【課題】無段変速機の実変速比を検出することができないときであっても、広い車速範囲での走行性能を確保することができる車両用無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】実変速比γが検出できないときには、フェール時目標変速比γ^＊ｆ（目標最大変速比γmax^＊，目標最小変速比γmin^＊）を出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴに基づいて切り替えることで有段的な変速制御が実行されるので、車両発進時に適した変速比γによる加速性能の確保と、比較的高い車速Ｖに適した変速比γによる走行性能の確保とを両立させることができる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両の要求駆動力が最小燃料消費率相当の内燃機関の駆動力に近い場合でも、走行モードを適切に選択でき、ハイブリッド車両の燃費を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置および制御方法を提供する。
【解決手段】車速ＶＰおよび駆動輪への要求トルクＴＲＱに対して、内燃機関の動力の変速段ごとに、走行モードの中でエンジン走行モードのときに小さな総合燃料消費率が得られるエンジン走行領域と、アシスト走行モードのときに小さな総合燃料消費率が得られるアシスト走行領域と、充電走行モードのときに小さな総合燃料消費率が得られる充電走行領域が設定されている。車速ＶＰと要求トルクＴＲＱとの組み合わせが属する走行領域に対応する走行モードを選択し、内燃機関の動力の変速段として、総合燃料消費率が最も小さな変速段を選択する。 （もっと読む）

【課題】ＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への切り換わりに伴う速度変化を抑制や解消することができる農作業機の走行伝動装置を提供する。
【解決手段】ＨＳＴ伝動及び無負荷駆動での無段変速部が遊星伝動部のサンギヤ、キャリヤ及びリングギヤの一体回転を現出する一体回転現出速度Ｖに相当の速度の変速駆動力を出力する変速状態において油圧ポンプが備える無負荷斜板角ａと、ＨＳＴ伝動及び設定負荷駆動での無段変速部が一体回転現出速度Ｖに相当の速度の変速駆動力を出力する変速状態において油圧ポンプが備える負荷斜板角ｂとの間の斜板角を設定変速斜板角ｃとして設定する変速斜板角設定手段を備えてある。変速制御手段は、斜板角センサが設定変速斜板角ｃに等しい斜板角を検出すると、ＨＳＴ設定状態からＨＭＴ設定状態に切換え制御する。 （もっと読む）

【課題】連続してダウン変速を行う際の加速の途切れ感の防止と変速速度向上とを適正に実現する変速機を提供すること。
【解決手段】いわゆるデュアルクラッチタイプの変速機において、２回以上ダウン変速が連続する場合に、最初のダウン変速（時間Ｂ〜時間Ｆ）ではクラッチを切断後、ブリッピングを行ってからクラッチを接合しているのに対し、２回目以降のダウン変速を開始する時（時間Ｅ）のように、その前のダウンシフトが完了していない場合にはクラッチを完全に切断しないことによって加速感の途切れを抑制している。 （もっと読む）

【課題】ワンウェイクラッチを廃止して変速ショックを回避することができる自動変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】ダウンシフトし、かつ、車両が減速しているときに発生するコーストダウンが、流体伝動装置２０の入力軸２１の回転数が出力軸２２の回転数よりも大きい駆動状態で実行され、変速制御装置７は、コーストダウンの実行時に、流体伝動装置２０の出力軸２２の回転数が目標回転数となるように、第２摩擦係合要素Ｂ１をフィードバック制御する。 （もっと読む）

【課題】 通常モード以外に運転者の意図を反映可能な他の操作モードを備えている車両で、簡単な操作で走行状態に応じて最適なエンジンブレーキ力を得るエンジンブレーキ制御装置を提案する。
【解決手段】 エンジンと無段変速機とが搭載される車両のエンジンブレーキ制御装置であって、車両の車速に応じて変速比を無段階に特定してある基準線を規定して、エンジンブレーキ力を発生させるときの初期エンジンブレーキ力を設定する初期エンジンブレーキ力設定手段と、運転操作に基づいて運転者のエンジンブレーキ要求の意図を確認したときの車両の車速と基準線とにより特定される初期エンジンブレーキ力を始点としてエンジンブレーキ力の目標線を設定してエンジンブレーキ制御を実行する制御手段とを備えた。 （もっと読む）

【課題】フューエルカットから復帰するときのトルク変動を抑制することができる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】圧縮比を可変に制御可能なエンジンと、エンジンと動力を伝達する発電機と、を備え、車両の走行中にエンジンに対する燃料の供給を停止するフューエルカットの実行中に、圧縮比をエンジンの負荷に応じた圧縮比よりも低圧縮側の所定圧縮比とし、かつ発電機による発電を停止し、フューエルカットから復帰してエンジンに対する燃料の供給を再開するとき（Ｓ２１肯定）に、圧縮比の高圧縮側への変化を規制（Ｓ２２）し、かつ発電機に発電を行わせる（Ｓ２３）。 （もっと読む）

【課題】発進段選択スイッチを備えた車両において、発進動作中のギヤ切り換えによるトルク抜けを防止し、安定した発進を行うことのできる発進制御装置を提供すること。
【解決手段】発進段選択スイッチの切り換えが行われた場合に（Ｓ１）、発進準備が完了し（Ｓ２）、且つ発進要求がある場合には（Ｓ４）、発進段の切換は行わず、現ギヤ段を維持した発進を行う（Ｓ５）。 （もっと読む）

【課題】高い加速性能を必要としない状況では極力低いエンジン回転数での走行を行うことで、低燃費で経済的な巡航走行を行うことのできるオートクルーズ制御装置を提供すること。
【解決手段】オートクルーズ走行中の車間距離制御実行時（Ｓ１）には、車両負荷度、エンジン出力、シフトアップ後のエンジン回転数の判定を行い（Ｓ２、Ｓ４、Ｓ５）、高い加速度を必要としない前走車追従時にはシフトアップを実施する（Ｓ６）。 （もっと読む）

【課題】常に適切なタイミングでシフトアップを実行することにより良好な加速感を実現した上で、エンジンの吹け上がりに起因するトルク制限域への突入を未然に防止でき、もってこれに起因する減速感を伴うショックを未然に防止できるデュアルクラッチ式自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】アクセル開度が大の車両加速時において、高ギヤ側の次変速段へのプリセレクト後に変速線に基づきシフトアップを可決したとき（ポイントａ）、シフトアップに際したクラッチ切換の所要時間として予測時間Ｔを設定し、その予測時間Ｔ後のエンジン回転速度Ｎeがエンジンのトルク制限域の下限よりも低回転側に設定された上限回転閾値Ｎe0に達しない間は次変速段へのシフトアップを禁止し（期間ｂ）、予測時間Ｔ後のエンジン回転速度Ｎeが上限回転閾値Ｎe0に達するときには次変速段へのシフトアップを許可する（ポイントｃ）。 （もっと読む）

【課題】マニュアルモード（人為操作可能なモード）付きで、変速段指示（表示）機能を有する自動変速機の変速制御装置において、正確な変速段指示動作を表示し、変速段指示動作と実際の変速動作とを一致させることにある。
【解決手段】変速制御装置（１）は、選択可能なギヤ段群と燃費の向上に最適なギヤ段若しくはギヤ段群とに基づいて最終的な目標ギヤ段を算出するとともに、この最終的な目標ギヤ段と現在ギヤ段とを比較してギヤ段の切り換えのための人為操作を促す表示を表示装置（４）に指示する。 （もっと読む）

【課題】車両の走行中に、エンジンの回転駆動力が車輪に伝達される状態に移行する際に、駆動力伝達の応答性を向上させる。
【解決手段】エンジンに駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、入力部材の回転駆動力を各変速段の変速比で変速して出力部材に伝達する変速装置と、を備えた車両用駆動装置を制御するための制御装置であって、変速装置は、複数の変速段の一つとして、入力部材から出力部材への回転駆動力は伝達し、出力部材から入力部材への回転駆動力は伝達しない変速段である一方向伝達段を備え、車両の走行中であってかつ前記入力部材の回転駆動力が前記出力部材に伝達されず前記エンジンの回転速度が所定のアイドル回転数に制御されている状態である走行中アイドリング状態で、前記変速装置が前記一方向伝達段を実現するように制御する制御手段を備える。 （もっと読む）

【課題】プリセレクト制御を適切に行うことにより、デュアルクラッチ式変速機におけるエネルギの浪費を良好に抑制することが可能な車両用変速機制御装置を提供する。
【解決手段】トランスミッションＥＣＵ（１２）は、デュアルクラッチ式変速機が有する第１及び第２変速機構（６ａ，６ｂ）の一方の変速段を駆動輪（１０）への駆動力伝達に使用しているときに、第１及び第２変速機構の他方の変速段をプリセレクトするためのプリセレクト制御を行う。プリセレクト制御は使用中の変速段に適用する変速マップに基づいて行われ、第３速乃至第５速の変速段については、低速側変速段をプリセレクトする低速側プリセレクト領域（Ｒｄ）と、高速側変速段をプリセレクトする高速側プリセレクト領域（Ｒｕ）との間に、変速段をプリセレクトしない領域を、シフトダウン後のエンジン回転数が上限回転数を超えず、プリセレクトに必要な時間を確保可能な範囲で設ける。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の効率の向上を図る。
【解決手段】車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃとに基づいて変速マップを用いて変速段Ｓが変更されるよう変速機を制御し、クラッチをオンとしてエンジンのクランクシャフトと動力軸とが接続された状態でバッテリの蓄電割合ＳＯＣが充電が許容される範囲の上限として予め定められた閾値Ｓｈｉ以下のときには（Ｓ１２０）、エンジンを効率よく運転する回転数ＮｅおよびトルクＴｅの制約として予め定められた動作ラインとエンジンの現在の回転数Ｎｅとに基づく効率用パワーＰｅｆがエンジンから出力されると共に（Ｓ１３０〜Ｓ１５０，Ｓ１７０，Ｓ１８０）、モータの駆動によって効率用パワーＰｅｆと走行要求パワーＰ＊とにより得られる偏差ΔＰｅｆに相当する電力によるバッテリ５０の充電が行なわれるよう（Ｓ１９０）、エンジンやモータを制御する。 （もっと読む）

【課題】低速モードと高速モードとのモード切換を滑らか、且つ、迅速に行える構造を、簡素な構成で実現する。
【解決手段】モード切換時に接続される一方のクラッチ（低速用クラッチ又は高速用クラッチ）を、このモード切換を開始する以前から、その時点での運転状況に応じて仮接続させておく。具体的には、トロイダル型無段変速機の変速比が増速比で例えば０．６以下の状態で、一方のクラッチの断接状態を制御する電磁弁のduty開度を例えば１４％の状態にし、この一方のクラッチを仮接続させておく。 （もっと読む）

【課題】この発明は、油温センサが高温のみを出力する故障を精度良く判別し、油温センサが故障したままで走行を継続することによって燃費性能の悪化や排気ガス成分の悪化を防止することを目的とする。
【解決手段】この発明は、油温センサの故障診断装置において、自動変速機の作動油の判定基準温度から算出した判定閾値温度以下となる変速比の範囲を変速比を設定するマップに診断許可領域として設定し、走行中に車両の各種状態を示す複数のパラメータが診断許可領域内にあり、かつ走行中に検出された作動油の温度が診断許可領域に対応する判定基準温度を超える状態を保持して所定時間が経過した場合には故障と判定する診断手段を備える。 （もっと読む）

【課題】副変速を有した多段変速走行のトラクタにおいて、路上走行等の高速走行を安全に行なわせると共に、簡単で的確な変速操作を行なわせることを目的とする。
【解決手段】主変速装置２６と、副変速装置２７と、前後進切替装置Ａ、及び自動変速操作可能のアクセルペダル４０を有すると共に、このアクセルペダル４０による変速域を、後進側最高速位置が前進側最高速位置よりも低い低速域に設定する。アクセルペダル４０による自動変速操作の低速域は、副変速レバー４１の路上速位置への操作によって設定する。 （もっと読む）

【課題】ドラビリ要求を満たせる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】自動変速機４０を制御するとともに、原動機１０と自動変速機４０との間の動力伝達経路上に配設されたトルクコンバータ２０における原動機１０の回転軸１２と自動変速機４０の入力軸４１とを機械的に結合させるロックアップクラッチ機構２６を制御する車両制御装置５０であって、所定の車両状態に基づいて、ロックアップクラッチ機構２６において係合／開放の切り替えが頻繁に行われそうな状況であると判定したときに、ロックアップクラッチ機構２６を制御するためのロックアップ作動領域マップの使用を禁止する。 （もっと読む）

【課題】入力部材からのトルクが出力部材へ伝達される際のトルク変換比が異なる複数のモードを切り替え可能に備えることによりエネルギ効率の向上を図ることができるとともに、反力受けとなる回転電機の大型化を抑制することができるハイブリッド駆動装置を提供する。
【解決手段】第一回転電機ＭＧ１からのトルクを反力トルクとして入力トルクを出力回転要素Ｅｏに伝達する無段変速モードであって、反力トルクを伝達する回転要素が異なるとともにトルク変換比が互いに異なる第一無段変速モードと第二無段変速モードとを切り替え可能に備え、第二無段変速モードは、第一無段変速モードに対してトルク変換比がトルク減衰側の値に設定されているとともに、第一回転電機ＭＧ１の回転速度が減速されるとともに第一回転電機ＭＧ１のトルクが増幅されて差動歯車装置Ｇに伝達される。 （もっと読む）

【課題】協調変速に要する時間の設計自由度を高め、運転状態によって異なる変速応答要求に答えられるようにする。
【解決手段】変速機コントローラ１２は、車両の運転状態に基づき、該運転状態で達成すべき到達スルー変速比を設定し、実スルー変速比が、到達スルー変速比に所定の過渡応答で追従するようにバリエータ２０の変速比及び副変速機構３０の変速段の少なくとも一方を制御する。変速機コントローラ１２は、実スルー変速比が所定のモード切換変速比を跨いで変化したときに副変速機構３０の変速段を変更するとともにバリエータ２０の変速比を副変速機構３０の変速比が変化する方向と逆の方向に変更し、実スルー変速比がモード切換変速比をＬｏｗ側からＨｉｇｈ側に跨いで変化したときは到達スルー変速比をＨｉｇｈ側に変更する。 （もっと読む）