車両用動力伝達装置の制御装置
【課題】複数の変速比が段階的に成立させられる変速部と変速部の入力側回転部材に動力伝達可能に連結された電動機とを備える車両用動力伝達装置において、コーストダウンシフトを適切なタイミングで実行することでコーストダウンシフト時の変速部の入力トルクの変化を抑制して変速ショックを抑制する。
【解決手段】減速走行中に第２電動機Ｍ２による回生トルクを含む自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが零と判断されることを条件として自動変速部２０のコーストダウンシフトが実行されるので、コーストダウンシフトの際は自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが零と判断されるトルク値とされており、コーストダウンシフト完了時に自動変速部２０の出力側に表れるトルク変化が可及的に抑制される。このように、自動変速部２０の変速を入力トルクＴＩＮが零と判断されるときに実行することで、変速時の入力トルクＴＩＮの変化が抑制されて変速ショックが抑制される。
【解決手段】減速走行中に第２電動機Ｍ２による回生トルクを含む自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが零と判断されることを条件として自動変速部２０のコーストダウンシフトが実行されるので、コーストダウンシフトの際は自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが零と判断されるトルク値とされており、コーストダウンシフト完了時に自動変速部２０の出力側に表れるトルク変化が可及的に抑制される。このように、自動変速部２０の変速を入力トルクＴＩＮが零と判断されるときに実行することで、変速時の入力トルクＴＩＮの変化が抑制されて変速ショックが抑制される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速部の入力側回転部材に動力伝達可能に連結された電動機を備える車両用動力伝達装置の制御装置に係り、特に、コースト走行時に電動機を回生制御することにより車両に制動力を付与する際の技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
変速部の入力側回転部材に動力伝達可能に連結された電動機を備える車両用動力伝達装置が良く知られている。例えば、特許文献１、２の車両がそれである。また、特許文献１では、例えば出力要求量（アクセル開度や要求出力トルク）及び車速を変数として予め設定された所定の変速線に従って変速部の変速が実行される。また、コースト走行時にはエネルギ効率の向上（燃費向上）を図る観点から電動機を回生制御することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２０７６９０号公報
【特許文献２】特開２００２−３２３０７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、上記特許文献１に示されるような車両用動力伝達装置では、コースト走行中にダウンシフト線を横切るとコーストダウンシフトが実行される。このとき電動機による回生トルクが変速部に入力されており、コースト走行時に電動機による回生トルクを付与したまま変速を行うと変速ショックが生じる可能性がある。これに対して、良く知られたクラッチツウクラッチ変速により変速部の変速が実行されて変速ショックが抑制される。また、変速部の変速過程において、変速部内の解放側係合装置と係合側係合装置とを共に解放状態とするクラッチフリー状態とし、そのクラッチフリー状態の間に電動機により変速部の入力側回転部材を変速後の回転速度に同期させて変速を進行させる場合も考えられる。このクラッチフリー状態を介して変速を進行させる場合には、電動機による同期制御によってクラッチフリー状態中に変速部の入力トルクが変化しても出力側ではその影響を受けず、またクラッチツウクラッチ変速のようなトルクの受け渡しを行わない分複雑な制御が必要とされないが、クラッチフリー状態を解除した変速完了時に変速部の入力トルクが出力側へステップ的に伝達されることになり入力トルクの大きさによっては変速ショックが増大する可能性がある。その為、アクセルオフのコーストダウンシフトが低下する車速のみによって判断されることに鑑みて、上記変速ショックが抑制される車両状態にてコーストダウンシフト点車速を設定することが考えられる。
【０００５】
ところで、コースト走行中の車両には、例えばコースト走行時の車速やブレーキオン時の操作力（例えば踏力）に応じて決定された目標減速度が達成されるように回生トルクやホイールブレーキ装置によるホイールブレーキトルクにより発生させられる制動力（制動トルク）が付与される。例えば、ブレーキオフ時には回生トルクのみにより制動力が発生させられ、またブレーキオン時には回生トルク及びホイールブレーキトルクにより制動力が発生させられる。このような場合、例えばブレーキ操作量に応じて増大する目標減速度が得られるように、ホイールブレーキトルクが増大させられるが、燃費向上の観点や目標減速度を所定割合でトルク分担することから回生トルク分も増大させられる。そうすると、ブレーキ操作量によって同一車速であっても回生トルクの大きさすなわち変速部の入力トルクの大きさが変化する可能性がある。従って、上記コーストダウンシフト点車速を一律に設定すると、ブレーキ操作量によってダウンシフト時の変速部の入力トルクの大きさが異なり、ダウンシフト完了時に変速部の出力側に表れるトルクが大きくされて変速ショックが増大する可能性がある。尚、上述したような課題は未公知であり、変速ショックが抑制されるようにコーストダウンシフトを適切なタイミングで実行することについて未だ提案されていない。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、複数の変速比が段階的に成立させられる変速部と変速部の入力側回転部材に動力伝達可能に連結された電動機とを備える車両用動力伝達装置において、コーストダウンシフトを適切なタイミングで実行することでコーストダウンシフト時の変速部の入力トルクの変化を抑制して変速ショックを抑制することができる制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 複数の変速比が段階的に成立させられる変速部と、その変速部の入力側回転部材に動力伝達可能に連結された電動機とを備え、減速走行中には前記電動機による回生トルクが付与される車両用動力伝達装置の制御装置であって、(b) 減速走行中に前記回生トルクを含む前記変速部の入力トルクが略零と判断されることを条件として前記変速部の変速を実行することにある。
【発明の効果】
【０００８】
このようにすれば、減速走行中に電動機による回生トルクを含む変速部の入力トルクが略零と判断されることを条件として変速部の変速が実行されるので、例えばコーストダウンシフトの際は変速部の入力トルクが略零と判断されるトルク値とされており、コーストダウンシフト完了時に変速部の出力側に表れるトルク変化が可及的に抑制される。このように、変速部の変速を入力トルクが略零と判断されるときに実行することで、変速時の変速部の入力トルクの変化を抑制して変速ショックを抑制することができる。
【０００９】
ここで、好適には、前記回生トルクを用いて前記変速部の入力トルクを略零と判断する為の所定判定値が予め設定されており、前記回生トルクが前記所定判定値となっているか否かに基づいて前記変速部の入力トルクが略零であるか否かを判断する。このようにすれば、変速部の入力トルクが略零であるか否かが適切に判断され、変速部の入力トルクが略零であるときに変速部の変速が適切に実行される。
【００１０】
また、好適には、前記変速部の入力トルクが略零となる車両状態にて前記変速部の変速を実行する為の変速点が予め設定されており、前記変速部の入力トルクが略零であるか否かを判断するということは、車両状態が前記変速点にあるか否かを判断することである。このようにすれば、変速部の入力トルクが略零であるか否かが適切に判断され、変速部の入力トルクが略零であるときに変速部の変速が適切に実行される。
【００１１】
また、好適には、車輪にホイールブレーキトルクを付与する制動装置を備え、目標減速度が達成されるように前記回生トルクに加えて前記ホイールブレーキトルクにより車両に制動力を付与するものであり、前記回生トルクのみが付与されているときの前記変速点を目標減速度の増大量に応じて低車速側へ変更することにより、前記変速部の入力トルクが略零となるところで前記変速点が設定される。このようにすれば、変速部の入力トルクが略零であるときに変速部の変速が一層適切に実行される。
【００１２】
また、好適には、前記変速部の変速過程では、前記変速部内の動力伝達経路を解放状態として前記電動機により前記変速部の入力側回転部材を変速後の回転速度に同期させる変速時同期制御を行う。このようにすれば、例えばクラッチツゥクラッチ変速に比較して、変速時同期制御（同期の為の電動機トルク）による変速過程での変速部の入力トルク変化の影響が出力側では出ず、また簡単な制御で変速部の変速を進行させられる。また、このように変速部の変速を進行させたとしても、コーストダウンシフト完了時に変速部の出力側に表れるトルク変化が可及的に抑制されていることから、変速ショックの増大が可及的に抑制される。
【００１３】
また、好適には、目標減速度が所定以上のときには、前記変速部の入力トルクが略零と判断されることよりも燃費の向上を条件として前記変速部の変速を実行する。このようにすれば、小さな減速度に比較して運転者が変速ショックを感じ難いと思われる大きな減速度のときには、変速ショック抑制よりも燃費が重視されて燃費が向上させられる。
【００１４】
また、好適には、前記電動機の回生効率が可及的に高くされるように前記変速部の変速を実行する。このようにすれば、燃費の向上を条件とする変速部の変速が適切に実行される。
【００１５】
また、好適には、エンジンに動力伝達可能に連結された差動部を更に備え、前記変速部は、前記エンジンから駆動輪への動力伝達経路の一部を構成する。このようにすれば、エンジン、差動部、変速部、電動機を備えた実用的な車両用動力伝達装置において、変速部の変速を入力トルクが略零と判断されるときに実行することで、変速時の変速部の入力トルクの変化を抑制して変速ショックを抑制することができる制御装置が提供される。
【００１６】
また、好適には、前記差動部は、前記エンジンに動力伝達可能に連結された差動機構とその差動機構に動力伝達可能に連結された差動用電動機とを有し、その差動用電動機の運転状態が制御されてその差動機構の差動状態が制御されることにより電気的な無段変速機として作動する。このようにすれば、電気的な無段変速機として機能する差動部を備えた実用的な車両用動力伝達装置において、変速部の変速を入力トルクが略零と判断されるときに実行することで、変速時の変速部の入力トルクの変化を抑制して変速ショックを抑制することができる制御装置が提供される。また、差動部から出力される駆動トルクを滑らかに変化させることが可能である。尚、差動部は、その変速比を連続的に変化させて電気的な無段変速機として作動させる他に変速比を段階的に変化させて有段変速機として作動させることも可能である。
【００１７】
また、好適には、前記変速部は、機械的に変速比が設定される有段変速機である。このようにすれば、複数の変速段が段階的に成立させられる有段変速機（変速部）を備えた実用的な車両用動力伝達装置において、変速部の変速を入力トルクが略零と判断されるときに実行することで、変速時の変速部の入力トルクの変化を抑制して変速ショックを抑制することができる制御装置が提供される。
【００１８】
また、好適には、前記有段変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が摩擦係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される例えば前進４段、前進５段、前進６段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式多段変速機により構成される。この遊星歯車式多段変速機における摩擦係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキ等の油圧式摩擦係合装置が広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油を供給するオイルポンプは、例えば走行用駆動力源（エンジン）により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、走行用駆動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。また、クラッチ或いはブレーキは、油圧式摩擦係合装置以外に電磁式係合装置例えば電磁クラッチや磁粉式クラッチ等であってもよい。
【００１９】
また、好適には、上記油圧式摩擦係合装置を含む油圧制御回路は、例えばリニアソレノイドバルブの出力油圧を直接油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）にそれぞれ供給することが応答性の点で望ましいが、そのリニアソレノイドバルブの出力油圧をパイロット油圧として用いることによりシフトコントロールバルブを制御して、そのコントロールバルブから油圧アクチュエータに作動油を供給するように構成することもできる。
【００２０】
また、好適には、上記リニアソレノイドバルブは、例えば複数の油圧式摩擦係合装置の各々に対応して１つずつ設けられるが、同時に係合したり係合、解放制御したりすることがない複数の油圧式摩擦係合装置が存在する場合には、それ等に共通のリニアソレノイドバルブを設けることもできるなど、種々の態様が可能である。また、必ずしも全ての油圧式摩擦係合装置の油圧制御をリニアソレノイドバルブで行う必要はなく、一部乃至全ての油圧制御をＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブのデューティ制御など、リニアソレノイドバルブ以外の調圧手段で行っても良い。尚、この明細書で「油圧を供給する」という場合は、「油圧を作用させ」或いは「その油圧に制御された作動油を供給する」ことを意味する。
【００２１】
また、好適には、前記差動機構は、前記エンジンに連結された第１回転要素と前記差動用電動機に連結された第２回転要素と前記走行用電動機に連結された第３回転要素との３つの回転要素を有する装置である。このようにすれば、前記差動機構が簡単に構成される。
【００２２】
また、好適には、前記差動機構はシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、前記第１回転要素はその遊星歯車装置のキャリヤであり、前記第２回転要素はその遊星歯車装置のサンギヤであり、前記第３回転要素はその遊星歯車装置のリングギヤである。このようにすれば、前記差動機構の軸心方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つのシングルピニオン型遊星歯車装置によって簡単に構成される。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の制御装置が適用される車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の車両用動力伝達装置に備えられた自動変速部の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。
【図３】図１の車両用動力伝達装置における各ギヤ段の相対回転速度を説明する共線図である。
【図４】図１の車両用動力伝達装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図５】油圧制御回路のうちクラッチ及びブレーキの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブに関する回路図である。
【図６】シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。
【図７】図４の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図８】図１の車両用動力伝達装置において、自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換える為の予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。
【図９】図１のエンジンの最適燃費率曲線の一例を示す図である。
【図１０】減速走行時に車速に応じて変化する自動変速部を介して伝達された自動変速部の出力トルクの一例を示す図である。
【図１１】電子制御装置の制御作動の要部すなわちコーストダウンシフト時の自動変速部の入力トルクの変化を抑制して変速ショックを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図１２】図４の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図７に相当する別の実施例である。
【図１３】電子制御装置の制御作動の要部すなわちコーストダウンシフト時の自動変速部の入力トルクの変化を抑制して変速ショックを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであって、図１１に相当する別の実施例である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例１】
【００２５】
図１は、本発明の制御装置が適用される車両用動力伝達装置１０（以下、動力伝達装置１０と表す）を説明する骨子図であり、この動力伝達装置１０はハイブリッド車両に好適に用いられる。図１において、動力伝達装置１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２と表す）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された無段変速部としての差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３４（図７参照）との間の動力伝達経路で伝達部材１８を介して直列に連結されている動力伝達部としての自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この動力伝達装置１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の動力源としての例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３４との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３２（図７参照）及び一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３４へ伝達する。
【００２６】
このように、本実施例の動力伝達装置１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。尚、動力伝達装置１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。
【００２７】
差動部１１は、動力分配機構１６と、動力分配機構１６に動力伝達可能に連結されて動力分配機構１６の差動状態を制御するための差動用電動機として機能する第１電動機Ｍ１と、伝達部材１８と一体的に回転するように動力伝達可能に連結されている第２電動機Ｍ２とを備える電気式差動部である。尚、伝達部材１８は差動部１１の出力側回転部材であるが自動変速部２０の入力側回転部材にも相当するものである。
【００２８】
第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、電気エネルギから機械的な駆動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な駆動力から電気エネルギを発生させる発電機としての機能を有する所謂モータジェネレータである。換言すれば、動力伝達装置１０において、電動機Ｍは主動力源であるエンジン８の代替として、或いはそのエンジン８と共に走行用の駆動力を発生させる動力源（副動力源）として機能し得る。また、他の動力源により発生させられた駆動力から回生により電気エネルギを発生させ、インバータ５４（図７参照）を介して他の電動機Ｍに供給したり、その電気エネルギを蓄電装置５６（図７参照）に蓄積する等の作動を行う。
【００２９】
第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の第２駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能するためモータ（電動機）機能を少なくとも備える。また、好適には、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、何れもその発電機としての発電量を連続的に変更可能に構成されたものである。また、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、動力伝達装置１０の筐体であるケース１２内に備えられ、動力伝達装置１０の作動流体である自動変速部２０の作動油により冷却される。
【００３０】
動力分配機構１６は、エンジン８に動力伝達可能に連結された差動機構であって、例えば「０．４１６」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４を主体として構成されており、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構である。この差動部遊星歯車装置２４は、差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０、その差動部遊星歯車Ｐ０を自転及び公転可能に支持する差動部キャリヤＣＡ０、差動部遊星歯車Ｐ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えている。尚、差動部サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、差動部リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。
【００３１】
この動力分配機構１６においては、差動部キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されている。このように構成された動力分配機構１６は、差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動可能状態（差動状態）とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されると共に、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構１６が差動状態とされると差動部１１も差動状態とされ、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度ＮＩＮ／伝達部材１８の回転速度Ｎ１８）が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する無段変速状態とされる。このように動力分配機構１６が差動状態とされると、動力分配機構１６（差動部１１）に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の一方又は両方の運転状態（動作点）が制御されることにより、動力分配機構１６の差動状態、すなわち入力軸１４の回転速度と伝達部材１８の回転速度の差動状態が制御される。
【００３２】
自動変速部２０（変速部）は、エンジン８から駆動輪３４への動力伝達経路の一部を構成しており、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６及びシングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８を備え、機械的に複数の変速比が段階的に設定される有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。第１遊星歯車装置２６は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転及び公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、例えば「０．４８８」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。第２遊星歯車装置２８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転及び公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．４５５」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２である。
【００３３】
自動変速部２０では、第１サンギヤＳ１は第３クラッチＣ３を介して伝達部材１８に連結されると共に第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１と第２リングギヤＲ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に連結されると共に第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２サンギヤＳ２が第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。更に第１キャリヤＣＡ１と第２リングギヤＲ２とは一方向クラッチＦ１を介して非回転部材であるケース１２に連結されてエンジン８と同方向の回転が許容され逆方向の回転が禁止されている。これにより、第１キャリヤＣＡ１及び第２リングギヤＲ２は、逆回転不能な回転部材として機能する。
【００３４】
以上のように構成された自動変速部２０では、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とにより例えばクラッチツウクラッチ変速が実行されて複数のギヤ段（変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速比γ（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ１８／出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られる。例えば、図２の係合作動表に示されるように、第１クラッチＣ１の係合及び一方向クラッチＦにより変速比が「３．２０」程度となる第１速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１の係合により変速比が「１．７２」程度となる第２速ギヤ速段が成立させられ、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の係合により変速比が「１．００」程度となる第３速ギヤ段が成立させられ、第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１の係合により変速比が「０．６７」程度となる第４速ギヤ段が成立させられ、第３クラッチＣ３及び第２ブレーキＢ２の係合により変速比が「２．０４」程度となる後進ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２の解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされる。また、第１速ギヤ段のエンジンブレーキの際には、第２ブレーキＢ２が係合させられる。
【００３５】
このように、自動変速部２０内の動力伝達経路は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２の係合と解放との作動の組合せにより、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態との間で切り換えられる。つまり、第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段及び後進ギヤ段の何れかが成立させられることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、何れのギヤ段も成立させられないことで例えばニュートラル「Ｎ」状態が成立させられることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。
【００３６】
前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２（以下、特に区別しない場合はクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、従来の車両用自動変速機においてよく用いられている係合要素としての油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本又は２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。
【００３７】
以上のように構成された動力伝達装置１０において、無段変速機として機能する差動部１１と自動変速部２０とで無段変速機が構成される。また、差動部１１の変速比を一定となるように制御することにより、差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機と同等の状態を構成することが可能とされる。
【００３８】
具体的には、差動部１１が無段変速機として機能し、且つ差動部１１に直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の少なくとも１つの変速段Ｍに対して自動変速部２０に入力される回転速度（以下、自動変速部２０の入力回転速度）すなわち伝達部材１８の回転速度（以下、伝達部材回転速度Ｎ１８）が無段的に変化させられてその変速段Ｍにおいて無段的な変速比幅が得られる。したがって、動力伝達装置１０の総合変速比γＴ（＝入力軸１４の回転速度ＮＩＮ／出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴ）が無段階に得られ、動力伝達装置１０において無段変速機が構成される。この動力伝達装置１０の総合変速比γＴは、差動部１１の変速比γ０と自動変速部２０の変速比γとに基づいて形成される動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比γＴである。例えば、図２の係合作動表に示される自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対し伝達部材回転速度Ｎ１８が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られる。
【００３９】
また、差動部１１の変速比が一定となるように制御され、且つクラッチＣ及びブレーキＢが選択的に係合作動させられて第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。したがって、動力伝達装置１０において有段変速機と同等の状態が構成される。
【００４０】
図３は、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速部２０とから構成される動力伝達装置１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度ＮＥを示し、横線ＸＧ（Ｘ３）が伝達部材１８の回転速度Ｎ１８すなわち差動部１１から自動変速部２０に入力される後述する第３回転要素ＲＥ３の回転速度を示している。
【００４１】
また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する差動部リングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は差動部遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０に応じて定められている。更に、自動変速部２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応する第２サンギヤＳ２を、第５回転要素ＲＥ５（第５要素）に対応する相互に連結された第１リングギヤＲ１及び第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する相互に連結された第１キャリヤＣＡ１及び第２リングギヤＲ２を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応する第１サンギヤＳ１をそれぞれ表し、それらの間隔は第１、第２遊星歯車装置２６、２８のギヤ比ρ１、ρ２に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第１、第２遊星歯車装置２６、２８毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。
【００４２】
上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の動力伝達装置１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、差動部遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（差動部キャリヤＣＡ０）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結され、第３回転要素（差動部リングギヤＲ０）ＲＥ３が伝達部材１８及び第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により差動部サンギヤＳ０の回転速度と差動部リングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。
【００４３】
例えば、差動部１１においては、第１回転要素ＲＥ１乃至第３回転要素ＲＥ３が相互に相対回転可能とされる差動状態とされており、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動部リングギヤＲ０の回転速度が車速Ｖに拘束されて略一定である場合には、第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される差動部サンギヤＳ０の回転が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される差動部キャリヤＣＡ０の回転速度すなわちエンジン回転速度ＮＥが上昇或いは下降させられる。また、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって差動部サンギヤＳ０の回転がエンジン回転速度ＮＥと同じ回転とされると、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転で差動部リングギヤＲ０の回転速度すなわち伝達部材１８が回転させられる。或いは、差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって差動部サンギヤＳ０の回転が零とされると、直線Ｌ０は図３に示す状態とされ、エンジン回転速度ＮＥよりも増速されて伝達部材１８が回転させられる。
【００４４】
また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸２２に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されると共に第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は第３クラッチＣ３を介して伝達部材１８に選択的に連結されると共に第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結されている。
【００４５】
自動変速部２０では、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより、第４回転要素ＲＥ４の回転速度を示す縦線Ｙ４と横線Ｘ３との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第１速（1st）の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第２速（2nd）の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第３速（3rd）の出力軸２２の回転速度が示され、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第４速（4th）の出力軸２２の回転速度が示される。
【００４６】
図４は、本実施例の動力伝達装置１０を制御するための制御装置である電子制御装置８０に入力される信号及びその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。この電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８や各電動機Ｍに関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の各種制御を実行するものである。
【００４７】
電子制御装置８０には、図４に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン８の冷却流体の温度であるエンジン水温ＴＥＭＰＷを表す信号、シフトレバー５２（図６参照）のシフトポジションＰＳＨや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を表す信号、車速センサ７２により検出された出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴに対応する車速Ｖ及び車両の進行方向を表す信号、自動変速部２０の作動油温ＴＯＩＬを表す信号、サイドブレーキ操作を表す信号、フットブレーキスイッチ４４により検出された車輪（駆動輪３４、不図示の従動輪）にホイールブレーキトルクを付与する制動装置としての良く知られたフットブレーキ装置（ホイールブレーキ装置）４０の作動中（すなわちフットブレーキ操作中）を示すブレーキペダル４２（図７参照）の操作（オン）ＢＯＮを表すブレーキ操作信号、踏力検出スイッチ４５により検出されたブレーキペダル４２の踏力すなわちブレーキペダル４２の操作量であるブレーキ操作量Ｂraを表す信号、触媒温度を表す信号、アクセル開度センサ４８により検出された運転者の出力要求量に対応するアクセルペダル４６（図７参照）の操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、カム角を表す信号、スノーモード設定を表す信号、車両の前後加速度Ｇを表す信号、オートクルーズ走行を表す信号、車両の重量（車重）を表す信号、各車輪の車輪速を表す信号、レゾルバ等からなるＭ１回転速度センサ７４により検出された第１電動機Ｍ１の回転速度ＮＭ１（以下、「第１電動機回転速度ＮＭ１」と表す）及びその回転方向を表す信号、レゾルバ等からなるＭ２回転速度センサ７６により検出された第２電動機Ｍ２の回転速度ＮＭ２（以下、「第２電動機回転速度ＮＭ２」と表す）及びその回転方向を表す信号、各電動機Ｍ１，Ｍ２との間でインバータ５４を介して充放電を行う蓄電装置５６（図７参照）の充電容量（充電状態）ＳＯＣを表す信号などが、それぞれ供給される。
【００４８】
また、上記電子制御装置８０からは、エンジン８の出力ＰＥ（単位は例えば「ｋＷ」。以下、「エンジン出力ＰＥ」と表す。）を制御するエンジン出力制御装置５８（図７参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管６０に備えられた電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θＴＨを操作するスロットルアクチュエータ６４への駆動信号や燃料噴射装置６６による吸気管６０或いはエンジン８の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置６８によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１、Ｍ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、ホイールブレーキ装置４０を作動させるためのホイールブレーキ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路７０（図５、図７参照）に含まれる電磁弁（ソレノイドバルブ）等を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路７０に設けられたレギュレータバルブ（調圧弁）によりライン油圧ＰＬを調圧するための信号、そのライン油圧ＰＬが調圧されるための元圧の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。
【００４９】
ホイールブレーキ装置４０は、ブレーキペダル４２の操作などに関連して、車輪ブレーキに設けられたホイールシリンダへ制動油圧を供給する。このホイールブレーキ装置４０では、通常は、マスタシリンダにおいて発生させられるブレーキペダル４２の踏力に対応した大きさの制動油圧がホイールシリンダへ直接供給されるが、例えば減速走行（コースト走行）時の制動力制御、ＡＢＳ制御、トラクション制御、ＶＳＣ制御、或いはヒルホールド制御時には、減速走行中の目標減速度Ｇ＊を達成する為に回生トルクと共に発生させられるホイールブレーキトルクの発生、低μ路での車両の制動、発進、旋回走行や、或いは坂路途中の車両停止の保持或いは維持の為に上記踏力に直接的に対応しない制動液圧がホイールシリンダへ供給されるようになっている。
【００５０】
図５は、油圧制御回路７０のうちクラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、及びブレーキＢ１、Ｂ２の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）ＡＣ１、ＡＣ２、ＡＣ３、ＡＢ１、ＡＢ２の作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に関する回路図である。図５において、各油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＣ３、ＡＢ１、ＡＢ２には、ライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５により電子制御装置８０からの指令信号に応じた係合圧（係合油圧）ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＣ３、ＰＢ１、ＰＢ２に調圧されてそれぞれ直接的に供給されるようになっている。このライン油圧ＰＬは、図示しない電動オイルポンプやエンジン８により回転駆動される機械式オイルポンプから発生する油圧を元圧として例えばリリーフ型調圧弁（レギュレータバルブ）によって、アクセル開度Ａcc或いはスロットル弁開度θＴＨで表されるエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。
【００５１】
リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置８０により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＣ３、ＡＢ１、ＡＢ２の油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１、Ｂ２の係合圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＣ３、ＰＢ１、ＰＢ２が制御される。そして、自動変速部２０は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各変速段が成立させられる。また、自動変速部２０の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とがすなわち解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とが同時に制御される所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。
【００５２】
図６は、複数種類のシフトポジションＰＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置５０の一例を示す図である。このシフト操作装置５０は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰＳＨを選択するために操作されるシフトレバー５２を備えている。
【００５３】
そのシフトレバー５２は、動力伝達装置１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、動力伝達装置１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、動力伝達装置１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、又は手動変速走行モード（手動モード）を成立させて上記自動変速制御における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。
【００５４】
上記シフトレバー５２の各シフトポジションＰＳＨへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路７０が電気的に切り換えられる。
【００５５】
上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジション（レンジ）に示す各シフトポジションＰＳＨにおいて、「Ｐ」ポジション及び「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジション（レンジ）であって、自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする動力伝達経路の動力伝達遮断状態への切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジション及び「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジション（レンジ）であって、自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。
【００５６】
具体的には、シフトレバー５２が「Ｐ」ポジションへ手動操作されることでクラッチＣおよびブレーキＢのいずれもが解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされると共に自動変速部２０の出力軸２２がロックされ、「Ｎ」ポジションへ手動操作されることでクラッチＣおよびブレーキＢの何れもが解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされ、「Ｒ」、「Ｄ」、及び「Ｍ」ポジションのいずれかへ手動操作されることで各ポジションに対応した何れかのギヤ段が成立させられて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態とされる。
【００５７】
図７は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図７において、有段変速制御部すなわち有段変速制御手段８２は、自動変速部２０の変速を行う変速制御手段として機能するものである。例えば、有段変速制御手段８２は、図８に示すような車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴ（或いはアクセル開度Ａcc等）とを変数として記憶部すなわち記憶手段８４に予め記憶されたアップシフト線（実線）及びダウンシフト線（一点鎖線）を有する関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａcc等に対応する自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断し、すなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の自動変速制御を実行する。
【００５８】
このとき、有段変速制御手段８２は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速部２０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合及び／又は解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）を、すなわち自動変速部２０の変速に関与する解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合することによりクラッチツウクラッチ変速を実行させる指令を油圧制御回路７０へ出力する。油圧制御回路７０は、その指令に従って、例えば解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合して自動変速部２０の変速が実行されるように、油圧制御回路７０内のリニアソレノイドバルブを作動させてその変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。
【００５９】
ハイブリッド制御部すなわちハイブリッド制御手段８６は、エンジン出力制御装置５８を介してエンジン８の駆動を制御するエンジン駆動制御手段としての機能と、インバータ５４を介して第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２による駆動力源又は発電機としての作動を制御する電動機作動制御手段としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン８、第１電動機Ｍ１、及び第２電動機Ｍ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。
【００６０】
また、ハイブリッド制御手段８６は、エンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速Ｖにおいて、運転者の出力要求量としてのアクセル開度Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、その車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力（要求エンジン出力）ＰＥＲを算出し、その目標エンジン出力ＰＥＲが得られるエンジン回転速度ＮＥとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）ＴＥとなるようにエンジン８を制御すると共に各電動機Ｍの出力乃至発電を制御する。
【００６１】
以上のように、動力伝達装置１０全体としての変速比である総合変速比γＴは、有段変速制御手段８２によって制御される自動変速部２０の変速比γＡＴと、ハイブリッド制御手段８６によって制御される差動部１１の変速比γ０とによって決定される。すなわち、ハイブリッド制御手段８６及び有段変速制御手段８２は、シフトポジションＰＳＨに対応するシフトレンジの範囲内において、油圧制御回路７０、エンジン出力制御装置５８、第１電動機Ｍ１、及び第２電動機Ｍ２等を介して動力伝達装置１０全体としての変速比である総合変速比γＴを制御する変速制御手段として機能する。
【００６２】
例えば、ハイブリッド制御手段８６は、動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮してエンジン８及び各電動機Ｍの制御を実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度ＮＥと車速Ｖ及び自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段８６は、例えばエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとで構成される二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶手段８４に予め記憶された例えば図９の破線に示すようなエンジン８の動作曲線の一種である最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）にエンジン８の動作点（以下、「エンジン動作点」と表す）が沿わされつつエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力ＰＥを発生するためのエンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとなるように、動力伝達装置１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように自動変速部２０の変速段を考慮して差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内で制御する。ここで、上記エンジン動作点とは、エンジン回転速度ＮＥ及びエンジントルクＴＥなどで例示されるエンジン８の動作状態を示す状態量を座標軸とした二次元座標においてエンジン８の動作状態を示す動作点である。尚、本実施例では、燃費とは例えば単位燃料消費量当たりの走行距離であったり、車両全体としての燃料消費率（＝燃料消費量／駆動輪出力）等である。
【００６３】
このとき、ハイブリッド制御手段８６は、例えば第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５４を通して蓄電装置５６や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は電動機Ｍの発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５４を通してその電気エネルギが他の電動機Ｍへ供給され、電気エネルギによりその電動機Ｍから出力される駆動力が伝達部材１８へ伝達される。この発電に係る電動機Ｍによる電気エネルギの発生から駆動に係る電動機Ｍで消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部が電気エネルギに変換され、その電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスが構成される。
【００６４】
ここで、有段変速制御手段８２により自動変速部２０の変速制御が実行される場合には、その自動変速部２０の変速比が段階的に変化させられることに伴ってその変速前後で動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが段階的に変化させられる。このような制御では、トータル変速比γＴを段階的に変化させることにより、すなわち変速比が連続的ではなく飛び飛びの値をとることにより、連続的なトータル変速比γＴの変化に比較して速やかに駆動トルクを変化させることが可能となる。その反面、変速ショックが発生したり、最適燃費率曲線に沿うようにエンジン回転速度ＮＥを制御できず燃費が悪化する可能性がある。そこで、ハイブリッド制御手段８６は、そのトータル変速比γＴの段階的変化が抑制されるように、自動変速部２０の変速に同期してその自動変速部２０の変速比の変化方向とは反対方向の変速比の変化となるように差動部１１の変速を実行する。換言すれば、自動変速部２０の変速前後で動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが連続的に変化するように自動変速部２０の変速制御に同期して差動部１１の変速制御を実行する。例えば、自動変速部２０の変速前後で過渡的に動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが変化しないような所定のトータル変速比γＴを形成するために自動変速部２０の変速制御に同期して、その自動変速部２０の変速比の段階的な変化に相当する変化分だけその変化方向とは反対方向に変速比を段階的に変化させるように差動部１１の変速制御を実行する。
【００６５】
また、ハイブリッド制御手段８６は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転速度ＮＭ１及び／又は第２電動機回転速度ＮＭ２を制御してエンジン回転速度ＮＥを略一定に維持したり任意の回転速度に回転制御する。言い換えれば、ハイブリッド制御手段８６は、エンジン回転速度ＮＥを略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ第１電動機回転速度ＮＭ１及び／又は第２電動機回転速度ＮＭ２を任意の回転速度に回転制御することができる。
【００６６】
例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段８６は車両走行中にエンジン回転速度ＮＥを引き上げる場合には、車速Ｖ（駆動輪３４）に拘束される第２電動機回転速度ＮＭ２を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度ＮＭ１の引き上げを実行する。また、ハイブリッド制御手段８６は自動変速部２０の変速中にエンジン回転速度ＮＥを略一定に維持する場合には、エンジン回転速度ＮＥを略一定に維持しつつ自動変速部２０の変速に伴う第２電動機回転速度ＮＭ２の変化とは反対方向に第１電動機回転速度ＮＭ１を変化させる。
【００６７】
また、ハイブリッド制御手段８６は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置５８に出力して、必要なエンジン出力ＰＥを発生するようにエンジン８の出力制御を実行する。すなわち、エンジン８の駆動を制御するエンジン駆動制御手段として機能する。
【００６８】
例えば、ハイブリッド制御手段８６は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ６４を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。また、エンジン出力制御装置５８は、ハイブリッド制御手段８６による指令に従って、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御するなどしてエンジントルク制御を実行する。
【００６９】
また、ハイブリッド制御手段８６は、エンジン８の停止又はアイドル状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によって、例えばエンジン８を用いず第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源とするモータ走行（ＥＶモード走行）をさせることができる。例えば、前記図８の実線Ａは、車両の発進／走行用（以下、走行用という）の駆動力源をエンジン８と電動機例えば第２電動機Ｍ２とで切り換えるための、言い換えればエンジン８を走行用の駆動力源として車両を発進／走行（以下、走行という）させる所謂エンジン走行と第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源として車両を走行させる所謂モータ走行とを切り換えるための、エンジン走行領域とモータ走行領域との境界線である。この図８に示すエンジン走行とモータ走行とを切り換えるための境界線（実線Ａ）を有する予め記憶された関係は、車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴとを変数とする二次元座標で構成された駆動力源切換線図（駆動力源マップ）の一例である。この駆動力源切換線図は、例えば同じ図８中の実線及び一点鎖線に示す変速線図（変速マップ）と共に記憶手段８４に予め記憶されている。
【００７０】
そして、ハイブリッド制御手段８６は、例えば図８の駆動力源切換線図から実際の車速Ｖ及び自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて、モータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行或いはエンジン走行を実行する。このように、ハイブリッド制御手段８６によるモータ走行は、図８から明らかなように一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴＯＵＴ（比較的低アクセル開度Ａcc）域すなわち低エンジントルクＴＥ域、或いは車速Ｖの比較的低車速時すなわち低負荷域で実行される。
【００７１】
また、ハイブリッド制御手段８６は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、第１電動機回転速度ＮＭ１を負の回転速度で制御して例えば第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより空転させて、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）により必要に応じてエンジン回転速度ＮＥを零乃至略零に維持する。
【００７２】
また、ハイブリッド制御手段８６は、エンジン８を走行用の駆動力源とするエンジン走行を行うエンジン走行領域であっても、前述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギ及び／又は蓄電装置５６からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動して駆動輪３４にトルクを付与することにより、エンジン８の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。よって、本実施例のエンジン走行にはエンジン８を走行用の駆動力源とする場合と、エンジン８及び第２電動機Ｍ２の両方を走行用の駆動力源とする場合とがある。そして、本実施例のモータ走行とはエンジン８を停止して第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源とする走行である。
【００７３】
また、ハイブリッド制御手段８６は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態として自由回転すなわち空転させることにより、差動部１１がトルクの伝達を不能な状態すなわち差動部１１内の動力伝達経路が遮断された状態と同等の状態であって、且つ差動部１１からの出力が発生されない状態とすることが可能である。すなわち、ハイブリッド制御手段８６は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより差動部１１をその動力伝達経路が電気的に遮断される中立状態（ニュートラル状態）とすることが可能である。
【００７４】
また、ハイブリッド制御手段８６は、アクセルオフの減速走行時（惰性（コースト）走行時）やブレーキペダル４２の操作によるホイールブレーキ作動時などには、燃費を向上（燃料消費率を低減）させるためにエンジン８を非駆動状態にして、駆動輪３４から伝達される車両の運動エネルギを差動部１１で電気エネルギに変換する回生制御を実行する。具体的には、駆動輪３４からエンジン８側へ伝達される逆駆動力により第２電動機Ｍ２を回転駆動させて発電機として作動させ、その電気エネルギすなわち第２電動機発電電流をインバータ５４を介して蓄電装置５６へ充電する回生制御を実行する。すなわち、ハイブリッド制御手段８６は上記回生制御を実行する回生制御手段として機能する。
【００７５】
ここで、車両のコースト走行時には目標減速度Ｇ＊が設定され、その目標減速度Ｇ＊が達成されるように車両に制動トルク（制動力）が発生させられる。この制動トルクは、例えば第２電動機Ｍ２による回生やホイールブレーキ装置４０によるホイールブレーキ等により得られるが、エネルギー効率を考えて回生による制動が優先される。例えば、ブレーキペダル４２が操作されていないブレーキオフ時（非制動時）には、目標減速度Ｇ＊が達成される為の制動トルクが専ら回生トルクにより発生させられる。また、ブレーキペダル４２が操作されているブレーキオン時（制動時）には、目標減速度Ｇ＊が達成される為の制動トルクが回生トルク及びホイールブレーキトルクにより所定割合でトルク分担されて発生させられる。この際、ブレーキペダル４２の操作により目標減速度Ｇ＊が増大する分の制動トルクは、ホイールブレーキトルクのみで賄うのではなく、燃費向上の観点や目標減速度Ｇ＊を所定割合でトルク分担するという意味合いから回生トルクも用いられる。また、アクセルオフの減速走行時に目標減速度Ｇ＊を達成するときには、ハイブリッド制御手段５２によりフューエルカットにてエンジン８の作動が停止され且つ第１電動機Ｍ１が空転され、差動部１１の差動作用によって車速Ｖに拘束されることなくすなわち自動変速部２０の出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴと変速比γＡＴとに基づいて一意的に定められる伝達部材回転速度Ｎ１８に拘わらずエンジン回転速度ＮＥが零乃至略零に維持される。よって、エンジン８の引き摺り（回転抵抗）によるポンピングロスの発生が抑制される分、エンジン引摺りトルクによる制動トルク（減速度）が抑制されて回生量が増加される。
【００７６】
ところで、コースト走行中にダウンシフト線を横切ると自動変速部２０のコーストダウンシフトが実行される。有段変速制御手段８２は、例えばこのときのコーストダウンシフトをクラッチフリーにより実行する。すなわち、有段変速制御手段８２は、解放側係合装置の解放油圧指令値を変速開始時点で零にし且つ変速期間中は係合側係合装置の係合油圧指令値を低圧待機圧とする指令を油圧制御回路７０へ出力する。また、ハイブリッド制御手段８６は、有段変速制御手段８２によるこのコーストダウンシフト中において、第２電動機Ｍ２により伝達部材１８をコーストダウンシフト後の同期回転速度に向かって上昇させる。このように、自動変速部２０のコーストダウンシフト過程では、自動変速部２０内の動力伝達経路を解放状態として第２電動機Ｍ２により自動変速部２０の入力側回転部材（すなわち伝達部材１８）をダウンシフト後の回転速度に同期させる変速時同期制御が行われる。
【００７７】
有段変速制御手段８２によるクラッチフリー状態を介して自動変速部２０のコーストダウンシフトを進行させる場合には、第２電動機Ｍ２による回転同期制御によってクラッチフリー状態中に自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが変化しても出力側ではその影響を受けず、またクラッチツウクラッチ変速のようなトルクの受け渡しを行わない分複雑な制御が必要とされない。しかしながら、クラッチフリー状態を解除したダウンシフト完了時には、自動変速部２０の入力トルクＴＩＮ（例えば第２電動機Ｍ２による回生トルクである）が出力側へステップ的に伝達されることになり変速ショックが発生する可能性がある。
【００７８】
以下に、変速ショックを抑制するように上記コーストダウンシフトを適切なタイミングで実行することについて詳細に説明する。図１０は、減速走行時に車速Ｖに応じて変化する自動変速部２０を介して伝達された自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴの一例を示す図である。この自動変速部２０を介して伝達された自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴは、自動変速部２０内の引摺りトルク等を零と見れば自動変速部２０の入力トルクＴＩＮと同じ意味であり、本実施例では自動変速部２０の入力トルクＴＩＮとして取り扱う。図１０において、実線はブレーキオフ時（非制動時）の場合であり、破線はブレーキオン時（制動時）の場合である。また、自動変速部２０の入力トルクＴＩＮは、専ら目標減速度Ｇ＊が達成される為の制動トルクとなる第２電動機Ｍ２による回生トルクであるが、車速低下時には第２電動機Ｍ２により回生トルクに替えてクリープトルクが発生させられて負トルクから正トルクとなる。
【００７９】
一方で、ブレーキオン時には、ブレーキオフ時に比較して目標減速度Ｇ＊が増大する分回生トルク分も増大させられるので、破線に示すように自動変速部２０の入力トルクＴＩＮにおける負トルクも増大させられる。また、図示はしていないが、同じブレーキオン時であっても、目標減速度Ｇ＊が変化すれば回生トルク分も変化させられるので、負トルクも変化させられる。そうすると、ブレーキ操作やブレーキ操作量Ｂraによって同一車速Ｖであっても回生トルクの大きさすなわち自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが変化する可能性がある。従って、例えばブレーキオフ時（実線）において変速ショックが抑制される車両状態例えば自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが略零乃至零になる車速Ｖ０のところにコーストダウンシフト点車速を一律に設定すると、ブレーキオン時（破線）ではコーストダウンシフト時にブレーキオフ時よりも大きな負トルクが発生することになり、ダウンシフト完了時に自動変速部２０の出力側に表れるトルク（自動変速部２０を介して伝達された自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴ）が大きくされてコーストダウンシフトに伴う変速ショックが増大する可能性がある。
【００８０】
そこで、本実施例では、上記変速ショックを抑制する為に、減速走行中に回生トルクを含む自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが略零と判断されることを条件として、すなわち自動変速部２０を介して伝達された自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴが略零と判断されることを条件として、自動変速部２０のコーストダウンシフトを実行する。一方、減速走行時の減速度が大きい場合には、変速ショックが減速（例えば減速ショック）に紛れるので、減速度が小さい場合に比較してユーザは上記変速ショックを感じ難いと考えられる。このような場合には、変速ショック抑制よりも燃費を重視（優先）するという観点から自動変速部２０のコーストダウンシフトを実行すれば良い。そこで、本実施例では、目標減速度Ｇ＊が所定以上のときには、変速ショック抑制よりも燃費が向上させられるように、自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが略零と判断されることよりも燃費の向上を条件として、自動変速部２０のコーストダウンシフトを実行する。
【００８１】
より具体的には、図７に戻り、走行状態判定部すなわち走行状態判定手段８８は、アクセル開度Ａccに基づいて車両がアクセルオフの減速走行中すなわち惰性走行（コースト走行）中であるか否かを判定する。
【００８２】
目標減速度算出部すなわち目標減速度算出手段９０は、走行状態判定手段８８により車両が減速走行中であると判定された場合には、減速走行中の目標減速度Ｇ＊を算出する。目標減速度算出手段９０は、例えばブレーキオフ時には、車速Ｖが高い程目標減速度Ｇ＊が大きくなるように予め実験的に求められて記憶手段８４に記憶された車速Ｖと目標減速度Ｇ＊との関係から実際の車速Ｖに基づいて減速走行中の目標減速度Ｇ＊を算出する。また、目標減速度算出手段９０は、例えばブレーキオン時には、ブレーキ操作量Ｂraが大きい程目標減速度Ｇ＊が大きくなるように予め実験的に求められて記憶手段８４に記憶されたブレーキ操作量Ｂraと目標減速度Ｇ＊との関係から実際のブレーキ操作量Ｂraに基づいて、上記ブレーキオフ時の目標減速度Ｇ＊に加える形で減速走行中の目標減速度Ｇ＊を算出する。
【００８３】
目標減速度制御部すなわち目標減速度制御手段９２は、目標減速度算出手段９０により算出された目標減速度Ｇ＊が達成されるように車両の制動トルクを発生させる。目標減速度制御手段９２は、例えばブレーキオフ時には、エネルギー効率を考えて回生トルクにてその目標減速度Ｇ＊を達成する為の制動力を得ることを最優先するという観点から、目標減速度Ｇ＊を達成する為の制動力が回生トルクで得られるようにハイブリッド制御手段８６に指令を出力する。目標減速度制御手段９２は、例えばブレーキオン時には、目標減速度Ｇ＊を達成する為の制動力が回生トルク及びホイールブレーキトルクで得られるように、予め実験的に求められて設定された所定のトルク分担割合にて必要な回生トルク及びホイールブレーキトルクを各々算出し、その必要な回生トルクが得られるようにハイブリッド制御手段８６に指令を出力すると共に、その必要なホイールブレーキトルクが得られるようにホイールブレーキ装置４０に指令を出力する。
【００８４】
走行状態判定手段８８は、更に、目標減速度算出手段９０により算出された目標減速度Ｇ＊が所定以上例えば所定目標減速度Ｇ＊’以上であるか否かを判定する。この所定目標減速度Ｇ＊’は、変速ショックを感じ難い程のすなわち変速ショック抑制よりも燃費を重視（優先）することができる程の大きな目標減速度Ｇ＊であることを判定する為の予め実験的に求められて設定された判定値である。
【００８５】
負トルク判定部すなわち負トルク判定手段９４は、走行状態判定手段８８により目標減速度Ｇ＊が所定目標減速度Ｇ＊’未満であると判定された場合は、コーストダウンシフト時の変速ショックを抑制するという観点から、自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが零であるか否かを判断する為に、例えば減速走行中の回生トルクが所定判定値例えば所定回生トルクとなっているか否かを判定する。この所定回生トルクは、回生トルクを用いて自動変速部２０の入力トルクＴＩＮを略零を含む実質的に零と判断する為の予め実験的に求められて設定された入力トルク零判定値である。
【００８６】
回生効率判定部すなわち回生効率判定手段９６は、走行状態判定手段８８により目標減速度Ｇ＊が所定目標減速度Ｇ＊’以上であると判定された場合は、変速ショック抑制よりも燃費を重視（優先）するという観点から、車速Ｖ（或いは車速Ｖと自動変速部２０の変速比γＡＴとから一意的に定められる第２電動機回転速度ＮＭ２）が第２電動機Ｍ２の回生効率が可及的に高くされる為の予め実験的に求められて設定された所定車速Ｖ’（或いは所定第２電動機回転速度ＮＭ２’）であるか否かを判定する。
【００８７】
有段変速制御手段８２は、更に、負トルク判定手段９４により減速走行中の回生トルクが所定回生トルクとなっていると判定された場合には、又は、回生効率判定手段９６により車速Ｖ（或いは第２電動機回転速度ＮＭ２）が所定車速Ｖ’（或いは所定第２電動機回転速度ＮＭ２’）であると判定された場合には、自動変速部２０のコーストダウンシフトを実行する。有段変速制御手段８２は、例えばこのときのコーストダウンシフトをクラッチフリーにより実行する。また、ハイブリッド制御手段８６は、クラッチフリーによるコーストダウンシフト中において、第２電動機Ｍ２による伝達部材回転速度Ｎ１８の同期制御を実行する。
【００８８】
図１１は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわちコーストダウンシフト時の自動変速部２０の入力トルクＴＩＮの変化を抑制して変速ショックを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００８９】
図１１において、先ず、走行状態判定手段８８に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、アクセル開度Ａccに基づいて車両がアクセルオフの減速走行中すなわち惰性走行（コースト走行）中であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は同じく走行状態判定手段８８に対応するＳ２１において、目標減速度算出手段９０により算出された目標減速度Ｇ＊が所定以上例えば所定目標減速度Ｇ＊’以上であるか否かが判定される。目標減速度Ｇ＊が所定目標減速度Ｇ＊’未満である為に上記Ｓ２１の判断が否定される場合は負トルク判定手段９４に対応するＳ２２において、例えば減速走行中の回生トルクが所定判定値例えば所定回生トルクとなっているか否かに基づいて自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが零であるか否かが判断される。一方で、目標減速度Ｇ＊が所定目標減速度Ｇ＊’以上である為に上記Ｓ２１の判断が肯定される場合は回生効率判定手段９６に対応するＳ２３において、例えば車速Ｖ（或いは第２電動機回転速度ＮＭ２）が第２電動機Ｍ２の回生効率が可及的に高くされる為の予め実験的に求められて設定された所定車速Ｖ’（或いは所定第２電動機回転速度ＮＭ２’）であるか否かが判定される。
【００９０】
上記Ｓ２２の判断が否定されるか或いは上記Ｓ２３の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、上記Ｓ２２の判断が肯定されるか或いは上記Ｓ２３の判断が肯定される場合は有段変速制御手段８２及びハイブリッド制御手段８６に対応するＳ３０において、例えば自動変速部２０のコーストダウンシフトがクラッチフリーにより実行される。また、クラッチフリーによるコーストダウンシフト中において、第２電動機Ｍ２による伝達部材回転速度Ｎ１８の同期制御が実行される。このように、目標減速度Ｇ＊が小さいときの自動変速部２０のコーストダウンシフトは、自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが零であると判断されるときに適切に実行される。よって、目標減速度Ｇ＊が小さいときには、自動変速部２０のコーストダウンシフト完了時に自動変速部２０の出力側に表れるトルク変化が可及的に抑制される。或いは、目標減速度Ｇ＊が大きいときの自動変速部２０のコーストダウンシフトは、第２電動機Ｍ２による回生効率が可及的に高くされるときに適切に実行される。よって、目標減速度Ｇ＊が大きいときには、自動変速部２０のコーストダウンシフト完了時に自動変速部２０の出力側に表れるトルク変化の抑制よりも燃費の向上が優先される。
【００９１】
上述のように、本実施例によれば、減速走行中に第２電動機Ｍ２による回生トルクを含む自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが略零乃至零と判断されることを条件として自動変速部２０のコーストダウンシフトが実行されるので、コーストダウンシフトの際は自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが零と判断されるトルク値とされており、コーストダウンシフト完了時に自動変速部２０の出力側に表れるトルク変化が可及的に抑制される。このように、自動変速部２０の変速を入力トルクＴＩＮが零と判断されるときに実行することで、変速時の自動変速部２０の入力トルクＴＩＮの変化が抑制されて変速ショックが抑制される。
【００９２】
また、本実施例によれば、第２電動機Ｍ２による回生トルクを用いて自動変速部２０の入力トルクＴＩＮを零と判断する為の所定判定値（例えば所定回生トルク）が予め設定されており、その回生トルクが所定回生トルクとなっているか否かに基づいて自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが零であるか否かが判断されるので、自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが零であるか否かが適切に判断される。よって、自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが零であるときに自動変速部２０のコーストダウンシフトが適切に実行される。
【００９３】
また、本実施例によれば、自動変速部２０の変速過程では、自動変速部２０内の動力伝達経路を解放状態として第２電動機Ｍ２により自動変速部２０の入力側回転部材（伝達部材１８）を変速後の回転速度に同期させる変速時同期制御が実行されるので、例えばクラッチツゥクラッチ変速に比較して、変速時同期制御（例えば同期の為の第２電動機トルクＴＭ２）による変速過程での自動変速部２０の入力トルクＴＩＮ変化の影響が出力側では出ず、また簡単な制御で自動変速部２０の変速が進行させられる。また、このように自動変速部２０の変速が進行させられたとしても、コーストダウンシフト完了時に自動変速部２０の出力側に表れるトルク変化が可及的に抑制されていることから、変速ショックの増大が可及的に抑制される。
【００９４】
また、本実施例によれば、目標減速度Ｇ＊が所定以上（例えば所定目標減速度Ｇ＊’以上）のときには、自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが零と判断されることよりも燃費の向上を条件として自動変速部２０の変速が実行されるので、小さな減速度に比較して運転者が変速ショックを感じ難いと思われる大きな減速度のときには、変速ショック抑制よりも燃費が重視されて燃費が向上させられる。
【００９５】
また、本実施例によれば、目標減速度Ｇ＊が所定以上のときには、第２電動機Ｍ２の回生効率が可及的に高くされるように自動変速部２０の変速が実行されるので、燃費の向上を条件とする自動変速部２０の変速が適切に実行される。
【００９６】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００９７】
前述の実施例では第２電動機Ｍ２による回生トルクが所定回生トルクとなっているか否かに基づいて自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが零であるか否かを判断した。本実施例では、それに替えて、自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが零であるか否かを判断するということは、自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが零となる車両状態にて自動変速部２０の変速を実行する為の予め設定された変速点に実際の車両状態があるか否かを判断することであるとする。つまり、自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが零となる車両状態にて自動変速部２０のコーストダウンシフトを実行する為のコーストダウンシフト点車速を予め設定しておき、そのコーストダウンシフト点車速にて自動変速部２０のコーストダウンシフトを実行するのである。但し、前述したように、コーストダウンシフト点車速を例えばブレーキオフ時において自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが略零となる車速Ｖ０のところ（図１０参照）で一律に設定すると、ブレーキオン時では変速ショックが増大する可能性がある。そこで、例えば第２電動機Ｍ２による回生トルクのみが付与されているときに自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが零となるコーストダウンシフト点車速をブレーキオフ時の通常変速点Ｖ０として予め実験的に求めて設定する。そして、ブレーキオン時には、目標減速度Ｇ＊の増大量に応じて通常変速点Ｖ０を低車速側へ変更することにより、自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが零となる車両状態にてコーストダウンシフト点車速を予め設定する。例えば、目標減速度Ｇ＊は回生トルク及びホイールブレーキトルクにより所定割合でトルク分担されて発生させられることから、ブレーキオン時にはブレーキオフ時に対する目標減速度Ｇ＊の増大量に応じた所定変更量分だけ通常変速点Ｖ０を低車速側へ変更する。つまり、目標減速度Ｇ＊が増大すれば回生トルクも増えるので、コーストダウンシフト点車速を低車速側にしてなるべく回生トルクが小さいところでコーストダウンシフトを実行できるようにするのである。尚、上記所定変更量は、目標減速度Ｇ＊が大きい程通常変速点Ｖ０が低車速側に変更される際の変更量が大きくされて自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが零となるコーストダウンシフト点車速とされる為の予め実験的に求められて設定された目標減速度Ｇ＊に基づく変速点変更量である。
【００９８】
一方、前述したように、減速走行時の減速度が大きい場合には、変速ショック抑制よりも燃費を重視（優先）するという観点から自動変速部２０のコーストダウンシフトを実行すれば良い。そこで、本実施例では、目標減速度Ｇ＊が所定以上のときには、変速ショック抑制よりも燃費が向上させられるように、コーストダウンシフト点車速を第２電動機Ｍ２の回生効率が可及的に高くされる為の予め実験的に求められて設定された高効率用ダウンシフト点へ変更する。
【００９９】
具体的には、図１２は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図７に相当する図である。走行状態判定手段８８は、更に、車両が減速走行中であると判定した場合には、目標減速度Ｇ＊がブレーキオフ時に対して増大したか否か、すなわち自動変速部２０の入力負トルクＴＩＮがブレーキオフ時に対して増加したか否かを判定する。走行状態判定手段８８は、目標減速度Ｇ＊の増大判定を、例えばブレーキ操作信号ＢＯＮに基づいてブレーキオンとなったか否かを判定することで実行しても良い。
【０１００】
変速点設定部すなわち変速点設定手段９８は、走行状態判定手段８８によりブレーキオンでないと判定される場合は、コーストダウンシフト点車速をブレーキオフ時の通常変速点Ｖ０に設定する。また、変速点設定手段９８は、走行状態判定手段８８によりブレーキオンと判定され且つ目標減速度Ｇ＊が所定目標減速度Ｇ＊’未満であると判定された場合は、ブレーキオフ時に対する目標減速度Ｇ＊の増大量に応じた所定変更量分だけ通常変速点Ｖ０を低車速側へ変更したコーストダウンシフト点車速を設定する。更に、変速点設定手段９８は、走行状態判定手段８８によりブレーキオンと判定され且つ目標減速度Ｇ＊が所定目標減速度Ｇ＊’以上であると判定された場合は、第２電動機Ｍ２の回生効率が可及的に高くされる為の高効率用ダウンシフト点へ変更したコーストダウンシフト点車速を設定する。変速点設定手段９８によるコーストダウンシフト点車速の変更は、例えば記憶手段８４に記憶されているコーストダウンシフト点車速を変更することで実行される。
【０１０１】
有段変速制御手段８２は、更に、走行状態判定手段８８により車両が減速走行中であると判定された場合には、変速点設定手段９８により設定されたコーストダウンシフト点車速を用いて、実際の車両状態（例えば実際の車速Ｖ）に基づき自動変速部２０のコーストダウンシフトを実行すべきか否かを判断し、判断結果に基づいて自動変速部２０のコーストダウンシフトを実行する。
【０１０２】
図１３は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわちコーストダウンシフト時の自動変速部２０の入力トルクＴＩＮの変化を抑制して変速ショックを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。また、この図１３のフローチャートは、図１１のフローチャートに相当するものであって、図１１の破線囲み部分の制御作動が図１３の破線囲み部分の制御作動に置き換わったことが主に相違する。
【０１０３】
図１３において、先ず、走行状態判定手段８８に対応するステップＳ１０において、アクセル開度Ａccに基づいて車両がアクセルオフの減速走行中すなわち惰性走行（コースト走行）中であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は同じく走行状態判定手段８８に対応するＳ２４において、自動変速部２０の入力負トルクＴＩＮがブレーキオフ時に対して増加したか否かが、例えばブレーキオンとなったか否かに基づいて判定される。ブレーキオンとされて上記Ｓ２４の判断が肯定される場合は同じく走行状態判定手段８８に対応するＳ２５において、目標減速度算出手段９０により算出された目標減速度Ｇ＊が所定以上例えば所定目標減速度Ｇ＊’以上であるか否かが判定される。目標減速度Ｇ＊が所定目標減速度Ｇ＊’以上である為に上記Ｓ２５の判断が肯定される場合は変速点設定手段９８に対応するＳ２６において、例えば第２電動機Ｍ２の回生効率が可及的に高くされる為の高効率用ダウンシフト点へ変更されたコーストダウンシフト点車速が設定される。一方で、目標減速度Ｇ＊が所定目標減速度Ｇ＊’未満である為に上記Ｓ２５の判断が否定される場合は同じく変速点設定手段９８に対応するＳ２７において、ブレーキオフ時に対する目標減速度Ｇ＊の増大量に応じた所定変更量分だけ通常変速点Ｖ０が低車速側へ変更されたコーストダウンシフト点車速が設定される。対して、ブレーキオンとされておらず上記Ｓ２４の判断が否定される場合は同じく変速点設定手段９８に対応するＳ２８において、コーストダウンシフト点車速がブレーキオフ時の通常変速点Ｖ０に設定される。
【０１０４】
上記Ｓ２６、Ｓ２７、或いはＳ２８に続いて、有段変速制御手段８２に対応するＳ２９において、例えば上記Ｓ２６、Ｓ２７、或いはＳ２８において設定されたコーストダウンシフト点車速を用いて実際の車速Ｖに基づき自動変速部２０のコーストダウンシフトを実行すべきか否かが判断される。上記Ｓ２９の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は有段変速制御手段８２及びハイブリッド制御手段８６に対応するＳ３０において、例えば自動変速部２０のコーストダウンシフトがクラッチフリーにより実行される。また、クラッチフリーによるコーストダウンシフト中において、第２電動機Ｍ２による伝達部材回転速度Ｎ１８の同期制御が実行される。このように、目標減速度Ｇ＊が小さいときには、予め設定されたコーストダウンシフト点車速により自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが零であるか否かが適切に判断される。そして、目標減速度Ｇ＊が小さいときの自動変速部２０のコーストダウンシフトは、自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが零であると判断されるときに適切に実行される。よって、目標減速度Ｇ＊が小さいときには、自動変速部２０のコーストダウンシフト完了時に自動変速部２０の出力側に表れるトルク変化が可及的に抑制される。或いは、目標減速度Ｇ＊が大きいときには、予め設定されたコーストダウンシフト点車速により第２電動機Ｍ２による回生効率が可及的に高くされるか否かが適切に判断される。そして、目標減速度Ｇ＊が大きいときの自動変速部２０のコーストダウンシフトは、第２電動機Ｍ２による回生効率が可及的に高くされるときに適切に実行される。よって、目標減速度Ｇ＊が大きいときには、自動変速部２０のコーストダウンシフト完了時に自動変速部２０の出力側に表れるトルク変化の抑制よりも燃費の向上が優先される。
【０１０５】
上述のように、本実施例によれば、減速走行中に第２電動機Ｍ２による回生トルクを含む自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが零と判断されることを条件として自動変速部２０のコーストダウンシフトが実行されるので、コーストダウンシフトの際は自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが零と判断されるトルク値とされており、コーストダウンシフト完了時に自動変速部２０の出力側に表れるトルク変化が可及的に抑制される。このように、自動変速部２０の変速を入力トルクＴＩＮが零と判断されるときに実行することで、変速時の自動変速部２０の入力トルクＴＩＮの変化が抑制されて変速ショックが抑制される。
【０１０６】
また、本実施例によれば、自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが零となる車両状態にて自動変速部２０のコーストダウンシフトを実行する為のコーストダウンシフト点車速が予め設定されており、自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが零であるか否かを判断するということは、車両状態がコーストダウンシフト点車速にあるか否かを判断することであるので、自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが零であるか否かが適切に判断され、自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが零であるときに自動変速部２０のコーストダウンシフトが適切に実行される。
【０１０７】
また、本実施例によれば、第２電動機Ｍ２による回生トルクのみが付与されているときの通常変速点Ｖ０を目標減速度Ｇ＊の増大量に応じて低車速側へ変更することにより、自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが零となるところでコーストダウンシフト点車速が設定されるので、自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが零であるときに自動変速部２０のコーストダウンシフトが一層適切に実行される。
【０１０８】
また、本実施例によれば、目標減速度Ｇ＊が所定以上（例えば所定目標減速度Ｇ＊’以上）のときには、自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが零と判断されることよりも燃費の向上を条件として自動変速部２０の変速が実行されるので、小さな減速度に比較して運転者が変速ショックを感じ難いと思われる大きな減速度のときには、変速ショック抑制よりも燃費が重視されて燃費が向上させられる。
【０１０９】
また、本実施例によれば、目標減速度Ｇ＊が所定以上のときには、第２電動機Ｍ２の回生効率が可及的に高くされるように変更された高効率用ダウンシフト点を用いて自動変速部２０のコーストダウンシフトが実行されるので、燃費の向上を条件とする自動変速部２０の変速が適切に実行される。
【０１１０】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明は実施例相互を組み合わせて実施可能であると共にその他の態様においても適用される。
【０１１１】
例えば、前述の実施例では、自動変速部２０内の引摺りトルク等を零として自動変速部２０を介して伝達された自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴを自動変速部２０の入力トルクＴＩＮとして取り扱ったが、自動変速部２０内の引摺りトルク等を零としない場合にはその引摺りトルク分等を考慮して自動変速部２０の入力トルクＴＩＮの零（すなわち自動変速部２０を介して伝達された自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴの零）を判断すれば良い。
【０１１２】
また、前述の実施例では、減速走行時に実行する自動変速部２０のコーストダウンシフトにおいて、クラッチフリーとする変速時同期制御が行われたが、クラッチツゥクラッチ変速により自動変速部２０のコーストダウンシフトを実行しても良い。
【０１１３】
また、前述の実施例では、目標減速度Ｇ＊が所定目標減速度Ｇ＊’以上であるか否かを判定することにより、変速ショック抑制よりも燃費を重視（優先）するか否かを判定したが、ブレーキ操作量Ｂraが所定以上であるか否かを判定することで判定しても良い。
【０１１４】
また、前述の実施例では、減速走行時の自動変速部２０の入力トルクＴＩＮは専ら第２電動機Ｍ２による回生トルクであったが、例えば蓄電装置５６の入力制限Ｗinの状態に応じて減速走行時に回生トルクに加えてエンジンフリクショントルクが発生させられても良い。このような場合、エンジンフリクショントルクは基本的には負トルクであるが、低車速ではエンジンフリクショントルクから正トルクであるクリープトルクとなることから、エンジンフリクショントルクを加味して自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが零となるかが判断される。
【０１１５】
また、前述の実施例の車両用動力伝達装置１０は、駆動力源としてのエンジン８及び第２電動機Ｍ２と、電気式変速機能としての差動部１１と、機械式変速機能としての自動変速部２０とを備えていたが、少なくとも複数の変速比が段階的に成立させられる変速部と、その変速部の入力側回転部材に動力伝達可能に連結された電動機とを備えておれば、本発明は適用され得る。例えば、差動部１１の出力回転部材である伝達部材１８に電動機が変速部を介して連結される車両用動力伝達装置であっても良い。また、変速部は、例えば手動変速機としてよく知られた常時噛合式平行２軸型ではあるがセレクトシリンダおよびシフトシリンダによりギヤ段が自動的に切り換えられることが可能な自動変速機等の他の形式の動力伝達装置（変速機）であっても良い。
【０１１６】
また、前述の実施例では、第１電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより、差動部１１（動力分配機構１６）はその変速比γ０が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、例えば差動部１１の変速比γ０を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであってもよい。
【０１１７】
また、前述の実施例の動力伝達装置１０において、エンジン８と差動部１１とは直結されているが、エンジン８が差動部１１にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。
【０１１８】
また、前述の実施例の動力伝達装置１０において、第１電動機Ｍ１と第２回転要素ＲＥ２とは直結されており、第２電動機Ｍ２と第３回転要素ＲＥ３とは直結されているが、第１電動機Ｍ１が第２回転要素ＲＥ２にクラッチ等の係合要素を介して連結され、第２電動機Ｍ２が第３回転要素ＲＥ３にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。
【０１１９】
また、前述の実施例では、エンジン８から駆動輪３４への動力伝達経路において、差動部１１の次に自動変速部２０が連結されているが、自動変速部２０の次に差動部１１が連結されている順番でもよい。要するに、自動変速部２０は、エンジン８から駆動輪３４への動力伝達経路の一部を構成するように設けられて入力側回転部材に動力伝達可能に電動機及びエンジン８が連結されておればよい。
【０１２０】
また、前述の実施例の図１によれば、差動部１１と自動変速部２０は直列に連結されているが、動力伝達装置１０全体として電気的に差動状態を変更し得る電気式差動機能とその電気式差動機能による変速とは異なる原理で変速する機能とが備わっていれば、差動部１１と自動変速部２０とが機械的に独立していなくても本発明は適用される。
【０１２１】
また、前述の実施例において、動力分配機構１６はシングルプラネタリであるが、ダブルプラネタリであってもよい。
【０１２２】
また、前述の実施例の差動機構として動力分配機構１６は、例えばエンジンによって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第１電動機Ｍ１及び伝達部材１８（第２電動機Ｍ２）に作動的に連結された差動歯車装置であってもよい。
【０１２３】
また、前述の実施例においては、差動部遊星歯車装置２４を構成する第１回転要素ＲＥ１にはエンジン８が動力伝達可能に連結され、第２回転要素ＲＥ２には第１電動機Ｍ１が動力伝達可能に連結され、第３回転要素ＲＥ３には駆動輪３４への動力伝達経路が連結されているが、例えば、２以上の遊星歯車装置がそれを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、その遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、電動機、駆動輪が動力伝達可能に連結されており、その遊星歯車装置の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により有段変速と無段変速とに切換可能な構成にも本発明は適用される。
【０１２４】
また、前述の実施例においては、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に直接連結されているが、第２電動機Ｍ２の連結位置はそれに限定されず、直接的或いは変速機、遊星歯車装置、係合装置等を介して間接的に連結されていてもよい。
【０１２５】
また、前述の実施例の動力分配機構１６では、差動部キャリヤＣＡ０がエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０が第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、差動部遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ０、Ｓ０、Ｒ０のうちの何れと連結されていても差し支えない。
【０１２６】
また、前述の実施例において、エンジン８は入力軸１４と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。
【０１２７】
また、前述の実施例では、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていてもよい。
【０１２８】
また、前述の実施例において、自動変速部２０は伝達部材１８を介して差動部１１と直列に連結されていたが、入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられてそのカウンタ軸上に同心に自動変速部２０が配列されていてもよい。この場合には、差動部１１と自動変速部２０とは、例えば伝達部材１８としてカウンタギヤ対、スプロケット及びチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。
【０１２９】
また、前述の実施例の動力分配機構１６は１組の差動部遊星歯車装置２４から構成されていたが、２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。
【０１３０】
また、前述の実施例の第２電動機Ｍ２はエンジン８から駆動輪３４までの動力伝達経路の一部を構成する伝達部材１８に連結されているが、第２電動機Ｍ２がその動力伝達経路に連結されていることに加え、クラッチ等の係合要素を介して動力分配機構１６にも連結可能とされており、第１電動機Ｍ１の代わりに第２電動機Ｍ２によって動力分配機構１６の差動状態を制御可能とする動力伝達装置１０の構成であってもよい。
【０１３１】
また、前述の実施例において、差動部１１が、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２を備えているが、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は差動部１１とはそれぞれ別個に動力伝達装置１０に備えられていてもよい。
【０１３２】
また、前述の実施例において、差動部１１は、動力分配機構１６に設けられて差動作用を制限することにより少なくとも前進２段の有段変速機としても作動させられる差動制限装置を備えたものであってもよい。
【０１３３】
また、前述の実施例では、第１クラッチＣ１や第２クラッチＣ２などの油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁紛）クラッチ、電磁クラッチ、噛合型のドグクラッチなどの磁紛式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。例えば電磁クラッチであるような場合には、油圧制御回路７０は油路を切り換える弁装置ではなく電磁クラッチへの電気的な指令信号回路を切り換えるスイッチング装置や電磁切換装置等により構成される。
【０１３４】
また、前述した複数の実施例はそれぞれ、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。
【０１３５】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【０１３６】
８：エンジン
１０：車両用動力伝達装置
１１：差動部
１６：動力分配機構（差動機構）
１８：伝達部材（変速部の入力側回転部材）
２０：自動変速部（変速部）
３４：駆動輪（車輪）
４０：ホイールブレーキ装置（制動装置）
８０：電子制御装置（制御装置）
Ｍ１：第１電動機（差動用電動機）
Ｍ２：第２電動機（電動機）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速部の入力側回転部材に動力伝達可能に連結された電動機を備える車両用動力伝達装置の制御装置に係り、特に、コースト走行時に電動機を回生制御することにより車両に制動力を付与する際の技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
変速部の入力側回転部材に動力伝達可能に連結された電動機を備える車両用動力伝達装置が良く知られている。例えば、特許文献１、２の車両がそれである。また、特許文献１では、例えば出力要求量（アクセル開度や要求出力トルク）及び車速を変数として予め設定された所定の変速線に従って変速部の変速が実行される。また、コースト走行時にはエネルギ効率の向上（燃費向上）を図る観点から電動機を回生制御することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２０７６９０号公報
【特許文献２】特開２００２−３２３０７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、上記特許文献１に示されるような車両用動力伝達装置では、コースト走行中にダウンシフト線を横切るとコーストダウンシフトが実行される。このとき電動機による回生トルクが変速部に入力されており、コースト走行時に電動機による回生トルクを付与したまま変速を行うと変速ショックが生じる可能性がある。これに対して、良く知られたクラッチツウクラッチ変速により変速部の変速が実行されて変速ショックが抑制される。また、変速部の変速過程において、変速部内の解放側係合装置と係合側係合装置とを共に解放状態とするクラッチフリー状態とし、そのクラッチフリー状態の間に電動機により変速部の入力側回転部材を変速後の回転速度に同期させて変速を進行させる場合も考えられる。このクラッチフリー状態を介して変速を進行させる場合には、電動機による同期制御によってクラッチフリー状態中に変速部の入力トルクが変化しても出力側ではその影響を受けず、またクラッチツウクラッチ変速のようなトルクの受け渡しを行わない分複雑な制御が必要とされないが、クラッチフリー状態を解除した変速完了時に変速部の入力トルクが出力側へステップ的に伝達されることになり入力トルクの大きさによっては変速ショックが増大する可能性がある。その為、アクセルオフのコーストダウンシフトが低下する車速のみによって判断されることに鑑みて、上記変速ショックが抑制される車両状態にてコーストダウンシフト点車速を設定することが考えられる。
【０００５】
ところで、コースト走行中の車両には、例えばコースト走行時の車速やブレーキオン時の操作力（例えば踏力）に応じて決定された目標減速度が達成されるように回生トルクやホイールブレーキ装置によるホイールブレーキトルクにより発生させられる制動力（制動トルク）が付与される。例えば、ブレーキオフ時には回生トルクのみにより制動力が発生させられ、またブレーキオン時には回生トルク及びホイールブレーキトルクにより制動力が発生させられる。このような場合、例えばブレーキ操作量に応じて増大する目標減速度が得られるように、ホイールブレーキトルクが増大させられるが、燃費向上の観点や目標減速度を所定割合でトルク分担することから回生トルク分も増大させられる。そうすると、ブレーキ操作量によって同一車速であっても回生トルクの大きさすなわち変速部の入力トルクの大きさが変化する可能性がある。従って、上記コーストダウンシフト点車速を一律に設定すると、ブレーキ操作量によってダウンシフト時の変速部の入力トルクの大きさが異なり、ダウンシフト完了時に変速部の出力側に表れるトルクが大きくされて変速ショックが増大する可能性がある。尚、上述したような課題は未公知であり、変速ショックが抑制されるようにコーストダウンシフトを適切なタイミングで実行することについて未だ提案されていない。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、複数の変速比が段階的に成立させられる変速部と変速部の入力側回転部材に動力伝達可能に連結された電動機とを備える車両用動力伝達装置において、コーストダウンシフトを適切なタイミングで実行することでコーストダウンシフト時の変速部の入力トルクの変化を抑制して変速ショックを抑制することができる制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 複数の変速比が段階的に成立させられる変速部と、その変速部の入力側回転部材に動力伝達可能に連結された電動機とを備え、減速走行中には前記電動機による回生トルクが付与される車両用動力伝達装置の制御装置であって、(b) 減速走行中に前記回生トルクを含む前記変速部の入力トルクが略零と判断されることを条件として前記変速部の変速を実行することにある。
【発明の効果】
【０００８】
このようにすれば、減速走行中に電動機による回生トルクを含む変速部の入力トルクが略零と判断されることを条件として変速部の変速が実行されるので、例えばコーストダウンシフトの際は変速部の入力トルクが略零と判断されるトルク値とされており、コーストダウンシフト完了時に変速部の出力側に表れるトルク変化が可及的に抑制される。このように、変速部の変速を入力トルクが略零と判断されるときに実行することで、変速時の変速部の入力トルクの変化を抑制して変速ショックを抑制することができる。
【０００９】
ここで、好適には、前記回生トルクを用いて前記変速部の入力トルクを略零と判断する為の所定判定値が予め設定されており、前記回生トルクが前記所定判定値となっているか否かに基づいて前記変速部の入力トルクが略零であるか否かを判断する。このようにすれば、変速部の入力トルクが略零であるか否かが適切に判断され、変速部の入力トルクが略零であるときに変速部の変速が適切に実行される。
【００１０】
また、好適には、前記変速部の入力トルクが略零となる車両状態にて前記変速部の変速を実行する為の変速点が予め設定されており、前記変速部の入力トルクが略零であるか否かを判断するということは、車両状態が前記変速点にあるか否かを判断することである。このようにすれば、変速部の入力トルクが略零であるか否かが適切に判断され、変速部の入力トルクが略零であるときに変速部の変速が適切に実行される。
【００１１】
また、好適には、車輪にホイールブレーキトルクを付与する制動装置を備え、目標減速度が達成されるように前記回生トルクに加えて前記ホイールブレーキトルクにより車両に制動力を付与するものであり、前記回生トルクのみが付与されているときの前記変速点を目標減速度の増大量に応じて低車速側へ変更することにより、前記変速部の入力トルクが略零となるところで前記変速点が設定される。このようにすれば、変速部の入力トルクが略零であるときに変速部の変速が一層適切に実行される。
【００１２】
また、好適には、前記変速部の変速過程では、前記変速部内の動力伝達経路を解放状態として前記電動機により前記変速部の入力側回転部材を変速後の回転速度に同期させる変速時同期制御を行う。このようにすれば、例えばクラッチツゥクラッチ変速に比較して、変速時同期制御（同期の為の電動機トルク）による変速過程での変速部の入力トルク変化の影響が出力側では出ず、また簡単な制御で変速部の変速を進行させられる。また、このように変速部の変速を進行させたとしても、コーストダウンシフト完了時に変速部の出力側に表れるトルク変化が可及的に抑制されていることから、変速ショックの増大が可及的に抑制される。
【００１３】
また、好適には、目標減速度が所定以上のときには、前記変速部の入力トルクが略零と判断されることよりも燃費の向上を条件として前記変速部の変速を実行する。このようにすれば、小さな減速度に比較して運転者が変速ショックを感じ難いと思われる大きな減速度のときには、変速ショック抑制よりも燃費が重視されて燃費が向上させられる。
【００１４】
また、好適には、前記電動機の回生効率が可及的に高くされるように前記変速部の変速を実行する。このようにすれば、燃費の向上を条件とする変速部の変速が適切に実行される。
【００１５】
また、好適には、エンジンに動力伝達可能に連結された差動部を更に備え、前記変速部は、前記エンジンから駆動輪への動力伝達経路の一部を構成する。このようにすれば、エンジン、差動部、変速部、電動機を備えた実用的な車両用動力伝達装置において、変速部の変速を入力トルクが略零と判断されるときに実行することで、変速時の変速部の入力トルクの変化を抑制して変速ショックを抑制することができる制御装置が提供される。
【００１６】
また、好適には、前記差動部は、前記エンジンに動力伝達可能に連結された差動機構とその差動機構に動力伝達可能に連結された差動用電動機とを有し、その差動用電動機の運転状態が制御されてその差動機構の差動状態が制御されることにより電気的な無段変速機として作動する。このようにすれば、電気的な無段変速機として機能する差動部を備えた実用的な車両用動力伝達装置において、変速部の変速を入力トルクが略零と判断されるときに実行することで、変速時の変速部の入力トルクの変化を抑制して変速ショックを抑制することができる制御装置が提供される。また、差動部から出力される駆動トルクを滑らかに変化させることが可能である。尚、差動部は、その変速比を連続的に変化させて電気的な無段変速機として作動させる他に変速比を段階的に変化させて有段変速機として作動させることも可能である。
【００１７】
また、好適には、前記変速部は、機械的に変速比が設定される有段変速機である。このようにすれば、複数の変速段が段階的に成立させられる有段変速機（変速部）を備えた実用的な車両用動力伝達装置において、変速部の変速を入力トルクが略零と判断されるときに実行することで、変速時の変速部の入力トルクの変化を抑制して変速ショックを抑制することができる制御装置が提供される。
【００１８】
また、好適には、前記有段変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が摩擦係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される例えば前進４段、前進５段、前進６段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式多段変速機により構成される。この遊星歯車式多段変速機における摩擦係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキ等の油圧式摩擦係合装置が広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油を供給するオイルポンプは、例えば走行用駆動力源（エンジン）により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、走行用駆動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。また、クラッチ或いはブレーキは、油圧式摩擦係合装置以外に電磁式係合装置例えば電磁クラッチや磁粉式クラッチ等であってもよい。
【００１９】
また、好適には、上記油圧式摩擦係合装置を含む油圧制御回路は、例えばリニアソレノイドバルブの出力油圧を直接油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）にそれぞれ供給することが応答性の点で望ましいが、そのリニアソレノイドバルブの出力油圧をパイロット油圧として用いることによりシフトコントロールバルブを制御して、そのコントロールバルブから油圧アクチュエータに作動油を供給するように構成することもできる。
【００２０】
また、好適には、上記リニアソレノイドバルブは、例えば複数の油圧式摩擦係合装置の各々に対応して１つずつ設けられるが、同時に係合したり係合、解放制御したりすることがない複数の油圧式摩擦係合装置が存在する場合には、それ等に共通のリニアソレノイドバルブを設けることもできるなど、種々の態様が可能である。また、必ずしも全ての油圧式摩擦係合装置の油圧制御をリニアソレノイドバルブで行う必要はなく、一部乃至全ての油圧制御をＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブのデューティ制御など、リニアソレノイドバルブ以外の調圧手段で行っても良い。尚、この明細書で「油圧を供給する」という場合は、「油圧を作用させ」或いは「その油圧に制御された作動油を供給する」ことを意味する。
【００２１】
また、好適には、前記差動機構は、前記エンジンに連結された第１回転要素と前記差動用電動機に連結された第２回転要素と前記走行用電動機に連結された第３回転要素との３つの回転要素を有する装置である。このようにすれば、前記差動機構が簡単に構成される。
【００２２】
また、好適には、前記差動機構はシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、前記第１回転要素はその遊星歯車装置のキャリヤであり、前記第２回転要素はその遊星歯車装置のサンギヤであり、前記第３回転要素はその遊星歯車装置のリングギヤである。このようにすれば、前記差動機構の軸心方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つのシングルピニオン型遊星歯車装置によって簡単に構成される。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の制御装置が適用される車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の車両用動力伝達装置に備えられた自動変速部の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。
【図３】図１の車両用動力伝達装置における各ギヤ段の相対回転速度を説明する共線図である。
【図４】図１の車両用動力伝達装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図５】油圧制御回路のうちクラッチ及びブレーキの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブに関する回路図である。
【図６】シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。
【図７】図４の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図８】図１の車両用動力伝達装置において、自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換える為の予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。
【図９】図１のエンジンの最適燃費率曲線の一例を示す図である。
【図１０】減速走行時に車速に応じて変化する自動変速部を介して伝達された自動変速部の出力トルクの一例を示す図である。
【図１１】電子制御装置の制御作動の要部すなわちコーストダウンシフト時の自動変速部の入力トルクの変化を抑制して変速ショックを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図１２】図４の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図７に相当する別の実施例である。
【図１３】電子制御装置の制御作動の要部すなわちコーストダウンシフト時の自動変速部の入力トルクの変化を抑制して変速ショックを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであって、図１１に相当する別の実施例である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例１】
【００２５】
図１は、本発明の制御装置が適用される車両用動力伝達装置１０（以下、動力伝達装置１０と表す）を説明する骨子図であり、この動力伝達装置１０はハイブリッド車両に好適に用いられる。図１において、動力伝達装置１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２と表す）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された無段変速部としての差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３４（図７参照）との間の動力伝達経路で伝達部材１８を介して直列に連結されている動力伝達部としての自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この動力伝達装置１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の動力源としての例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３４との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３２（図７参照）及び一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３４へ伝達する。
【００２６】
このように、本実施例の動力伝達装置１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。尚、動力伝達装置１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。
【００２７】
差動部１１は、動力分配機構１６と、動力分配機構１６に動力伝達可能に連結されて動力分配機構１６の差動状態を制御するための差動用電動機として機能する第１電動機Ｍ１と、伝達部材１８と一体的に回転するように動力伝達可能に連結されている第２電動機Ｍ２とを備える電気式差動部である。尚、伝達部材１８は差動部１１の出力側回転部材であるが自動変速部２０の入力側回転部材にも相当するものである。
【００２８】
第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、電気エネルギから機械的な駆動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な駆動力から電気エネルギを発生させる発電機としての機能を有する所謂モータジェネレータである。換言すれば、動力伝達装置１０において、電動機Ｍは主動力源であるエンジン８の代替として、或いはそのエンジン８と共に走行用の駆動力を発生させる動力源（副動力源）として機能し得る。また、他の動力源により発生させられた駆動力から回生により電気エネルギを発生させ、インバータ５４（図７参照）を介して他の電動機Ｍに供給したり、その電気エネルギを蓄電装置５６（図７参照）に蓄積する等の作動を行う。
【００２９】
第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の第２駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能するためモータ（電動機）機能を少なくとも備える。また、好適には、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、何れもその発電機としての発電量を連続的に変更可能に構成されたものである。また、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、動力伝達装置１０の筐体であるケース１２内に備えられ、動力伝達装置１０の作動流体である自動変速部２０の作動油により冷却される。
【００３０】
動力分配機構１６は、エンジン８に動力伝達可能に連結された差動機構であって、例えば「０．４１６」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４を主体として構成されており、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構である。この差動部遊星歯車装置２４は、差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０、その差動部遊星歯車Ｐ０を自転及び公転可能に支持する差動部キャリヤＣＡ０、差動部遊星歯車Ｐ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えている。尚、差動部サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、差動部リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。
【００３１】
この動力分配機構１６においては、差動部キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されている。このように構成された動力分配機構１６は、差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動可能状態（差動状態）とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されると共に、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構１６が差動状態とされると差動部１１も差動状態とされ、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度ＮＩＮ／伝達部材１８の回転速度Ｎ１８）が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する無段変速状態とされる。このように動力分配機構１６が差動状態とされると、動力分配機構１６（差動部１１）に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の一方又は両方の運転状態（動作点）が制御されることにより、動力分配機構１６の差動状態、すなわち入力軸１４の回転速度と伝達部材１８の回転速度の差動状態が制御される。
【００３２】
自動変速部２０（変速部）は、エンジン８から駆動輪３４への動力伝達経路の一部を構成しており、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６及びシングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８を備え、機械的に複数の変速比が段階的に設定される有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。第１遊星歯車装置２６は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転及び公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、例えば「０．４８８」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。第２遊星歯車装置２８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転及び公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．４５５」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２である。
【００３３】
自動変速部２０では、第１サンギヤＳ１は第３クラッチＣ３を介して伝達部材１８に連結されると共に第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１と第２リングギヤＲ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に連結されると共に第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２サンギヤＳ２が第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。更に第１キャリヤＣＡ１と第２リングギヤＲ２とは一方向クラッチＦ１を介して非回転部材であるケース１２に連結されてエンジン８と同方向の回転が許容され逆方向の回転が禁止されている。これにより、第１キャリヤＣＡ１及び第２リングギヤＲ２は、逆回転不能な回転部材として機能する。
【００３４】
以上のように構成された自動変速部２０では、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とにより例えばクラッチツウクラッチ変速が実行されて複数のギヤ段（変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速比γ（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ１８／出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られる。例えば、図２の係合作動表に示されるように、第１クラッチＣ１の係合及び一方向クラッチＦにより変速比が「３．２０」程度となる第１速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１の係合により変速比が「１．７２」程度となる第２速ギヤ速段が成立させられ、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の係合により変速比が「１．００」程度となる第３速ギヤ段が成立させられ、第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１の係合により変速比が「０．６７」程度となる第４速ギヤ段が成立させられ、第３クラッチＣ３及び第２ブレーキＢ２の係合により変速比が「２．０４」程度となる後進ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２の解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされる。また、第１速ギヤ段のエンジンブレーキの際には、第２ブレーキＢ２が係合させられる。
【００３５】
このように、自動変速部２０内の動力伝達経路は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２の係合と解放との作動の組合せにより、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態との間で切り換えられる。つまり、第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段及び後進ギヤ段の何れかが成立させられることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、何れのギヤ段も成立させられないことで例えばニュートラル「Ｎ」状態が成立させられることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。
【００３６】
前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２（以下、特に区別しない場合はクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、従来の車両用自動変速機においてよく用いられている係合要素としての油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本又は２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。
【００３７】
以上のように構成された動力伝達装置１０において、無段変速機として機能する差動部１１と自動変速部２０とで無段変速機が構成される。また、差動部１１の変速比を一定となるように制御することにより、差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機と同等の状態を構成することが可能とされる。
【００３８】
具体的には、差動部１１が無段変速機として機能し、且つ差動部１１に直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の少なくとも１つの変速段Ｍに対して自動変速部２０に入力される回転速度（以下、自動変速部２０の入力回転速度）すなわち伝達部材１８の回転速度（以下、伝達部材回転速度Ｎ１８）が無段的に変化させられてその変速段Ｍにおいて無段的な変速比幅が得られる。したがって、動力伝達装置１０の総合変速比γＴ（＝入力軸１４の回転速度ＮＩＮ／出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴ）が無段階に得られ、動力伝達装置１０において無段変速機が構成される。この動力伝達装置１０の総合変速比γＴは、差動部１１の変速比γ０と自動変速部２０の変速比γとに基づいて形成される動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比γＴである。例えば、図２の係合作動表に示される自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対し伝達部材回転速度Ｎ１８が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られる。
【００３９】
また、差動部１１の変速比が一定となるように制御され、且つクラッチＣ及びブレーキＢが選択的に係合作動させられて第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。したがって、動力伝達装置１０において有段変速機と同等の状態が構成される。
【００４０】
図３は、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速部２０とから構成される動力伝達装置１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度ＮＥを示し、横線ＸＧ（Ｘ３）が伝達部材１８の回転速度Ｎ１８すなわち差動部１１から自動変速部２０に入力される後述する第３回転要素ＲＥ３の回転速度を示している。
【００４１】
また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する差動部リングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は差動部遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０に応じて定められている。更に、自動変速部２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応する第２サンギヤＳ２を、第５回転要素ＲＥ５（第５要素）に対応する相互に連結された第１リングギヤＲ１及び第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する相互に連結された第１キャリヤＣＡ１及び第２リングギヤＲ２を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応する第１サンギヤＳ１をそれぞれ表し、それらの間隔は第１、第２遊星歯車装置２６、２８のギヤ比ρ１、ρ２に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第１、第２遊星歯車装置２６、２８毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。
【００４２】
上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の動力伝達装置１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、差動部遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（差動部キャリヤＣＡ０）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結され、第３回転要素（差動部リングギヤＲ０）ＲＥ３が伝達部材１８及び第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により差動部サンギヤＳ０の回転速度と差動部リングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。
【００４３】
例えば、差動部１１においては、第１回転要素ＲＥ１乃至第３回転要素ＲＥ３が相互に相対回転可能とされる差動状態とされており、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動部リングギヤＲ０の回転速度が車速Ｖに拘束されて略一定である場合には、第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される差動部サンギヤＳ０の回転が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される差動部キャリヤＣＡ０の回転速度すなわちエンジン回転速度ＮＥが上昇或いは下降させられる。また、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって差動部サンギヤＳ０の回転がエンジン回転速度ＮＥと同じ回転とされると、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転で差動部リングギヤＲ０の回転速度すなわち伝達部材１８が回転させられる。或いは、差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって差動部サンギヤＳ０の回転が零とされると、直線Ｌ０は図３に示す状態とされ、エンジン回転速度ＮＥよりも増速されて伝達部材１８が回転させられる。
【００４４】
また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸２２に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されると共に第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は第３クラッチＣ３を介して伝達部材１８に選択的に連結されると共に第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結されている。
【００４５】
自動変速部２０では、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより、第４回転要素ＲＥ４の回転速度を示す縦線Ｙ４と横線Ｘ３との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第１速（1st）の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第２速（2nd）の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第３速（3rd）の出力軸２２の回転速度が示され、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第４速（4th）の出力軸２２の回転速度が示される。
【００４６】
図４は、本実施例の動力伝達装置１０を制御するための制御装置である電子制御装置８０に入力される信号及びその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。この電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８や各電動機Ｍに関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の各種制御を実行するものである。
【００４７】
電子制御装置８０には、図４に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン８の冷却流体の温度であるエンジン水温ＴＥＭＰＷを表す信号、シフトレバー５２（図６参照）のシフトポジションＰＳＨや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を表す信号、車速センサ７２により検出された出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴに対応する車速Ｖ及び車両の進行方向を表す信号、自動変速部２０の作動油温ＴＯＩＬを表す信号、サイドブレーキ操作を表す信号、フットブレーキスイッチ４４により検出された車輪（駆動輪３４、不図示の従動輪）にホイールブレーキトルクを付与する制動装置としての良く知られたフットブレーキ装置（ホイールブレーキ装置）４０の作動中（すなわちフットブレーキ操作中）を示すブレーキペダル４２（図７参照）の操作（オン）ＢＯＮを表すブレーキ操作信号、踏力検出スイッチ４５により検出されたブレーキペダル４２の踏力すなわちブレーキペダル４２の操作量であるブレーキ操作量Ｂraを表す信号、触媒温度を表す信号、アクセル開度センサ４８により検出された運転者の出力要求量に対応するアクセルペダル４６（図７参照）の操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、カム角を表す信号、スノーモード設定を表す信号、車両の前後加速度Ｇを表す信号、オートクルーズ走行を表す信号、車両の重量（車重）を表す信号、各車輪の車輪速を表す信号、レゾルバ等からなるＭ１回転速度センサ７４により検出された第１電動機Ｍ１の回転速度ＮＭ１（以下、「第１電動機回転速度ＮＭ１」と表す）及びその回転方向を表す信号、レゾルバ等からなるＭ２回転速度センサ７６により検出された第２電動機Ｍ２の回転速度ＮＭ２（以下、「第２電動機回転速度ＮＭ２」と表す）及びその回転方向を表す信号、各電動機Ｍ１，Ｍ２との間でインバータ５４を介して充放電を行う蓄電装置５６（図７参照）の充電容量（充電状態）ＳＯＣを表す信号などが、それぞれ供給される。
【００４８】
また、上記電子制御装置８０からは、エンジン８の出力ＰＥ（単位は例えば「ｋＷ」。以下、「エンジン出力ＰＥ」と表す。）を制御するエンジン出力制御装置５８（図７参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管６０に備えられた電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θＴＨを操作するスロットルアクチュエータ６４への駆動信号や燃料噴射装置６６による吸気管６０或いはエンジン８の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置６８によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１、Ｍ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、ホイールブレーキ装置４０を作動させるためのホイールブレーキ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路７０（図５、図７参照）に含まれる電磁弁（ソレノイドバルブ）等を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路７０に設けられたレギュレータバルブ（調圧弁）によりライン油圧ＰＬを調圧するための信号、そのライン油圧ＰＬが調圧されるための元圧の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。
【００４９】
ホイールブレーキ装置４０は、ブレーキペダル４２の操作などに関連して、車輪ブレーキに設けられたホイールシリンダへ制動油圧を供給する。このホイールブレーキ装置４０では、通常は、マスタシリンダにおいて発生させられるブレーキペダル４２の踏力に対応した大きさの制動油圧がホイールシリンダへ直接供給されるが、例えば減速走行（コースト走行）時の制動力制御、ＡＢＳ制御、トラクション制御、ＶＳＣ制御、或いはヒルホールド制御時には、減速走行中の目標減速度Ｇ＊を達成する為に回生トルクと共に発生させられるホイールブレーキトルクの発生、低μ路での車両の制動、発進、旋回走行や、或いは坂路途中の車両停止の保持或いは維持の為に上記踏力に直接的に対応しない制動液圧がホイールシリンダへ供給されるようになっている。
【００５０】
図５は、油圧制御回路７０のうちクラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、及びブレーキＢ１、Ｂ２の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）ＡＣ１、ＡＣ２、ＡＣ３、ＡＢ１、ＡＢ２の作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に関する回路図である。図５において、各油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＣ３、ＡＢ１、ＡＢ２には、ライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５により電子制御装置８０からの指令信号に応じた係合圧（係合油圧）ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＣ３、ＰＢ１、ＰＢ２に調圧されてそれぞれ直接的に供給されるようになっている。このライン油圧ＰＬは、図示しない電動オイルポンプやエンジン８により回転駆動される機械式オイルポンプから発生する油圧を元圧として例えばリリーフ型調圧弁（レギュレータバルブ）によって、アクセル開度Ａcc或いはスロットル弁開度θＴＨで表されるエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。
【００５１】
リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置８０により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＣ３、ＡＢ１、ＡＢ２の油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１、Ｂ２の係合圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＣ３、ＰＢ１、ＰＢ２が制御される。そして、自動変速部２０は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各変速段が成立させられる。また、自動変速部２０の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とがすなわち解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とが同時に制御される所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。
【００５２】
図６は、複数種類のシフトポジションＰＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置５０の一例を示す図である。このシフト操作装置５０は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰＳＨを選択するために操作されるシフトレバー５２を備えている。
【００５３】
そのシフトレバー５２は、動力伝達装置１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、動力伝達装置１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、動力伝達装置１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、又は手動変速走行モード（手動モード）を成立させて上記自動変速制御における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。
【００５４】
上記シフトレバー５２の各シフトポジションＰＳＨへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路７０が電気的に切り換えられる。
【００５５】
上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジション（レンジ）に示す各シフトポジションＰＳＨにおいて、「Ｐ」ポジション及び「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジション（レンジ）であって、自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする動力伝達経路の動力伝達遮断状態への切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジション及び「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジション（レンジ）であって、自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。
【００５６】
具体的には、シフトレバー５２が「Ｐ」ポジションへ手動操作されることでクラッチＣおよびブレーキＢのいずれもが解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされると共に自動変速部２０の出力軸２２がロックされ、「Ｎ」ポジションへ手動操作されることでクラッチＣおよびブレーキＢの何れもが解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされ、「Ｒ」、「Ｄ」、及び「Ｍ」ポジションのいずれかへ手動操作されることで各ポジションに対応した何れかのギヤ段が成立させられて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態とされる。
【００５７】
図７は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図７において、有段変速制御部すなわち有段変速制御手段８２は、自動変速部２０の変速を行う変速制御手段として機能するものである。例えば、有段変速制御手段８２は、図８に示すような車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴ（或いはアクセル開度Ａcc等）とを変数として記憶部すなわち記憶手段８４に予め記憶されたアップシフト線（実線）及びダウンシフト線（一点鎖線）を有する関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａcc等に対応する自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断し、すなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の自動変速制御を実行する。
【００５８】
このとき、有段変速制御手段８２は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速部２０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合及び／又は解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）を、すなわち自動変速部２０の変速に関与する解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合することによりクラッチツウクラッチ変速を実行させる指令を油圧制御回路７０へ出力する。油圧制御回路７０は、その指令に従って、例えば解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合して自動変速部２０の変速が実行されるように、油圧制御回路７０内のリニアソレノイドバルブを作動させてその変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。
【００５９】
ハイブリッド制御部すなわちハイブリッド制御手段８６は、エンジン出力制御装置５８を介してエンジン８の駆動を制御するエンジン駆動制御手段としての機能と、インバータ５４を介して第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２による駆動力源又は発電機としての作動を制御する電動機作動制御手段としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン８、第１電動機Ｍ１、及び第２電動機Ｍ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。
【００６０】
また、ハイブリッド制御手段８６は、エンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速Ｖにおいて、運転者の出力要求量としてのアクセル開度Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、その車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力（要求エンジン出力）ＰＥＲを算出し、その目標エンジン出力ＰＥＲが得られるエンジン回転速度ＮＥとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）ＴＥとなるようにエンジン８を制御すると共に各電動機Ｍの出力乃至発電を制御する。
【００６１】
以上のように、動力伝達装置１０全体としての変速比である総合変速比γＴは、有段変速制御手段８２によって制御される自動変速部２０の変速比γＡＴと、ハイブリッド制御手段８６によって制御される差動部１１の変速比γ０とによって決定される。すなわち、ハイブリッド制御手段８６及び有段変速制御手段８２は、シフトポジションＰＳＨに対応するシフトレンジの範囲内において、油圧制御回路７０、エンジン出力制御装置５８、第１電動機Ｍ１、及び第２電動機Ｍ２等を介して動力伝達装置１０全体としての変速比である総合変速比γＴを制御する変速制御手段として機能する。
【００６２】
例えば、ハイブリッド制御手段８６は、動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮してエンジン８及び各電動機Ｍの制御を実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度ＮＥと車速Ｖ及び自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段８６は、例えばエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとで構成される二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶手段８４に予め記憶された例えば図９の破線に示すようなエンジン８の動作曲線の一種である最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）にエンジン８の動作点（以下、「エンジン動作点」と表す）が沿わされつつエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力ＰＥを発生するためのエンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとなるように、動力伝達装置１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように自動変速部２０の変速段を考慮して差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内で制御する。ここで、上記エンジン動作点とは、エンジン回転速度ＮＥ及びエンジントルクＴＥなどで例示されるエンジン８の動作状態を示す状態量を座標軸とした二次元座標においてエンジン８の動作状態を示す動作点である。尚、本実施例では、燃費とは例えば単位燃料消費量当たりの走行距離であったり、車両全体としての燃料消費率（＝燃料消費量／駆動輪出力）等である。
【００６３】
このとき、ハイブリッド制御手段８６は、例えば第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５４を通して蓄電装置５６や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は電動機Ｍの発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５４を通してその電気エネルギが他の電動機Ｍへ供給され、電気エネルギによりその電動機Ｍから出力される駆動力が伝達部材１８へ伝達される。この発電に係る電動機Ｍによる電気エネルギの発生から駆動に係る電動機Ｍで消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部が電気エネルギに変換され、その電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスが構成される。
【００６４】
ここで、有段変速制御手段８２により自動変速部２０の変速制御が実行される場合には、その自動変速部２０の変速比が段階的に変化させられることに伴ってその変速前後で動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが段階的に変化させられる。このような制御では、トータル変速比γＴを段階的に変化させることにより、すなわち変速比が連続的ではなく飛び飛びの値をとることにより、連続的なトータル変速比γＴの変化に比較して速やかに駆動トルクを変化させることが可能となる。その反面、変速ショックが発生したり、最適燃費率曲線に沿うようにエンジン回転速度ＮＥを制御できず燃費が悪化する可能性がある。そこで、ハイブリッド制御手段８６は、そのトータル変速比γＴの段階的変化が抑制されるように、自動変速部２０の変速に同期してその自動変速部２０の変速比の変化方向とは反対方向の変速比の変化となるように差動部１１の変速を実行する。換言すれば、自動変速部２０の変速前後で動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが連続的に変化するように自動変速部２０の変速制御に同期して差動部１１の変速制御を実行する。例えば、自動変速部２０の変速前後で過渡的に動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが変化しないような所定のトータル変速比γＴを形成するために自動変速部２０の変速制御に同期して、その自動変速部２０の変速比の段階的な変化に相当する変化分だけその変化方向とは反対方向に変速比を段階的に変化させるように差動部１１の変速制御を実行する。
【００６５】
また、ハイブリッド制御手段８６は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転速度ＮＭ１及び／又は第２電動機回転速度ＮＭ２を制御してエンジン回転速度ＮＥを略一定に維持したり任意の回転速度に回転制御する。言い換えれば、ハイブリッド制御手段８６は、エンジン回転速度ＮＥを略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ第１電動機回転速度ＮＭ１及び／又は第２電動機回転速度ＮＭ２を任意の回転速度に回転制御することができる。
【００６６】
例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段８６は車両走行中にエンジン回転速度ＮＥを引き上げる場合には、車速Ｖ（駆動輪３４）に拘束される第２電動機回転速度ＮＭ２を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度ＮＭ１の引き上げを実行する。また、ハイブリッド制御手段８６は自動変速部２０の変速中にエンジン回転速度ＮＥを略一定に維持する場合には、エンジン回転速度ＮＥを略一定に維持しつつ自動変速部２０の変速に伴う第２電動機回転速度ＮＭ２の変化とは反対方向に第１電動機回転速度ＮＭ１を変化させる。
【００６７】
また、ハイブリッド制御手段８６は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置５８に出力して、必要なエンジン出力ＰＥを発生するようにエンジン８の出力制御を実行する。すなわち、エンジン８の駆動を制御するエンジン駆動制御手段として機能する。
【００６８】
例えば、ハイブリッド制御手段８６は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ６４を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。また、エンジン出力制御装置５８は、ハイブリッド制御手段８６による指令に従って、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御するなどしてエンジントルク制御を実行する。
【００６９】
また、ハイブリッド制御手段８６は、エンジン８の停止又はアイドル状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によって、例えばエンジン８を用いず第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源とするモータ走行（ＥＶモード走行）をさせることができる。例えば、前記図８の実線Ａは、車両の発進／走行用（以下、走行用という）の駆動力源をエンジン８と電動機例えば第２電動機Ｍ２とで切り換えるための、言い換えればエンジン８を走行用の駆動力源として車両を発進／走行（以下、走行という）させる所謂エンジン走行と第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源として車両を走行させる所謂モータ走行とを切り換えるための、エンジン走行領域とモータ走行領域との境界線である。この図８に示すエンジン走行とモータ走行とを切り換えるための境界線（実線Ａ）を有する予め記憶された関係は、車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴとを変数とする二次元座標で構成された駆動力源切換線図（駆動力源マップ）の一例である。この駆動力源切換線図は、例えば同じ図８中の実線及び一点鎖線に示す変速線図（変速マップ）と共に記憶手段８４に予め記憶されている。
【００７０】
そして、ハイブリッド制御手段８６は、例えば図８の駆動力源切換線図から実際の車速Ｖ及び自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて、モータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行或いはエンジン走行を実行する。このように、ハイブリッド制御手段８６によるモータ走行は、図８から明らかなように一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴＯＵＴ（比較的低アクセル開度Ａcc）域すなわち低エンジントルクＴＥ域、或いは車速Ｖの比較的低車速時すなわち低負荷域で実行される。
【００７１】
また、ハイブリッド制御手段８６は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、第１電動機回転速度ＮＭ１を負の回転速度で制御して例えば第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより空転させて、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）により必要に応じてエンジン回転速度ＮＥを零乃至略零に維持する。
【００７２】
また、ハイブリッド制御手段８６は、エンジン８を走行用の駆動力源とするエンジン走行を行うエンジン走行領域であっても、前述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギ及び／又は蓄電装置５６からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動して駆動輪３４にトルクを付与することにより、エンジン８の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。よって、本実施例のエンジン走行にはエンジン８を走行用の駆動力源とする場合と、エンジン８及び第２電動機Ｍ２の両方を走行用の駆動力源とする場合とがある。そして、本実施例のモータ走行とはエンジン８を停止して第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源とする走行である。
【００７３】
また、ハイブリッド制御手段８６は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態として自由回転すなわち空転させることにより、差動部１１がトルクの伝達を不能な状態すなわち差動部１１内の動力伝達経路が遮断された状態と同等の状態であって、且つ差動部１１からの出力が発生されない状態とすることが可能である。すなわち、ハイブリッド制御手段８６は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより差動部１１をその動力伝達経路が電気的に遮断される中立状態（ニュートラル状態）とすることが可能である。
【００７４】
また、ハイブリッド制御手段８６は、アクセルオフの減速走行時（惰性（コースト）走行時）やブレーキペダル４２の操作によるホイールブレーキ作動時などには、燃費を向上（燃料消費率を低減）させるためにエンジン８を非駆動状態にして、駆動輪３４から伝達される車両の運動エネルギを差動部１１で電気エネルギに変換する回生制御を実行する。具体的には、駆動輪３４からエンジン８側へ伝達される逆駆動力により第２電動機Ｍ２を回転駆動させて発電機として作動させ、その電気エネルギすなわち第２電動機発電電流をインバータ５４を介して蓄電装置５６へ充電する回生制御を実行する。すなわち、ハイブリッド制御手段８６は上記回生制御を実行する回生制御手段として機能する。
【００７５】
ここで、車両のコースト走行時には目標減速度Ｇ＊が設定され、その目標減速度Ｇ＊が達成されるように車両に制動トルク（制動力）が発生させられる。この制動トルクは、例えば第２電動機Ｍ２による回生やホイールブレーキ装置４０によるホイールブレーキ等により得られるが、エネルギー効率を考えて回生による制動が優先される。例えば、ブレーキペダル４２が操作されていないブレーキオフ時（非制動時）には、目標減速度Ｇ＊が達成される為の制動トルクが専ら回生トルクにより発生させられる。また、ブレーキペダル４２が操作されているブレーキオン時（制動時）には、目標減速度Ｇ＊が達成される為の制動トルクが回生トルク及びホイールブレーキトルクにより所定割合でトルク分担されて発生させられる。この際、ブレーキペダル４２の操作により目標減速度Ｇ＊が増大する分の制動トルクは、ホイールブレーキトルクのみで賄うのではなく、燃費向上の観点や目標減速度Ｇ＊を所定割合でトルク分担するという意味合いから回生トルクも用いられる。また、アクセルオフの減速走行時に目標減速度Ｇ＊を達成するときには、ハイブリッド制御手段５２によりフューエルカットにてエンジン８の作動が停止され且つ第１電動機Ｍ１が空転され、差動部１１の差動作用によって車速Ｖに拘束されることなくすなわち自動変速部２０の出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴと変速比γＡＴとに基づいて一意的に定められる伝達部材回転速度Ｎ１８に拘わらずエンジン回転速度ＮＥが零乃至略零に維持される。よって、エンジン８の引き摺り（回転抵抗）によるポンピングロスの発生が抑制される分、エンジン引摺りトルクによる制動トルク（減速度）が抑制されて回生量が増加される。
【００７６】
ところで、コースト走行中にダウンシフト線を横切ると自動変速部２０のコーストダウンシフトが実行される。有段変速制御手段８２は、例えばこのときのコーストダウンシフトをクラッチフリーにより実行する。すなわち、有段変速制御手段８２は、解放側係合装置の解放油圧指令値を変速開始時点で零にし且つ変速期間中は係合側係合装置の係合油圧指令値を低圧待機圧とする指令を油圧制御回路７０へ出力する。また、ハイブリッド制御手段８６は、有段変速制御手段８２によるこのコーストダウンシフト中において、第２電動機Ｍ２により伝達部材１８をコーストダウンシフト後の同期回転速度に向かって上昇させる。このように、自動変速部２０のコーストダウンシフト過程では、自動変速部２０内の動力伝達経路を解放状態として第２電動機Ｍ２により自動変速部２０の入力側回転部材（すなわち伝達部材１８）をダウンシフト後の回転速度に同期させる変速時同期制御が行われる。
【００７７】
有段変速制御手段８２によるクラッチフリー状態を介して自動変速部２０のコーストダウンシフトを進行させる場合には、第２電動機Ｍ２による回転同期制御によってクラッチフリー状態中に自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが変化しても出力側ではその影響を受けず、またクラッチツウクラッチ変速のようなトルクの受け渡しを行わない分複雑な制御が必要とされない。しかしながら、クラッチフリー状態を解除したダウンシフト完了時には、自動変速部２０の入力トルクＴＩＮ（例えば第２電動機Ｍ２による回生トルクである）が出力側へステップ的に伝達されることになり変速ショックが発生する可能性がある。
【００７８】
以下に、変速ショックを抑制するように上記コーストダウンシフトを適切なタイミングで実行することについて詳細に説明する。図１０は、減速走行時に車速Ｖに応じて変化する自動変速部２０を介して伝達された自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴの一例を示す図である。この自動変速部２０を介して伝達された自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴは、自動変速部２０内の引摺りトルク等を零と見れば自動変速部２０の入力トルクＴＩＮと同じ意味であり、本実施例では自動変速部２０の入力トルクＴＩＮとして取り扱う。図１０において、実線はブレーキオフ時（非制動時）の場合であり、破線はブレーキオン時（制動時）の場合である。また、自動変速部２０の入力トルクＴＩＮは、専ら目標減速度Ｇ＊が達成される為の制動トルクとなる第２電動機Ｍ２による回生トルクであるが、車速低下時には第２電動機Ｍ２により回生トルクに替えてクリープトルクが発生させられて負トルクから正トルクとなる。
【００７９】
一方で、ブレーキオン時には、ブレーキオフ時に比較して目標減速度Ｇ＊が増大する分回生トルク分も増大させられるので、破線に示すように自動変速部２０の入力トルクＴＩＮにおける負トルクも増大させられる。また、図示はしていないが、同じブレーキオン時であっても、目標減速度Ｇ＊が変化すれば回生トルク分も変化させられるので、負トルクも変化させられる。そうすると、ブレーキ操作やブレーキ操作量Ｂraによって同一車速Ｖであっても回生トルクの大きさすなわち自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが変化する可能性がある。従って、例えばブレーキオフ時（実線）において変速ショックが抑制される車両状態例えば自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが略零乃至零になる車速Ｖ０のところにコーストダウンシフト点車速を一律に設定すると、ブレーキオン時（破線）ではコーストダウンシフト時にブレーキオフ時よりも大きな負トルクが発生することになり、ダウンシフト完了時に自動変速部２０の出力側に表れるトルク（自動変速部２０を介して伝達された自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴ）が大きくされてコーストダウンシフトに伴う変速ショックが増大する可能性がある。
【００８０】
そこで、本実施例では、上記変速ショックを抑制する為に、減速走行中に回生トルクを含む自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが略零と判断されることを条件として、すなわち自動変速部２０を介して伝達された自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴが略零と判断されることを条件として、自動変速部２０のコーストダウンシフトを実行する。一方、減速走行時の減速度が大きい場合には、変速ショックが減速（例えば減速ショック）に紛れるので、減速度が小さい場合に比較してユーザは上記変速ショックを感じ難いと考えられる。このような場合には、変速ショック抑制よりも燃費を重視（優先）するという観点から自動変速部２０のコーストダウンシフトを実行すれば良い。そこで、本実施例では、目標減速度Ｇ＊が所定以上のときには、変速ショック抑制よりも燃費が向上させられるように、自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが略零と判断されることよりも燃費の向上を条件として、自動変速部２０のコーストダウンシフトを実行する。
【００８１】
より具体的には、図７に戻り、走行状態判定部すなわち走行状態判定手段８８は、アクセル開度Ａccに基づいて車両がアクセルオフの減速走行中すなわち惰性走行（コースト走行）中であるか否かを判定する。
【００８２】
目標減速度算出部すなわち目標減速度算出手段９０は、走行状態判定手段８８により車両が減速走行中であると判定された場合には、減速走行中の目標減速度Ｇ＊を算出する。目標減速度算出手段９０は、例えばブレーキオフ時には、車速Ｖが高い程目標減速度Ｇ＊が大きくなるように予め実験的に求められて記憶手段８４に記憶された車速Ｖと目標減速度Ｇ＊との関係から実際の車速Ｖに基づいて減速走行中の目標減速度Ｇ＊を算出する。また、目標減速度算出手段９０は、例えばブレーキオン時には、ブレーキ操作量Ｂraが大きい程目標減速度Ｇ＊が大きくなるように予め実験的に求められて記憶手段８４に記憶されたブレーキ操作量Ｂraと目標減速度Ｇ＊との関係から実際のブレーキ操作量Ｂraに基づいて、上記ブレーキオフ時の目標減速度Ｇ＊に加える形で減速走行中の目標減速度Ｇ＊を算出する。
【００８３】
目標減速度制御部すなわち目標減速度制御手段９２は、目標減速度算出手段９０により算出された目標減速度Ｇ＊が達成されるように車両の制動トルクを発生させる。目標減速度制御手段９２は、例えばブレーキオフ時には、エネルギー効率を考えて回生トルクにてその目標減速度Ｇ＊を達成する為の制動力を得ることを最優先するという観点から、目標減速度Ｇ＊を達成する為の制動力が回生トルクで得られるようにハイブリッド制御手段８６に指令を出力する。目標減速度制御手段９２は、例えばブレーキオン時には、目標減速度Ｇ＊を達成する為の制動力が回生トルク及びホイールブレーキトルクで得られるように、予め実験的に求められて設定された所定のトルク分担割合にて必要な回生トルク及びホイールブレーキトルクを各々算出し、その必要な回生トルクが得られるようにハイブリッド制御手段８６に指令を出力すると共に、その必要なホイールブレーキトルクが得られるようにホイールブレーキ装置４０に指令を出力する。
【００８４】
走行状態判定手段８８は、更に、目標減速度算出手段９０により算出された目標減速度Ｇ＊が所定以上例えば所定目標減速度Ｇ＊’以上であるか否かを判定する。この所定目標減速度Ｇ＊’は、変速ショックを感じ難い程のすなわち変速ショック抑制よりも燃費を重視（優先）することができる程の大きな目標減速度Ｇ＊であることを判定する為の予め実験的に求められて設定された判定値である。
【００８５】
負トルク判定部すなわち負トルク判定手段９４は、走行状態判定手段８８により目標減速度Ｇ＊が所定目標減速度Ｇ＊’未満であると判定された場合は、コーストダウンシフト時の変速ショックを抑制するという観点から、自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが零であるか否かを判断する為に、例えば減速走行中の回生トルクが所定判定値例えば所定回生トルクとなっているか否かを判定する。この所定回生トルクは、回生トルクを用いて自動変速部２０の入力トルクＴＩＮを略零を含む実質的に零と判断する為の予め実験的に求められて設定された入力トルク零判定値である。
【００８６】
回生効率判定部すなわち回生効率判定手段９６は、走行状態判定手段８８により目標減速度Ｇ＊が所定目標減速度Ｇ＊’以上であると判定された場合は、変速ショック抑制よりも燃費を重視（優先）するという観点から、車速Ｖ（或いは車速Ｖと自動変速部２０の変速比γＡＴとから一意的に定められる第２電動機回転速度ＮＭ２）が第２電動機Ｍ２の回生効率が可及的に高くされる為の予め実験的に求められて設定された所定車速Ｖ’（或いは所定第２電動機回転速度ＮＭ２’）であるか否かを判定する。
【００８７】
有段変速制御手段８２は、更に、負トルク判定手段９４により減速走行中の回生トルクが所定回生トルクとなっていると判定された場合には、又は、回生効率判定手段９６により車速Ｖ（或いは第２電動機回転速度ＮＭ２）が所定車速Ｖ’（或いは所定第２電動機回転速度ＮＭ２’）であると判定された場合には、自動変速部２０のコーストダウンシフトを実行する。有段変速制御手段８２は、例えばこのときのコーストダウンシフトをクラッチフリーにより実行する。また、ハイブリッド制御手段８６は、クラッチフリーによるコーストダウンシフト中において、第２電動機Ｍ２による伝達部材回転速度Ｎ１８の同期制御を実行する。
【００８８】
図１１は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわちコーストダウンシフト時の自動変速部２０の入力トルクＴＩＮの変化を抑制して変速ショックを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００８９】
図１１において、先ず、走行状態判定手段８８に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、アクセル開度Ａccに基づいて車両がアクセルオフの減速走行中すなわち惰性走行（コースト走行）中であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は同じく走行状態判定手段８８に対応するＳ２１において、目標減速度算出手段９０により算出された目標減速度Ｇ＊が所定以上例えば所定目標減速度Ｇ＊’以上であるか否かが判定される。目標減速度Ｇ＊が所定目標減速度Ｇ＊’未満である為に上記Ｓ２１の判断が否定される場合は負トルク判定手段９４に対応するＳ２２において、例えば減速走行中の回生トルクが所定判定値例えば所定回生トルクとなっているか否かに基づいて自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが零であるか否かが判断される。一方で、目標減速度Ｇ＊が所定目標減速度Ｇ＊’以上である為に上記Ｓ２１の判断が肯定される場合は回生効率判定手段９６に対応するＳ２３において、例えば車速Ｖ（或いは第２電動機回転速度ＮＭ２）が第２電動機Ｍ２の回生効率が可及的に高くされる為の予め実験的に求められて設定された所定車速Ｖ’（或いは所定第２電動機回転速度ＮＭ２’）であるか否かが判定される。
【００９０】
上記Ｓ２２の判断が否定されるか或いは上記Ｓ２３の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、上記Ｓ２２の判断が肯定されるか或いは上記Ｓ２３の判断が肯定される場合は有段変速制御手段８２及びハイブリッド制御手段８６に対応するＳ３０において、例えば自動変速部２０のコーストダウンシフトがクラッチフリーにより実行される。また、クラッチフリーによるコーストダウンシフト中において、第２電動機Ｍ２による伝達部材回転速度Ｎ１８の同期制御が実行される。このように、目標減速度Ｇ＊が小さいときの自動変速部２０のコーストダウンシフトは、自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが零であると判断されるときに適切に実行される。よって、目標減速度Ｇ＊が小さいときには、自動変速部２０のコーストダウンシフト完了時に自動変速部２０の出力側に表れるトルク変化が可及的に抑制される。或いは、目標減速度Ｇ＊が大きいときの自動変速部２０のコーストダウンシフトは、第２電動機Ｍ２による回生効率が可及的に高くされるときに適切に実行される。よって、目標減速度Ｇ＊が大きいときには、自動変速部２０のコーストダウンシフト完了時に自動変速部２０の出力側に表れるトルク変化の抑制よりも燃費の向上が優先される。
【００９１】
上述のように、本実施例によれば、減速走行中に第２電動機Ｍ２による回生トルクを含む自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが略零乃至零と判断されることを条件として自動変速部２０のコーストダウンシフトが実行されるので、コーストダウンシフトの際は自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが零と判断されるトルク値とされており、コーストダウンシフト完了時に自動変速部２０の出力側に表れるトルク変化が可及的に抑制される。このように、自動変速部２０の変速を入力トルクＴＩＮが零と判断されるときに実行することで、変速時の自動変速部２０の入力トルクＴＩＮの変化が抑制されて変速ショックが抑制される。
【００９２】
また、本実施例によれば、第２電動機Ｍ２による回生トルクを用いて自動変速部２０の入力トルクＴＩＮを零と判断する為の所定判定値（例えば所定回生トルク）が予め設定されており、その回生トルクが所定回生トルクとなっているか否かに基づいて自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが零であるか否かが判断されるので、自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが零であるか否かが適切に判断される。よって、自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが零であるときに自動変速部２０のコーストダウンシフトが適切に実行される。
【００９３】
また、本実施例によれば、自動変速部２０の変速過程では、自動変速部２０内の動力伝達経路を解放状態として第２電動機Ｍ２により自動変速部２０の入力側回転部材（伝達部材１８）を変速後の回転速度に同期させる変速時同期制御が実行されるので、例えばクラッチツゥクラッチ変速に比較して、変速時同期制御（例えば同期の為の第２電動機トルクＴＭ２）による変速過程での自動変速部２０の入力トルクＴＩＮ変化の影響が出力側では出ず、また簡単な制御で自動変速部２０の変速が進行させられる。また、このように自動変速部２０の変速が進行させられたとしても、コーストダウンシフト完了時に自動変速部２０の出力側に表れるトルク変化が可及的に抑制されていることから、変速ショックの増大が可及的に抑制される。
【００９４】
また、本実施例によれば、目標減速度Ｇ＊が所定以上（例えば所定目標減速度Ｇ＊’以上）のときには、自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが零と判断されることよりも燃費の向上を条件として自動変速部２０の変速が実行されるので、小さな減速度に比較して運転者が変速ショックを感じ難いと思われる大きな減速度のときには、変速ショック抑制よりも燃費が重視されて燃費が向上させられる。
【００９５】
また、本実施例によれば、目標減速度Ｇ＊が所定以上のときには、第２電動機Ｍ２の回生効率が可及的に高くされるように自動変速部２０の変速が実行されるので、燃費の向上を条件とする自動変速部２０の変速が適切に実行される。
【００９６】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００９７】
前述の実施例では第２電動機Ｍ２による回生トルクが所定回生トルクとなっているか否かに基づいて自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが零であるか否かを判断した。本実施例では、それに替えて、自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが零であるか否かを判断するということは、自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが零となる車両状態にて自動変速部２０の変速を実行する為の予め設定された変速点に実際の車両状態があるか否かを判断することであるとする。つまり、自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが零となる車両状態にて自動変速部２０のコーストダウンシフトを実行する為のコーストダウンシフト点車速を予め設定しておき、そのコーストダウンシフト点車速にて自動変速部２０のコーストダウンシフトを実行するのである。但し、前述したように、コーストダウンシフト点車速を例えばブレーキオフ時において自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが略零となる車速Ｖ０のところ（図１０参照）で一律に設定すると、ブレーキオン時では変速ショックが増大する可能性がある。そこで、例えば第２電動機Ｍ２による回生トルクのみが付与されているときに自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが零となるコーストダウンシフト点車速をブレーキオフ時の通常変速点Ｖ０として予め実験的に求めて設定する。そして、ブレーキオン時には、目標減速度Ｇ＊の増大量に応じて通常変速点Ｖ０を低車速側へ変更することにより、自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが零となる車両状態にてコーストダウンシフト点車速を予め設定する。例えば、目標減速度Ｇ＊は回生トルク及びホイールブレーキトルクにより所定割合でトルク分担されて発生させられることから、ブレーキオン時にはブレーキオフ時に対する目標減速度Ｇ＊の増大量に応じた所定変更量分だけ通常変速点Ｖ０を低車速側へ変更する。つまり、目標減速度Ｇ＊が増大すれば回生トルクも増えるので、コーストダウンシフト点車速を低車速側にしてなるべく回生トルクが小さいところでコーストダウンシフトを実行できるようにするのである。尚、上記所定変更量は、目標減速度Ｇ＊が大きい程通常変速点Ｖ０が低車速側に変更される際の変更量が大きくされて自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが零となるコーストダウンシフト点車速とされる為の予め実験的に求められて設定された目標減速度Ｇ＊に基づく変速点変更量である。
【００９８】
一方、前述したように、減速走行時の減速度が大きい場合には、変速ショック抑制よりも燃費を重視（優先）するという観点から自動変速部２０のコーストダウンシフトを実行すれば良い。そこで、本実施例では、目標減速度Ｇ＊が所定以上のときには、変速ショック抑制よりも燃費が向上させられるように、コーストダウンシフト点車速を第２電動機Ｍ２の回生効率が可及的に高くされる為の予め実験的に求められて設定された高効率用ダウンシフト点へ変更する。
【００９９】
具体的には、図１２は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図７に相当する図である。走行状態判定手段８８は、更に、車両が減速走行中であると判定した場合には、目標減速度Ｇ＊がブレーキオフ時に対して増大したか否か、すなわち自動変速部２０の入力負トルクＴＩＮがブレーキオフ時に対して増加したか否かを判定する。走行状態判定手段８８は、目標減速度Ｇ＊の増大判定を、例えばブレーキ操作信号ＢＯＮに基づいてブレーキオンとなったか否かを判定することで実行しても良い。
【０１００】
変速点設定部すなわち変速点設定手段９８は、走行状態判定手段８８によりブレーキオンでないと判定される場合は、コーストダウンシフト点車速をブレーキオフ時の通常変速点Ｖ０に設定する。また、変速点設定手段９８は、走行状態判定手段８８によりブレーキオンと判定され且つ目標減速度Ｇ＊が所定目標減速度Ｇ＊’未満であると判定された場合は、ブレーキオフ時に対する目標減速度Ｇ＊の増大量に応じた所定変更量分だけ通常変速点Ｖ０を低車速側へ変更したコーストダウンシフト点車速を設定する。更に、変速点設定手段９８は、走行状態判定手段８８によりブレーキオンと判定され且つ目標減速度Ｇ＊が所定目標減速度Ｇ＊’以上であると判定された場合は、第２電動機Ｍ２の回生効率が可及的に高くされる為の高効率用ダウンシフト点へ変更したコーストダウンシフト点車速を設定する。変速点設定手段９８によるコーストダウンシフト点車速の変更は、例えば記憶手段８４に記憶されているコーストダウンシフト点車速を変更することで実行される。
【０１０１】
有段変速制御手段８２は、更に、走行状態判定手段８８により車両が減速走行中であると判定された場合には、変速点設定手段９８により設定されたコーストダウンシフト点車速を用いて、実際の車両状態（例えば実際の車速Ｖ）に基づき自動変速部２０のコーストダウンシフトを実行すべきか否かを判断し、判断結果に基づいて自動変速部２０のコーストダウンシフトを実行する。
【０１０２】
図１３は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわちコーストダウンシフト時の自動変速部２０の入力トルクＴＩＮの変化を抑制して変速ショックを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。また、この図１３のフローチャートは、図１１のフローチャートに相当するものであって、図１１の破線囲み部分の制御作動が図１３の破線囲み部分の制御作動に置き換わったことが主に相違する。
【０１０３】
図１３において、先ず、走行状態判定手段８８に対応するステップＳ１０において、アクセル開度Ａccに基づいて車両がアクセルオフの減速走行中すなわち惰性走行（コースト走行）中であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は同じく走行状態判定手段８８に対応するＳ２４において、自動変速部２０の入力負トルクＴＩＮがブレーキオフ時に対して増加したか否かが、例えばブレーキオンとなったか否かに基づいて判定される。ブレーキオンとされて上記Ｓ２４の判断が肯定される場合は同じく走行状態判定手段８８に対応するＳ２５において、目標減速度算出手段９０により算出された目標減速度Ｇ＊が所定以上例えば所定目標減速度Ｇ＊’以上であるか否かが判定される。目標減速度Ｇ＊が所定目標減速度Ｇ＊’以上である為に上記Ｓ２５の判断が肯定される場合は変速点設定手段９８に対応するＳ２６において、例えば第２電動機Ｍ２の回生効率が可及的に高くされる為の高効率用ダウンシフト点へ変更されたコーストダウンシフト点車速が設定される。一方で、目標減速度Ｇ＊が所定目標減速度Ｇ＊’未満である為に上記Ｓ２５の判断が否定される場合は同じく変速点設定手段９８に対応するＳ２７において、ブレーキオフ時に対する目標減速度Ｇ＊の増大量に応じた所定変更量分だけ通常変速点Ｖ０が低車速側へ変更されたコーストダウンシフト点車速が設定される。対して、ブレーキオンとされておらず上記Ｓ２４の判断が否定される場合は同じく変速点設定手段９８に対応するＳ２８において、コーストダウンシフト点車速がブレーキオフ時の通常変速点Ｖ０に設定される。
【０１０４】
上記Ｓ２６、Ｓ２７、或いはＳ２８に続いて、有段変速制御手段８２に対応するＳ２９において、例えば上記Ｓ２６、Ｓ２７、或いはＳ２８において設定されたコーストダウンシフト点車速を用いて実際の車速Ｖに基づき自動変速部２０のコーストダウンシフトを実行すべきか否かが判断される。上記Ｓ２９の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は有段変速制御手段８２及びハイブリッド制御手段８６に対応するＳ３０において、例えば自動変速部２０のコーストダウンシフトがクラッチフリーにより実行される。また、クラッチフリーによるコーストダウンシフト中において、第２電動機Ｍ２による伝達部材回転速度Ｎ１８の同期制御が実行される。このように、目標減速度Ｇ＊が小さいときには、予め設定されたコーストダウンシフト点車速により自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが零であるか否かが適切に判断される。そして、目標減速度Ｇ＊が小さいときの自動変速部２０のコーストダウンシフトは、自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが零であると判断されるときに適切に実行される。よって、目標減速度Ｇ＊が小さいときには、自動変速部２０のコーストダウンシフト完了時に自動変速部２０の出力側に表れるトルク変化が可及的に抑制される。或いは、目標減速度Ｇ＊が大きいときには、予め設定されたコーストダウンシフト点車速により第２電動機Ｍ２による回生効率が可及的に高くされるか否かが適切に判断される。そして、目標減速度Ｇ＊が大きいときの自動変速部２０のコーストダウンシフトは、第２電動機Ｍ２による回生効率が可及的に高くされるときに適切に実行される。よって、目標減速度Ｇ＊が大きいときには、自動変速部２０のコーストダウンシフト完了時に自動変速部２０の出力側に表れるトルク変化の抑制よりも燃費の向上が優先される。
【０１０５】
上述のように、本実施例によれば、減速走行中に第２電動機Ｍ２による回生トルクを含む自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが零と判断されることを条件として自動変速部２０のコーストダウンシフトが実行されるので、コーストダウンシフトの際は自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが零と判断されるトルク値とされており、コーストダウンシフト完了時に自動変速部２０の出力側に表れるトルク変化が可及的に抑制される。このように、自動変速部２０の変速を入力トルクＴＩＮが零と判断されるときに実行することで、変速時の自動変速部２０の入力トルクＴＩＮの変化が抑制されて変速ショックが抑制される。
【０１０６】
また、本実施例によれば、自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが零となる車両状態にて自動変速部２０のコーストダウンシフトを実行する為のコーストダウンシフト点車速が予め設定されており、自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが零であるか否かを判断するということは、車両状態がコーストダウンシフト点車速にあるか否かを判断することであるので、自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが零であるか否かが適切に判断され、自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが零であるときに自動変速部２０のコーストダウンシフトが適切に実行される。
【０１０７】
また、本実施例によれば、第２電動機Ｍ２による回生トルクのみが付与されているときの通常変速点Ｖ０を目標減速度Ｇ＊の増大量に応じて低車速側へ変更することにより、自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが零となるところでコーストダウンシフト点車速が設定されるので、自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが零であるときに自動変速部２０のコーストダウンシフトが一層適切に実行される。
【０１０８】
また、本実施例によれば、目標減速度Ｇ＊が所定以上（例えば所定目標減速度Ｇ＊’以上）のときには、自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが零と判断されることよりも燃費の向上を条件として自動変速部２０の変速が実行されるので、小さな減速度に比較して運転者が変速ショックを感じ難いと思われる大きな減速度のときには、変速ショック抑制よりも燃費が重視されて燃費が向上させられる。
【０１０９】
また、本実施例によれば、目標減速度Ｇ＊が所定以上のときには、第２電動機Ｍ２の回生効率が可及的に高くされるように変更された高効率用ダウンシフト点を用いて自動変速部２０のコーストダウンシフトが実行されるので、燃費の向上を条件とする自動変速部２０の変速が適切に実行される。
【０１１０】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明は実施例相互を組み合わせて実施可能であると共にその他の態様においても適用される。
【０１１１】
例えば、前述の実施例では、自動変速部２０内の引摺りトルク等を零として自動変速部２０を介して伝達された自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴを自動変速部２０の入力トルクＴＩＮとして取り扱ったが、自動変速部２０内の引摺りトルク等を零としない場合にはその引摺りトルク分等を考慮して自動変速部２０の入力トルクＴＩＮの零（すなわち自動変速部２０を介して伝達された自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴの零）を判断すれば良い。
【０１１２】
また、前述の実施例では、減速走行時に実行する自動変速部２０のコーストダウンシフトにおいて、クラッチフリーとする変速時同期制御が行われたが、クラッチツゥクラッチ変速により自動変速部２０のコーストダウンシフトを実行しても良い。
【０１１３】
また、前述の実施例では、目標減速度Ｇ＊が所定目標減速度Ｇ＊’以上であるか否かを判定することにより、変速ショック抑制よりも燃費を重視（優先）するか否かを判定したが、ブレーキ操作量Ｂraが所定以上であるか否かを判定することで判定しても良い。
【０１１４】
また、前述の実施例では、減速走行時の自動変速部２０の入力トルクＴＩＮは専ら第２電動機Ｍ２による回生トルクであったが、例えば蓄電装置５６の入力制限Ｗinの状態に応じて減速走行時に回生トルクに加えてエンジンフリクショントルクが発生させられても良い。このような場合、エンジンフリクショントルクは基本的には負トルクであるが、低車速ではエンジンフリクショントルクから正トルクであるクリープトルクとなることから、エンジンフリクショントルクを加味して自動変速部２０の入力トルクＴＩＮが零となるかが判断される。
【０１１５】
また、前述の実施例の車両用動力伝達装置１０は、駆動力源としてのエンジン８及び第２電動機Ｍ２と、電気式変速機能としての差動部１１と、機械式変速機能としての自動変速部２０とを備えていたが、少なくとも複数の変速比が段階的に成立させられる変速部と、その変速部の入力側回転部材に動力伝達可能に連結された電動機とを備えておれば、本発明は適用され得る。例えば、差動部１１の出力回転部材である伝達部材１８に電動機が変速部を介して連結される車両用動力伝達装置であっても良い。また、変速部は、例えば手動変速機としてよく知られた常時噛合式平行２軸型ではあるがセレクトシリンダおよびシフトシリンダによりギヤ段が自動的に切り換えられることが可能な自動変速機等の他の形式の動力伝達装置（変速機）であっても良い。
【０１１６】
また、前述の実施例では、第１電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより、差動部１１（動力分配機構１６）はその変速比γ０が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、例えば差動部１１の変速比γ０を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであってもよい。
【０１１７】
また、前述の実施例の動力伝達装置１０において、エンジン８と差動部１１とは直結されているが、エンジン８が差動部１１にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。
【０１１８】
また、前述の実施例の動力伝達装置１０において、第１電動機Ｍ１と第２回転要素ＲＥ２とは直結されており、第２電動機Ｍ２と第３回転要素ＲＥ３とは直結されているが、第１電動機Ｍ１が第２回転要素ＲＥ２にクラッチ等の係合要素を介して連結され、第２電動機Ｍ２が第３回転要素ＲＥ３にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。
【０１１９】
また、前述の実施例では、エンジン８から駆動輪３４への動力伝達経路において、差動部１１の次に自動変速部２０が連結されているが、自動変速部２０の次に差動部１１が連結されている順番でもよい。要するに、自動変速部２０は、エンジン８から駆動輪３４への動力伝達経路の一部を構成するように設けられて入力側回転部材に動力伝達可能に電動機及びエンジン８が連結されておればよい。
【０１２０】
また、前述の実施例の図１によれば、差動部１１と自動変速部２０は直列に連結されているが、動力伝達装置１０全体として電気的に差動状態を変更し得る電気式差動機能とその電気式差動機能による変速とは異なる原理で変速する機能とが備わっていれば、差動部１１と自動変速部２０とが機械的に独立していなくても本発明は適用される。
【０１２１】
また、前述の実施例において、動力分配機構１６はシングルプラネタリであるが、ダブルプラネタリであってもよい。
【０１２２】
また、前述の実施例の差動機構として動力分配機構１６は、例えばエンジンによって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第１電動機Ｍ１及び伝達部材１８（第２電動機Ｍ２）に作動的に連結された差動歯車装置であってもよい。
【０１２３】
また、前述の実施例においては、差動部遊星歯車装置２４を構成する第１回転要素ＲＥ１にはエンジン８が動力伝達可能に連結され、第２回転要素ＲＥ２には第１電動機Ｍ１が動力伝達可能に連結され、第３回転要素ＲＥ３には駆動輪３４への動力伝達経路が連結されているが、例えば、２以上の遊星歯車装置がそれを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、その遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、電動機、駆動輪が動力伝達可能に連結されており、その遊星歯車装置の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により有段変速と無段変速とに切換可能な構成にも本発明は適用される。
【０１２４】
また、前述の実施例においては、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に直接連結されているが、第２電動機Ｍ２の連結位置はそれに限定されず、直接的或いは変速機、遊星歯車装置、係合装置等を介して間接的に連結されていてもよい。
【０１２５】
また、前述の実施例の動力分配機構１６では、差動部キャリヤＣＡ０がエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０が第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、差動部遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ０、Ｓ０、Ｒ０のうちの何れと連結されていても差し支えない。
【０１２６】
また、前述の実施例において、エンジン８は入力軸１４と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。
【０１２７】
また、前述の実施例では、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていてもよい。
【０１２８】
また、前述の実施例において、自動変速部２０は伝達部材１８を介して差動部１１と直列に連結されていたが、入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられてそのカウンタ軸上に同心に自動変速部２０が配列されていてもよい。この場合には、差動部１１と自動変速部２０とは、例えば伝達部材１８としてカウンタギヤ対、スプロケット及びチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。
【０１２９】
また、前述の実施例の動力分配機構１６は１組の差動部遊星歯車装置２４から構成されていたが、２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。
【０１３０】
また、前述の実施例の第２電動機Ｍ２はエンジン８から駆動輪３４までの動力伝達経路の一部を構成する伝達部材１８に連結されているが、第２電動機Ｍ２がその動力伝達経路に連結されていることに加え、クラッチ等の係合要素を介して動力分配機構１６にも連結可能とされており、第１電動機Ｍ１の代わりに第２電動機Ｍ２によって動力分配機構１６の差動状態を制御可能とする動力伝達装置１０の構成であってもよい。
【０１３１】
また、前述の実施例において、差動部１１が、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２を備えているが、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は差動部１１とはそれぞれ別個に動力伝達装置１０に備えられていてもよい。
【０１３２】
また、前述の実施例において、差動部１１は、動力分配機構１６に設けられて差動作用を制限することにより少なくとも前進２段の有段変速機としても作動させられる差動制限装置を備えたものであってもよい。
【０１３３】
また、前述の実施例では、第１クラッチＣ１や第２クラッチＣ２などの油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁紛）クラッチ、電磁クラッチ、噛合型のドグクラッチなどの磁紛式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。例えば電磁クラッチであるような場合には、油圧制御回路７０は油路を切り換える弁装置ではなく電磁クラッチへの電気的な指令信号回路を切り換えるスイッチング装置や電磁切換装置等により構成される。
【０１３４】
また、前述した複数の実施例はそれぞれ、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。
【０１３５】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【０１３６】
８：エンジン
１０：車両用動力伝達装置
１１：差動部
１６：動力分配機構（差動機構）
１８：伝達部材（変速部の入力側回転部材）
２０：自動変速部（変速部）
３４：駆動輪（車輪）
４０：ホイールブレーキ装置（制動装置）
８０：電子制御装置（制御装置）
Ｍ１：第１電動機（差動用電動機）
Ｍ２：第２電動機（電動機）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の変速比が段階的に成立させられる変速部と、該変速部の入力側回転部材に動力伝達可能に連結された電動機とを備え、減速走行中には前記電動機による回生トルクが付与される車両用動力伝達装置の制御装置であって、
減速走行中に前記回生トルクを含む前記変速部の入力トルクが略零と判断されることを条件として前記変速部の変速を実行することを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】
前記回生トルクを用いて前記変速部の入力トルクを略零と判断する為の所定判定値が予め設定されており、
前記回生トルクが前記所定判定値となっているか否かに基づいて前記変速部の入力トルクが略零であるか否かを判断することを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】
前記変速部の入力トルクが略零となる車両状態にて前記変速部の変速を実行する為の変速点が予め設定されており、
前記変速部の入力トルクが略零であるか否かを判断するということは、車両状態が前記変速点にあるか否かを判断することであることを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項４】
車輪にホイールブレーキトルクを付与する制動装置を備え、
目標減速度が達成されるように前記回生トルクに加えて前記ホイールブレーキトルクにより車両に制動力を付与するものであり、
前記回生トルクのみが付与されているときの前記変速点を目標減速度の増大量に応じて低車速側へ変更することにより、前記変速部の入力トルクが略零となるところで前記変速点が設定されることを特徴とする請求項３に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項５】
前記変速部の変速過程では、前記変速部内の動力伝達経路を解放状態として前記電動機により前記変速部の入力側回転部材を変速後の回転速度に同期させる変速時同期制御を行うことを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項６】
目標減速度が所定以上のときには、前記変速部の入力トルクが略零と判断されることよりも燃費の向上を条件として前記変速部の変速を実行することを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項７】
前記電動機の回生効率が可及的に高くされるように前記変速部の変速を実行することを特徴とする請求項６に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項８】
エンジンに動力伝達可能に連結された差動部を更に備え、
前記変速部は、前記エンジンから駆動輪への動力伝達経路の一部を構成することを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項９】
前記差動部は、前記エンジンに動力伝達可能に連結された差動機構と該差動機構に動力伝達可能に連結された差動用電動機とを有し、該差動用電動機の運転状態が制御されて該差動機構の差動状態が制御されることにより電気的な無段変速機として作動することを特徴とする請求項８に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項１０】
前記変速部は、機械的に変速比が設定される有段変速機であることを特徴とする請求項１乃至９の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項１】
複数の変速比が段階的に成立させられる変速部と、該変速部の入力側回転部材に動力伝達可能に連結された電動機とを備え、減速走行中には前記電動機による回生トルクが付与される車両用動力伝達装置の制御装置であって、
減速走行中に前記回生トルクを含む前記変速部の入力トルクが略零と判断されることを条件として前記変速部の変速を実行することを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】
前記回生トルクを用いて前記変速部の入力トルクを略零と判断する為の所定判定値が予め設定されており、
前記回生トルクが前記所定判定値となっているか否かに基づいて前記変速部の入力トルクが略零であるか否かを判断することを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】
前記変速部の入力トルクが略零となる車両状態にて前記変速部の変速を実行する為の変速点が予め設定されており、
前記変速部の入力トルクが略零であるか否かを判断するということは、車両状態が前記変速点にあるか否かを判断することであることを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項４】
車輪にホイールブレーキトルクを付与する制動装置を備え、
目標減速度が達成されるように前記回生トルクに加えて前記ホイールブレーキトルクにより車両に制動力を付与するものであり、
前記回生トルクのみが付与されているときの前記変速点を目標減速度の増大量に応じて低車速側へ変更することにより、前記変速部の入力トルクが略零となるところで前記変速点が設定されることを特徴とする請求項３に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項５】
前記変速部の変速過程では、前記変速部内の動力伝達経路を解放状態として前記電動機により前記変速部の入力側回転部材を変速後の回転速度に同期させる変速時同期制御を行うことを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項６】
目標減速度が所定以上のときには、前記変速部の入力トルクが略零と判断されることよりも燃費の向上を条件として前記変速部の変速を実行することを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項７】
前記電動機の回生効率が可及的に高くされるように前記変速部の変速を実行することを特徴とする請求項６に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項８】
エンジンに動力伝達可能に連結された差動部を更に備え、
前記変速部は、前記エンジンから駆動輪への動力伝達経路の一部を構成することを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項９】
前記差動部は、前記エンジンに動力伝達可能に連結された差動機構と該差動機構に動力伝達可能に連結された差動用電動機とを有し、該差動用電動機の運転状態が制御されて該差動機構の差動状態が制御されることにより電気的な無段変速機として作動することを特徴とする請求項８に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項１０】
前記変速部は、機械的に変速比が設定される有段変速機であることを特徴とする請求項１乃至９の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２０１０−２６９６３２（Ｐ２０１０−２６９６３２Ａ）
【公開日】平成２２年１２月２日（２０１０．１２．２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１２１１５１（Ｐ２００９−１２１１５１）
【出願日】平成２１年５月１９日（２００９．５．１９）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１２月２日（２０１０．１２．２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年５月１９日（２００９．５．１９）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]