【課題】ハイブリッドドライブトレインおよびハイブリッドドライブトレインを制御するための方法。
【解決手段】内燃機関４と電動機６と高電圧源８と分離クラッチ１０と、自動化されたマニュアルトランスミッション１２と、制御装置１８とを備え、内燃機関４が分離クラッチ１０に連結され、内燃機関４と電動機６が一緒または別々に直接的におよび／または間接的にトランスミッションに作用するように、分離クラッチ１０が自動化されたマニュアルトランスミッション１２に連結され、電動機がトランスミッション入力軸２６に相対回転しないように連結され、自動マニュアルトランスミッション１２が第１トランスミッションクラッチ２８と第２トランスミッションクラッチ３０を有するデュアルクラッチトランスミッションとして形成されている、自動車用ハイブリッドドライブトレイン。 （もっと読む）

【課題】クラッチのタッチ点の学習を、運転者の違和感を抑制しつつ、精度よく実行する技術を提供すること。
【解決手段】エンジンと、エンジンからの車輪側への動力伝達を遮断可能なクラッチと、クラッチと車輪との間を接続し、クラッチを介して伝達されたエンジンの動力を遮断することなく車輪に伝達する動力伝達機構と、を備える車両を制御する制御装置であって、車両の走行中に、エンジンが所定回転速度以上で回転駆動し、クラッチのトルク容量が０である状態で、クラッチを制御することによってクラッチのトルク容量を０の状態から増加させるトルク容量増加制御を行うトルク容量増加制御部と、トルク容量増加制御により、エンジンの回転速度の変化量が所定値となった状態におけるクラッチの制御値を特定可能な制御情報を記憶する制御である学習制御を、実行する学習制御部と、を備える。 （もっと読む）

【課題】クラッチ異常と判断されたとき、原動機の駆動トルクを抑制するフェールセーフ機能を備えた自動変速機を提供する。
【解決手段】クラッチアクチュエータ２５が、最大トルク伝達できる位置にあるときに、原動機１１の駆動軸１２の回転と変速装置１７の入力軸３１の回転とが同期できないときは、クラッチ２０の異常と判断するクラッチ異常判断部（Ｓ１０６）と、クラッチ異常判断部によってクラッチ異常と判断されたとき、原動機の駆動トルクを低減するトルク抑制制御部（Ｓ１１２、Ｓ１１４）とを有する。 （もっと読む）

【課題】クラッチの過熱を防止することができる変速機を提供すること。
【解決手段】いわゆるデュアルクラッチタイプの変速機において、制御手段は、変速基準に基づいて第１クラッチと第２クラッチとを切り替える切替手段と、第１温度検出手段及び第２温度検出手段の検出結果を受信し、第１クラッチ及び第２クラッチのうちの一方のクラッチの温度が予め設定された閾温度を超えた場合、高温信号を切替手段に出力し、その後一方のクラッチの温度が予め設定された所定温度以下となった場合、解除信号を切替手段に出力する出力手段と、を有し、切替手段は、高温信号を受信した場合、一方のクラッチから他方のクラッチに切り替えて又は変速基準に基づいて一方のクラッチから他方のクラッチに切り替えた後、解除信号を受信するまで他方のクラッチのみを用いた変速制御を行う。 （もっと読む）

【課題】変速機内の摩擦を左右する温度などの変動要因を考慮してプレシフト動作の実行タイミングを適正化することにより、ドライバビリティ（運転しやすさ、操縦性）を維持及び向上する車両用デュアルクラッチ式変速機を提供する。
【解決手段】第1クラッチ及び第2クラッチと、第1入力軸と、第２入力軸と、出力軸と、第1入力軸と出力軸との間に設けられた第1変速機構と、第２入力軸と出力軸との間に設けられた第２変速機構と、制御部とを備え、制御部は、変速段選択手段と、変速実行手段と、プレシフト動作時間ｔｐ２に影響する変動要因を検出してプレシフト動作の実行タイミング（Ｐ２点）を可変に前出しする前出し調整量（車速の変化量Δω３）を求めるプレシフト調整手段と、前出し調整量を考慮して次に適正となることが予測されるプレシフト変速段を選択するプレシフト選択手段と、プレシフト実行手段と、を有する。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動用変速段と加速用変速段とを自由に選択して、ショックの小さいエンジン始動と、エンジン始動後の速やかな加速とを実現することが可能なハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】Ｔ／Ｍ５は、電気モータ４の駆動力を変速機構７，８の変速段１３〜１５，２３〜２５を介さずに駆動輪２ａ，２ｂへ伝達する構成とする。そして、Ｔ／ＭＥＣＵ６は、車速ｖに応じて変速機構７，８の何れか一方に属する変速段のうちの１つをエンジン始動用変速段として選択し、変速機構７，８の何れか他方に属し且つエンジン始動用変速段として選択した変速段よりも変速比の大きい変速段のうちの１つを加速用変速段として選択し、前記一方の変速機構を構成するクラッチ１６又は２６を接続状態にすることによりエンジン３をクランキングして始動し、エンジン始動後に前記接続状態は解除し、前記他方の変速機構を構成するクラッチ２６又は１６を接続状態にする。 （もっと読む）

【課題】発進段側のクラッチの負担を低減して、摩耗を抑制することができ、クラッチの交換期間を長くするデュアルクラッチ式変速機の変速装置とデュアルクラッチ式変速機とそれを搭載する車両を提供する。
【解決手段】第１クラッチＣ１と結合する第１入力軸１１、第２クラッチＣ２と結合する第２入力軸１２、第１入力軸１１及び第２入力軸１２と、出力軸３との間にそれぞれ奇数段Ｇ１、Ｇ３、Ｇ５と偶数段Ｇ２、Ｇ４、Ｇ６のギア段を一つおきに配置し、車両を発進するときに、発進段ＤＧ２を第２入力軸１２に半結合させる間に、第２クラッチＣ２の吸収エネルギを算出し、吸収エネルギが予め定めた閾値である設定値を超えた場合に、発進段ＤＧ２よりも一つ以上高いギア比を有した補助段ＳＧ３を同期係合した第１入力軸１１に第１クラッチＣ１を半結合（半クラッチ）させる。 （もっと読む）

【課題】
発進段側のクラッチの負担を低減して、摩耗を抑制することができ、クラッチの交換期間を長くするデュアルクラッチ式変速機の変速装置とデュアルクラッチ式変速機とそれを搭載する車両を提供する。
【解決手段】
第１クラッチＣ１と結合する第１入力軸１１、第２クラッチＣ２と結合する第２入力軸１２、第１入力軸１１及び第２入力軸１２と、出力軸３との間にそれぞれ奇数段Ｇ１、Ｇ３、Ｇ５と偶数段Ｇ２、Ｇ４、Ｇ６のギア段を一段おきに配置し、
車両を発進するときに、発進段ＤＧ２を第２入力軸１２に、発進段ＤＧ２よりも一段以上低いギア比を有した補助段ＳＧ１を第１入力軸１１に、それぞれ同期係合させると共に、第１入力軸１１に第１クラッチＣ１を、第２入力軸１２に第２クラッチＣ２をそれぞれ同時に半結合（半クラッチ）させる。 （もっと読む）

【課題】車両の制御装置において、車両が走行中で内燃機関が停止中における内燃機関の始動性の向上を可能とする。
【解決手段】エンジン１１と多段変速機１３との間に駆動力を伝達または遮断可能なクラッチ１２を設け、エンジン１１を停止した状態で車両が走行しているとき、ハイブリッドＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両側からのエンジン１１の始動要求を取得したとき、多段変速機１３の変速段をニュートラルから前進段に変更する。 （もっと読む）

【課題】モータ走行している際に、ユーザが要求する車両減速度を適切に発生させる。
【解決手段】モータ走行している際に、ユーザの減速度要求に対応した車両減速度を第２モータジェネレータＭＧ２のみで出力する第１減速モード（狭義のモータ走行時減速走行モード）と、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を共に接続して少なくともエンジン１４で車両減速度の一部を発生させる第２の減速モード（パラレル走行時減速走行モードに相当）とが、備えられるので、例えば第１減速モードでは実現され得ないようなユーザが要求する車両減速度を達成することが可能になる。 （もっと読む）

【課題】逆転防止を目的としたデコンプ機構等の逆転防止装置を削減することができ、サイズの小型化、コストの低減を図る。
【解決手段】エンジン始動時に、クラッチ作動手段１７４を駆動して変速用クラッチを切断状態にする。始動発電機６６によってスイングバック制御を行う場合において、エンジンが停止中であって、且つ、少なくともクランク軸５０が逆回転している間に、クラッチ作動手段１７４を駆動して変速用クラッチを切断状態にする。また、エンジンが停止中であって、且つ、アイドルストップ中に、クラッチ作動手段１７４を駆動して変速用クラッチを切断状態にする。シフトドラム５４の駆動が始まる前に、シフトスピンドル５８を停止して、変速用クラッチの切断を行い、シフトドラム５４の駆動が終わった後に、シフトスピンドル５８を初期位置に復帰させて変速用クラッチの接続を行う。 （もっと読む）

【課題】エンジン再始動に伴う前進クラッチの締結ショックを抑制しつつ、エンジン停止時においてもニュートラル制御を可能とする。
【解決手段】エンジン１１と駆動輪１９ｆ，１９ｒとの間の動力伝達径路１８には前進クラッチ４９が設けられる。この前進クラッチ４９の締結油室６３にはスプリング６５が組み込まれ、制御油圧が低下するアイドリングストップ時にも前進クラッチ４９はバネ力によって滑り状態または締結状態に保持される。これにより、エンジン再始動に伴う前進クラッチ４９の締結ショックが抑制される。さらに、動力伝達径路１８には噛合クラッチ１５が設けられており、噛合クラッチ１５はセレクトレバー４５ａに連動する電動アクチュエータ４４によって操作される。これにより、滑り状態や締結状態に保持される前進クラッチ４９を備えていても、噛合クラッチ１５を解放することでニュートラル制御が可能となる。 （もっと読む）

【課題】入力クラッチの締結ショックを抑制する。
【解決手段】エンジンと駆動輪との間の動力伝達径路には、セレクト操作に連動して手動で切り換えられる入力クラッチが設けられ、セレクト操作に連動して油圧制御される前進クラッチおよび後退ブレーキが設けられる。入力クラッチを解放するＮレンジやＰレンジにセレクト操作が為された場合には(Ｓ２２)、前進クラッチおよび後退ブレーキが解放されるまで(Ｓ２５)、ロックユニットが作動してセレクトレバーの操作が禁止される(Ｓ２４)。これにより、前進クラッチおよび後退ブレーキが締結された状態のもとで、入力クラッチの締結が回避されるため、締結ショックの発生が抑制される。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動直後にセレクト操作が為された場合であっても、入力クラッチの締結ショックを抑制する。
【解決手段】エンジンと駆動輪との間の動力伝達径路には、制御油圧が低下するエンジン停止時にバネ力によって滑り状態または締結状態に保持される前進クラッチが設けられ、セレクト操作によって締結状態と解放状態とに切り換えられる入力クラッチが設けられる。エンジン始動後には、制御油圧Ｐｆｃの上昇によって前進クラッチが滑り状態または締結状態から解放状態に切り換えられるまでは、締結速度が抑制される第１制御モードで入力クラッチが締結状態に切り換えられる。これにより、前進クラッチが滑り状態または締結状態に保持された状態、つまり動力伝達径路が接続された状態のもとで、入力クラッチが素早く締結されてしまうことが無いため、入力クラッチの締結ショックを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】動力の伝達効率の低下を抑制しつつ、駆動系全体を小型に構成する。
【解決手段】ハイブリッド車両（１０）の制御装置は、内燃機関（２００）、第１回転電機及び第２回転電機を含む動力要素と、差動機構（３００）と、第１及び第２回転電機との間で電力の入出力が可能な蓄電手段（１２）とを備える。更に、差動機構における一の回転要素（３０３）の回転速度に対し、第１回転電機の回転速度を減速可能な第１係合要素、及び第１回転電機の回転速度を増速可能な第２係合要素を含み、第１及び第２係合要素の係合状態に応じて、第１回転電機を回転不能に固定するロック状態及び回転可能な非ロック状態の間で切り替え可能である変速機構（４００）と、ロック状態に切り替える場合、第１及び第２係合要素を共に係合するように変速機構を制御する変速制御手段（１００）とを備える。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動直後にセレクト操作が為された場合であっても、入力クラッチの締結ショックを抑制する。
【解決手段】エンジンと駆動輪との間の動力伝達径路には、制御油圧が低下するエンジン停止時にバネ力によって滑り状態または締結状態に保持される前進クラッチが設けられ、セレクト操作によって締結状態と解放状態とに切り換えられる入力クラッチが設けられる。エンジン始動後には、制御油圧Ｐｆｃの上昇によって前進クラッチが滑り状態または締結状態から解放状態に切り換えられるまで、セレクト操作が行われても入力クラッチの切り換えが禁止される。これにより、前進クラッチが滑り状態または締結状態に保持された状態、つまり動力伝達径路が接続された状態のもとで、入力クラッチを解放状態から締結状態に切り換えることが回避されるため、入力クラッチの締結ショックを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】エンジン再始動に伴う前進クラッチの締結ショックを抑制しつつ、エンジン停止時においてもニュートラル制御を可能とする。
【解決手段】エンジン１１と駆動輪１９ｆ，１９ｒとの間の動力伝達径路１８には、前進時に締結される前進クラッチ４８が設けられる。この前進クラッチ４８の締結油室６３にはバネ部材６５が組み込まれ、制御油圧が低下するアイドリングストップ時にも前進クラッチ４８はバネ力によって滑り状態または締結状態に保持される。これにより、エンジン再始動に伴う前進クラッチ４８の締結ショックを抑制することが可能となる。さらに、動力伝達径路１８には電動アクチュエータ４４に駆動される入力クラッチ１５が設けられる。これにより、滑り状態または締結状態に保持される前進クラッチ４８を備えていても、入力クラッチ１５を解放することでニュートラル制御が可能となる。 （もっと読む）

【課題】 車両発進時のクラッチジャダーを抑制できる車両の発進制御装置を提供する。
【解決手段】 車両の発進時、モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間に介装した第２クラッチCL2をスリップ締結状態からロックアップ締結状態へと移行させる車両の発進制御装置において、クラッチジャダーの発生が予測または検出された場合には、予測または検出されない場合よりもスリップ締結状態からロックアップ締結状態への移行時間を短くする。 （もっと読む）

【課題】高低２種のライン圧を摩擦係合要素に供給可能なレギュレータバルブを少なくとも備える自動変速機において新たなデバイスを追加することなく、レギュレータバルブの故障を判定するようにした自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】原動機の駆動軸に接続される入力軸と駆動輪に接続される出力軸の間に配置される変速段ギヤを係合して変速する摩擦係合要素（油圧クラッチ）を接続する油路に設けられて走行状態から決定される高低２種のライン圧領域に応じたライン圧を供給可能なレギュレータバルブを備えた自動変速機において、高低２種のライン圧領域のうちの高ライン圧領域で走行するとき、係合される摩擦係合要素の滑り（クラッチスリップ量）がしきい値を超えるか否か判定し（Ｓ１０からＳ１８）、しきい値を超えるとき、レギュレータバルブ（のライン圧ソレノイド）が故障と判定する（Ｓ２０）。 （もっと読む）

【課題】変速制御装置に関し、係合側トルク容量を適切に制御して変速時のトルクショックを抑制する。
【解決手段】車両に搭載されたエンジンに接続された自動変速機９の変速制御に際し、車両の車両重量Wを車両重量検出手段１６で検出し、その車両重量Wに応じて設定手段２１で摩擦係合要素３の目標トルクを設定する。その目標トルクに基づいて、制御手段２３で自動変速機９の変速動作時における係合側の摩擦係合要素３の係合状態を制御する。 （もっと読む）