮＥ/dt)；ＩＥはエンジン回転部慣性モーメント（エンジンイナーシャ））などを含めて算出するなど種々の態様が可能である。
【０１０７】
また、前述の実施例において、ニュートラル制御手段８８は、ニュートラル制御をシフトレバー７４の「Ｄ」ポジションにおいて実行したが、シフトレバー７４の「Ｒ」ポジションにおいて実行しても良い。この場合には、後進ギヤ段を達成するための係合装置であるブレーキＢ２及びブレーキＢ３の少なくとも何れかをスリップ状態乃至解放状態とする。このような「Ｒ」ポジションにおいてニュートラル制御を実行する場合でも、本発明は適用され得る。
【０１０８】
また、ニュートラル制御条件判定手段８６は、クラッチＣ１の温度がクラッチＣ１の耐久性を損なう所定温度以上に達した場合や所定温度以上の状態が所定時間以上継続した場合等にニュートラル制御の解除開始を判定しても良い。このようにニュートラル制御の解除開始を判定する為に他の種々の条件を設定することができる。尚、クラッチＣ１の温度は温度センサにより直接的に検出されても良いし、スリップ状態におけるクラッチＣ１の相対回転速度差やスリップ継続時間等から推定しても良い。
【０１０９】
また、前述の実施例では、自動変速機１２が前進６速、後進１速の変速が可能な自動変速機であったが、自動変速機の変速段数や内部構造は特に前述した自動変速機１２に限定されるものではない。すなわち、ニュートラル制御が実施可能であり、且つ、ニュートラル制御が解除される際に、所定の係合装置を係合させる構成であれば、本発明を適用することができる。また、ベルト式無段変速機などの無段変速機であっても本発明を適用することができる。尚、ベルト式無段変速機などの場合には、例えばエンジンとベルト式無段変速機との間の動力伝達経路を断接することが可能な係合装置や良く知られた前後進切換装置に設けられたを係合装置などにおいて、本発明が適用される。
【０１１０】
また、前述の実施例では、流体伝動装置としてロックアップクラッチ３３が備えられているトルクコンバータ３２が用いられていたが、トルク増幅作用のないフルードカップリングが用いられても良い。
【０１１１】
また、前述した複数の実施例はそれぞれ、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。
【０１１２】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【０１１３】
１１：車両用動力伝達装置
１２：自動変速機
３０：エンジン
３２：トルクコンバータ（流体伝動装置）
３２ｐ：ポンプ翼車（流体伝動装置の入力部材）
３２ｔ：タービン翼車（流体伝動装置の出力部材）
３３：ロックアップクラッチ
３８：駆動輪
５０：電子制御装置（発進制御装置）
Ｃ１：クラッチ（発進クラッチ）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの動力を自動変速機へ伝達する流体伝動装置の入出力部材間を直結可能なロックアップクラッチと、係合により該エンジンの動力を駆動輪側へ伝達する発進クラッチとを備え、車両発進に際して前記ロックアップクラッチをスリップ係合させる発進時ロックアップスリップ制御を実行する一方、車両停止に際して前記発進クラッチをスリップ状態乃至解放状態として前記エンジンから前記駆動輪までの間の動力伝達経路を動力伝達抑制状態とするニュートラル制御を実行する車両用動力伝達装置の発進制御装置であって、
前記ニュートラル制御の解除時に前記発進時ロックアップスリップ制御を重ねて実行する際には、前記発進クラッチの係合により該発進クラッチの係合完了時の前記自動変速機の入力回転速度に向かって変化させられる前記流体伝動装置の出力回転速度の傾きを、前記発進クラッチを係合する為に上昇させる発進クラッチ圧と、前記ロックアップクラッチをスリップ係合する為に上昇させるロックアップクラッチ圧との少なくとも一方のクラッチ圧により制御することを特徴とする車両用動力伝達装置の発進制御装置。
【請求項２】
エンジントルクと前記ロックアップクラッチ圧とに基づいて前記発進クラッチへ伝達されるトルクの変動分を算出し、該トルクの変動分に応じて前記発進クラッチ圧を設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の発進制御装置。
【請求項３】
前記発進時ロックアップスリップ制御を伴わずに前記ニュートラル制御を解除する際に予め設定されている前記発進クラッチ圧の設定圧を、前記発進クラッチへ伝達されるトルクの変動分に応じて補正することを特徴とする請求項２に記載の車両用動力伝達装置の発進制御装置。
【請求項４】
前記ニュートラル制御の解除の実行時間に合わせて前記ロックアップクラッチ圧を漸増させ、前記ニュートラル制御の解除完了時点で該ロックアップクラッチ圧を前記発進時ロックアップスリップ制御における目標圧とするように該ロックアップクラッチ圧を設定することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の発進制御装置。
【請求項５】
前記ニュートラル制御の解除の実行時間に合わせて設定する前記ロックアップクラッチ圧と、アクセルオン時からの前記エンジンの過渡的作動に関連する予め定められた所定時間に応じて前記発進時ロックアップスリップ制御における目標圧に向かって前記ロックアップクラッチ圧を漸増させるように設定する該ロックアップクラッチ圧とのうちで、小さい方の圧力を該ロックアップクラッチ圧の設定圧とすることを特徴とする請求項４に記載の車両用動力伝達装置の発進制御装置。
【請求項６】
前記発進クラッチの係合により該発進クラッチの係合完了時における前記自動変速機の入力回転速度に向かって変化させられる前記流体伝動装置の出力回転速度の傾きを予め設定された傾きで制限するように、前記発進クラッチ圧と前記ロックアップクラッチ圧との少なくとも一方のクラッチ圧を設定することを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の発進制御装置。
【請求項７】
前記発進クラッチの係合により該発進クラッチの係合完了時における前記自動変速機の入力回転速度に向かって変化させられる前記流体伝動装置の出力回転速度の傾きを予め設定された傾きとするように、前記発進クラッチ圧と前記ロックアップクラッチ圧との少なくとも一方のクラッチ圧を設定することを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の発進制御装置。
【請求項１】
エンジンの動力を自動変速機へ伝達する流体伝動装置の入出力部材間を直結可能なロックアップクラッチと、係合により該エンジンの動力を駆動輪側へ伝達する発進クラッチとを備え、車両発進に際して前記ロックアップクラッチをスリップ係合させる発進時ロックアップスリップ制御を実行する一方、車両停止に際して前記発進クラッチをスリップ状態乃至解放状態として前記エンジンから前記駆動輪までの間の動力伝達経路を動力伝達抑制状態とするニュートラル制御を実行する車両用動力伝達装置の発進制御装置であって、
前記ニュートラル制御の解除時に前記発進時ロックアップスリップ制御を重ねて実行する際には、前記発進クラッチの係合により該発進クラッチの係合完了時の前記自動変速機の入力回転速度に向かって変化させられる前記流体伝動装置の出力回転速度の傾きを、前記発進クラッチを係合する為に上昇させる発進クラッチ圧と、前記ロックアップクラッチをスリップ係合する為に上昇させるロックアップクラッチ圧との少なくとも一方のクラッチ圧により制御することを特徴とする車両用動力伝達装置の発進制御装置。
【請求項２】
エンジントルクと前記ロックアップクラッチ圧とに基づいて前記発進クラッチへ伝達されるトルクの変動分を算出し、該トルクの変動分に応じて前記発進クラッチ圧を設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の発進制御装置。
【請求項３】
前記発進時ロックアップスリップ制御を伴わずに前記ニュートラル制御を解除する際に予め設定されている前記発進クラッチ圧の設定圧を、前記発進クラッチへ伝達されるトルクの変動分に応じて補正することを特徴とする請求項２に記載の車両用動力伝達装置の発進制御装置。
【請求項４】
前記ニュートラル制御の解除の実行時間に合わせて前記ロックアップクラッチ圧を漸増させ、前記ニュートラル制御の解除完了時点で該ロックアップクラッチ圧を前記発進時ロックアップスリップ制御における目標圧とするように該ロックアップクラッチ圧を設定することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の発進制御装置。
【請求項５】
前記ニュートラル制御の解除の実行時間に合わせて設定する前記ロックアップクラッチ圧と、アクセルオン時からの前記エンジンの過渡的作動に関連する予め定められた所定時間に応じて前記発進時ロックアップスリップ制御における目標圧に向かって前記ロックアップクラッチ圧を漸増させるように設定する該ロックアップクラッチ圧とのうちで、小さい方の圧力を該ロックアップクラッチ圧の設定圧とすることを特徴とする請求項４に記載の車両用動力伝達装置の発進制御装置。
【請求項６】
前記発進クラッチの係合により該発進クラッチの係合完了時における前記自動変速機の入力回転速度に向かって変化させられる前記流体伝動装置の出力回転速度の傾きを予め設定された傾きで制限するように、前記発進クラッチ圧と前記ロックアップクラッチ圧との少なくとも一方のクラッチ圧を設定することを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の発進制御装置。
【請求項７】
前記発進クラッチの係合により該発進クラッチの係合完了時における前記自動変速機の入力回転速度に向かって変化させられる前記流体伝動装置の出力回転速度の傾きを予め設定された傾きとするように、前記発進クラッチ圧と前記ロックアップクラッチ圧との少なくとも一方のクラッチ圧を設定することを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の発進制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【公開番号】特開２０１１−１６３３９８（Ｐ２０１１−１６３３９８Ａ）
【公開日】平成２３年８月２５日（２０１１．８．２５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２４８７９（Ｐ２０１０−２４８７９）
【出願日】平成２２年２月５日（２０１０．２．５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年８月２５日（２０１１．８．２５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年２月５日（２０１０．２．５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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