【課題】発進段側のクラッチの負担を低減して、摩耗を抑制することができ、クラッチの交換期間を長くするデュアルクラッチ式変速機の変速装置とデュアルクラッチ式変速機とそれを搭載する車両を提供する。
【解決手段】第１クラッチＣ１と結合する第１入力軸１１、第２クラッチＣ２と結合する第２入力軸１２、第１入力軸１１及び第２入力軸１２と、出力軸３との間にそれぞれ奇数段Ｇ１、Ｇ３、Ｇ５と偶数段Ｇ２、Ｇ４、Ｇ６のギア段を一つおきに配置し、車両を発進するときに、発進段ＤＧ２を第２入力軸１２に半結合させる間に、第２クラッチＣ２の吸収エネルギを算出し、吸収エネルギが予め定めた閾値である設定値を超えた場合に、発進段ＤＧ２よりも一つ以上高いギア比を有した補助段ＳＧ３を同期係合した第１入力軸１１に第１クラッチＣ１を半結合（半クラッチ）させる。 （もっと読む）

【課題】惰行運転時においてエンジン減速モードとモータ減速モードとの間の制動力の格差に起因する減速感の相違を解消した上で、モータ減速モードでは電動機の回生制御により最大限の発電量を実現できるハイブリッド電気自動車の回生制御装置を提供する。
【解決手段】モータ減速モードによる車両の蛇行運転時において、エンジンと電動機との間のクラッチを切断して、電動機の回生トルクを最大トルクライン上で制御することにより車両の減速エネルギの全てを回生発電に利用すると共に、最大トルクライン上におけるエンジンブレーキ近傍の回生トルクが得られる電動機の回転域でシフトダウンを実行することにより、エンジン減速モードと同様に減速感を実現する。 （もっと読む）

【課題】動力伝達モードを切替可能なハイブリッド車両の運転効率を高める。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置（１００）は、動力要素（２００、ＭＧ１、ＭＧ２）と、駆動軸（５００）と、動力伝達機構（３００）と、第１クラッチ（７１０）と、第２クラッチ（７２０）と、ブレーキ（７３０）とを備えたハイブリッド車両を制御する。ハイブリッド車両の制御装置は、第１クラッチを切り離すと共に第２クラッチを係合する第１の動力伝達モード、及び第１クラッチを切り離すと共にブレーキで第２回転要素を固定する第２の動力伝達モードを相互に切替可能な切替手段（１４０）と、第１の動力伝達モード及び第２の動力伝達モードの動力損失を夫々推定する推定手段（１２０）と、動力損失が小さい方の動力伝達モードに切替えるように切替手段を制御する切替制御手段（１３０）とを備える。 （もっと読む）

【課題】マニュアルモードにおける変速が運転者に違和感を与えることがない無段変速機を提供する。
【解決手段】バリエータ（２０）と副変速機構（３０）とが接続された無段変速機において、マニュアルモードが選択されているときに、運転者からの変速指示が複数回連続して行われた場合は、バリエータ（２０）の変速比のみを変更してスルー変速比を到達スルー変速比に追従させる制御を実行し、バリエータ（２０）の変速比が最大又は最小となり、スルー変速比を前記到達スルー変速比に追従できない場合に、副変速機構（３０）の変速比の変化の開始又は変速比の変化の進行を、マニュアルモードが選択されていないときと比べて早める。 （もっと読む）

【課題】変速をより素早く完了させて、走行性能を発揮させる。
【解決手段】アクセル開度と車速の変化に対してリニアに変化するよう目標ギヤ比を設定すると共にこの目標ギヤ比がダウンシフト側の変速点Ｇｄｏｗｎに達したときにダウンシフト変速を実行し目標ギヤ比が変速点Ｇｕｐに達したときにアップシフト変速を実行するものとし、目標ギヤ比の変化速度である目標ギヤ比変化速度Ｖｇｒとプレサーボ起動時間とに基づいて現在の目標ギヤ比が変速点Ｇｄｏｗｎ，Ｇｕｐに到達するタイミングよりも次の変速のプレサーボ起動時間だけ前倒ししたタイミングを推定してこのタイミングでプレサーボ起動を開始する。これにより、目標ギヤ比が変速点Ｇｕｐ，Ｇｄｏｗｎに到達すると、直ちにスウィープアプライ制御により必要なクラッチの油圧サーボに供給する油圧を昇圧して係合させることができる。 （もっと読む）

【課題】ニュートラル制御の解除と発進時ロックアップスリップ制御とを重ねて実行する際に、それぞれの制御を安定して実行する。
【解決手段】ニュートラル制御の解除時に発進時ロックアップスリップ制御を重ねて実行する際には、クラッチＣ１の係合によりそのクラッチＣ１の係合完了時の変速機入力側回転速度Ｎ_Ｓ３に向かって変化させられるタービン回転速度Ｎ_Ｔの傾きが、ニュートラル制御の解除時にクラッチＣ１を係合する為に上昇させるＣ１クラッチ圧Ｐ_Ｃ１と、発進時ロックアップスリップ制御時にロックアップクラッチ３３をスリップ係合する為に上昇させるロックアップクラッチ圧Ｐ_ＬＵとの少なくとも一方のクラッチ圧により制御されるので、例えば常に安定した時間でニュートラル制御を終了させたり、クラッチＣ１の係合時に発生するショックや過渡状態でのエンジントルクＴ_Ｅの変動などが出力側（駆動輪３８側）に伝達され難くすることができる。 （もっと読む）

【課題】自発的な燃料／ペダルオフ（ファストオフ）時の自動車の自動変速機を制御する方法を提供する。
【解決手段】自動変速機は加速ペダルを介して影響を受ける内燃機関によって駆動され、ペダル位置に比例した信号がシフトマップを内蔵する電子式変速機制御装置へ送られ、ペダル位置グラジエント（ＰＳＴＧ）がペダル位置グラジエント限界値（ＫＦ＿ＰＳＴＧ）よりも小である場合に自発的な燃料／ペダルオフ（ファストオフ）が認識されてアップシフトブロック（ＦＦＯ＝１）が実行される。アップシフトブロック（ＦＦＯ＝１）の状態は、エンジン回転数（ＮＭＯ）と等価の関数として設定されたトラクション・エンジンブレーキ特性曲線（ＫＬ＿ＺＳ）を実際のエンジンモーメント（ＭＭＭ）が上回った場合に、トラクション運転を認識するのに伴い、全走行抵抗（ＧＦＷ）に関連した車加速度／減速度及びペダル位置グラジエント限界値に関連して解消される。 （もっと読む）

【課題】 インターロック状態が発生したとしても、インターロック状態を回避しつつ走行性を確保可能な自動変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】 自動変速機の制御装置において、前記複数の締結要素のうち、前記指令変速段を達成するために締結制御則が実行された締結要素以外の締結要素の１つが締結故障し、前記入力回転要素と前記出力回転要素の回転が固定されるインターロック状態を検出するインターロック状態検出手段と、前記インターロック状態検出手段によりインターロック状態を検出したときは、この時点の指令変速段を達成する締結要素の１つを解放することで、前記指令変速段以外の変速段を回避変速段として達成可能かどうかを、インターロック状態を検出した時点の指令変速段から判断する回避判断手段と、前記回避判断手段により達成可能と判断されたときは、前記回避変速段に変速させ、それ以外のときは全締結要素を解放してニュートラル状態とする故障時変速制御手段と、を設けた。 （もっと読む）

【課題】運転者の加速意図や減速意図を適切に反映させた変速制御を実行できる変速制御装置を提供すること。
【解決手段】車両に搭載された自動変速機を制御する変速制御装置であって、運転者により操作されてシフトポジションが選択されるシフトポジション選択手段と、運転者により操作され、可動範囲における初期位置からの操作量が可変である、シフトポジション選択手段とは異なる操作子とを備え、操作量が初期位置に対応する値であるとき（Ｓ２−Ｎ）は、選択されたシフトポジションと車両の走行状態とに基づく予め設定された第一変速比を目標変速比とする変速制御を実行（Ｓ１）し、操作量が初期位置に対応する値でないとき（Ｓ２−Ｙ）には、第一変速比から予め設定された第二変速比までの間の操作量に応じた変速比を目標変速比とする変速制御を実行（Ｓ３）する。 （もっと読む）

【課題】運転者の要求する駆動力のより早い実現と、駆動トルク中断を回避したスムーズな変速を両立できる制御装置および制御方法を提案することにある。
【解決手段】アクセルオフ状態からのキックダウンのように、運転者が早急な加速を要求している場合は、摩擦伝達機構を解放して、駆動力源の動力の出力軸への伝達を一旦遮断状態としたのち、目的とする変速段の摩擦伝達機構を締結する。その他の変速の場合は、トルクを伝達していた摩擦伝達機構を徐々に解放しながら、次変速段の摩擦伝達機構を徐々に締結する。 （もっと読む）

【課題】複数の変速比が段階的に成立させられる変速部と変速部の入力側回転部材に動力伝達可能に連結された電動機とを備える車両用動力伝達装置において、コーストダウンシフトを適切なタイミングで実行することでコーストダウンシフト時の変速部の入力トルクの変化を抑制して変速ショックを抑制する。
【解決手段】減速走行中に第２電動機Ｍ２による回生トルクを含む自動変速部２０の入力トルクＴ_ＩＮが零と判断されることを条件として自動変速部２０のコーストダウンシフトが実行されるので、コーストダウンシフトの際は自動変速部２０の入力トルクＴ_ＩＮが零と判断されるトルク値とされており、コーストダウンシフト完了時に自動変速部２０の出力側に表れるトルク変化が可及的に抑制される。このように、自動変速部２０の変速を入力トルクＴ_ＩＮが零と判断されるときに実行することで、変速時の入力トルクＴ_ＩＮの変化が抑制されて変速ショックが抑制される。 （もっと読む）

【課題】パワーオンダウンシフトの際に、適切なギヤ段を決定してドライバビリティを向上させる。
【解決手段】アクセル踏込操作に伴う自動変速機１０のパワーオンダウンシフト判断の際に、パワーオンダウンシフト後に発生可能な最大駆動力Ｆmaxが予測要求駆動力Ｆreqpを超えるようなギヤ段ＧＳが目標ギヤ段ＧＳ^＊として決定されるので、更にアクセルペダル５２を踏み増しすることに伴うパワーオンダウンシフトの発生が抑制されて所謂ビジーシフトとなることが抑制される。また、パワーオンダウンシフト前後の推定エンジン回転速度変化量ΔＮ_Ｅが大きい程、予測要求駆動力Ｆreqpが小さくされるように補正されるので、予測要求駆動力Ｆreqpを超えるようなパワーオンダウンシフト後の最大駆動力Ｆmaxが相対的に小さくて済み、より高車速側のギヤ段ＧＳが目標ギヤ段ＧＳ^＊として決定されてギヤ段の落過ぎ感が抑制される。 （もっと読む）

【課題】走行駆動力の低下を抑えつつ、オーバーヒートを防止する。
【解決手段】アクセルペダル１２ａの操作量に応じて原動機１の回転速度を制御する回転速度制御手段１ａ，１０と、原動機１の回転をトルクコンバータ２およびトランスミッション３を介して車輪６に伝達する走行駆動装置と、原動機１の冷却水温Ｔｗと相関関係のある物理量を検出する水温検出手段１７と、トルコン２の入力軸と出力軸の速度比ｅを検出する速度比検出手段１４，１５と、速度比検出手段１４，１５により検出された速度比ｅが、トルコン効率ηが所定値η１，η２以下となる制限速度比領域にあるときに、水温検出手段１７により冷却水温が所定値Ｔｗ１以上のオーバーヒート状態が検出されると、原動機１の最高回転速度を上限値Ｎｍａｘよりも低い制限回転速度Ｎｓに制限する速度制限手段１ａ，１０とを備える。 （もっと読む）

【課題】高油圧供給部に圧油を供給する電動式油圧ポンプに異常が生じた場合であっても高油圧供給部に圧油を供給できる油圧制御装置を提供する。
【解決手段】電動式油圧ポンプ１６に異常が検出され、高油圧供給部３に圧油を供給できない場合に、エンジン１３によって駆動され、低油圧供給部２に圧油を供給する機械式油圧ポンプ１４から高油圧供給部３に圧油を供給できるように構成されている。この場合に、機械式油圧ポンプ１４を駆動させるエンジン１３の出力を増大させることにより、機械式油圧ポンプ１４で発生させられる油圧を増圧させるように構成されている。したがって、電動式油圧ポンプ１６に異常が生じた場合であっても、従前の駆動状態を可及的に確保することができ、車両Ｖｅの走行を継続することができる。 （もっと読む）

【課題】登坂路走行時に違和感なく走行できる無段変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】実際の車両の走行状態から路面の勾配を推定し、路面の勾配が登坂判定値以上であって、かつ実入力回転数が路面の勾配に応じて設定された最低目標入力回転数以下であるとき、最低目標入力回転数を下限値とせずに通常の変速制御を実施する。一方、路面の勾配が登坂判定値以上であって、かつ実入力回転数が最低目標入力回転数を超えたとき、最低目標入力回転数を下限値として変速制御を実施する。実入力回転数が最低目標入力回転数を超えるまで登坂制御を延期するため、運転者の予期しない入力回転数の上昇を回避できる。 （もっと読む）

【課題】セミオート制御とフルオート制御とを切り換え自在な変速制御装置において、セミオート制御およびフルオート制御のどちらにおいても、乗り心地のよい変速動作を可能にする。
【解決手段】変速制御装置５０は、クラッチアクチュエータ６０と、シフトアクチュエータ７０と、シフトスイッチ７２と、制御切換スイッチ７１と、ＥＣＵ９０とを備えている。ＥＣＵ９０は、自動二輪車１の運転状態を検知する運転状態検知部９２と、シフトスイッチ７２の操作に従って変速動作を開始させるセミオート制御部９３と、運転状態検知部９２による運転状態の検出に従って変速動作を開始させるフルオート制御部９４とを有している。セミオート制御部９３は、所定の運転条件のときに第１の変速動作仕様に基づいて変速動作を行い、フルオート制御部９４は、前記所定運転条件のときに第１の変速動作仕様と異なる第２の変速動作仕様に基づき変速動作を行う。 （もっと読む）

【課題】ビジーシフトの防止と燃費の向上とを両立させることのできる車両用変速制御装置を提供する。
【解決手段】駆動力源の出力側に連結された変速機の変速比を段階的に変化させることにより駆動力源の回転数を制御し、かつ駆動力源の動作状態を示す指標として予め定めた値が変速比を低下させるアップシフト閾値を超えた場合に変速比を低下させるように構成された車両用変速制御装置において、車両が加速している場合に、アップシフト閾値を、車両が加速していない場合に比較して、変速比を低下させる変速が生じ易い値に相対的に変更する変速促進手段（ステップＳ３）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】エンジン回転数が過剰にならないようにする。
【解決手段】マニュアルシフトモードが選択された場合、車速および加速度をパラメータとして規定された自動アップ線に従って、オートマチックトランスミッションが自動的にアップシフトするように制御される。マニュアルシフトモードが選択された場合に、アクセル開度の変化率が大きいほど、オートマチックトランスミッションがアップシフトすべき車速がより低くなるように自動アップ線が補正される。 （もっと読む）

【課題】運転者の操作により変速が行われた際に、目標機関回転数に対する内燃機関の機関回転数の収束性を向上することができるハイブリッド車両を提供すること。
【解決手段】ハイブリッド車両２０は、エンジン２２と、ＭＧ１と、遊星歯車機構３０と、ＭＧ２と、バッテリ５０と、エンジン２２の運転制御、ＭＧ１およびＭＧ２のそれぞれに対して力行制御および回生制御、バッテリ５０の蓄電制御および放電制御を行うハイブリッド制御装置（エンジンＥＣＵ２４、モータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２、ハイブリッドＥＣＵ７０）とを備える。ハイブリッド制御装置は、シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆによりシーケンシャル変速段設定部７０ｅにより設定されたシーケンシャル変速段Ｙが変更されたと判定されると、回生量設定部７０ｈにより設定された回生量Ｄを所定時間だけ増加させる一時アップ部７０ｊを有する。 （もっと読む）

【課題】運転者に準備変速段についての情報を報知する及び／又は候補変速段と準備変速段とが異なったことを報知する変速機を提供する。
【解決手段】本発明の変速機１１は、第１及び第２クラッチＣ１、Ｃ２、第１及び第２入力軸２１、２２、出力軸２３と、第１入力軸２１又は第２入力軸２２と出力軸２３との間を任意に接続可能な複数の変速段の組み合わせである第１及び第２変速機構３、４、及び変速段から候補変速段を選択する変速段選択手段５１と、候補変速段が現変速段と異なるときに候補変速段に対応する一方の組み合わせの間を接続し候補変速段を現変速段にする変速手段５２と、他方の変速機構が備える変速段から選択される準備変速段により他方の入力軸及び出力軸２３の間を接続する準備手段５３１及び準備変速段を報知する変速段報知手段５３２をもつ変速準備手段５３とをもつ制御手段５を有する。 （もっと読む）