変速クラッチ制御装置
【課題】逆転防止を目的としたデコンプ機構等の逆転防止装置を削減することができ、サイズの小型化、コストの低減を図る。
【解決手段】エンジン始動時に、クラッチ作動手段１７４を駆動して変速用クラッチを切断状態にする。始動発電機６６によってスイングバック制御を行う場合において、エンジンが停止中であって、且つ、少なくともクランク軸５０が逆回転している間に、クラッチ作動手段１７４を駆動して変速用クラッチを切断状態にする。また、エンジンが停止中であって、且つ、アイドルストップ中に、クラッチ作動手段１７４を駆動して変速用クラッチを切断状態にする。シフトドラム５４の駆動が始まる前に、シフトスピンドル５８を停止して、変速用クラッチの切断を行い、シフトドラム５４の駆動が終わった後に、シフトスピンドル５８を初期位置に復帰させて変速用クラッチの接続を行う。
【解決手段】エンジン始動時に、クラッチ作動手段１７４を駆動して変速用クラッチを切断状態にする。始動発電機６６によってスイングバック制御を行う場合において、エンジンが停止中であって、且つ、少なくともクランク軸５０が逆回転している間に、クラッチ作動手段１７４を駆動して変速用クラッチを切断状態にする。また、エンジンが停止中であって、且つ、アイドルストップ中に、クラッチ作動手段１７４を駆動して変速用クラッチを切断状態にする。シフトドラム５４の駆動が始まる前に、シフトスピンドル５８を停止して、変速用クラッチの切断を行い、シフトドラム５４の駆動が終わった後に、シフトスピンドル５８を初期位置に復帰させて変速用クラッチの接続を行う。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速クラッチ制御装置に関し、例えばエンジンの小型化が必要な車両（自動二輪車等）に用いて好適なエンジンの変速クラッチ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンの始動性を高める方法として、クランク軸に始動電動機を備えるエンジンにおいて、クランク軸をいわゆるスイングバックさせて始動性を高める方法（特許文献１参照）や、クランク軸の正回転時及び逆回転時に機関弁を開弁するデコンプ装置を備える方法（特許文献２参照）等がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３９６９６４１号公報
【特許文献２】特開２００８−２７４８５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１記載の方法は、始動発電機の駆動によってクランク軸を回転させるのに、一度クランク軸を逆回転させてから慣性力を使ってクランク軸を回転（スイングバック）させるため、発進クラッチに一方向クラッチがある自動二輪車に適用すると、車両が後退するという問題がある。
【０００５】
クランク軸を逆転させなくてもエンジンを始動できるように、特許文献２に示すようなデコンプ機構を設けると、部品点数が増加してしまい、構造が複雑になるという問題がある。また、ギヤが入った状態でエンジンが停止したときに、車両を押し歩きしようとすると、一方向クラッチを介してクランク軸が回転してしまうため、車両を押し歩きすることができない。
【０００６】
本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、エンジン始動時やエンジン停止時に変速用クラッチを切断状態にすることができ、逆転防止を目的としたデコンプ機構等の逆転防止装置を削減することができ、サイズの小型化、コストの低減を図ることができる変速クラッチ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
［１］ 本発明の請求項１に記載の変速クラッチ制御装置は、クランク軸（５０）の回転を遠心式の発進クラッチ（４０）を介して前記クランク軸（５０）に対して相対回転可能に支持される一次駆動ギヤ（１１８）に伝達すると共に、前記一次駆動ギヤ（１１８）の回転が前記クランク軸（５０）の回転よりも速いとき、前記一次駆動ギヤ（１１８）と前記クランク軸（５０）とを連結する一方向クラッチ（１５４）が設けられ、入力軸（１２８）に変速用クラッチ（４４）を備え、該変速用クラッチ（４４）の出力側の回転を、選択されたギア列を介して駆動輪（１８）に伝達する変速機（４２）を有し、前記発進クラッチ（４０）又は前記一方向クラッチ（１５４）の出力を、前記一次駆動ギヤ（１１８）を介して前記入力軸（１２８）に伝達する内燃機関（２０）に使用される変速クラッチ制御装置において、前記クランク軸（５０）に設けられ、前記クランク軸（５０）を回転することで前記内燃機関を始動させる始動発電機（６６）と、エンジン始動信号（Ｓａ）に基づき、前記始動発電機（６６）による前記クランク軸（５０）を逆転してから正転させるスイングバック制御を行う始動発電機制御装置（２３８）と、アクチュエータ（１６８）により駆動され、前記変速用クラッチ（４４）を接続／切断状態に切り換えるクラッチ作動手段（１７４）と、前記内燃機関（２０）の始動時に、前記クラッチ作動手段（１７４）を駆動して前記変速用クラッチ（４４）を切断状態にするクラッチ制御装置（２４０）とを有することを特徴とする。
【０００８】
［２］ 請求項２に記載の本発明は、請求項１記載の変速クラッチ制御装置において、前記クラッチ制御装置（２４０）は、前記内燃機関（２０）が停止中であって、且つ、少なくとも前記クランク軸（５０）が逆転している間に、前記クラッチ作動手段（１７４）を駆動して前記変速用クラッチ（４４）を切断状態にすることを特徴とする。
【０００９】
［３］ 本発明の請求項３に記載の変速クラッチ制御装置は、クランク軸（５０）の回転を遠心式の発進クラッチ（４０）を介して前記クランク軸（５０）に対して相対回転可能に支持される一次駆動ギヤ（１１８）に伝達すると共に、前記一次駆動ギヤ（１１８）の回転が前記クランク軸（５０）の回転よりも速いとき、前記一次駆動ギヤ（１１８）と前記クランク軸（５０）とを連結する一方向クラッチ（１５４）が設けられ、入力軸（１２８）に変速用クラッチ（４４）を備え、該変速用クラッチ（４４）の出力側の回転を、選択されたギア列を介して駆動輪（１８）に伝達する変速機（４２）を有し、前記発進クラッチ（４０）又は前記一方向クラッチ（１５４）の出力を、前記一次駆動ギヤ（１１８）を介して前記入力軸（１２８）に伝達する内燃機関（２０）に使用される変速クラッチ制御装置において、アクチュエータ（１６８）により駆動され、前記変速用クラッチ（４４）を接続／切断状態に切り換えるクラッチ作動手段（１７４）と、前記内燃機関（２０）が停止中であって、且つ、アイドルストップ中に、前記クラッチ作動手段（１７４）を駆動して前記変速用クラッチ（４４）を切断状態にするクラッチ制御装置（２４０）とを有することを特徴とする。
【００１０】
［４］ 請求項４に記載の本発明は、請求項３記載の変速クラッチ制御装置において、前記クラッチ作動手段（１７４）とシフトドラム（５４）を駆動する変速作動手段（５２）とが同一のシフトスピンドル（５８）により駆動され、前記クラッチ制御装置（２４０）は、前記クラッチ作動手段（１７４）のみが作動するスピンドル位置に、前記シフトスピンドル（５８）を停止させることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
（１） 請求項１に係る本発明によれば、内燃機関の始動時に、変速用クラッチを切断状態としているため、例えばクランク軸が逆回転しても、クランク軸の回転力は駆動輪に伝達されない。従って、スイングバック制御を行って内燃機関の始動性を向上させる場合に、車両が後進してしまうことがない。そのため、逆転防止を目的としたデコンプ機構等の逆転防止装置を設置する必要がない。このように、内燃機関の始動時や内燃機関の停止時に変速用クラッチを切断状態にすることができ、逆転防止を目的としたデコンプ機構等の逆転防止装置を削減することができ、サイズの小型化、コストの低減を図ることができる。
【００１２】
（２） 請求項２に係る本発明によれば、スイングバック制御によって、少なくともクランク軸が逆転している間に、変速用クラッチを切断状態にしているため、例えばクランク軸が逆回転しても、クランク軸の回転力は駆動輪に伝達されない。従って、スイングバック制御を行って内燃機関の始動性を向上させる場合に、車両が後進してしまうことがない。
【００１３】
（３） 請求項３に係る本発明によれば、内燃機関が停止中であって、且つ、アイドルストップ中に、変速用クラッチを切断状態としているため、ギヤが入った状態で内燃機関が停止した場合でも、一方向クラッチを介してクランク軸が回転するということがなく、車両を押し歩きすることができる。
【００１４】
（４） 請求項４に係る本発明によれば、同一のシフトスピンドルにより、クラッチ作動手段と変速作動手段とを駆動させる場合において、変速作動手段によるシフトドラムの駆動が始まる前に、変速クラッチの切断を行うことができ、また、変速作動手段によるシフトドラムの駆動が終わった後に、変速クラッチの接続を行うことができる。しかも、アイドルストップ時に、クラッチ作動手段のみが作動するスピンドル位置に、シフトスピンドルを停止させるようにしているため、アイドルストップ中であって、シフトドラムが駆動される前に変速用クラッチを切断状態とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本実施の形態に係る変速クラッチ制御装置を搭載した自動二輪車の一例を示す側面図である。
【図２】自動二輪車の内燃機関を一部破断して示す側面図である。
【図３】図２におけるＩＩＩ−ＩＩＩ線上の断面図である。
【図４】図２におけるＩＶ−ＩＶ線上の断面図である。
【図５】一方向クラッチの一例を示す断面図である。
【図６】シフトスピンドルの伝達機構の一例を一部省略して示す斜視図である。
【図７】図７Ａはクラッチレリーズ機構において、各カム状凹部の溝底部にレリーズボールが挟み込んで配設された初期位置を示す断面図であり、図７Ｂはレリーズボールが対向する傾斜面に移動している状態を示す断面図である。
【図８】ＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニット）を含めた制御系の構成を示すブロック図である。
【図９】本実施の形態に係る変速クラッチ制御装置による第１制御の手順を示すフローチャートである。
【図１０】シフトスピンドルの回転停止位置を説明するためのグラフである。
【図１１】本実施の形態に係る変速クラッチ制御装置による第２制御の手順を示すフローチャートである。
【図１２】図１２Ａはクラッチレリーズ機構において、各カム状凹部の溝底部にレリーズボールが挟み込んで配設された初期位置を示す断面図であり、図１２Ｂはレリーズボールが可動カム板の平坦面に位置した状態を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明に係る車両の変速クラッチ制御装置を例えば自動二輪車に適用した実施の形態例を図１〜図１２Ａを参照しながら説明する。
【００１７】
先ず、本実施の形態に係る変速クラッチ制御装置１０を搭載した自動二輪車１２について図１〜図７Ｂを参照しながら説明する。
【００１８】
自動二輪車１２は、図１に示すように、ハンドル１４によって操舵される前輪１６と、駆動輪としての後輪１８と、動力発生源である内燃機関２０と、内燃機関２０が発生する動力を後輪１８に伝達する動力伝達装置２２を有する。内燃機関２０は、自動二輪車１２に搭載される空冷式単気筒４ストローク内燃機関である。
【００１９】
自動二輪車１２は、車体フレーム２４と、該車体フレーム２４を覆う車体カバー２６とを備える。車体フレーム２４は、その前端部であるヘッドパイプ２８と、ヘッドパイプ２８から後方に向かって斜め下方に延びる１つのメインフレーム３０と、該メインフレーム３０の後部から後方に向かって斜め上方に延びる左右１対のリヤフレーム３２とを備える。ヘッドパイプ２８には、下端部に前輪１６が軸支されると共に上端部にハンドル１４が取り付けられたフロントフォーク３４が操向可能に支持される。メインフレーム３０の後部に取り付けられたピボットプレート３６に設けられるピボット軸３６ａには、後端部で後輪１８を軸支すると共にリヤクッション（図示されず）を介して左のリヤフレームに支持されるスイングアーム３８が揺動可能に支持される。
【００２０】
自動二輪車１２は、図２及び図３にも示すように、車体フレーム２４に支持される上述した内燃機関２０と、遠心式の発進クラッチ４０と、変速機としての常時噛合い式の歯車式変速機４２と、変速用クラッチ４４と、伝動機構４６とを備える。発進クラッチ４０は、１次減速機構４８へのクランク軸５０の動力の伝達及び遮断を制御する。変速用クラッチ４４は、変速機４２に対して１次減速機構４８を介して伝達されるクランク軸５０の動力の伝達及び遮断を行う摩擦式クラッチにて構成される。伝動機構４６は、変速機４２からの動力が伝達される２次減速機構としてのチェーン式伝動機構である。発進クラッチ４０、変速用クラッチ４４、変速機４２及び伝動機構４６は、内燃機関２０が発生する動力を駆動輪としての後輪１８に伝達する動力伝達装置２２（図１参照）を構成する。
【００２１】
また、自動二輪車１２は、図４に示すように、変速及びクラッチの制御を行う変速作動手段５２と、該変速作動手段５２の駆動に基づいてシフトドラム５４を回動させるシフトドラム駆動手段５６とを有する。シフトドラム駆動手段５６は、後述するシフトスピンドル５８の揺動に応じた回動方向にシフトドラム５４を所定角度だけ回動送りする機構であり、例えば、ピンと鈎車を利用した回動送り機構や、遊星歯車を利用した回動送り機構によりシフトドラム５４を回動させる。
【００２２】
内燃機関２０は、図３に示すように、シリンダ６０と、該シリンダ６０の一方の端部に結合されるシリンダヘッド６２と、シリンダ６０の他方の端部に結合されるクランクケース６４とを有する。また、この内燃機関２０は、始動発電機６６としても機能する電動機兼用発電機とマニュアル式始動機構としてのキック式始動機構６８とから構成される始動装置を備える。
【００２３】
シリンダ６０に摺動可能に嵌合されるピストン７０は、コンロッド７２を介して、クランクケース６４に一対の主軸受７４、７５を介して回転可能に支持されるクランク軸５０に連結される。シリンダヘッド６２には、図２に示すように、シリンダ軸線方向でピストン７０に対向する燃焼室７６と、該燃焼室７６に開口する吸気ポート７８及び排気ポート８０と、吸気ポート７８及び排気ポート８０をそれぞれ開閉するいずれも機関弁としての吸気弁８２及び排気弁８４と、燃焼室７６の混合気を燃焼させる点火栓８６（図３参照）とが設けられる。
【００２４】
シリンダヘッド６２にカム軸８８を貫通するボルト９０で結合されるヘッドカバー９２（図３参照）とシリンダヘッド６２とにより形成される動弁室内には、吸気弁８２及び排気弁８４を開閉駆動する動弁装置９４が配置される。動弁装置９４は、一対の軸受９６、９７を介してシリンダヘッド６２に回転可能に支持される１つのカム軸８８と、該カム軸８８に設けられるいずれも動弁カムとしての１つの吸気カム９８及び１つの排気カム１００にそれぞれ駆動されるいずれもカムフォロアとしての吸気ロッカアーム１０２及び排気ロッカアーム１０４と、吸気弁８２及び排気弁８４を閉弁方向に常時付勢する弁バネ１０６とを備える。
【００２５】
カム軸８８は、軸本体１０８と、該軸本体１０８に一体成形される吸気カム９８と、軸本体１０８に圧入される排気カム１００とから構成される。
【００２６】
カム軸８８は、動弁用伝動機構１１０を介して伝達されるクランク軸５０の動力により、その回転に同期して１／２の回転速度で回転駆動される。動弁用伝動機構１１０は、クランク軸５０に設けられる駆動回転体としての駆動スプロケット１１０ａと、カム軸８８の軸端部に設けられる被動回転体としての被動スプロケット１１０ｂと、両スプロケット１１０ａ、１１０ｂに掛け渡された無端伝動帯としてのチェーン１１０ｃとから構成される。
【００２７】
この動弁装置９４により、吸気カム９８は吸気ロッカアーム１０２を介して吸気弁８２を、また、排気カム１００は排気ロッカアーム１０４を介して排気弁８４を、それぞれ所定の開閉時期及びリフト量で開閉する。
【００２８】
そして、吸気装置（図示されず）から吸入された空気は、燃料噴射弁１１２から供給された燃料と混合して混合気を形成し、吸気行程において開弁した吸気弁８２を経て吸気ポート７８を通って燃焼室７６に吸入される。該混合気は、ピストン７０が上昇する圧縮行程において圧縮され、圧縮行程の終期に点火栓８６により点火されて燃焼し、ピストン７０が下降する膨張行程において燃焼ガスの圧力により駆動されるピストン７０がクランク軸５０を回転駆動する。燃焼ガスは、ピストン７０が上昇する排気行程において開弁した排気弁８４を経て、排気ガスとして燃焼室７６から排気ポート８０を通った後、排気ポート８０の出口が開口するシリンダヘッド６２の側壁に接続される排気装置（図示されず）を通って内燃機関２０の外部に排出される。
【００２９】
クランク軸５０において左側の主軸受７４の左方に延びる軸端部５０ａには、駆動スプロケット１１０ａと、始動発電機６６が順次設けられる。始動発電機６６は、カバー１１４に固定されたステータ６６ａと、該ステータ６６ａを囲んでクランク軸５０に一体に結合されるロータ６６ｂとを備える。
【００３０】
クランク軸５０において右側の主軸受７５の右方に延びる軸端部５０ｂには、連結部材１１６がクランク軸５０に回転可能に設けられる。連結部材１１６の左端部には一次駆動ギヤ１１８が設けられ、連結部材１１６の右端部は、発進クラッチ４０のクラッチアウタ１２０の一部を構成する。発進クラッチ４０は、クラッチアウタ１２０と、軸端部５０ｂに一体に結合されたクラッチインナ１２２と、クラッチインナ１２２に揺動可能に支持されると共に機関回転速度に応じて発生する遠心力によりクラッチアウタ１２０に接離可能で発進クラッチ４０を接続状態及び非接続状態に切り換える複数の遠心ウエイト１２４とを備える。各遠心ウエイト１２４は、機関回転速度がアイドリング回転速度を越えたときにクラッチアウタ１２０に当接し、発進クラッチ４０が接続状態になって、クランク軸５０の動力が一次駆動ギヤ１１８に伝達される。
【００３１】
一次駆動ギヤ１１８と共に１次減速機構４８を構成する一次被動ギヤ１２６は、変速機４２のメイン軸１２８（入力軸）に回転可能に支持される。一次被動ギヤ１２６は、メイン軸１２８の右軸端部に設けられた変速用クラッチ４４のクラッチアウタ１３０に結合される。
【００３２】
詳細には、変速用クラッチ４４は、多板式のクラッチであり、メイン軸１２８に回転自在に支承された有底円筒状の前記クラッチアウタ１３０と、メイン軸１２８にスプライン嵌合してナットで結合されたクラッチインナ１３２と、クラッチアウタ１３０とクラッチインナ１３２との間に配設された複数の摩擦板１３４と、摩擦板１３４を押圧する加圧板１３６とを備えて構成される。
【００３３】
摩擦板１３４は、クラッチインナ１３２の周壁部に摺動可能にスプライン係合した駆動摩擦板と、クラッチアウタ１３０の周壁部に摺動可能にスプライン係合した被動摩擦板とが交互に重ねられて配置され、これらの摩擦板１３４を左右から挟み込むようにしてクラッチインナ１３２と加圧板１３６とが対向配置される。加圧板１３６はクラッチインナ１３２のボス部１３２ａの外周面に沿ってメイン軸１２８の軸方向に摺動可能に支承される。加圧板１３６には、クラッチインナ１３２の円盤部を左右に挿通する円筒状の支持ボス１３８が複数突設され、これら支持ボス１３８の先端にレリーズフランジ１４０がボルト締結されている。クラッチインナ１３２のボス部１３２ａの後端部（一次被動ギヤ寄り１２６の位置）と加圧板１３６の支持ボスの後端面（一次被動ギヤ寄り１２６と対向する面）との間に、例えばサラバネ状のクラッチバネ１４２（圧縮バネ）が設けられており、このクラッチバネ１４２のバネ力によって付勢される加圧板１３６とクラッチインナ１３２との間に摩擦板１３４が挟み込まれて変速用クラッチ４４が接続状態に保持される。
【００３４】
クラッチアウタ１３０の底部には円筒状の取付ボスが左方に向けて複数突設されており、このボス部に一次駆動ギヤ１１８と噛合する一次被動ギヤ１２６が取り付けられる。そして、比較的小径の一次駆動ギヤ１１８と、該一次駆動ギヤ１１８よりも大径の一次被動ギヤ１２６とから１次減速機構４８が構成される。
【００３５】
そして、摩擦板１３４がスプリング力により摩擦接合したとき、変速用クラッチ４４が接続状態になって、クランク軸５０の動力が、クラッチアウタ１３０を介してメイン軸１２８と一体に結合されたクラッチインナ１３２に伝達され、さらに変速機４２に伝達される。また、多数の摩擦板１３４の摩擦接合が解除されたとき、変速用クラッチ４４が非接続状態になり、クラッチアウタ１３０からクラッチインナ１３２への動力の伝達が断たれて、クランク軸５０の動力が変速機４２に伝達されない。
【００３６】
変速機４２は、メインギヤ群１４４が設けられた前記メイン軸１２８と、カウンタギヤ群１４６が設けられたカウンタ軸１４８を備え、シフトドラム５４を備える変速操作機構（図示されず）により選択された変速比で、メイン軸１２８からカウンタ軸１４８に動力が伝達される。それゆえ、クランク軸５０の動力は、発進クラッチ４０から、１次減速機構４８及び変速用クラッチ４４を介して変速機４２に伝達され、変速後の動力が、カウンタ軸１４８から伝動機構４６を介して後輪１８（図１参照）に伝達されて、後輪１８が回転駆動される。
【００３７】
一方、図１に示すように、キック式始動機構６８は、運転者により操作されるキックペダル６８ａを有するキックレバー６８ｂと、キックレバー６８ｂに結合されるキック軸６８ｃと、カウンタギヤ群１４６の１速被動ギヤ１４６ａと噛合するピニオンギヤ１５０を含む始動用ギヤ列１５２とを備える。そして、始動操作時、キック軸６８ｃの回転は、始動用ギヤ列１５２及びカウンタ軸１４８に回転可能に支持される１速被動ギヤ１４６ａを介してメインギヤ群１４４のうちで該１速被動ギヤ１４６ａと噛合すると共にメイン軸１２８に一体に設けられた１速駆動ギヤ１４４ａに伝達されて、メイン軸１２８が回転する。そして、メイン軸１２８の回転は、接続状態にある変速用クラッチ４４を介して１次減速機構４８に伝達され、さらにクランク軸５０に設けられた一方向クラッチ１５４を介してクランク軸５０に伝達される。ここで、１速被動ギヤ１４６ａ、１速駆動ギヤ１４４ａ、メイン軸１４４、変速用クラッチ４４、１次減速機構４８及び一方向クラッチ１５４は、始動機構６８の始動操作力をクランク軸５０に伝達する始動操作力伝達機構を構成する。
【００３８】
一方向クラッチ１５４は、図５にも示すように、連結部材１１６に一体成形されるアウタ部材１５６と、クラッチインナ１２２にスプライン結合されるインナ部材１５８と、アウタ部材１５６及びインナ部材１５８の間に形成されたポケット１６０内に配置されるローラ１６２及びバネ１６４からなるクラッチ素子１６６とを備える。
【００３９】
ポケット１６０の外周側壁面１６０ａは、一方向（例えば図５において反時計方向）へ行くにつれて内径が小さくなる傾斜面となっているので、外周側壁面１６０ａとインナ部材１５８の外周との間の空間は、バネ１６４の付勢方向に先細のテーパー状空間となっている。一方向クラッチ１５４の停止状態において、ローラ１６２はバネ１６４に押されて、ポケット１６０の略中央で、インナ部材１５８の外周とポケット１６０の外周側壁面１６０ａに接して停止している。一方向クラッチ１５４の停止時にポケット１６０の中でローラ１６２が自然に停止する位置（ローラ標準停止位置）は、各ポケット１６０の略中央に位置する。
【００４０】
そして、始動操作時に始動機構６８が操作されると、キック軸６８ｃの回転が、ピニオンギヤ１５０、１速被動ギヤ１４６ａ、１速駆動ギヤ１４４ａ、メイン軸１２８、変速用クラッチ４４及び１次減速機構４８を介してアウタ部材１５６に伝達する。これにより、インナ部材１５８の外周とポケット１６０の外周側壁面１６０ａとの間に形成されている先細のテーパー状空間にローラ１６２が噛み込み（接続状態）、インナ部材１５８がアウタ部材１５６と同一の方向へ回転し、その回転力がクランク軸５０に伝達されてクランク軸５０が回転することとなる。
【００４１】
そして、内燃機関２０が自力運転を開始して、クランク軸５０がアウタ部材１５６より速く回転すると、ローラ１６２は各ポケット１６０の略中央に位置するようになり（フリーの状態）、一方向クラッチ１５４は非接続状態になって、クランク軸５０の回転力は、アウタ部材１５６に伝達されない。その後、アウタ部材１５６が相対的にクランク軸５０より速く回転すると、一方向クラッチ１５４が接続状態となって、変速機４２の動力（一次減速機４８の動力）がクランク軸５０に伝達され、エンジンブレーキが作用することとなる。
【００４２】
図４に示すように、変速作動手段５２は、メイン軸１２８及びカウンタ軸１４８と平行に左右に延びるシフトスピンドル５８と、シフトスピンドル５８を回動する変速用アクチュエータ１６８と、変速用アクチュエータ１６８の駆動をシフトスピンドル５８に伝える伝達機構１７０と、シフトスピンドル５８が回動されたときにその作動をシフトドラム５４に伝達するチェンジアーム機構１７２と、シフトスピンドル５８の回動に応じて変速用クラッチ４４の接続／非接続を作動するクラッチ作動手段１７４とを有する。
【００４３】
クラッチ作動手段１７４は、シフトスピンドル５８の一端側に固着されたクラッチアーム１７６と、該クラッチアーム１７６に取り付けられた後述するクラッチレリーズ機構１７８とを有する。
【００４４】
伝達機構１７０は、図６に示すように、偏心位置にピン１８０が形成されたクランクギヤ１８２と、変速用アクチュエータ１６８の駆動力をクランクギヤ１８２に伝える減速ギヤ１８４（図４参照）と、クランクギヤ１８２のピン１８０に回転自在に設けられ、クランクギヤ１８２の回転中心Ｐの延長線上を回転中心とするクランクピン１８６と、シフトスピンドル５８が挿入固定される揺動アーム１８８とを有する。揺動アーム１８８は、シフトスピンドル５８の回転中心を同軸とし、シフトスピンドル５８が挿入固定された貫通孔１９０と、ピン１８０（及びクランクピン１８６）が挿通される長孔１９２とを有する。クランクギヤ１８２の回転中心Ｐとシフトスピンドル５８の回転中心Ｑとの間の最短距離は、クランクギヤ１８２の半径よりも長い。また、長孔１９２の長軸方向の長さは、クランクギヤ１８２を回転させた際のピン１８０のストロークよりも長く設定されている。従って、変速用アクチュエータ１６８による駆動によってクランクギヤ１８２が回転すると、揺動アーム１８８が、クランクギヤ１８２の回転中心Ｐとシフトスピンドル５８の回転中心Ｑとの間の最短距離の方向に対して直交する両方向に、それぞれクランクギヤ１８２の中心からピン１８０の中心までの直線距離に相当する範囲に揺動し、それに応じてシフトスピンドル５８が揺動する。
【００４５】
チェンジアーム機構１７２は、シフトスピンドル５８に固着されたアーム１９４と、アーム１９４に隣接してシフトスピンドル５８の外周に相対回転自在に装着されたカラー１９６と、このカラー１９６に固着されたチェンジアーム１９８と、クランクケース６４に固定された規制ピン２００と、カラー１９６の外周部に支持されて捩られた状態で両端が規制ピン２００を挟み込むようにたすき掛けされた戻しスプリング（捻りバネ）２０２等から構成されている。
【００４６】
このようなチェンジアーム機構１７２において、シフトスピンドル５８を回動する力が作用していない場合には、戻しスプリング２０２の両端部が規制ピン２００を挟み込んだ状態となり、戻しスプリング２０２の両端部間に突設されたバネ係合片も、戻しスプリング２０２の付勢力により両端部の中間に位置して配設される。このため、アーム１９４及びチェンジアーム１９８は、ともに各バネ係合片がシフトスピンドル５８の軸心と規制ピン２００の軸心とを結んだ角度位置に配設され、これによりシフトスピンドル５８及びチェンジアーム１９８が初期の揺動角度位置（中立位置）に配設される。
【００４７】
このように初期の揺動角度位置に保持されるチェンジアーム１９８が上方に延びて、シフトスピンドル５８の回動がシフトドラム駆動手段５６に伝達される。シフトドラム駆動手段５６は、チェンジアーム１９８の揺動に応じた回動方向にシフトドラム５４を所定角度だけ回動送りする。
【００４８】
クラッチレリーズ機構１７８は、変速用クラッチ４４のレリーズフランジ１４０をメイン軸１２８の方向に押圧し、また、その押圧を解除する可動カム板２０４を有する。可動カム板２０４は、メイン軸１２８と対向する部分に該メイン軸１２８に向かって２段階に膨出する第１膨出部２０６ａ及び第２膨出部２０６ｂを一体に有し、先端の第１膨出部２０６ａはレリーズフランジ１４０に設けられたレリーズベアリング２０８の中心孔に嵌合されている。すなわち、可動カム板２０４はレリーズフランジ１４０にレリーズベアリング２０８を介して回転自在に固着されている。
【００４９】
クラッチレリーズ機構１７８は、さらに、可動カム板２０４における第２膨出部２０６ｂの凹部に挿入固定された円筒状の調整ボス２１０と、該調整ボス２１０に螺合する調整ボルト２１２と、調整ボス２１０の基端側（右側）に固着された受け板２１４と、受け板２１４と可動カム板２０４との間に挟持されたレリーズボール２１６とを有する。
【００５０】
可動カム板２０４及び受け板２１４には、図７Ａに示すように、レリーズボール２１６を受け入れるカム状凹部２０４ａ及び２１４ａが同一半径上に複数箇所（例えば１２０度間隔で３箇所）対向して設けられると共に、カム状凹部２０４ａ及び２１４ａの形成位置に合わせて複数のボール保持部２１８が形成されたリテーナ２２０の各ボール保持部２１８に、レリーズボール２１６が回転自在に支持されて、対向する各カム状凹部２０４ａ及び２１４ａの溝底部にレリーズボール２１６が挟み込んで配設される（初期位置）。対向するカム状凹部２０４ａ及び２１４ａの間隔は、調整ボルト２１２を回動して調整ボス２１０の軸方向位置を調整することにより設定され、レリーズボール２１６が対向するカム状凹部２０４ａ及び２１４ａの溝底部に僅かなクリアランスを有して挟持されるように設定される。
【００５１】
可動カム板２０４には外周方向に延びるレリーズアーム２２２が一体に形成され、このレリーズアーム２２２の先端側に、クラッチアーム１７６の先端におけるピンローラ２２４の直径に合わせた溝幅の長孔状のピン係合孔２２６が形成されて、このピン係合孔２２６にピンローラ２２４が係合されている。一方、受け板２１４には外周方向に延びる廻り止めアーム部２２８が形成されてその先端部がクランクケース６４に掛止され、軸方向への移動は許容されるが軸まわりの回動は規制されるようになっている。
【００５２】
このように構成されるクラッチレリーズ機構１７８において、シフトスピンドル５８が時計廻り又は反時計廻りに回動されると、その回動方向にクラッチアーム１７６が揺動され、ピンローラ２２４と係合するレリーズアーム２２２を介して可動カム板２０４が反時計廻り又は時計廻りに回動される。可動カム板２０４がいずれかの方向に回動されると、その回動と共に、可動カム板２０４側のカム状凹部２０４ａが受け板２１４側のカム状凹部２１４ａに対して相対移動する。これにより、図７Ｂに示すように、両者の間に挟持されたレリーズボール２１６が転がりながら対向する傾斜面にスムーズに移動し、その結果、調整ボス２１０に回動及び摺動可能に支持された可動カム板２０４が変速用クラッチ４４のメイン軸１２８側に移動し、レリーズベアリング２０８を介してレリーズフランジ１４０を押圧する。
【００５３】
この押圧力により、レリーズフランジ１４０はクラッチバネ１４２を圧縮しながら加圧板１３６を左方に移動させ、これにより、摩擦板１３４（駆動摩擦板及び被動摩擦板）の摩擦係合が解除されて、変速用クラッチ４４の係合状態が解除される（変速用クラッチ４４がオフ状態になる）。
【００５４】
このように、変速作動手段及びクラッチ作動手段１７４を作動させるシフトスピンドル５８が、変速用アクチュエータ１６８により回動される。すなわち、変速用アクチュエータ１６８の回転駆動力が減速ギヤ１８４、クランクギヤ１８２及び揺動アーム１８８を介してシフトスピンドル５８に伝達され、シフトスピンドル５８を介してクラッチ作動手段１７４のクラッチレリーズ機構１７８に伝達されて変速用クラッチ４４の接続が解除される。また、変速用アクチュエータ１６８の回転駆動力がシフトシャフト及びチェンジアーム機構１７２を介してシフトドラム駆動手段５６に伝達されて変速機４２の変速段が切り換えられる。
【００５５】
ここで、ＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニット）を含めた制御系について図８を参照しながら説明する。
【００５６】
制御系は、図８に示すように、ＥＣＵと、運転者が操作する変速スイッチ２３０と、現在のシフトドラム５４の位置を検出するシフトポジション検出器２３２と、シフトスピンドル５８を回転駆動する上述した変速用アクチュエータ１６８と、シフトスピンドル５８の回転角度を検出するスピンドル角度検出器２３４と、変速用アクチュエータ１６８の作動を制御する変速制御装置２３６と、クランク軸５０に設けられ、クランク軸５０を回転することでエンジンを始動させる上述した始動発電機６６と、ＥＣＵからのエンジン始動信号Ｓａに基づき、始動発電機６６によるクランク軸５０を逆転してから正転させるスイングバック制御を行う始動発電機制御装置２３８と、本実施の形態に係る変速クラッチ制御装置１０とを有する。
【００５７】
変速クラッチ制御装置１０は、上述したクラッチ作動手段１７４と、該クラッチ作動手段１７４を駆動して変速用クラッチ４４を切断状態にするクラッチ制御装置２４０とを有する。
【００５８】
変速スイッチ２３０は、スイッチ内部に設けられた内蔵スプリングにより保持される中立位置を境として、変速機４２の変速段を上昇させるアップシフトの操作ボタン部と下降させるダウンシフトの操作ボタン部とを有するスイッチ手段であり、例えばハンドル１４の左グリップ部分に設けられ、その出力信号が変速制御装置２３６に入力される。
【００５９】
スピンドル角度検出器２３４は、変速用アクチュエータ１６８の作動により、シフトスピンドル５８が変速スイッチ２３０の操作方向に所定角度回動されたか否かを検出する検出器であり、例えば、シフトスピンドル５８の角度位置に応じた信号を出力するポテンショメータやエンコーダ、シフトスピンドル５８が中立位置から所定角度回動されたときにその位置状態を検出するドグとリミットスイッチ、フォトインタラプタ等により構成することができる。なお、上記所定角度は、クラッチレリーズ機構１７８において変速用クラッチ４４が解放状態となり、シフトドラム駆動手段５６においてシフトドラム５４が回動送りされて変速後のギヤ列が確立されるのに必要な回動角度に一定の予備角を加えた角度が設定され、この予備角相当分は、チェンジアーム機構１７２の戻しスプリング２０２により吸収される。
【００６０】
変速制御装置２３６は、シフトポジション検出器２３２から入力される変速機４２の現行変速段及び変速スイッチ２３０から入力される変速信号Ｓｂに基づいて、変速用アクチュエータ１６８に駆動信号Ｓｃを出力する。具体的には、例えばシフトポジション検出器２３２から入力される変速機４２の現行変速段が３速の変速段の状態において、変速スイッチ２３０からダウンシフトの変速信号が入力されると、シフトスピンドル５８を第３速→第２速にダウンシフトさせる作動方向が行われ、シフトスピンドル５８を例えば反時計回りに回動させる方向の駆動信号Ｓｃが変速用アクチュエータ１６８に出力される。これにより、戻りスプリング２０２が弾性変形されながらシフトスピンドル５８が反時計回りに回動する。
【００６１】
シフトスピンドル５８が反時計回りに回動すると、クラッチ作動手段１７４のクラッチアーム１７６、ピンローラ２２４及びレリーズアーム２２２を介して可動カム板２０４が回動され、クラッチレリーズ機構１７８における対向するカム状凹部２０４ａ及び２１４ａとレリーズボール２１６との相互作用により、図７Ｂに示すように、変速用クラッチ４４側に移動する可動カム板２０４によってレリーズベアリング２０８を介してレリーズフランジ１４０が左方に押圧され、この押圧力によりレリーズフランジ１４０がクラッチバネ１４２を圧縮しながら加圧板１３６を左方に移動させて変速用クラッチ４４の係合状態が解除される。
【００６２】
また、シフトスピンドル５８の回動によって戻りスプリング２０２を介してチェンジアーム機構１７２のチェンジアーム１９８が揺動され、シフトドラム５４が第３速の角度位置から第２速の角度位置に回動される。この回動に伴って第２速ギヤ列が確立する。
【００６３】
第２速ギヤ列が確立され、さらに予備角分だけシフトスピンドル５８が回動すると、スピンドル角度検出器２３４から検出信号Ｓｄが変速制御装置２３６に入力される。変速制御装置２３６は、このスピンドル角度検出器２３４からの検出信号Ｓｄによりシフトスピンドル５８が所要角度回動されたと判断し、変速用アクチュエータ１６８に出力していた駆動信号Ｓｃをオフにする。すると、変速用アクチュエータ１６８の駆動力がゼロとなり、戻りスプリング２０２に蓄えられていたバネ力によってシフトスピンドル５８が駆動方向と反対方向に回動され、シフトスピンドル５８、ギヤ、クランクギヤ、揺動アーム１８８及びチェンジアーム１９８がそれぞれ初期位置に復帰し、可動カム板２０４も、図７Ａに示すように、初期位置に復帰する。
【００６４】
可動カム板２０４が初期位置に戻ると、クラッチバネ１４２のバネ力により加圧板１３６が摩擦板１３４をクラッチインナ１３２の受圧面に押圧してクラッチインナ１３２とクラッチアウタ１３０とを摩擦係合させ、変速用クラッチ４４が接続状態になる。これにより、メイン軸１２８とカウンタ軸１４８との間で動力伝達するギヤ列が、第３速ギヤ列から第２速ギヤ列に切り換えられ、変速機４２の変速段が第３速から第２速に変速される。
【００６５】
そして、本実施の形態に係る変速クラッチ制御装置１０は、少なくとも２つの制御（第１制御及び第２制御）を行う。
【００６６】
第１制御は、エンジン始動時に、クラッチ作動手段１７４を駆動して変速用クラッチ４４を切断状態にする。例えばエンジンの始動に先立って、始動発電機６６によってスイングバック制御を行う場合において、エンジンが停止中であって、且つ、少なくともクランク軸５０が始動発電機６６によって逆回転している間に、クラッチ作動手段１７４を駆動して変速用クラッチ４４を切断状態にする。
【００６７】
この第１制御の手順を図９のフローチャートを参照しながら説明する。
【００６８】
先ず、図９のステップＳ１において、変速制御装置２３６は、変速段を１速にする指示を行う。すなわち、ＥＣＵからのエンジン始動信号Ｓａの入力に基づいて、変速用アクチュエータ１６８に変速段を１速にするための駆動信号Ｓｃを出力する。
【００６９】
ステップＳ２において、変速用アクチュエータ１６８は、変速制御装置２３６からの駆動信号Ｓｃの入力に基づいてシフトスピンドル５８の回転駆動を開始する。
【００７０】
ステップＳ３において、クラッチ制御装置２４０は、シフトスピンドル５８の回転角度が変速用クラッチ４４の切断位置に対応した角度であるか否かを判別する。すなわち、変速用クラッチ４４が切断状態であるか否かを判別する。この判別は、スピンドル角度検出器２３４からの検出信号Ｓｄが示す角度が、予め設定された角度範囲Ｄａになったかどうかで行われる。
【００７１】
ここで、角度範囲Ｄａは以下のように設定される。すなわち、図１０の実線Ｌａに示すように、シフトスピンドル５８が回転すると、先ず、回転角度Ａａで、クラッチ作動手段１７４とクラッチレリーズ機構１７８による変速用クラッチ４４の切断動作が開始され、回転角度Ａｂ（＞Ａａ）で、変速用クラッチ４４が完全に切断状態となり、そして、回転角度Ａｃ（＞Ａｂ）で、今度は、実線Ｌｂに示すように、変速作動手段５２とシフトドラム駆動手段５６によってシフトドラム５４が作動を開始し、さらなるシフトスピンドル５８の回転量に応じて変速比が可変となる。その後、さらに変速用アクチュエータ１６８がシフトスピンドル５８を回転すると、上述したようにシフトスピンドル５８が初期位置に戻り、変速用クラッチ４４が接続状態となる。従って、上述の角度範囲Ｄａは、変速用クラッチ４４が完全に切断状態となる回転角度Ａｂからシフトドラム５４が作動を開始する回転角度Ａｃまでの範囲である。
【００７２】
シフトスピンドル５８の回転角度が上述の角度範囲Ｄａになった段階で、ステップＳ４に進み、クラッチ制御装置２４０は、シフトスピンドル５８の回転を一旦停止する。具体的には、変速用アクチュエータ１６８に駆動停止信号Ｓｅを出力する。変速用アクチュエータ１６８は、駆動停止信号Ｓｅの入力に基づいてシフトスピンドル５８の回転駆動を停止する。但し、シフトスピンドル５８を解放状態にはしない。
【００７３】
ステップＳ５において、始動発電機制御装置２３８は、ＥＣＵからのエンジン始動信号Ｓａの入力に基づいて、始動発電機６６の逆回転駆動を行う。これにより、クランク軸５０の逆回転が開始される。これにより、ピストン７０がシリンダ６０に沿って移動する。
【００７４】
ステップＳ６において、ピストン７０が圧縮上死点後の所定位置、すなわち、停止位置を検出したか否かが判定される。この停止位置は、例えば、圧縮上死点後３０度の位置に設定することができる。
【００７５】
ピストン７０が停止位置に到達した段階で、ステップＳ７に進み、始動発電機制御装置２３８は、始動発電機６６の逆回転駆動を停止する。
【００７６】
その後、ステップＳ８において、始動発電機制御装置２３８は、始動発電機６６の正回転駆動を開始する。
【００７７】
ステップＳ９において、クラッチ制御装置２４０は、駆動停止信号Ｓｅの出力を停止して、変速用アクチュエータ１６８によるシフトスピンドル５８の停止状態を解除する。
【００７８】
ステップＳ１０において、変速制御装置２３６は、変速段を１速に確立させる。すなわち、変速制御装置２３６による変速用アクチュエータ１６８の回転駆動が再開され、シフトスピンドル５８は、１速に対応した角度だけ回転する。シフトスピンドル５８の回動によって戻りスプリング２０２を介してチェンジアーム機構１７２のチェンジアーム１９８が揺動され、シフトドラム５４が第１速の角度位置に回動される。この回動に伴って第１速ギヤ列が確立する。
【００７９】
その後、ステップＳ１１において、変速制御装置２３６は、スピンドル角度検出器２３４からの検出信号Ｓｄに基づいて、シフトスピンドル５８が１速に対応した角度だけ回動したのを検出した段階で、変速用アクチュエータ１６８に出力していた駆動信号Ｓｃをオフにする。これにより、シフトスピンドル５８が駆動方向と反対方向に回動され、シフトスピンドル５８、可動カム板２０４等がそれぞれ初期位置に復帰し、変速用クラッチ４４が接続状態となる。
【００８０】
この第１制御においては、先ず、スイングバック制御により、エンジンの始動性を良好にすることができる。しかも、スイングバック制御の際に、変速用クラッチ４４が切断されているため、後輪に動力（逆回転）が伝達されず、自動二輪車の後進を防止することができる。
【００８１】
次に、第２制御は、エンジンが停止中であって、且つ、アイドルストップ中に、クラッチ作動手段１７４を駆動して変速用クラッチ４４を切断状態にする。変速作動手段５２及びシフトドラム駆動手段５６によるシフトドラム５４の駆動が始まる前に、シフトスピンドル５８を停止して、変速用クラッチ４４の切断を行い、変速作動手段５２及びシフトドラム駆動手段５６によるシフトドラム５４の駆動が終わった後に、シフトスピンドル５８を初期位置に復帰させて変速用クラッチ４４の接続を行う。
【００８２】
先ず、図１１のステップＳ１０１において、クラッチ制御装置２４０は、車速が０であるか否かを判別する。車速が０であれば、次のステップＳ１０２に進み、ＥＣＵで計時している停止時間Ｔａを読み出す。
【００８３】
ステップＳ１０３において、クラッチ制御装置２４０は、停止時間Ｔａが所定時間Ｔｓを超えているか否かを判別する。所定時間Ｔｓとしては、停止開始からアイドルストップするまでの時間の間で、任意に設定できる時間とする。
【００８４】
停止時間Ｔａが所定時間Ｔｓ以下であれば、ステップＳ１０１に戻り、ステップＳ１０１以降の処理を繰り返す。
【００８５】
停止時間Ｔａが所定時間Ｔｓを超えていれば、ステップＳ１０４に進み、クラッチ制御装置２４０は、現在の変速段が１速以外であるか否かを判別する。この判別は、シフトポジション検出器２３２からの検出信号Ｓｂに基づいて行われる。
【００８６】
現在の変速段が１速以外であれば、次のステップＳ１０５において、変速制御装置２３６は、変速用アクチュエータ１６８に変速段を１速にするための駆動信号Ｓｃを出力する。
【００８７】
ステップＳ１０６において、変速用アクチュエータ１６８は、変速制御装置２３６からの駆動信号Ｓｃの入力に基づいてシフトスピンドル５８の回転駆動を開始する。
【００８８】
ステップＳ１０７において、クラッチ制御装置２４０は、シフトスピンドル５８の回転角度が変速用クラッチ４４の切断位置に対応した角度であるか否かを判別する。すなわち、変速用クラッチ４４が切断状態であるか否かを判別する。この処理は、上述した第１制御におけるステップＳ３の処理と同様であるため、重複説明を省略する。
【００８９】
シフトスピンドル５８の回転角度が上述した角度範囲Ｄａになった段階で、ステップＳ１０８に進み、クラッチ制御装置２４０は、シフトスピンドル５８の回転を一旦停止する。
【００９０】
ステップＳ１０９において、クラッチ制御装置２４０は、現在、アイドルストップ中であるか否かを判別する。この判別は、例えばＥＣＵに対する状態フラグＦａの送信要求に基づいてＥＣＵから送られてきた状態フラグＦａに基づいて行う。もちろん、クラッチ制御装置２４０において、車速が０で、且つ、スロットル弁が開となっていないことを示す情報を受けて、アイドルストップ中であると判別するようにしてもよい。
【００９１】
アイドルストップ中であれば、変速用クラッチ４４の切断状態を維持し、アイドルストップでないと判別された段階で、ステップＳ１１０に進み、クラッチ制御装置２４０は、シフトスピンドル５８の停止状態を解除する。
【００９２】
ステップＳ１１１において、変速段を１速に確立させる。すなわち、変速制御装置２３６による変速用アクチュエータ１６８の回転駆動が再開され、シフトスピンドル５８は、１速に対応した角度だけ回転する。シフトスピンドル５８の回動によって戻りスプリング２０２を介してチェンジアーム機構１７２のチェンジアーム１９８が揺動され、シフトドラム５４が第１速の角度位置に回動される。この回動に伴って第１速ギヤ列が確立する。
【００９３】
その後、ステップＳ１１２において、変速制御装置２３６は、スピンドル角度検出器２３４からの検出信号に基づいて、シフトスピンドル５８が１速に対応した角度だけ回動したのを検出した段階で、変速用アクチュエータ１６８に出力していた駆動信号をオフにする。これにより、シフトスピンドル５８が駆動方向と反対方向に回動され、シフトスピンドル５８、可動カム板２０４等がそれぞれ初期位置に復帰し、変速用クラッチ４４が接続状態となる。すなわち、自動二輪車１２の再発進となる。
【００９４】
一方、ステップＳ１０４において、現在の変速段が１速であると判別された場合は、ステップＳ１１３に進み、変速制御装置２３６は、変速用アクチュエータ１６８にシフトスピンドル５８を回転駆動するための駆動信号Ｓｃを出力する。変速用アクチュエータ１６８は、変速制御装置２３６からの駆動信号Ｓｃの入力に基づいてシフトスピンドル５８の回転駆動を開始する。
【００９５】
ステップＳ１１４において、クラッチ制御装置２４０は、シフトスピンドル５８の回転角度が変速用クラッチ４４の切断位置に対応した角度であるか否かを判別する。すなわち、変速用クラッチ４４が切断状態であるか否かを判別する。
【００９６】
シフトスピンドル５８の回転角度が上述した角度範囲Ｄａになった段階で、ステップＳ１１５に進み、クラッチ制御装置２４０は、シフトスピンドル５８の回転を停止する。
【００９７】
ステップＳ１１６において、クラッチ制御装置２４０は、現在、アイドルストップ中であるか否かを判別する。
【００９８】
アイドルストップ中であれば、変速用クラッチ４４の切断状態を維持し、アイドルストップでないと判別された段階で、ステップＳ１１７に進み、クラッチ制御装置２４０は、シフトスピンドル５８の停止状態を解除する。
【００９９】
ステップＳ１１８において、クラッチ制御装置２４０は、変速用クラッチ４４を接続させる。具体的には、例えばクラッチ制御装置２４０は、変速制御装置２３６に、シフトスピンドル５８の回転駆動をオフにするための指示信号Ｓｆを出力する。変速制御装置２３６は、該指示信号Ｓｆの入力に基づいて、変速用アクチュエータ１６８に出力していた駆動信号Ｓｃをオフにする。これにより、シフトスピンドル５８が駆動方向と反対方向に回動され、シフトスピンドル５８、可動カム板等がそれぞれ初期位置に復帰し、変速用クラッチ４４が接続状態となる。すなわち、自動二輪車の再発進となる。
【０１００】
この第２制御においては、エンジンが停止中であって、且つ、アイドルストップ中に、変速用クラッチ４４を切断状態としているため、ギヤが入った状態でエンジンが停止した場合でも、一方向クラッチ１５４を介してクランク軸５０が回転するということがなく、自動二輪車１２を押し歩きすることができる。
【０１０１】
同一のシフトスピンドル５８により、クラッチ作動手段１７４と変速作動手段５２とを駆動させる場合において、変速作動手段５２によるシフトドラム５４の駆動が始まる前に、変速用クラッチ４４の切断を行うことができ、また、変速作動手段５２によるシフトドラム５４の駆動が終わった後に、変速用クラッチ４４の接続を行うことができる。しかも、アイドルストップ時に、クラッチ作動手段１７４のみが作動するスピンドル位置に、シフトスピンドル５８を停止させるようにしているため、アイドルストップ中であって、シフトドラム５４が駆動される前に変速用クラッチ４４を切断状態とすることができる。
【０１０２】
特に、車速が０である時間が所定時間を超えていると判別した段階で、現在の変速段を確認し、変速段が１速以外であれば、変速用アクチュエータ１６８に変速段を１速にするための駆動信号Ｓｃを出力するようにし、変速段が１速であれば、１速の状態を維持するようにしたので、アイドルストップが解除されて変速用クラッチ４４が接続された段階において、変速段が自動的に１速になる。通常、自動でニュートラルにすることが考えられるが、再発進の際に、エンジンを始動する操作、変速段を１速にする操作が必要になり、挙動数が多くなる。これに対して、上述の第２制御では、変速用クラッチ４４が接続された段階において、変速段が自動的に１速になるため、挙動数を減らすことができ、操作性を向上させることができる。
【０１０３】
上述した例では、クラッチレリーズ機構１７８の可動カム板２０４において、変速用クラッチ４４の結合状態（図７Ａ参照）からその結合状態を解除する場合、図７Ｂに示すように、可動カム板２０４側のカム状凹部２０４ａを受け板２１４側のカム状凹部２１４ａに対して相対移動させて、レリーズボール２１６を対向する傾斜面に移動させるようにしたが、さらに、図１２Ａ及び図１２Ｂに示すように、可動カム板２０４の平坦面２０４ｂに位置させるようにしてもよい。この場合、変速用クラッチ４４を解放状態にしている期間のモータ消費電力を低減させることができる。
【０１０４】
なお、本発明に係る変速クラッチ制御装置は、上述の実施の形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。
【符号の説明】
【０１０５】
１０…変速クラッチ制御装置 １２…自動二輪車
１６…前輪 １８…後輪
２０…内燃機関 ２２…動力伝達装置
４０…発進クラッチ ４２…変速機
４４…変速用クラッチ ４６…伝動機構
４８…一次減速機構 ５０…クランク軸
５２…変速作動手段 ５４…シフトドラム
５６…シフトドラム駆動手段 ５８…シフトスピンドル
６６…始動電動機 ６８…キック式始動機構
６８ｃ…キック軸 １１８…一次駆動ギヤ
１２６…一次被動ギヤ １２８…メイン軸
１４０…レリーズフランジ １４２…クラッチバネ
１４８…カウンタ軸 １５４…一方向クラッチ
１６６…クラッチ素子 １６８…変速用アクチュエータ
１７０…伝達機構 １７２…チェンジアーム機構
１７４…クラッチ作動手段 １７６…クラッチアーム
１７８…クラッチレリーズ機構 １８８…揺動アーム
１９８…チェンジアーム ２０４…可動カム板
２１４…受け板 ２３０…変速スイッチ
２３２…シフトポジション検出器 ２３４…スピンドル角度検出器
２３６…変速制御装置 ２３８…始動発電機制御装置
２４０…クラッチ制御装置
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速クラッチ制御装置に関し、例えばエンジンの小型化が必要な車両（自動二輪車等）に用いて好適なエンジンの変速クラッチ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンの始動性を高める方法として、クランク軸に始動電動機を備えるエンジンにおいて、クランク軸をいわゆるスイングバックさせて始動性を高める方法（特許文献１参照）や、クランク軸の正回転時及び逆回転時に機関弁を開弁するデコンプ装置を備える方法（特許文献２参照）等がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３９６９６４１号公報
【特許文献２】特開２００８−２７４８５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１記載の方法は、始動発電機の駆動によってクランク軸を回転させるのに、一度クランク軸を逆回転させてから慣性力を使ってクランク軸を回転（スイングバック）させるため、発進クラッチに一方向クラッチがある自動二輪車に適用すると、車両が後退するという問題がある。
【０００５】
クランク軸を逆転させなくてもエンジンを始動できるように、特許文献２に示すようなデコンプ機構を設けると、部品点数が増加してしまい、構造が複雑になるという問題がある。また、ギヤが入った状態でエンジンが停止したときに、車両を押し歩きしようとすると、一方向クラッチを介してクランク軸が回転してしまうため、車両を押し歩きすることができない。
【０００６】
本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、エンジン始動時やエンジン停止時に変速用クラッチを切断状態にすることができ、逆転防止を目的としたデコンプ機構等の逆転防止装置を削減することができ、サイズの小型化、コストの低減を図ることができる変速クラッチ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
［１］ 本発明の請求項１に記載の変速クラッチ制御装置は、クランク軸（５０）の回転を遠心式の発進クラッチ（４０）を介して前記クランク軸（５０）に対して相対回転可能に支持される一次駆動ギヤ（１１８）に伝達すると共に、前記一次駆動ギヤ（１１８）の回転が前記クランク軸（５０）の回転よりも速いとき、前記一次駆動ギヤ（１１８）と前記クランク軸（５０）とを連結する一方向クラッチ（１５４）が設けられ、入力軸（１２８）に変速用クラッチ（４４）を備え、該変速用クラッチ（４４）の出力側の回転を、選択されたギア列を介して駆動輪（１８）に伝達する変速機（４２）を有し、前記発進クラッチ（４０）又は前記一方向クラッチ（１５４）の出力を、前記一次駆動ギヤ（１１８）を介して前記入力軸（１２８）に伝達する内燃機関（２０）に使用される変速クラッチ制御装置において、前記クランク軸（５０）に設けられ、前記クランク軸（５０）を回転することで前記内燃機関を始動させる始動発電機（６６）と、エンジン始動信号（Ｓａ）に基づき、前記始動発電機（６６）による前記クランク軸（５０）を逆転してから正転させるスイングバック制御を行う始動発電機制御装置（２３８）と、アクチュエータ（１６８）により駆動され、前記変速用クラッチ（４４）を接続／切断状態に切り換えるクラッチ作動手段（１７４）と、前記内燃機関（２０）の始動時に、前記クラッチ作動手段（１７４）を駆動して前記変速用クラッチ（４４）を切断状態にするクラッチ制御装置（２４０）とを有することを特徴とする。
【０００８】
［２］ 請求項２に記載の本発明は、請求項１記載の変速クラッチ制御装置において、前記クラッチ制御装置（２４０）は、前記内燃機関（２０）が停止中であって、且つ、少なくとも前記クランク軸（５０）が逆転している間に、前記クラッチ作動手段（１７４）を駆動して前記変速用クラッチ（４４）を切断状態にすることを特徴とする。
【０００９】
［３］ 本発明の請求項３に記載の変速クラッチ制御装置は、クランク軸（５０）の回転を遠心式の発進クラッチ（４０）を介して前記クランク軸（５０）に対して相対回転可能に支持される一次駆動ギヤ（１１８）に伝達すると共に、前記一次駆動ギヤ（１１８）の回転が前記クランク軸（５０）の回転よりも速いとき、前記一次駆動ギヤ（１１８）と前記クランク軸（５０）とを連結する一方向クラッチ（１５４）が設けられ、入力軸（１２８）に変速用クラッチ（４４）を備え、該変速用クラッチ（４４）の出力側の回転を、選択されたギア列を介して駆動輪（１８）に伝達する変速機（４２）を有し、前記発進クラッチ（４０）又は前記一方向クラッチ（１５４）の出力を、前記一次駆動ギヤ（１１８）を介して前記入力軸（１２８）に伝達する内燃機関（２０）に使用される変速クラッチ制御装置において、アクチュエータ（１６８）により駆動され、前記変速用クラッチ（４４）を接続／切断状態に切り換えるクラッチ作動手段（１７４）と、前記内燃機関（２０）が停止中であって、且つ、アイドルストップ中に、前記クラッチ作動手段（１７４）を駆動して前記変速用クラッチ（４４）を切断状態にするクラッチ制御装置（２４０）とを有することを特徴とする。
【００１０】
［４］ 請求項４に記載の本発明は、請求項３記載の変速クラッチ制御装置において、前記クラッチ作動手段（１７４）とシフトドラム（５４）を駆動する変速作動手段（５２）とが同一のシフトスピンドル（５８）により駆動され、前記クラッチ制御装置（２４０）は、前記クラッチ作動手段（１７４）のみが作動するスピンドル位置に、前記シフトスピンドル（５８）を停止させることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
（１） 請求項１に係る本発明によれば、内燃機関の始動時に、変速用クラッチを切断状態としているため、例えばクランク軸が逆回転しても、クランク軸の回転力は駆動輪に伝達されない。従って、スイングバック制御を行って内燃機関の始動性を向上させる場合に、車両が後進してしまうことがない。そのため、逆転防止を目的としたデコンプ機構等の逆転防止装置を設置する必要がない。このように、内燃機関の始動時や内燃機関の停止時に変速用クラッチを切断状態にすることができ、逆転防止を目的としたデコンプ機構等の逆転防止装置を削減することができ、サイズの小型化、コストの低減を図ることができる。
【００１２】
（２） 請求項２に係る本発明によれば、スイングバック制御によって、少なくともクランク軸が逆転している間に、変速用クラッチを切断状態にしているため、例えばクランク軸が逆回転しても、クランク軸の回転力は駆動輪に伝達されない。従って、スイングバック制御を行って内燃機関の始動性を向上させる場合に、車両が後進してしまうことがない。
【００１３】
（３） 請求項３に係る本発明によれば、内燃機関が停止中であって、且つ、アイドルストップ中に、変速用クラッチを切断状態としているため、ギヤが入った状態で内燃機関が停止した場合でも、一方向クラッチを介してクランク軸が回転するということがなく、車両を押し歩きすることができる。
【００１４】
（４） 請求項４に係る本発明によれば、同一のシフトスピンドルにより、クラッチ作動手段と変速作動手段とを駆動させる場合において、変速作動手段によるシフトドラムの駆動が始まる前に、変速クラッチの切断を行うことができ、また、変速作動手段によるシフトドラムの駆動が終わった後に、変速クラッチの接続を行うことができる。しかも、アイドルストップ時に、クラッチ作動手段のみが作動するスピンドル位置に、シフトスピンドルを停止させるようにしているため、アイドルストップ中であって、シフトドラムが駆動される前に変速用クラッチを切断状態とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本実施の形態に係る変速クラッチ制御装置を搭載した自動二輪車の一例を示す側面図である。
【図２】自動二輪車の内燃機関を一部破断して示す側面図である。
【図３】図２におけるＩＩＩ−ＩＩＩ線上の断面図である。
【図４】図２におけるＩＶ−ＩＶ線上の断面図である。
【図５】一方向クラッチの一例を示す断面図である。
【図６】シフトスピンドルの伝達機構の一例を一部省略して示す斜視図である。
【図７】図７Ａはクラッチレリーズ機構において、各カム状凹部の溝底部にレリーズボールが挟み込んで配設された初期位置を示す断面図であり、図７Ｂはレリーズボールが対向する傾斜面に移動している状態を示す断面図である。
【図８】ＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニット）を含めた制御系の構成を示すブロック図である。
【図９】本実施の形態に係る変速クラッチ制御装置による第１制御の手順を示すフローチャートである。
【図１０】シフトスピンドルの回転停止位置を説明するためのグラフである。
【図１１】本実施の形態に係る変速クラッチ制御装置による第２制御の手順を示すフローチャートである。
【図１２】図１２Ａはクラッチレリーズ機構において、各カム状凹部の溝底部にレリーズボールが挟み込んで配設された初期位置を示す断面図であり、図１２Ｂはレリーズボールが可動カム板の平坦面に位置した状態を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明に係る車両の変速クラッチ制御装置を例えば自動二輪車に適用した実施の形態例を図１〜図１２Ａを参照しながら説明する。
【００１７】
先ず、本実施の形態に係る変速クラッチ制御装置１０を搭載した自動二輪車１２について図１〜図７Ｂを参照しながら説明する。
【００１８】
自動二輪車１２は、図１に示すように、ハンドル１４によって操舵される前輪１６と、駆動輪としての後輪１８と、動力発生源である内燃機関２０と、内燃機関２０が発生する動力を後輪１８に伝達する動力伝達装置２２を有する。内燃機関２０は、自動二輪車１２に搭載される空冷式単気筒４ストローク内燃機関である。
【００１９】
自動二輪車１２は、車体フレーム２４と、該車体フレーム２４を覆う車体カバー２６とを備える。車体フレーム２４は、その前端部であるヘッドパイプ２８と、ヘッドパイプ２８から後方に向かって斜め下方に延びる１つのメインフレーム３０と、該メインフレーム３０の後部から後方に向かって斜め上方に延びる左右１対のリヤフレーム３２とを備える。ヘッドパイプ２８には、下端部に前輪１６が軸支されると共に上端部にハンドル１４が取り付けられたフロントフォーク３４が操向可能に支持される。メインフレーム３０の後部に取り付けられたピボットプレート３６に設けられるピボット軸３６ａには、後端部で後輪１８を軸支すると共にリヤクッション（図示されず）を介して左のリヤフレームに支持されるスイングアーム３８が揺動可能に支持される。
【００２０】
自動二輪車１２は、図２及び図３にも示すように、車体フレーム２４に支持される上述した内燃機関２０と、遠心式の発進クラッチ４０と、変速機としての常時噛合い式の歯車式変速機４２と、変速用クラッチ４４と、伝動機構４６とを備える。発進クラッチ４０は、１次減速機構４８へのクランク軸５０の動力の伝達及び遮断を制御する。変速用クラッチ４４は、変速機４２に対して１次減速機構４８を介して伝達されるクランク軸５０の動力の伝達及び遮断を行う摩擦式クラッチにて構成される。伝動機構４６は、変速機４２からの動力が伝達される２次減速機構としてのチェーン式伝動機構である。発進クラッチ４０、変速用クラッチ４４、変速機４２及び伝動機構４６は、内燃機関２０が発生する動力を駆動輪としての後輪１８に伝達する動力伝達装置２２（図１参照）を構成する。
【００２１】
また、自動二輪車１２は、図４に示すように、変速及びクラッチの制御を行う変速作動手段５２と、該変速作動手段５２の駆動に基づいてシフトドラム５４を回動させるシフトドラム駆動手段５６とを有する。シフトドラム駆動手段５６は、後述するシフトスピンドル５８の揺動に応じた回動方向にシフトドラム５４を所定角度だけ回動送りする機構であり、例えば、ピンと鈎車を利用した回動送り機構や、遊星歯車を利用した回動送り機構によりシフトドラム５４を回動させる。
【００２２】
内燃機関２０は、図３に示すように、シリンダ６０と、該シリンダ６０の一方の端部に結合されるシリンダヘッド６２と、シリンダ６０の他方の端部に結合されるクランクケース６４とを有する。また、この内燃機関２０は、始動発電機６６としても機能する電動機兼用発電機とマニュアル式始動機構としてのキック式始動機構６８とから構成される始動装置を備える。
【００２３】
シリンダ６０に摺動可能に嵌合されるピストン７０は、コンロッド７２を介して、クランクケース６４に一対の主軸受７４、７５を介して回転可能に支持されるクランク軸５０に連結される。シリンダヘッド６２には、図２に示すように、シリンダ軸線方向でピストン７０に対向する燃焼室７６と、該燃焼室７６に開口する吸気ポート７８及び排気ポート８０と、吸気ポート７８及び排気ポート８０をそれぞれ開閉するいずれも機関弁としての吸気弁８２及び排気弁８４と、燃焼室７６の混合気を燃焼させる点火栓８６（図３参照）とが設けられる。
【００２４】
シリンダヘッド６２にカム軸８８を貫通するボルト９０で結合されるヘッドカバー９２（図３参照）とシリンダヘッド６２とにより形成される動弁室内には、吸気弁８２及び排気弁８４を開閉駆動する動弁装置９４が配置される。動弁装置９４は、一対の軸受９６、９７を介してシリンダヘッド６２に回転可能に支持される１つのカム軸８８と、該カム軸８８に設けられるいずれも動弁カムとしての１つの吸気カム９８及び１つの排気カム１００にそれぞれ駆動されるいずれもカムフォロアとしての吸気ロッカアーム１０２及び排気ロッカアーム１０４と、吸気弁８２及び排気弁８４を閉弁方向に常時付勢する弁バネ１０６とを備える。
【００２５】
カム軸８８は、軸本体１０８と、該軸本体１０８に一体成形される吸気カム９８と、軸本体１０８に圧入される排気カム１００とから構成される。
【００２６】
カム軸８８は、動弁用伝動機構１１０を介して伝達されるクランク軸５０の動力により、その回転に同期して１／２の回転速度で回転駆動される。動弁用伝動機構１１０は、クランク軸５０に設けられる駆動回転体としての駆動スプロケット１１０ａと、カム軸８８の軸端部に設けられる被動回転体としての被動スプロケット１１０ｂと、両スプロケット１１０ａ、１１０ｂに掛け渡された無端伝動帯としてのチェーン１１０ｃとから構成される。
【００２７】
この動弁装置９４により、吸気カム９８は吸気ロッカアーム１０２を介して吸気弁８２を、また、排気カム１００は排気ロッカアーム１０４を介して排気弁８４を、それぞれ所定の開閉時期及びリフト量で開閉する。
【００２８】
そして、吸気装置（図示されず）から吸入された空気は、燃料噴射弁１１２から供給された燃料と混合して混合気を形成し、吸気行程において開弁した吸気弁８２を経て吸気ポート７８を通って燃焼室７６に吸入される。該混合気は、ピストン７０が上昇する圧縮行程において圧縮され、圧縮行程の終期に点火栓８６により点火されて燃焼し、ピストン７０が下降する膨張行程において燃焼ガスの圧力により駆動されるピストン７０がクランク軸５０を回転駆動する。燃焼ガスは、ピストン７０が上昇する排気行程において開弁した排気弁８４を経て、排気ガスとして燃焼室７６から排気ポート８０を通った後、排気ポート８０の出口が開口するシリンダヘッド６２の側壁に接続される排気装置（図示されず）を通って内燃機関２０の外部に排出される。
【００２９】
クランク軸５０において左側の主軸受７４の左方に延びる軸端部５０ａには、駆動スプロケット１１０ａと、始動発電機６６が順次設けられる。始動発電機６６は、カバー１１４に固定されたステータ６６ａと、該ステータ６６ａを囲んでクランク軸５０に一体に結合されるロータ６６ｂとを備える。
【００３０】
クランク軸５０において右側の主軸受７５の右方に延びる軸端部５０ｂには、連結部材１１６がクランク軸５０に回転可能に設けられる。連結部材１１６の左端部には一次駆動ギヤ１１８が設けられ、連結部材１１６の右端部は、発進クラッチ４０のクラッチアウタ１２０の一部を構成する。発進クラッチ４０は、クラッチアウタ１２０と、軸端部５０ｂに一体に結合されたクラッチインナ１２２と、クラッチインナ１２２に揺動可能に支持されると共に機関回転速度に応じて発生する遠心力によりクラッチアウタ１２０に接離可能で発進クラッチ４０を接続状態及び非接続状態に切り換える複数の遠心ウエイト１２４とを備える。各遠心ウエイト１２４は、機関回転速度がアイドリング回転速度を越えたときにクラッチアウタ１２０に当接し、発進クラッチ４０が接続状態になって、クランク軸５０の動力が一次駆動ギヤ１１８に伝達される。
【００３１】
一次駆動ギヤ１１８と共に１次減速機構４８を構成する一次被動ギヤ１２６は、変速機４２のメイン軸１２８（入力軸）に回転可能に支持される。一次被動ギヤ１２６は、メイン軸１２８の右軸端部に設けられた変速用クラッチ４４のクラッチアウタ１３０に結合される。
【００３２】
詳細には、変速用クラッチ４４は、多板式のクラッチであり、メイン軸１２８に回転自在に支承された有底円筒状の前記クラッチアウタ１３０と、メイン軸１２８にスプライン嵌合してナットで結合されたクラッチインナ１３２と、クラッチアウタ１３０とクラッチインナ１３２との間に配設された複数の摩擦板１３４と、摩擦板１３４を押圧する加圧板１３６とを備えて構成される。
【００３３】
摩擦板１３４は、クラッチインナ１３２の周壁部に摺動可能にスプライン係合した駆動摩擦板と、クラッチアウタ１３０の周壁部に摺動可能にスプライン係合した被動摩擦板とが交互に重ねられて配置され、これらの摩擦板１３４を左右から挟み込むようにしてクラッチインナ１３２と加圧板１３６とが対向配置される。加圧板１３６はクラッチインナ１３２のボス部１３２ａの外周面に沿ってメイン軸１２８の軸方向に摺動可能に支承される。加圧板１３６には、クラッチインナ１３２の円盤部を左右に挿通する円筒状の支持ボス１３８が複数突設され、これら支持ボス１３８の先端にレリーズフランジ１４０がボルト締結されている。クラッチインナ１３２のボス部１３２ａの後端部（一次被動ギヤ寄り１２６の位置）と加圧板１３６の支持ボスの後端面（一次被動ギヤ寄り１２６と対向する面）との間に、例えばサラバネ状のクラッチバネ１４２（圧縮バネ）が設けられており、このクラッチバネ１４２のバネ力によって付勢される加圧板１３６とクラッチインナ１３２との間に摩擦板１３４が挟み込まれて変速用クラッチ４４が接続状態に保持される。
【００３４】
クラッチアウタ１３０の底部には円筒状の取付ボスが左方に向けて複数突設されており、このボス部に一次駆動ギヤ１１８と噛合する一次被動ギヤ１２６が取り付けられる。そして、比較的小径の一次駆動ギヤ１１８と、該一次駆動ギヤ１１８よりも大径の一次被動ギヤ１２６とから１次減速機構４８が構成される。
【００３５】
そして、摩擦板１３４がスプリング力により摩擦接合したとき、変速用クラッチ４４が接続状態になって、クランク軸５０の動力が、クラッチアウタ１３０を介してメイン軸１２８と一体に結合されたクラッチインナ１３２に伝達され、さらに変速機４２に伝達される。また、多数の摩擦板１３４の摩擦接合が解除されたとき、変速用クラッチ４４が非接続状態になり、クラッチアウタ１３０からクラッチインナ１３２への動力の伝達が断たれて、クランク軸５０の動力が変速機４２に伝達されない。
【００３６】
変速機４２は、メインギヤ群１４４が設けられた前記メイン軸１２８と、カウンタギヤ群１４６が設けられたカウンタ軸１４８を備え、シフトドラム５４を備える変速操作機構（図示されず）により選択された変速比で、メイン軸１２８からカウンタ軸１４８に動力が伝達される。それゆえ、クランク軸５０の動力は、発進クラッチ４０から、１次減速機構４８及び変速用クラッチ４４を介して変速機４２に伝達され、変速後の動力が、カウンタ軸１４８から伝動機構４６を介して後輪１８（図１参照）に伝達されて、後輪１８が回転駆動される。
【００３７】
一方、図１に示すように、キック式始動機構６８は、運転者により操作されるキックペダル６８ａを有するキックレバー６８ｂと、キックレバー６８ｂに結合されるキック軸６８ｃと、カウンタギヤ群１４６の１速被動ギヤ１４６ａと噛合するピニオンギヤ１５０を含む始動用ギヤ列１５２とを備える。そして、始動操作時、キック軸６８ｃの回転は、始動用ギヤ列１５２及びカウンタ軸１４８に回転可能に支持される１速被動ギヤ１４６ａを介してメインギヤ群１４４のうちで該１速被動ギヤ１４６ａと噛合すると共にメイン軸１２８に一体に設けられた１速駆動ギヤ１４４ａに伝達されて、メイン軸１２８が回転する。そして、メイン軸１２８の回転は、接続状態にある変速用クラッチ４４を介して１次減速機構４８に伝達され、さらにクランク軸５０に設けられた一方向クラッチ１５４を介してクランク軸５０に伝達される。ここで、１速被動ギヤ１４６ａ、１速駆動ギヤ１４４ａ、メイン軸１４４、変速用クラッチ４４、１次減速機構４８及び一方向クラッチ１５４は、始動機構６８の始動操作力をクランク軸５０に伝達する始動操作力伝達機構を構成する。
【００３８】
一方向クラッチ１５４は、図５にも示すように、連結部材１１６に一体成形されるアウタ部材１５６と、クラッチインナ１２２にスプライン結合されるインナ部材１５８と、アウタ部材１５６及びインナ部材１５８の間に形成されたポケット１６０内に配置されるローラ１６２及びバネ１６４からなるクラッチ素子１６６とを備える。
【００３９】
ポケット１６０の外周側壁面１６０ａは、一方向（例えば図５において反時計方向）へ行くにつれて内径が小さくなる傾斜面となっているので、外周側壁面１６０ａとインナ部材１５８の外周との間の空間は、バネ１６４の付勢方向に先細のテーパー状空間となっている。一方向クラッチ１５４の停止状態において、ローラ１６２はバネ１６４に押されて、ポケット１６０の略中央で、インナ部材１５８の外周とポケット１６０の外周側壁面１６０ａに接して停止している。一方向クラッチ１５４の停止時にポケット１６０の中でローラ１６２が自然に停止する位置（ローラ標準停止位置）は、各ポケット１６０の略中央に位置する。
【００４０】
そして、始動操作時に始動機構６８が操作されると、キック軸６８ｃの回転が、ピニオンギヤ１５０、１速被動ギヤ１４６ａ、１速駆動ギヤ１４４ａ、メイン軸１２８、変速用クラッチ４４及び１次減速機構４８を介してアウタ部材１５６に伝達する。これにより、インナ部材１５８の外周とポケット１６０の外周側壁面１６０ａとの間に形成されている先細のテーパー状空間にローラ１６２が噛み込み（接続状態）、インナ部材１５８がアウタ部材１５６と同一の方向へ回転し、その回転力がクランク軸５０に伝達されてクランク軸５０が回転することとなる。
【００４１】
そして、内燃機関２０が自力運転を開始して、クランク軸５０がアウタ部材１５６より速く回転すると、ローラ１６２は各ポケット１６０の略中央に位置するようになり（フリーの状態）、一方向クラッチ１５４は非接続状態になって、クランク軸５０の回転力は、アウタ部材１５６に伝達されない。その後、アウタ部材１５６が相対的にクランク軸５０より速く回転すると、一方向クラッチ１５４が接続状態となって、変速機４２の動力（一次減速機４８の動力）がクランク軸５０に伝達され、エンジンブレーキが作用することとなる。
【００４２】
図４に示すように、変速作動手段５２は、メイン軸１２８及びカウンタ軸１４８と平行に左右に延びるシフトスピンドル５８と、シフトスピンドル５８を回動する変速用アクチュエータ１６８と、変速用アクチュエータ１６８の駆動をシフトスピンドル５８に伝える伝達機構１７０と、シフトスピンドル５８が回動されたときにその作動をシフトドラム５４に伝達するチェンジアーム機構１７２と、シフトスピンドル５８の回動に応じて変速用クラッチ４４の接続／非接続を作動するクラッチ作動手段１７４とを有する。
【００４３】
クラッチ作動手段１７４は、シフトスピンドル５８の一端側に固着されたクラッチアーム１７６と、該クラッチアーム１７６に取り付けられた後述するクラッチレリーズ機構１７８とを有する。
【００４４】
伝達機構１７０は、図６に示すように、偏心位置にピン１８０が形成されたクランクギヤ１８２と、変速用アクチュエータ１６８の駆動力をクランクギヤ１８２に伝える減速ギヤ１８４（図４参照）と、クランクギヤ１８２のピン１８０に回転自在に設けられ、クランクギヤ１８２の回転中心Ｐの延長線上を回転中心とするクランクピン１８６と、シフトスピンドル５８が挿入固定される揺動アーム１８８とを有する。揺動アーム１８８は、シフトスピンドル５８の回転中心を同軸とし、シフトスピンドル５８が挿入固定された貫通孔１９０と、ピン１８０（及びクランクピン１８６）が挿通される長孔１９２とを有する。クランクギヤ１８２の回転中心Ｐとシフトスピンドル５８の回転中心Ｑとの間の最短距離は、クランクギヤ１８２の半径よりも長い。また、長孔１９２の長軸方向の長さは、クランクギヤ１８２を回転させた際のピン１８０のストロークよりも長く設定されている。従って、変速用アクチュエータ１６８による駆動によってクランクギヤ１８２が回転すると、揺動アーム１８８が、クランクギヤ１８２の回転中心Ｐとシフトスピンドル５８の回転中心Ｑとの間の最短距離の方向に対して直交する両方向に、それぞれクランクギヤ１８２の中心からピン１８０の中心までの直線距離に相当する範囲に揺動し、それに応じてシフトスピンドル５８が揺動する。
【００４５】
チェンジアーム機構１７２は、シフトスピンドル５８に固着されたアーム１９４と、アーム１９４に隣接してシフトスピンドル５８の外周に相対回転自在に装着されたカラー１９６と、このカラー１９６に固着されたチェンジアーム１９８と、クランクケース６４に固定された規制ピン２００と、カラー１９６の外周部に支持されて捩られた状態で両端が規制ピン２００を挟み込むようにたすき掛けされた戻しスプリング（捻りバネ）２０２等から構成されている。
【００４６】
このようなチェンジアーム機構１７２において、シフトスピンドル５８を回動する力が作用していない場合には、戻しスプリング２０２の両端部が規制ピン２００を挟み込んだ状態となり、戻しスプリング２０２の両端部間に突設されたバネ係合片も、戻しスプリング２０２の付勢力により両端部の中間に位置して配設される。このため、アーム１９４及びチェンジアーム１９８は、ともに各バネ係合片がシフトスピンドル５８の軸心と規制ピン２００の軸心とを結んだ角度位置に配設され、これによりシフトスピンドル５８及びチェンジアーム１９８が初期の揺動角度位置（中立位置）に配設される。
【００４７】
このように初期の揺動角度位置に保持されるチェンジアーム１９８が上方に延びて、シフトスピンドル５８の回動がシフトドラム駆動手段５６に伝達される。シフトドラム駆動手段５６は、チェンジアーム１９８の揺動に応じた回動方向にシフトドラム５４を所定角度だけ回動送りする。
【００４８】
クラッチレリーズ機構１７８は、変速用クラッチ４４のレリーズフランジ１４０をメイン軸１２８の方向に押圧し、また、その押圧を解除する可動カム板２０４を有する。可動カム板２０４は、メイン軸１２８と対向する部分に該メイン軸１２８に向かって２段階に膨出する第１膨出部２０６ａ及び第２膨出部２０６ｂを一体に有し、先端の第１膨出部２０６ａはレリーズフランジ１４０に設けられたレリーズベアリング２０８の中心孔に嵌合されている。すなわち、可動カム板２０４はレリーズフランジ１４０にレリーズベアリング２０８を介して回転自在に固着されている。
【００４９】
クラッチレリーズ機構１７８は、さらに、可動カム板２０４における第２膨出部２０６ｂの凹部に挿入固定された円筒状の調整ボス２１０と、該調整ボス２１０に螺合する調整ボルト２１２と、調整ボス２１０の基端側（右側）に固着された受け板２１４と、受け板２１４と可動カム板２０４との間に挟持されたレリーズボール２１６とを有する。
【００５０】
可動カム板２０４及び受け板２１４には、図７Ａに示すように、レリーズボール２１６を受け入れるカム状凹部２０４ａ及び２１４ａが同一半径上に複数箇所（例えば１２０度間隔で３箇所）対向して設けられると共に、カム状凹部２０４ａ及び２１４ａの形成位置に合わせて複数のボール保持部２１８が形成されたリテーナ２２０の各ボール保持部２１８に、レリーズボール２１６が回転自在に支持されて、対向する各カム状凹部２０４ａ及び２１４ａの溝底部にレリーズボール２１６が挟み込んで配設される（初期位置）。対向するカム状凹部２０４ａ及び２１４ａの間隔は、調整ボルト２１２を回動して調整ボス２１０の軸方向位置を調整することにより設定され、レリーズボール２１６が対向するカム状凹部２０４ａ及び２１４ａの溝底部に僅かなクリアランスを有して挟持されるように設定される。
【００５１】
可動カム板２０４には外周方向に延びるレリーズアーム２２２が一体に形成され、このレリーズアーム２２２の先端側に、クラッチアーム１７６の先端におけるピンローラ２２４の直径に合わせた溝幅の長孔状のピン係合孔２２６が形成されて、このピン係合孔２２６にピンローラ２２４が係合されている。一方、受け板２１４には外周方向に延びる廻り止めアーム部２２８が形成されてその先端部がクランクケース６４に掛止され、軸方向への移動は許容されるが軸まわりの回動は規制されるようになっている。
【００５２】
このように構成されるクラッチレリーズ機構１７８において、シフトスピンドル５８が時計廻り又は反時計廻りに回動されると、その回動方向にクラッチアーム１７６が揺動され、ピンローラ２２４と係合するレリーズアーム２２２を介して可動カム板２０４が反時計廻り又は時計廻りに回動される。可動カム板２０４がいずれかの方向に回動されると、その回動と共に、可動カム板２０４側のカム状凹部２０４ａが受け板２１４側のカム状凹部２１４ａに対して相対移動する。これにより、図７Ｂに示すように、両者の間に挟持されたレリーズボール２１６が転がりながら対向する傾斜面にスムーズに移動し、その結果、調整ボス２１０に回動及び摺動可能に支持された可動カム板２０４が変速用クラッチ４４のメイン軸１２８側に移動し、レリーズベアリング２０８を介してレリーズフランジ１４０を押圧する。
【００５３】
この押圧力により、レリーズフランジ１４０はクラッチバネ１４２を圧縮しながら加圧板１３６を左方に移動させ、これにより、摩擦板１３４（駆動摩擦板及び被動摩擦板）の摩擦係合が解除されて、変速用クラッチ４４の係合状態が解除される（変速用クラッチ４４がオフ状態になる）。
【００５４】
このように、変速作動手段及びクラッチ作動手段１７４を作動させるシフトスピンドル５８が、変速用アクチュエータ１６８により回動される。すなわち、変速用アクチュエータ１６８の回転駆動力が減速ギヤ１８４、クランクギヤ１８２及び揺動アーム１８８を介してシフトスピンドル５８に伝達され、シフトスピンドル５８を介してクラッチ作動手段１７４のクラッチレリーズ機構１７８に伝達されて変速用クラッチ４４の接続が解除される。また、変速用アクチュエータ１６８の回転駆動力がシフトシャフト及びチェンジアーム機構１７２を介してシフトドラム駆動手段５６に伝達されて変速機４２の変速段が切り換えられる。
【００５５】
ここで、ＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニット）を含めた制御系について図８を参照しながら説明する。
【００５６】
制御系は、図８に示すように、ＥＣＵと、運転者が操作する変速スイッチ２３０と、現在のシフトドラム５４の位置を検出するシフトポジション検出器２３２と、シフトスピンドル５８を回転駆動する上述した変速用アクチュエータ１６８と、シフトスピンドル５８の回転角度を検出するスピンドル角度検出器２３４と、変速用アクチュエータ１６８の作動を制御する変速制御装置２３６と、クランク軸５０に設けられ、クランク軸５０を回転することでエンジンを始動させる上述した始動発電機６６と、ＥＣＵからのエンジン始動信号Ｓａに基づき、始動発電機６６によるクランク軸５０を逆転してから正転させるスイングバック制御を行う始動発電機制御装置２３８と、本実施の形態に係る変速クラッチ制御装置１０とを有する。
【００５７】
変速クラッチ制御装置１０は、上述したクラッチ作動手段１７４と、該クラッチ作動手段１７４を駆動して変速用クラッチ４４を切断状態にするクラッチ制御装置２４０とを有する。
【００５８】
変速スイッチ２３０は、スイッチ内部に設けられた内蔵スプリングにより保持される中立位置を境として、変速機４２の変速段を上昇させるアップシフトの操作ボタン部と下降させるダウンシフトの操作ボタン部とを有するスイッチ手段であり、例えばハンドル１４の左グリップ部分に設けられ、その出力信号が変速制御装置２３６に入力される。
【００５９】
スピンドル角度検出器２３４は、変速用アクチュエータ１６８の作動により、シフトスピンドル５８が変速スイッチ２３０の操作方向に所定角度回動されたか否かを検出する検出器であり、例えば、シフトスピンドル５８の角度位置に応じた信号を出力するポテンショメータやエンコーダ、シフトスピンドル５８が中立位置から所定角度回動されたときにその位置状態を検出するドグとリミットスイッチ、フォトインタラプタ等により構成することができる。なお、上記所定角度は、クラッチレリーズ機構１７８において変速用クラッチ４４が解放状態となり、シフトドラム駆動手段５６においてシフトドラム５４が回動送りされて変速後のギヤ列が確立されるのに必要な回動角度に一定の予備角を加えた角度が設定され、この予備角相当分は、チェンジアーム機構１７２の戻しスプリング２０２により吸収される。
【００６０】
変速制御装置２３６は、シフトポジション検出器２３２から入力される変速機４２の現行変速段及び変速スイッチ２３０から入力される変速信号Ｓｂに基づいて、変速用アクチュエータ１６８に駆動信号Ｓｃを出力する。具体的には、例えばシフトポジション検出器２３２から入力される変速機４２の現行変速段が３速の変速段の状態において、変速スイッチ２３０からダウンシフトの変速信号が入力されると、シフトスピンドル５８を第３速→第２速にダウンシフトさせる作動方向が行われ、シフトスピンドル５８を例えば反時計回りに回動させる方向の駆動信号Ｓｃが変速用アクチュエータ１６８に出力される。これにより、戻りスプリング２０２が弾性変形されながらシフトスピンドル５８が反時計回りに回動する。
【００６１】
シフトスピンドル５８が反時計回りに回動すると、クラッチ作動手段１７４のクラッチアーム１７６、ピンローラ２２４及びレリーズアーム２２２を介して可動カム板２０４が回動され、クラッチレリーズ機構１７８における対向するカム状凹部２０４ａ及び２１４ａとレリーズボール２１６との相互作用により、図７Ｂに示すように、変速用クラッチ４４側に移動する可動カム板２０４によってレリーズベアリング２０８を介してレリーズフランジ１４０が左方に押圧され、この押圧力によりレリーズフランジ１４０がクラッチバネ１４２を圧縮しながら加圧板１３６を左方に移動させて変速用クラッチ４４の係合状態が解除される。
【００６２】
また、シフトスピンドル５８の回動によって戻りスプリング２０２を介してチェンジアーム機構１７２のチェンジアーム１９８が揺動され、シフトドラム５４が第３速の角度位置から第２速の角度位置に回動される。この回動に伴って第２速ギヤ列が確立する。
【００６３】
第２速ギヤ列が確立され、さらに予備角分だけシフトスピンドル５８が回動すると、スピンドル角度検出器２３４から検出信号Ｓｄが変速制御装置２３６に入力される。変速制御装置２３６は、このスピンドル角度検出器２３４からの検出信号Ｓｄによりシフトスピンドル５８が所要角度回動されたと判断し、変速用アクチュエータ１６８に出力していた駆動信号Ｓｃをオフにする。すると、変速用アクチュエータ１６８の駆動力がゼロとなり、戻りスプリング２０２に蓄えられていたバネ力によってシフトスピンドル５８が駆動方向と反対方向に回動され、シフトスピンドル５８、ギヤ、クランクギヤ、揺動アーム１８８及びチェンジアーム１９８がそれぞれ初期位置に復帰し、可動カム板２０４も、図７Ａに示すように、初期位置に復帰する。
【００６４】
可動カム板２０４が初期位置に戻ると、クラッチバネ１４２のバネ力により加圧板１３６が摩擦板１３４をクラッチインナ１３２の受圧面に押圧してクラッチインナ１３２とクラッチアウタ１３０とを摩擦係合させ、変速用クラッチ４４が接続状態になる。これにより、メイン軸１２８とカウンタ軸１４８との間で動力伝達するギヤ列が、第３速ギヤ列から第２速ギヤ列に切り換えられ、変速機４２の変速段が第３速から第２速に変速される。
【００６５】
そして、本実施の形態に係る変速クラッチ制御装置１０は、少なくとも２つの制御（第１制御及び第２制御）を行う。
【００６６】
第１制御は、エンジン始動時に、クラッチ作動手段１７４を駆動して変速用クラッチ４４を切断状態にする。例えばエンジンの始動に先立って、始動発電機６６によってスイングバック制御を行う場合において、エンジンが停止中であって、且つ、少なくともクランク軸５０が始動発電機６６によって逆回転している間に、クラッチ作動手段１７４を駆動して変速用クラッチ４４を切断状態にする。
【００６７】
この第１制御の手順を図９のフローチャートを参照しながら説明する。
【００６８】
先ず、図９のステップＳ１において、変速制御装置２３６は、変速段を１速にする指示を行う。すなわち、ＥＣＵからのエンジン始動信号Ｓａの入力に基づいて、変速用アクチュエータ１６８に変速段を１速にするための駆動信号Ｓｃを出力する。
【００６９】
ステップＳ２において、変速用アクチュエータ１６８は、変速制御装置２３６からの駆動信号Ｓｃの入力に基づいてシフトスピンドル５８の回転駆動を開始する。
【００７０】
ステップＳ３において、クラッチ制御装置２４０は、シフトスピンドル５８の回転角度が変速用クラッチ４４の切断位置に対応した角度であるか否かを判別する。すなわち、変速用クラッチ４４が切断状態であるか否かを判別する。この判別は、スピンドル角度検出器２３４からの検出信号Ｓｄが示す角度が、予め設定された角度範囲Ｄａになったかどうかで行われる。
【００７１】
ここで、角度範囲Ｄａは以下のように設定される。すなわち、図１０の実線Ｌａに示すように、シフトスピンドル５８が回転すると、先ず、回転角度Ａａで、クラッチ作動手段１７４とクラッチレリーズ機構１７８による変速用クラッチ４４の切断動作が開始され、回転角度Ａｂ（＞Ａａ）で、変速用クラッチ４４が完全に切断状態となり、そして、回転角度Ａｃ（＞Ａｂ）で、今度は、実線Ｌｂに示すように、変速作動手段５２とシフトドラム駆動手段５６によってシフトドラム５４が作動を開始し、さらなるシフトスピンドル５８の回転量に応じて変速比が可変となる。その後、さらに変速用アクチュエータ１６８がシフトスピンドル５８を回転すると、上述したようにシフトスピンドル５８が初期位置に戻り、変速用クラッチ４４が接続状態となる。従って、上述の角度範囲Ｄａは、変速用クラッチ４４が完全に切断状態となる回転角度Ａｂからシフトドラム５４が作動を開始する回転角度Ａｃまでの範囲である。
【００７２】
シフトスピンドル５８の回転角度が上述の角度範囲Ｄａになった段階で、ステップＳ４に進み、クラッチ制御装置２４０は、シフトスピンドル５８の回転を一旦停止する。具体的には、変速用アクチュエータ１６８に駆動停止信号Ｓｅを出力する。変速用アクチュエータ１６８は、駆動停止信号Ｓｅの入力に基づいてシフトスピンドル５８の回転駆動を停止する。但し、シフトスピンドル５８を解放状態にはしない。
【００７３】
ステップＳ５において、始動発電機制御装置２３８は、ＥＣＵからのエンジン始動信号Ｓａの入力に基づいて、始動発電機６６の逆回転駆動を行う。これにより、クランク軸５０の逆回転が開始される。これにより、ピストン７０がシリンダ６０に沿って移動する。
【００７４】
ステップＳ６において、ピストン７０が圧縮上死点後の所定位置、すなわち、停止位置を検出したか否かが判定される。この停止位置は、例えば、圧縮上死点後３０度の位置に設定することができる。
【００７５】
ピストン７０が停止位置に到達した段階で、ステップＳ７に進み、始動発電機制御装置２３８は、始動発電機６６の逆回転駆動を停止する。
【００７６】
その後、ステップＳ８において、始動発電機制御装置２３８は、始動発電機６６の正回転駆動を開始する。
【００７７】
ステップＳ９において、クラッチ制御装置２４０は、駆動停止信号Ｓｅの出力を停止して、変速用アクチュエータ１６８によるシフトスピンドル５８の停止状態を解除する。
【００７８】
ステップＳ１０において、変速制御装置２３６は、変速段を１速に確立させる。すなわち、変速制御装置２３６による変速用アクチュエータ１６８の回転駆動が再開され、シフトスピンドル５８は、１速に対応した角度だけ回転する。シフトスピンドル５８の回動によって戻りスプリング２０２を介してチェンジアーム機構１７２のチェンジアーム１９８が揺動され、シフトドラム５４が第１速の角度位置に回動される。この回動に伴って第１速ギヤ列が確立する。
【００７９】
その後、ステップＳ１１において、変速制御装置２３６は、スピンドル角度検出器２３４からの検出信号Ｓｄに基づいて、シフトスピンドル５８が１速に対応した角度だけ回動したのを検出した段階で、変速用アクチュエータ１６８に出力していた駆動信号Ｓｃをオフにする。これにより、シフトスピンドル５８が駆動方向と反対方向に回動され、シフトスピンドル５８、可動カム板２０４等がそれぞれ初期位置に復帰し、変速用クラッチ４４が接続状態となる。
【００８０】
この第１制御においては、先ず、スイングバック制御により、エンジンの始動性を良好にすることができる。しかも、スイングバック制御の際に、変速用クラッチ４４が切断されているため、後輪に動力（逆回転）が伝達されず、自動二輪車の後進を防止することができる。
【００８１】
次に、第２制御は、エンジンが停止中であって、且つ、アイドルストップ中に、クラッチ作動手段１７４を駆動して変速用クラッチ４４を切断状態にする。変速作動手段５２及びシフトドラム駆動手段５６によるシフトドラム５４の駆動が始まる前に、シフトスピンドル５８を停止して、変速用クラッチ４４の切断を行い、変速作動手段５２及びシフトドラム駆動手段５６によるシフトドラム５４の駆動が終わった後に、シフトスピンドル５８を初期位置に復帰させて変速用クラッチ４４の接続を行う。
【００８２】
先ず、図１１のステップＳ１０１において、クラッチ制御装置２４０は、車速が０であるか否かを判別する。車速が０であれば、次のステップＳ１０２に進み、ＥＣＵで計時している停止時間Ｔａを読み出す。
【００８３】
ステップＳ１０３において、クラッチ制御装置２４０は、停止時間Ｔａが所定時間Ｔｓを超えているか否かを判別する。所定時間Ｔｓとしては、停止開始からアイドルストップするまでの時間の間で、任意に設定できる時間とする。
【００８４】
停止時間Ｔａが所定時間Ｔｓ以下であれば、ステップＳ１０１に戻り、ステップＳ１０１以降の処理を繰り返す。
【００８５】
停止時間Ｔａが所定時間Ｔｓを超えていれば、ステップＳ１０４に進み、クラッチ制御装置２４０は、現在の変速段が１速以外であるか否かを判別する。この判別は、シフトポジション検出器２３２からの検出信号Ｓｂに基づいて行われる。
【００８６】
現在の変速段が１速以外であれば、次のステップＳ１０５において、変速制御装置２３６は、変速用アクチュエータ１６８に変速段を１速にするための駆動信号Ｓｃを出力する。
【００８７】
ステップＳ１０６において、変速用アクチュエータ１６８は、変速制御装置２３６からの駆動信号Ｓｃの入力に基づいてシフトスピンドル５８の回転駆動を開始する。
【００８８】
ステップＳ１０７において、クラッチ制御装置２４０は、シフトスピンドル５８の回転角度が変速用クラッチ４４の切断位置に対応した角度であるか否かを判別する。すなわち、変速用クラッチ４４が切断状態であるか否かを判別する。この処理は、上述した第１制御におけるステップＳ３の処理と同様であるため、重複説明を省略する。
【００８９】
シフトスピンドル５８の回転角度が上述した角度範囲Ｄａになった段階で、ステップＳ１０８に進み、クラッチ制御装置２４０は、シフトスピンドル５８の回転を一旦停止する。
【００９０】
ステップＳ１０９において、クラッチ制御装置２４０は、現在、アイドルストップ中であるか否かを判別する。この判別は、例えばＥＣＵに対する状態フラグＦａの送信要求に基づいてＥＣＵから送られてきた状態フラグＦａに基づいて行う。もちろん、クラッチ制御装置２４０において、車速が０で、且つ、スロットル弁が開となっていないことを示す情報を受けて、アイドルストップ中であると判別するようにしてもよい。
【００９１】
アイドルストップ中であれば、変速用クラッチ４４の切断状態を維持し、アイドルストップでないと判別された段階で、ステップＳ１１０に進み、クラッチ制御装置２４０は、シフトスピンドル５８の停止状態を解除する。
【００９２】
ステップＳ１１１において、変速段を１速に確立させる。すなわち、変速制御装置２３６による変速用アクチュエータ１６８の回転駆動が再開され、シフトスピンドル５８は、１速に対応した角度だけ回転する。シフトスピンドル５８の回動によって戻りスプリング２０２を介してチェンジアーム機構１７２のチェンジアーム１９８が揺動され、シフトドラム５４が第１速の角度位置に回動される。この回動に伴って第１速ギヤ列が確立する。
【００９３】
その後、ステップＳ１１２において、変速制御装置２３６は、スピンドル角度検出器２３４からの検出信号に基づいて、シフトスピンドル５８が１速に対応した角度だけ回動したのを検出した段階で、変速用アクチュエータ１６８に出力していた駆動信号をオフにする。これにより、シフトスピンドル５８が駆動方向と反対方向に回動され、シフトスピンドル５８、可動カム板２０４等がそれぞれ初期位置に復帰し、変速用クラッチ４４が接続状態となる。すなわち、自動二輪車１２の再発進となる。
【００９４】
一方、ステップＳ１０４において、現在の変速段が１速であると判別された場合は、ステップＳ１１３に進み、変速制御装置２３６は、変速用アクチュエータ１６８にシフトスピンドル５８を回転駆動するための駆動信号Ｓｃを出力する。変速用アクチュエータ１６８は、変速制御装置２３６からの駆動信号Ｓｃの入力に基づいてシフトスピンドル５８の回転駆動を開始する。
【００９５】
ステップＳ１１４において、クラッチ制御装置２４０は、シフトスピンドル５８の回転角度が変速用クラッチ４４の切断位置に対応した角度であるか否かを判別する。すなわち、変速用クラッチ４４が切断状態であるか否かを判別する。
【００９６】
シフトスピンドル５８の回転角度が上述した角度範囲Ｄａになった段階で、ステップＳ１１５に進み、クラッチ制御装置２４０は、シフトスピンドル５８の回転を停止する。
【００９７】
ステップＳ１１６において、クラッチ制御装置２４０は、現在、アイドルストップ中であるか否かを判別する。
【００９８】
アイドルストップ中であれば、変速用クラッチ４４の切断状態を維持し、アイドルストップでないと判別された段階で、ステップＳ１１７に進み、クラッチ制御装置２４０は、シフトスピンドル５８の停止状態を解除する。
【００９９】
ステップＳ１１８において、クラッチ制御装置２４０は、変速用クラッチ４４を接続させる。具体的には、例えばクラッチ制御装置２４０は、変速制御装置２３６に、シフトスピンドル５８の回転駆動をオフにするための指示信号Ｓｆを出力する。変速制御装置２３６は、該指示信号Ｓｆの入力に基づいて、変速用アクチュエータ１６８に出力していた駆動信号Ｓｃをオフにする。これにより、シフトスピンドル５８が駆動方向と反対方向に回動され、シフトスピンドル５８、可動カム板等がそれぞれ初期位置に復帰し、変速用クラッチ４４が接続状態となる。すなわち、自動二輪車の再発進となる。
【０１００】
この第２制御においては、エンジンが停止中であって、且つ、アイドルストップ中に、変速用クラッチ４４を切断状態としているため、ギヤが入った状態でエンジンが停止した場合でも、一方向クラッチ１５４を介してクランク軸５０が回転するということがなく、自動二輪車１２を押し歩きすることができる。
【０１０１】
同一のシフトスピンドル５８により、クラッチ作動手段１７４と変速作動手段５２とを駆動させる場合において、変速作動手段５２によるシフトドラム５４の駆動が始まる前に、変速用クラッチ４４の切断を行うことができ、また、変速作動手段５２によるシフトドラム５４の駆動が終わった後に、変速用クラッチ４４の接続を行うことができる。しかも、アイドルストップ時に、クラッチ作動手段１７４のみが作動するスピンドル位置に、シフトスピンドル５８を停止させるようにしているため、アイドルストップ中であって、シフトドラム５４が駆動される前に変速用クラッチ４４を切断状態とすることができる。
【０１０２】
特に、車速が０である時間が所定時間を超えていると判別した段階で、現在の変速段を確認し、変速段が１速以外であれば、変速用アクチュエータ１６８に変速段を１速にするための駆動信号Ｓｃを出力するようにし、変速段が１速であれば、１速の状態を維持するようにしたので、アイドルストップが解除されて変速用クラッチ４４が接続された段階において、変速段が自動的に１速になる。通常、自動でニュートラルにすることが考えられるが、再発進の際に、エンジンを始動する操作、変速段を１速にする操作が必要になり、挙動数が多くなる。これに対して、上述の第２制御では、変速用クラッチ４４が接続された段階において、変速段が自動的に１速になるため、挙動数を減らすことができ、操作性を向上させることができる。
【０１０３】
上述した例では、クラッチレリーズ機構１７８の可動カム板２０４において、変速用クラッチ４４の結合状態（図７Ａ参照）からその結合状態を解除する場合、図７Ｂに示すように、可動カム板２０４側のカム状凹部２０４ａを受け板２１４側のカム状凹部２１４ａに対して相対移動させて、レリーズボール２１６を対向する傾斜面に移動させるようにしたが、さらに、図１２Ａ及び図１２Ｂに示すように、可動カム板２０４の平坦面２０４ｂに位置させるようにしてもよい。この場合、変速用クラッチ４４を解放状態にしている期間のモータ消費電力を低減させることができる。
【０１０４】
なお、本発明に係る変速クラッチ制御装置は、上述の実施の形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。
【符号の説明】
【０１０５】
１０…変速クラッチ制御装置 １２…自動二輪車
１６…前輪 １８…後輪
２０…内燃機関 ２２…動力伝達装置
４０…発進クラッチ ４２…変速機
４４…変速用クラッチ ４６…伝動機構
４８…一次減速機構 ５０…クランク軸
５２…変速作動手段 ５４…シフトドラム
５６…シフトドラム駆動手段 ５８…シフトスピンドル
６６…始動電動機 ６８…キック式始動機構
６８ｃ…キック軸 １１８…一次駆動ギヤ
１２６…一次被動ギヤ １２８…メイン軸
１４０…レリーズフランジ １４２…クラッチバネ
１４８…カウンタ軸 １５４…一方向クラッチ
１６６…クラッチ素子 １６８…変速用アクチュエータ
１７０…伝達機構 １７２…チェンジアーム機構
１７４…クラッチ作動手段 １７６…クラッチアーム
１７８…クラッチレリーズ機構 １８８…揺動アーム
１９８…チェンジアーム ２０４…可動カム板
２１４…受け板 ２３０…変速スイッチ
２３２…シフトポジション検出器 ２３４…スピンドル角度検出器
２３６…変速制御装置 ２３８…始動発電機制御装置
２４０…クラッチ制御装置
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸（５０）の回転を遠心式の発進クラッチ（４０）を介して前記クランク軸（５０）に対して相対回転可能に支持される一次駆動ギヤ（１１８）に伝達すると共に、
前記一次駆動ギヤ（１１８）の回転が前記クランク軸（５０）の回転よりも速いとき、前記一次駆動ギヤ（１１８）と前記クランク軸（５０）とを連結する一方向クラッチ（１５４）が設けられ、
入力軸（１２８）に変速用クラッチ（４４）を備え、該変速用クラッチ（４４）の出力側の回転を、選択されたギア列を介して駆動輪（１８）に伝達する変速機（４２）を有し、
前記発進クラッチ（４０）又は前記一方向クラッチ（１５４）の出力を、前記一次駆動ギヤ（１１８）を介して前記入力軸（１２８）に伝達する内燃機関（２０）に使用される変速クラッチ制御装置において、
前記クランク軸（５０）に設けられ、前記クランク軸（５０）を回転することで前記内燃機関を始動させる始動発電機（６６）と、
エンジン始動信号（Ｓａ）に基づき、前記始動発電機（６６）による前記クランク軸（５０）を逆転してから正転させるスイングバック制御を行う始動発電機制御装置（２３８）と、
アクチュエータ（１６８）により駆動され、前記変速用クラッチ（４４）を接続／切断状態に切り換えるクラッチ作動手段（１７４）と、
前記内燃機関（２０）の始動時に、前記クラッチ作動手段（１７４）を駆動して前記変速用クラッチ（４４）を切断状態にするクラッチ制御装置（２４０）とを有することを特徴とする変速クラッチ制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の変速クラッチ制御装置において、
前記クラッチ制御装置（２４０）は、
前記内燃機関（２０）が停止中であって、且つ、少なくとも前記クランク軸（５０）が逆転している間に、前記クラッチ作動手段（１７４）を駆動して前記変速用クラッチ（４４）を切断状態にすることを特徴とする変速クラッチ制御装置。
【請求項３】
クランク軸（５０）の回転を遠心式の発進クラッチ（４０）を介して前記クランク軸（５０）に対して相対回転可能に支持される一次駆動ギヤ（１１８）に伝達すると共に、
前記一次駆動ギヤ（１１８）の回転が前記クランク軸（５０）の回転よりも速いとき、前記一次駆動ギヤ（１１８）と前記クランク軸（５０）とを連結する一方向クラッチ（１５４）が設けられ、
入力軸（１２８）に変速用クラッチ（４４）を備え、該変速用クラッチ（４４）の出力側の回転を、選択されたギア列を介して駆動輪（１８）に伝達する変速機（４２）を有し、
前記発進クラッチ（４０）又は前記一方向クラッチ（１５４）の出力を、前記一次駆動ギヤ（１１８）を介して前記入力軸（１２８）に伝達する内燃機関（２０）に使用される変速クラッチ制御装置において、
アクチュエータ（１６８）により駆動され、前記変速用クラッチ（４４）を接続／切断状態に切り換えるクラッチ作動手段（１７４）と、
前記内燃機関（２０）が停止中であって、且つ、アイドルストップ中に、前記クラッチ作動手段（１７４）を駆動して前記変速用クラッチ（４４）を切断状態にするクラッチ制御装置（２４０）とを有することを特徴とする変速クラッチ制御装置。
【請求項４】
請求項３記載の変速クラッチ制御装置において、
前記クラッチ作動手段（１７４）とシフトドラム（５４）を駆動する変速作動手段（５２）とが同一のシフトスピンドル（５８）により駆動され、
前記クラッチ制御装置（２４０）は、前記クラッチ作動手段（１７４）のみが作動するスピンドル位置に、前記シフトスピンドル（５８）を停止させることを特徴とする変速クラッチ制御装置。
【請求項１】
クランク軸（５０）の回転を遠心式の発進クラッチ（４０）を介して前記クランク軸（５０）に対して相対回転可能に支持される一次駆動ギヤ（１１８）に伝達すると共に、
前記一次駆動ギヤ（１１８）の回転が前記クランク軸（５０）の回転よりも速いとき、前記一次駆動ギヤ（１１８）と前記クランク軸（５０）とを連結する一方向クラッチ（１５４）が設けられ、
入力軸（１２８）に変速用クラッチ（４４）を備え、該変速用クラッチ（４４）の出力側の回転を、選択されたギア列を介して駆動輪（１８）に伝達する変速機（４２）を有し、
前記発進クラッチ（４０）又は前記一方向クラッチ（１５４）の出力を、前記一次駆動ギヤ（１１８）を介して前記入力軸（１２８）に伝達する内燃機関（２０）に使用される変速クラッチ制御装置において、
前記クランク軸（５０）に設けられ、前記クランク軸（５０）を回転することで前記内燃機関を始動させる始動発電機（６６）と、
エンジン始動信号（Ｓａ）に基づき、前記始動発電機（６６）による前記クランク軸（５０）を逆転してから正転させるスイングバック制御を行う始動発電機制御装置（２３８）と、
アクチュエータ（１６８）により駆動され、前記変速用クラッチ（４４）を接続／切断状態に切り換えるクラッチ作動手段（１７４）と、
前記内燃機関（２０）の始動時に、前記クラッチ作動手段（１７４）を駆動して前記変速用クラッチ（４４）を切断状態にするクラッチ制御装置（２４０）とを有することを特徴とする変速クラッチ制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の変速クラッチ制御装置において、
前記クラッチ制御装置（２４０）は、
前記内燃機関（２０）が停止中であって、且つ、少なくとも前記クランク軸（５０）が逆転している間に、前記クラッチ作動手段（１７４）を駆動して前記変速用クラッチ（４４）を切断状態にすることを特徴とする変速クラッチ制御装置。
【請求項３】
クランク軸（５０）の回転を遠心式の発進クラッチ（４０）を介して前記クランク軸（５０）に対して相対回転可能に支持される一次駆動ギヤ（１１８）に伝達すると共に、
前記一次駆動ギヤ（１１８）の回転が前記クランク軸（５０）の回転よりも速いとき、前記一次駆動ギヤ（１１８）と前記クランク軸（５０）とを連結する一方向クラッチ（１５４）が設けられ、
入力軸（１２８）に変速用クラッチ（４４）を備え、該変速用クラッチ（４４）の出力側の回転を、選択されたギア列を介して駆動輪（１８）に伝達する変速機（４２）を有し、
前記発進クラッチ（４０）又は前記一方向クラッチ（１５４）の出力を、前記一次駆動ギヤ（１１８）を介して前記入力軸（１２８）に伝達する内燃機関（２０）に使用される変速クラッチ制御装置において、
アクチュエータ（１６８）により駆動され、前記変速用クラッチ（４４）を接続／切断状態に切り換えるクラッチ作動手段（１７４）と、
前記内燃機関（２０）が停止中であって、且つ、アイドルストップ中に、前記クラッチ作動手段（１７４）を駆動して前記変速用クラッチ（４４）を切断状態にするクラッチ制御装置（２４０）とを有することを特徴とする変速クラッチ制御装置。
【請求項４】
請求項３記載の変速クラッチ制御装置において、
前記クラッチ作動手段（１７４）とシフトドラム（５４）を駆動する変速作動手段（５２）とが同一のシフトスピンドル（５８）により駆動され、
前記クラッチ制御装置（２４０）は、前記クラッチ作動手段（１７４）のみが作動するスピンドル位置に、前記シフトスピンドル（５８）を停止させることを特徴とする変速クラッチ制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１２−２１５２５０（Ｐ２０１２−２１５２５０Ａ）
【公開日】平成２４年１１月８日（２０１２．１１．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−８１２４３（Ｐ２０１１−８１２４３）
【出願日】平成２３年３月３１日（２０１１．３．３１）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１１月８日（２０１２．１１．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年３月３１日（２０１１．３．３１）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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