変速制御装置
【課題】運転者の加速意図や減速意図を適切に反映させた変速制御を実行できる変速制御装置を提供すること。
【解決手段】車両に搭載された自動変速機を制御する変速制御装置であって、運転者により操作されてシフトポジションが選択されるシフトポジション選択手段と、運転者により操作され、可動範囲における初期位置からの操作量が可変である、シフトポジション選択手段とは異なる操作子とを備え、操作量が初期位置に対応する値であるとき（Ｓ２−Ｎ）は、選択されたシフトポジションと車両の走行状態とに基づく予め設定された第一変速比を目標変速比とする変速制御を実行（Ｓ１）し、操作量が初期位置に対応する値でないとき（Ｓ２−Ｙ）には、第一変速比から予め設定された第二変速比までの間の操作量に応じた変速比を目標変速比とする変速制御を実行（Ｓ３）する。
【解決手段】車両に搭載された自動変速機を制御する変速制御装置であって、運転者により操作されてシフトポジションが選択されるシフトポジション選択手段と、運転者により操作され、可動範囲における初期位置からの操作量が可変である、シフトポジション選択手段とは異なる操作子とを備え、操作量が初期位置に対応する値であるとき（Ｓ２−Ｎ）は、選択されたシフトポジションと車両の走行状態とに基づく予め設定された第一変速比を目標変速比とする変速制御を実行（Ｓ１）し、操作量が初期位置に対応する値でないとき（Ｓ２−Ｙ）には、第一変速比から予め設定された第二変速比までの間の操作量に応じた変速比を目標変速比とする変速制御を実行（Ｓ３）する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速制御装置に関し、特に、車両に搭載された自動変速機を制御する変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の自動変速機において、運転者が任意の変速比（変速段）を選択することができるマニュアルモードを備えたものが知られている。例えば、特許文献１には、最小トルク比から最大トルク比にわたって連続的に設定された複数のトルク比の中から運転者の操作により任意のトルク比を選択し出力する設定トルク比選択装置を備える車両用動力伝達装置の制御装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平６−４２６２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、運転者の加速意図や減速意図を適切に反映させた変速制御を実行できるようにすることについて、従来十分な検討がなされていなかった。例えば、上記特許文献１の車両用動力伝達装置の制御装置では、現状トルク比と、シフトレバーのマニュアル設定位置に応じた設定トルク比との比較結果に応じて、ダウンシフトされる場合と、アップシフトされる場合と、現状トルク比が維持される場合とがあり、運転者の加速意図や減速意図が適切に反映されない場合があった。
【０００５】
本発明の目的は、車両に搭載された自動変速機において、運転者の加速意図や減速意図を適切に反映させた変速制御を実行できる変速制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の変速制御装置は、車両に搭載された自動変速機を制御する変速制御装置であって、運転者により操作されてシフトポジションが選択されるシフトポジション選択手段と、前記運転者により操作され、可動範囲における初期位置からの操作量が可変である、前記シフトポジション選択手段とは異なる操作子とを備え、前記操作量が前記初期位置に対応する値であるときは、前記選択されたシフトポジションと前記車両の走行状態とに基づく予め設定された第一変速比を目標変速比とする変速制御を実行し、前記操作量が前記初期位置に対応する値でないときには、前記第一変速比から予め設定された第二変速比までの間の前記操作量に応じた変速比を前記目標変速比とする変速制御を実行することを特徴とする。
【０００７】
本発明の変速制御装置において、前記操作量が大きい場合の前記目標変速比は、前記操作量が小さい場合の前記目標変速比と比較して前記第二変速比側の値であることを特徴とする。
【０００８】
本発明の変速制御装置において、前記自動変速機は、変速比を連続的に変更可能な無段変速機であることを特徴とする。
【０００９】
本発明の変速制御装置において、前記第二変速比が、前記第一変速比よりも大きな変速比であることを特徴とする。
【００１０】
本発明の変速制御装置において、前記操作子は、前記操作量を減少させる向きに付勢されており、前記運転者が前記操作子に力を加えていない状態では、前記操作子は前記初期位置に戻ることを特徴とする。
【００１１】
本発明の変速制御装置において、前記操作子は、前記運転者により踏込まれるペダルであり、前記操作量は、前記ペダルの踏込み量であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明にかかる変速制御装置は、運転者により操作され、可動範囲における初期位置からの操作量が可変な操作子を備え、操作量が初期位置に対応する値であるときは、選択されたシフトポジションと車両の走行状態とに基づく予め設定された第一変速比を目標変速比とする変速制御を実行し、操作量が初期位置に対応する値でないときには、第一変速比から予め設定された第二変速比までの間の操作量に応じた変速比を目標変速比とする変速制御を実行する。これにより、運転者の加速意図や減速意図を適切に反映させた変速制御を実行することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、本発明にかかる変速制御装置の実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図２】図２は、本発明にかかる変速制御装置の実施形態の変速制御装置のブロック図である。
【図３】図３は、本発明にかかる変速制御装置の実施形態のシフトペダルの配置を示す図である。
【図４】図４は、本発明にかかる変速制御装置の実施形態のアクセル開度および車速と目標駆動力との対応関係を示す図である。
【図５】図５は、本発明にかかる変速制御装置の実施形態の目標パワーと目標制御量との対応関係を示す図である。
【図６】図６は、本発明にかかる変速制御装置の実施形態において第一変速比が無段変速機の最小変速比である場合のペダル開度と目標変速比との関係を示す図である。
【図７】図７は、本発明にかかる変速制御装置の実施形態において第一変速比が無段変速機の最小変速比と最大変速比との間の値である場合のペダル開度と目標変速比との関係を示す図である。
【図８】図８は、本発明にかかる変速制御装置の実施形態の減速時におけるペダル開度と車両加速度の変化代との関係を示す図である。
【図９】図９は、本発明にかかる変速制御装置の実施形態の加速時におけるペダル開度と車両加速度の変化代との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に、本発明にかかる変速制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１５】
（実施形態）
図１から図９を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、車両に搭載された自動変速機を制御する変速制御装置に関する。図１は、本発明にかかる変速制御装置の実施形態の動作を示すフローチャート、図２は、本実施形態の変速制御装置のブロック図、図３は、本実施形態の変速制御装置のシフトペダルの配置を示す図である。
【００１６】
本実施形態の変速制御装置では、アクセルペダル（図３の符号７参照）、ブレーキペダル（図３の符号８参照）の他に、シフトペダル（図３の符号９参照）が設けられており、このシフトペダル９で無段変速機（図２の符号２参照）の変速比を制御することができる。シフトペダル９が踏込まれた場合、シフトペダル９が踏込まれる前と比較して、大きな変速比に変速される。
【００１７】
これにより、減速中、シフトペダル９を操作することによってエンジンブレーキ力が変化し、車両の減速を運転者の意図に制御することができる。また、加速中、シフトペダル９とアクセルペダル７を合わせて操作することによって車両の駆動力を運転者の意図に制御することができる。
【００１８】
図２において、符号１は、エンジン（内燃機関）を示す。エンジン１は、公知の内燃機関であり、図示しない吸気通路と、吸気通路を流れる吸気の流量を調節するスロットルバルブと、吸気通路に燃料を噴射する燃料噴射装置と、筒内の混合気に点火する点火装置とを備える。スロットルバルブは、開閉することで吸気通路の流路面積を調整し、吸気の流量を調節する。エンジン１は、吸気通路を介して供給される空気と燃料噴射装置により供給される燃料との混合気を筒内で燃焼させ、発生する燃焼エネルギーを回転運動に変換して出力するものである。
【００１９】
エンジン１の出力トルクは、無段変速機（ＣＶＴ）２へ伝達される。無段変速機２は、変速比を最小変速比γｍｉｎから最大変速比γｍａｘまでの間で無段階（連続的）に制御するものであり、エンジン１の出力を図示しない駆動軸へ伝達する。エンジン１の出力軸（図示せず）は、無段変速機２の入力軸（図示せず）と連結可能に構成されており、無段変速機２の入力回転数（入力軸回転数）ＮＩＮは、エンジン１の回転数（出力軸回転数）Ｎｅと対応している。
【００２０】
エンジン１および無段変速機２が搭載された車両（図示せず）には、無段変速機２を制御する変速制御装置１００が設けられている。変速制御装置１００は、第一変速比算出部１１０と、目標制御量算出部１２０とを含む。変速制御装置１００は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、図示しないＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入力ポート、出力ポート、及びコモンバスを備えている。変速制御装置１００は、以下に説明するように、エンジン１を制御する機能も併せ持っており、車両の駆動力を制御する駆動力制御装置として機能することができる。
【００２１】
変速制御装置１００は、運転者の意志に基づいて設定、あるいは車両の自動走行制御において算出される車両に要求される要求制駆動力に基づいて、噴射信号、点火信号、バルブ開度信号などをエンジン１に出力する。これらの出力信号により、図示しない燃料噴射装置によりエンジン１に供給される燃料の燃料供給量や噴射タイミングなどの燃料噴射制御、図示しない点火装置の点火制御、エンジン１の図示しない吸気通路に設けられたスロットルバルブのバルブ開度制御などが行われる。
【００２２】
第一変速比算出部１１０は、アクセル開度（アクセル操作量）ａｃｃｐおよび車速ｓｐｄに基づいて、後述する第一変速比γ１を算出する。第一変速比算出部１１０には、アクセル開度検出手段３、および車速検出手段４が接続されている。アクセル開度検出手段３は、図３に示すアクセルペダル７の開度を検出するものである。図３に示すように、車室内において、ステアリングホイール１０の下方には、アクセルペダル７およびブレーキペダル８が配置されている。アクセルペダル７およびブレーキペダル８は、それぞれ公知のものである。アクセルペダル７は、ブレーキペダル８に対して、車両後方側から見て右側に配置されている。アクセル開度検出手段３は、アクセルペダル７の開度（踏込み量）を検出するものであり、検出されたアクセル開度ａｃｃｐは、第一変速比算出部１１０に出力される。
【００２３】
車速検出手段４は、車両の走行速度を検出するものである。車速検出手段４は、例えば、車速ｓｐｄと対応する無段変速機２の出力軸の回転数を検知し、検知された回転数に基づいて、車速ｓｐｄを検出する。車速検出手段４により検出された車速ｓｐｄは、第一変速比算出部１１０に出力される。
【００２４】
図３に示すように、車両には、アクセルペダル７およびブレーキペダル８に加えて、シフトペダル（操作子）９が配置されている。シフトペダル９は、後述するように、走行状態とシフトポジションとに基づいて設定される第一変速比γ１に対して、運転者が異なる変速比への変速を指示するためのものである。シフトペダル９は、車両後方側から見てブレーキペダル８の左側に配置されている。つまり、シフトペダル９は、ブレーキペダル８に対してアクセルペダル７側と反対側に配置されている。シフトペダル９は、例えば、運転者が左足（アクセルペダル７を操作する足と異なる足）で操作可能な位置に配置されることが好ましい。シフトペダル９は、アクセルペダル７やブレーキペダル８と同様に、運転者が踏込み可能に構成されており、かつ、踏込む力と反対向きにスプリング等の付勢手段により付勢されている。したがって、運転者がシフトペダル９を踏込まない（付勢手段の付勢力を上回る力を加えない）場合には、シフトペダル９は、付勢手段の付勢力により、踏込み量が最小となる位置（初期位置）まで戻る。
【００２５】
運転者が付勢手段の付勢力に抗してシフトペダル９を踏込んでいくと、その踏込み量（踏込み力）に応じてシフトペダル９の初期位置からの操作量が増していく。一方、運転者が、シフトペダル９に対する踏込み量（踏込み力）を減じていくと、付勢手段の付勢力により、シフトペダル９が初期位置に向けて戻り、操作量が減少していく。つまり、運転者は、踏込み量（踏込み力）を調節することで、初期位置から、踏込み量が最大となる位置までの可動範囲における任意の位置にシフトペダル９を操作することができる。言い換えると、シフトペダル９は、可動範囲における初期位置からの操作量が可変であるように構成されている。
【００２６】
図２に示すように、車両には、シフトペダル９の踏込み量（操作量）を検出するシフトペダル操作量検出手段５が設けられている。シフトペダル操作量検出手段５は、検出したシフトペダル９の踏込み量であるペダル開度ｓｆｔを変速制御装置１００に出力する。ペダル開度ｓｆｔは、シフトペダル９に対する踏込み量が大きくなるほど大きな開度として検出される。
【００２７】
また、車両には、シフトレバー（シフトポジション選択手段）１１のシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ６が設けられている。シフトレバー１１は、運転者により操作されてシフトポジションが選択されるものである。シフトレバー１１は、例えば、公知のシフトレバーであることができ、パーキングポジション（Ｐポジション）、リバースポジション（Ｒポジション）、ニュートラルポジション（Ｎポジション）、ドライブポジション（Ｄポジション）等のポジションに操作可能である。シフトポジションセンサ６は、シフトレバー１１がいずれのシフトポジションにあるか（いずれのシフトポジションが選択されているか）を検出する。
【００２８】
なお、無段変速機２は、上記のポジションに加えて、増速側の変速領域を制限し、適度なエンジンブレーキ力を発生させるＳポジションや、変速領域をより減速側に設定したＢポジションを選択可能に構成されていたり、マニュアル操作によりシフトダウンやシフトアップさせるシーケンシャルシフトが可能なＭポジションが選択可能に構成されていたりしてもよい。シフトポジションセンサ６により検出されたシフトポジションは、変速制御装置１００に出力される。
【００２９】
第一変速比算出部１１０は、アクセル開度検出手段３により検出されたアクセル開度ａｃｃｐと、車速検出手段４により検出された車速ｓｐｄとに基づいて、以下に説明するように、第一変速比γ１を算出する。ここで、第一変速比γ１とは、シフトペダル９が踏込まれていない場合に無段変速機２の目標変速比として設定される変速比であり、走行状態とシフトポジションとに基づく予め設定された値である。シフトペダル操作量検出手段５により検出されるペダル開度ｓｆｔが、シフトペダル９の初期位置に対応する値である場合には、この第一変速比γ１を目標変速比とする変速制御が実行される。
【００３０】
例えばドライブポジションが選択されている場合について説明すると、第一変速比算出部１１０は、まず、検出されたアクセル開度ａｃｃｐおよび車速ｓｐｄに基づいて、図４に示すマップを参照して目標駆動力Ｆｔｇｔを算出する。図４は、アクセル開度ａｃｃｐおよび車速ｓｐｄと目標駆動力Ｆｔｇｔとの対応関係を示す図である。図４において、横軸は車速ｓｐｄ、縦軸は駆動力ｆｏｒｃｅをそれぞれ示す。符号ａｃｃｐ１、ａｃｃｐ２、およびａｃｃｐ３は、アクセル開度ａｃｃｐの大きさに応じた車速ｓｐｄと目標駆動力Ｆｔｇｔとの関係を示す曲線である。ａｃｃｐ１からａｃｃｐ３の順でアクセル開度ａｃｃｐが大きな値となっている。図４に示すように、所定の車速ｓｐｄに対して、アクセル開度ａｃｃｐが大きな値となるほど、目標駆動力Ｆｔｇｔが大きな値として算出される。
【００３１】
次に、第一変速比算出部１１０は、目標駆動力Ｆｔｇｔおよび車速ｓｐｄに基づいて、エンジン１の目標パワー（目標出力）Ｐを算出する。第一変速比算出部１１０は、目標駆動力Ｆｔｇｔと車速ｓｐｄの乗算により目標パワーＰを算出する。第一変速比算出部１１０は、算出された目標パワーＰと車速ｓｐｄとに基づいて、図５に示すマップを参照して第一変速比γ１を算出する。図５は、目標パワーＰと目標制御量との対応関係を示す図である。図５において、横軸はエンジン回転数Ｎｅ、縦軸はエンジン１の出力トルク（エンジントルク）ＴＥをそれぞれ示す。符号Ｐ１，Ｐ２，およびＰ３は、エンジン１の出力（パワー）が等しくなる等パワー線を示す。エンジン１の動作点（回転数Ｎｅと出力トルクＴＥの組み合わせ）が同一の等パワー線上にある場合には、エンジン１の出力（パワー）が等しくなる。符号Ｐ１で示す等パワー線から符号Ｐ３で示す等パワー線の順でエンジン１の出力が大きな値となる。
【００３２】
符号２００は、エンジン１の最適燃費線を示す。最適燃費線２００は、エンジン１を最適な燃費で（効率良く）運転できる運転領域を示す。エンジン１の動作点が最適燃費線２００上にある場合には、燃費を優先してエンジン１を運転することができる。本実施形態では、必要なパワー（目標パワーＰ）と最適燃費線２００とから目標エンジン回転速度および目標エンジントルクが算出される。例えば、目標パワーＰに対応する等パワー線が符号Ｐ２で示すものである場合、符号Ｎｅ１で示す値が目標エンジン回転速度とされ、符号ＴＥ１で示す値が目標エンジントルクとされる。言い換えると、エンジン１の目標とする動作点が、符号Ｘ１で示される点とされる。
【００３３】
また、目標エンジン回転速度に対応する無段変速機２の入力回転速度ＮＩＮとして、第一入力回転速度ｎｉｎ１が設定される。第一変速比γ１は、この第一入力回転速度ｎｉｎ１と無段変速機２の出力軸の回転速度との比として求めることができる。つまり、目標パワーＰと、最適燃費線２００とに基づいて、無段変速機２の第一変速比γ１が算出される。第一変速比算出部１１０は、算出した目標エンジン回転速度、目標エンジントルク、および第一変速比γ１を目標制御量算出部１２０に出力する。ドライブポジションと異なる走行ポジションが選択されている場合、それぞれのポジションに対応する予め設定された変速線に基づいて、走行状態に応じた第一変速比γ１が設定される。
【００３４】
なお、ここで説明した第一変速比γ１の算出方法は、一例であり、走行状態に基づいて、他の方法で第一変速比γ１が算出されてもよい。また、第一変速比γ１は、他の車両制御等の要求により補正がなされたものであってもよい。つまり、第一変速比γ１は、シフトペダル９が踏込まれていない場合に、変速制御装置１００により自動的に設定される無段変速機２の目標変速比であればよい。
【００３５】
目標制御量算出部１２０は、エンジン１および無段変速機２に対する制御量の目標値を設定するものである。目標制御量算出部１２０には、第一変速比算出部１１０で算出された目標エンジン回転速度と目標エンジントルクと第一変速比γ１、および、シフトペダル操作量検出手段５で検出されたペダル開度ｓｆｔが入力される。
【００３６】
目標制御量算出部１２０は、シフトペダル９のペダル開度ｓｆｔが０である場合、すなわち、運転者によりシフトペダル９が踏込まれておらず、シフトペダル９が運転者により力を加えられていないときの初期位置にある場合、第一変速比算出部１１０から入力された目標エンジン回転速度と目標エンジントルクと第一変速比γ１をそのまま目標制御量とする。目標制御量算出部１２０は、無段変速機２の入力回転速度ＮＩＮの指令値として、第一入力回転速度ｎｉｎ１を出力し、これにより、無段変速機２において、第一変速比γ１を目標変速比とした変速制御がなされる。また、目標制御量算出部１２０は、目標エンジン回転速度と目標エンジントルクを実現するようにエンジン１に対して噴射信号、点火信号、バルブ開度信号などを出力する。
【００３７】
一方、シフトペダル９が運転者により踏込まれている場合、すなわち、ペダル開度ｓｆｔが、シフトペダル９の初期位置に対応する値でない場合、目標制御量算出部１２０は、ペダル開度ｓｆｔに応じて無段変速機２の目標変速比を第一変速比γ１よりも大きな変速比に設定する。つまり、以下に図６および図７を参照して説明するように、シフトペダル９のペダル開度ｓｆｔが大きいほど、目標変速比は、第一変速比γ１と比較して大きな値に設定される。図６は、第一変速比γ１が無段変速機２の最小変速比γｍｉｎである場合のペダル開度ｓｆｔと目標変速比との関係を示す図、図７は、第一変速比γ１が無段変速機２の最小変速比γｍｉｎと最大変速比γｍａｘとの間の値である場合のペダル開度ｓｆｔと目標変速比との関係を示す図である。
【００３８】
図６および図７において、横軸はシフトペダル９のペダル開度ｓｆｔ、縦軸は無段変速機２の変速比を示す。また、符号γｍａｘは、無段変速機２の変速比の最大値である最大変速比（第二変速比）、符号γｍｉｎは無段変速機２の変速比の最小値である最小変速比を示す。ここで、最大変速比γｍａｘとは、無段変速機２において設定可能な最大の変速比であり、最小変速比γｍｉｎとは無段変速機２において設定可能な最小の変速比である。図６では、第一変速比γ１が、最小変速比γｍｉｎと一致しており、図７では、第一変速比γ１は、最小変速比γｍｉｎと最大変速比γｍａｘとの間の値となっている。
【００３９】
図６における符号２０１、および図７における符号２０２は、それぞれペダル開度ｓｆｔと無段変速機２の目標変速比との関係を示す。図６に示すように、目標変速比は、第一変速比γ１から最大変速比γｍａｘまでの間の値に設定される。ペダル開度ｓｆｔが０％であるとき（すなわち、シフトペダル９の踏込み操作がなされていないとき）には、第一変速比γ１が目標変速比として設定され、ペダル開度ｓｆｔが１００％（最大）である場合には、最大変速比γｍａｘが目標変速比として設定される。また、ペダル開度ｓｆｔが、０％と１００％との間の値である場合には、目標変速比は、第一変速比γ１よりも大きく最大変速比γｍａｘよりも小さな値として設定され、かつ、ペダル開度ｓｆｔが大きい場合は、ペダル開度ｓｆｔが小さい場合と比較して、目標変速比が最大変速比γｍａｘ側の値として設定される。つまり、運転者がシフトペダル９を大きく（深く）踏込んだ場合には、小さく（浅く）踏込んだ場合と比較して、目標変速比が第一変速比γ１から最大変速比γｍａｘまでのより大きな変速比として設定される。言い換えると、シフトペダル９が踏込まれている（ペダル開度ｓｆｔが初期位置に対応する値でない）ときには、第一変速比γ１から最大変速比γｍａｘまでの間のペダル開度ｓｆｔに応じた変速比が目標変速比として設定され、その目標変速比に基づく変速制御が実行される。
【００４０】
これにより、運転者は、シフトペダル９の踏込み量を調節することで、シフトペダル９を踏込む前の第一変速比γ１から最大変速比γｍａｘまでの任意の変速比に無段変速機２を変速させることができる。
【００４１】
第一変速比γ１が、最大変速比γｍａｘと最小変速比γｍｉｎとの間の値である場合も同様であり、図７に示すように、目標変速比は、第一変速比γ１から最大変速比γｍａｘまでの値に設定される。ペダル開度ｓｆｔが０％であるときには、第一変速比γ１が目標変速比として設定され、ペダル開度ｓｆｔが１００％であれば最大変速比γｍａｘが目標変速比として設定される。ペダル開度ｓｆｔが、０％と１００％との間の値である場合には、目標変速比は、第一変速比γ１よりも大きく最大変速比γｍａｘよりも小さな値として設定され、かつ、ペダル開度ｓｆｔが大きい場合は、ペダル開度ｓｆｔが小さい場合と比較して、目標変速比が最大変速比γｍａｘ側の値として設定される。
【００４２】
ここで、図６の場合と図７の場合とで異なる点は、ペダル開度ｓｆｔの変化に対する目標変速比の変化の割合である。第一変速比γ１が、小さな変速比であるほど、一定のペダル開度ｓｆｔの変化に対して、目標変速比の変化量が大きくなる。したがって、無段変速機２の変速比が小さな変速比であった場合に、シフトペダル９を踏込むと、小さな踏込み量でもそれまでの変速比に対して、大きな変化量で変速比を変化させることができる。つまり、シフトペダル９の１回の踏込み操作で、大きな変速比まで素早く変速させることができる。一方、無段変速機２の変速比が比較的大きな変速比であった場合に、シフトペダル９を踏込むと、踏込み量に応じて、小刻みに変速比を変化させることが出来る。すなわち、すでにある程度大きな変速比となっている場合、更に大きな変速比を望むときに、シフトペダル９を踏込むことで、変速比を微調整することが可能となる。
【００４３】
目標変速比が、第一変速比γ１と異なる値に変更されることで、エンジン１の目標とする動作点もシフトする。目標変速比が、第一変速比γ１よりも大きな値とされることで、目標エンジン回転速度も増加する。例えば、第一変速比γ１に対応する目標エンジン回転速度が、図５に符号Ｎｅ１で示す値であった場合、シフトペダル９が踏込まれると、目標動作点は、符号Ｘ１で示す点よりもエンジン回転数Ｎｅが増加する側にシフトする。目標制御量算出部１２０は、例えば、矢印Ｙ１に示すように、エンジントルクＴＥを一定として目標動作点をシフトさせる。
【００４４】
目標制御量算出部１２０は、目標エンジン回転速度および目標エンジントルクを変更後の目標動作点に対応する値に設定する。そして、目標制御量算出部１２０は、変更後の目標エンジン回転速度および目標エンジントルクに基づく噴射信号、点火信号、バルブ開度信号などをエンジン１に出力する。また、これと並行して、目標制御量算出部１２０は、目標変速比を無段変速機２に出力する。これにより、シフトペダル９のペダル開度ｓｆｔに応じた目標変速比を実現するエンジン１および無段変速機２の制御が実行される。なお、車速ｓｐｄ等に応じて変速比の上限値が設定されている場合に、設定された目標変速比が上記上限値を上回る場合には、上記上限値よりも大きな変速比への変速が禁止されるようにしてもよい。例えば、目標制御量算出部１２０が、目標変速比を実現するように変速比を増加させていく途中で、実際の変速比が上記上限値に達した場合には、さらに変速比を増加させることが禁止される。
【００４５】
シフトペダル９を踏込み、無段変速機２において大きな変速比に変速させることで、以下に図８および図９を参照して説明するように、減速時には減速度を増し、加速時には加速度を増すことができる。図８は、減速時におけるペダル開度ｓｆｔと車両加速度の変化代Δとの関係を示す図、図９は、加速時におけるペダル開度ｓｆｔと車両加速度の変化代Δとの関係を示す図である。
【００４６】
図８には、減速時（被駆動時）であって、エンジントルクが一定、あるいはフューエルカット中の場合におけるペダル開度ｓｆｔと車両加速度の変化代Δとの関係の一例が示されている。減速時に変速比を増加させると、エンジン回転数Ｎｅの増加により、エンジンフリクションが増加する。これにより、シフトペダル９を踏込んで変速がなされた後は、踏込む前と比較して、車両加速度が減少（車両減速度が増加）する。また、シフトペダル９のペダル開度ｓｆｔが大きい場合には、ペダル開度ｓｆｔが小さい場合と比較して、変速比がより大きな値に変化するため、車両加速度が大きく減少する。よって、運転者は、所望の減速度に応じて、シフトペダル９の踏込み量を調節することにより、適切な減速度を実現することができる。
【００４７】
図９には、加速時（駆動時）であって、エンジントルクが一定の場合のペダル開度ｓｆｔと車両加速度の変化代Δとの関係の一例が示されている。加速時に変速比を増加させると、変速比の増加分だけ出力トルクが増加する。これにより、シフトペダル９を踏込んで変速がなされた後は、踏込む前と比較して、車両加速度が増加する。また、シフトペダル９のペダル開度ｓｆｔが大きい場合には、ペダル開度ｓｆｔが小さい場合と比較して、変速比がより大きな値に変化するため、車両加速度が大きく増加する。よって、運転者は、所望の加速度に応じて、シフトペダル９の踏込み量を調節することにより、適切な加速度を実現することができる。
【００４８】
図８や図９に示す例では、ペダル開度ｓｆｔと車両加速度の変化代Δとの関係は線形となっている。このように、ペダル開度ｓｆｔの変化量に対する車両加速度の変化代Δの変化量の割合が一定となるように、ペダル開度ｓｆｔと無段変速機２の目標変速比との関係（図６の符号２０１、図７の符号２０２参照）が設定されていれば、望む加減速度を実現するためにどの程度シフトペダル９を踏込めばよいかを運転者が把握しやすい。
【００４９】
なお、シフトペダル９が踏込まれた状態から、シフトペダル９がＯＦＦされる（ペダル開度ｓｆｔが０となる）と、変速比のマニュアル制御から、自動制御に復帰する。言い換えると、ペダル開度ｓｆｔが０になると、変速制御装置１００は、シフトポジションと車両の走行状態とに基づく変速比の自動制御に復帰し、随時算出される第一変速比γ１が目標変速比として設定される。
【００５０】
ここで、図１を参照して、本実施形態の動作について説明する。図１に示すフローチャートは、車両の走行時に所定の間隔で繰り返し実行される。
【００５１】
まず、ステップＳ１では、変速制御装置１００により、変速比の自動制御が開始される。第一変速比算出部１１０は、アクセル開度ａｃｃｐと車速ｓｐｄに基づいて、目標駆動力Ｆｔｇｔおよび目標パワーＰを算出し、算出された目標パワーＰと最適燃費線２００とに基づいて第一変速比γ１を設定する。目標制御量算出部１２０は、第一変速比算出部１１０により設定された第一変速比γ１を目標変速比とする変速制御を開始する。
【００５２】
次に、ステップＳ２では、変速制御装置１００により、シフトペダル９のペダル操作がＯＮであるか否かが判定される。目標制御量算出部１２０は、シフトペダル操作量検出手段５から出力される信号に基づいて、ステップＳ２の判定を行う。シフトペダル操作量検出手段５から出力されるペダル開度ｓｆｔが、運転者によるペダル操作がなされていることを示す値である場合には、ステップＳ２で肯定判定がなされる。具体的には、目標制御量算出部１２０は、ペダル開度ｓｆｔが０％よりも大きな値である場合に肯定判定を行う。ステップＳ２の判定の結果、ペダル操作がＯＮであると判定された場合（ステップＳ２−Ｙ）にはステップＳ３に進み、そうでない場合（ステップＳ２−Ｎ）には本制御フローは終了される。
【００５３】
ステップＳ３では、変速制御装置１００により、変速比のマニュアル制御が実行される。目標制御量算出部１２０は、図６および図７を参照して説明したように、第一変速比γ１よりも大きく最大変速比γｍａｘ以下の値を目標変速比として無段変速機２の変速制御を行う。この目標変速比は、ペダル開度ｓｆｔが大きい場合には、ペダル開度ｓｆｔが小さい場合と比較して大きな変速比として設定される。
【００５４】
次に、ステップＳ４では、変速制御装置１００により、シフトペダル９が解放されたか否かが判定される。目標制御量算出部１２０は、シフトペダル操作量検出手段５から出力されるペダル開度ｓｆｔが、運転者によるペダル操作がなされていないことを示す値（０）である場合に、ステップＳ４において肯定判定する。その判定の結果、シフトペダル９が解放されたと判定された場合（ステップＳ４−Ｙ）には本制御フローは終了し、そうでない場合（ステップＳ４−Ｎ）にはステップＳ３へ移行し、変速比のマニュアル制御が実行される。
【００５５】
以上説明したように、本実施形態によれば、シフトペダル９が踏込まれると、踏込み操作がなされる前の第一変速比γ１に対して、大きな変速比に変速される。また、シフトペダル９のペダル開度ｓｆｔが大きいほど、大きな変速比に変速される。これにより、運転者の加速意図や減速意図を適切に反映させた変速制御が可能となる。
【００５６】
シフトペダル９の踏込みにより変速比のマニュアル操作を行うため、カーブ走行時などハンドル操作が必要な場面であっても容易に変速比のマニュアル操作を行うことができ、ドライバビリティが向上する。また、アクセル操作やブレーキ操作を妨げることなく、他方の足でシフトペダル９を操作することができる。ペダルの踏込みによりシフト操作を行うという新たな操作方法が運転者に提供され、運転する楽しさという付加価値を向上させることができる。
【００５７】
シーケンシャルシフト等では、シフトレバー等に対する操作回数によって指示する変速比（変速段）を変化させていくため、所望の変速比を指示するために複数回の操作が必要となる場合があるが、本実施形態では、シフトペダル９に対する操作量によって変速比を指示する方法であるため、１回の操作で所望の変速比を無段変速機２に対して指示することができ、操作性が向上する。また、シーケンシャルシフト等では、ドライブポジションに設定していた状態から、マニュアルシフトで所望の変速比を指示するまでに、シフトレバー等をマニュアルポジションへ移動させ、さらにアップシフトあるいはダウンシフトのシフト操作を行う必要があるのに対し、本実施形態では、シフトペダル９を踏込む操作のみで変速比のマニュアル制御モードへの移行と変速比の指示とを同時に行うことができる。このように、本実施形態の変速制御装置１００によれば、マニュアルシフト操作に伴う運転者の負担を軽減することができる。
【００５８】
（実施形態の第１変形例）
上記実施形態では、変速比を指示するための操作子がシフトペダル９である場合を例に説明したが、操作子は、ペダルには限定されない。初期位置からの操作量を可変に操作できるものであれば、上記実施形態のシフトペダル９に代えて操作子として用いることができる。
【００５９】
（実施形態の第２変形例）
上記実施形態では、シフトペダル９が踏込まれた場合に、踏込み操作がなされる前の変速比と比較して大きな変速比に変速されたが、これに代えて、踏込み操作がなされる前の変速比と比較して小さな変速比に変速されてもよい。
【００６０】
（実施形態の第３変形例）
上記実施形態では、自動変速機が無段変速機２である場合について説明したが、自動変速機は、有段のもの（例えば、ＡＴ）であってもよい。この場合、シフトペダル９の踏込み操作がなされると、踏込み操作がなされる前の変速段と比較して変速比の大きな（低速側の）変速段に変速される。ペダル開度ｓｆｔが大きい場合には、ペダル開度ｓｆｔが小さな場合と比較して、より変速比の大きな変速段に変速される。
【００６１】
（実施形態の第４変形例）
上記実施形態では、最大変速比γｍａｘが、無段変速機２において機械的な（設計上の）変速比の最大値であり、固定値であったが、これに代えて、最大変速比γｍａｘを可変としてもよい。
【符号の説明】
【００６２】
１ エンジン
２ 無段変速機
３ アクセル開度検出手段
４ 車速検出手段
５ シフトペダル操作量検出手段
６ シフトポジションセンサ
７ アクセルペダル
８ ブレーキペダル
９ シフトペダル
１０ ステアリングホイール
１１ シフトレバー
１００ 変速制御装置
１１０ 第一変速比算出部
１２０ 目標制御量算出部
２００ 最適燃費線
Ｎｅ エンジン回転数
ＮＩＮ 入力回転速度
ＴＥ エンジントルク
ａｃｃｐ アクセル開度
ｓｐｄ 車速
ｓｆｔ ペダル開度
γ１ 第一変速比
γｍｉｎ 最小変速比
γｍａｘ 最大変速比
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速制御装置に関し、特に、車両に搭載された自動変速機を制御する変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の自動変速機において、運転者が任意の変速比（変速段）を選択することができるマニュアルモードを備えたものが知られている。例えば、特許文献１には、最小トルク比から最大トルク比にわたって連続的に設定された複数のトルク比の中から運転者の操作により任意のトルク比を選択し出力する設定トルク比選択装置を備える車両用動力伝達装置の制御装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平６−４２６２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、運転者の加速意図や減速意図を適切に反映させた変速制御を実行できるようにすることについて、従来十分な検討がなされていなかった。例えば、上記特許文献１の車両用動力伝達装置の制御装置では、現状トルク比と、シフトレバーのマニュアル設定位置に応じた設定トルク比との比較結果に応じて、ダウンシフトされる場合と、アップシフトされる場合と、現状トルク比が維持される場合とがあり、運転者の加速意図や減速意図が適切に反映されない場合があった。
【０００５】
本発明の目的は、車両に搭載された自動変速機において、運転者の加速意図や減速意図を適切に反映させた変速制御を実行できる変速制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の変速制御装置は、車両に搭載された自動変速機を制御する変速制御装置であって、運転者により操作されてシフトポジションが選択されるシフトポジション選択手段と、前記運転者により操作され、可動範囲における初期位置からの操作量が可変である、前記シフトポジション選択手段とは異なる操作子とを備え、前記操作量が前記初期位置に対応する値であるときは、前記選択されたシフトポジションと前記車両の走行状態とに基づく予め設定された第一変速比を目標変速比とする変速制御を実行し、前記操作量が前記初期位置に対応する値でないときには、前記第一変速比から予め設定された第二変速比までの間の前記操作量に応じた変速比を前記目標変速比とする変速制御を実行することを特徴とする。
【０００７】
本発明の変速制御装置において、前記操作量が大きい場合の前記目標変速比は、前記操作量が小さい場合の前記目標変速比と比較して前記第二変速比側の値であることを特徴とする。
【０００８】
本発明の変速制御装置において、前記自動変速機は、変速比を連続的に変更可能な無段変速機であることを特徴とする。
【０００９】
本発明の変速制御装置において、前記第二変速比が、前記第一変速比よりも大きな変速比であることを特徴とする。
【００１０】
本発明の変速制御装置において、前記操作子は、前記操作量を減少させる向きに付勢されており、前記運転者が前記操作子に力を加えていない状態では、前記操作子は前記初期位置に戻ることを特徴とする。
【００１１】
本発明の変速制御装置において、前記操作子は、前記運転者により踏込まれるペダルであり、前記操作量は、前記ペダルの踏込み量であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明にかかる変速制御装置は、運転者により操作され、可動範囲における初期位置からの操作量が可変な操作子を備え、操作量が初期位置に対応する値であるときは、選択されたシフトポジションと車両の走行状態とに基づく予め設定された第一変速比を目標変速比とする変速制御を実行し、操作量が初期位置に対応する値でないときには、第一変速比から予め設定された第二変速比までの間の操作量に応じた変速比を目標変速比とする変速制御を実行する。これにより、運転者の加速意図や減速意図を適切に反映させた変速制御を実行することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、本発明にかかる変速制御装置の実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図２】図２は、本発明にかかる変速制御装置の実施形態の変速制御装置のブロック図である。
【図３】図３は、本発明にかかる変速制御装置の実施形態のシフトペダルの配置を示す図である。
【図４】図４は、本発明にかかる変速制御装置の実施形態のアクセル開度および車速と目標駆動力との対応関係を示す図である。
【図５】図５は、本発明にかかる変速制御装置の実施形態の目標パワーと目標制御量との対応関係を示す図である。
【図６】図６は、本発明にかかる変速制御装置の実施形態において第一変速比が無段変速機の最小変速比である場合のペダル開度と目標変速比との関係を示す図である。
【図７】図７は、本発明にかかる変速制御装置の実施形態において第一変速比が無段変速機の最小変速比と最大変速比との間の値である場合のペダル開度と目標変速比との関係を示す図である。
【図８】図８は、本発明にかかる変速制御装置の実施形態の減速時におけるペダル開度と車両加速度の変化代との関係を示す図である。
【図９】図９は、本発明にかかる変速制御装置の実施形態の加速時におけるペダル開度と車両加速度の変化代との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に、本発明にかかる変速制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１５】
（実施形態）
図１から図９を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、車両に搭載された自動変速機を制御する変速制御装置に関する。図１は、本発明にかかる変速制御装置の実施形態の動作を示すフローチャート、図２は、本実施形態の変速制御装置のブロック図、図３は、本実施形態の変速制御装置のシフトペダルの配置を示す図である。
【００１６】
本実施形態の変速制御装置では、アクセルペダル（図３の符号７参照）、ブレーキペダル（図３の符号８参照）の他に、シフトペダル（図３の符号９参照）が設けられており、このシフトペダル９で無段変速機（図２の符号２参照）の変速比を制御することができる。シフトペダル９が踏込まれた場合、シフトペダル９が踏込まれる前と比較して、大きな変速比に変速される。
【００１７】
これにより、減速中、シフトペダル９を操作することによってエンジンブレーキ力が変化し、車両の減速を運転者の意図に制御することができる。また、加速中、シフトペダル９とアクセルペダル７を合わせて操作することによって車両の駆動力を運転者の意図に制御することができる。
【００１８】
図２において、符号１は、エンジン（内燃機関）を示す。エンジン１は、公知の内燃機関であり、図示しない吸気通路と、吸気通路を流れる吸気の流量を調節するスロットルバルブと、吸気通路に燃料を噴射する燃料噴射装置と、筒内の混合気に点火する点火装置とを備える。スロットルバルブは、開閉することで吸気通路の流路面積を調整し、吸気の流量を調節する。エンジン１は、吸気通路を介して供給される空気と燃料噴射装置により供給される燃料との混合気を筒内で燃焼させ、発生する燃焼エネルギーを回転運動に変換して出力するものである。
【００１９】
エンジン１の出力トルクは、無段変速機（ＣＶＴ）２へ伝達される。無段変速機２は、変速比を最小変速比γｍｉｎから最大変速比γｍａｘまでの間で無段階（連続的）に制御するものであり、エンジン１の出力を図示しない駆動軸へ伝達する。エンジン１の出力軸（図示せず）は、無段変速機２の入力軸（図示せず）と連結可能に構成されており、無段変速機２の入力回転数（入力軸回転数）ＮＩＮは、エンジン１の回転数（出力軸回転数）Ｎｅと対応している。
【００２０】
エンジン１および無段変速機２が搭載された車両（図示せず）には、無段変速機２を制御する変速制御装置１００が設けられている。変速制御装置１００は、第一変速比算出部１１０と、目標制御量算出部１２０とを含む。変速制御装置１００は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、図示しないＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入力ポート、出力ポート、及びコモンバスを備えている。変速制御装置１００は、以下に説明するように、エンジン１を制御する機能も併せ持っており、車両の駆動力を制御する駆動力制御装置として機能することができる。
【００２１】
変速制御装置１００は、運転者の意志に基づいて設定、あるいは車両の自動走行制御において算出される車両に要求される要求制駆動力に基づいて、噴射信号、点火信号、バルブ開度信号などをエンジン１に出力する。これらの出力信号により、図示しない燃料噴射装置によりエンジン１に供給される燃料の燃料供給量や噴射タイミングなどの燃料噴射制御、図示しない点火装置の点火制御、エンジン１の図示しない吸気通路に設けられたスロットルバルブのバルブ開度制御などが行われる。
【００２２】
第一変速比算出部１１０は、アクセル開度（アクセル操作量）ａｃｃｐおよび車速ｓｐｄに基づいて、後述する第一変速比γ１を算出する。第一変速比算出部１１０には、アクセル開度検出手段３、および車速検出手段４が接続されている。アクセル開度検出手段３は、図３に示すアクセルペダル７の開度を検出するものである。図３に示すように、車室内において、ステアリングホイール１０の下方には、アクセルペダル７およびブレーキペダル８が配置されている。アクセルペダル７およびブレーキペダル８は、それぞれ公知のものである。アクセルペダル７は、ブレーキペダル８に対して、車両後方側から見て右側に配置されている。アクセル開度検出手段３は、アクセルペダル７の開度（踏込み量）を検出するものであり、検出されたアクセル開度ａｃｃｐは、第一変速比算出部１１０に出力される。
【００２３】
車速検出手段４は、車両の走行速度を検出するものである。車速検出手段４は、例えば、車速ｓｐｄと対応する無段変速機２の出力軸の回転数を検知し、検知された回転数に基づいて、車速ｓｐｄを検出する。車速検出手段４により検出された車速ｓｐｄは、第一変速比算出部１１０に出力される。
【００２４】
図３に示すように、車両には、アクセルペダル７およびブレーキペダル８に加えて、シフトペダル（操作子）９が配置されている。シフトペダル９は、後述するように、走行状態とシフトポジションとに基づいて設定される第一変速比γ１に対して、運転者が異なる変速比への変速を指示するためのものである。シフトペダル９は、車両後方側から見てブレーキペダル８の左側に配置されている。つまり、シフトペダル９は、ブレーキペダル８に対してアクセルペダル７側と反対側に配置されている。シフトペダル９は、例えば、運転者が左足（アクセルペダル７を操作する足と異なる足）で操作可能な位置に配置されることが好ましい。シフトペダル９は、アクセルペダル７やブレーキペダル８と同様に、運転者が踏込み可能に構成されており、かつ、踏込む力と反対向きにスプリング等の付勢手段により付勢されている。したがって、運転者がシフトペダル９を踏込まない（付勢手段の付勢力を上回る力を加えない）場合には、シフトペダル９は、付勢手段の付勢力により、踏込み量が最小となる位置（初期位置）まで戻る。
【００２５】
運転者が付勢手段の付勢力に抗してシフトペダル９を踏込んでいくと、その踏込み量（踏込み力）に応じてシフトペダル９の初期位置からの操作量が増していく。一方、運転者が、シフトペダル９に対する踏込み量（踏込み力）を減じていくと、付勢手段の付勢力により、シフトペダル９が初期位置に向けて戻り、操作量が減少していく。つまり、運転者は、踏込み量（踏込み力）を調節することで、初期位置から、踏込み量が最大となる位置までの可動範囲における任意の位置にシフトペダル９を操作することができる。言い換えると、シフトペダル９は、可動範囲における初期位置からの操作量が可変であるように構成されている。
【００２６】
図２に示すように、車両には、シフトペダル９の踏込み量（操作量）を検出するシフトペダル操作量検出手段５が設けられている。シフトペダル操作量検出手段５は、検出したシフトペダル９の踏込み量であるペダル開度ｓｆｔを変速制御装置１００に出力する。ペダル開度ｓｆｔは、シフトペダル９に対する踏込み量が大きくなるほど大きな開度として検出される。
【００２７】
また、車両には、シフトレバー（シフトポジション選択手段）１１のシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ６が設けられている。シフトレバー１１は、運転者により操作されてシフトポジションが選択されるものである。シフトレバー１１は、例えば、公知のシフトレバーであることができ、パーキングポジション（Ｐポジション）、リバースポジション（Ｒポジション）、ニュートラルポジション（Ｎポジション）、ドライブポジション（Ｄポジション）等のポジションに操作可能である。シフトポジションセンサ６は、シフトレバー１１がいずれのシフトポジションにあるか（いずれのシフトポジションが選択されているか）を検出する。
【００２８】
なお、無段変速機２は、上記のポジションに加えて、増速側の変速領域を制限し、適度なエンジンブレーキ力を発生させるＳポジションや、変速領域をより減速側に設定したＢポジションを選択可能に構成されていたり、マニュアル操作によりシフトダウンやシフトアップさせるシーケンシャルシフトが可能なＭポジションが選択可能に構成されていたりしてもよい。シフトポジションセンサ６により検出されたシフトポジションは、変速制御装置１００に出力される。
【００２９】
第一変速比算出部１１０は、アクセル開度検出手段３により検出されたアクセル開度ａｃｃｐと、車速検出手段４により検出された車速ｓｐｄとに基づいて、以下に説明するように、第一変速比γ１を算出する。ここで、第一変速比γ１とは、シフトペダル９が踏込まれていない場合に無段変速機２の目標変速比として設定される変速比であり、走行状態とシフトポジションとに基づく予め設定された値である。シフトペダル操作量検出手段５により検出されるペダル開度ｓｆｔが、シフトペダル９の初期位置に対応する値である場合には、この第一変速比γ１を目標変速比とする変速制御が実行される。
【００３０】
例えばドライブポジションが選択されている場合について説明すると、第一変速比算出部１１０は、まず、検出されたアクセル開度ａｃｃｐおよび車速ｓｐｄに基づいて、図４に示すマップを参照して目標駆動力Ｆｔｇｔを算出する。図４は、アクセル開度ａｃｃｐおよび車速ｓｐｄと目標駆動力Ｆｔｇｔとの対応関係を示す図である。図４において、横軸は車速ｓｐｄ、縦軸は駆動力ｆｏｒｃｅをそれぞれ示す。符号ａｃｃｐ１、ａｃｃｐ２、およびａｃｃｐ３は、アクセル開度ａｃｃｐの大きさに応じた車速ｓｐｄと目標駆動力Ｆｔｇｔとの関係を示す曲線である。ａｃｃｐ１からａｃｃｐ３の順でアクセル開度ａｃｃｐが大きな値となっている。図４に示すように、所定の車速ｓｐｄに対して、アクセル開度ａｃｃｐが大きな値となるほど、目標駆動力Ｆｔｇｔが大きな値として算出される。
【００３１】
次に、第一変速比算出部１１０は、目標駆動力Ｆｔｇｔおよび車速ｓｐｄに基づいて、エンジン１の目標パワー（目標出力）Ｐを算出する。第一変速比算出部１１０は、目標駆動力Ｆｔｇｔと車速ｓｐｄの乗算により目標パワーＰを算出する。第一変速比算出部１１０は、算出された目標パワーＰと車速ｓｐｄとに基づいて、図５に示すマップを参照して第一変速比γ１を算出する。図５は、目標パワーＰと目標制御量との対応関係を示す図である。図５において、横軸はエンジン回転数Ｎｅ、縦軸はエンジン１の出力トルク（エンジントルク）ＴＥをそれぞれ示す。符号Ｐ１，Ｐ２，およびＰ３は、エンジン１の出力（パワー）が等しくなる等パワー線を示す。エンジン１の動作点（回転数Ｎｅと出力トルクＴＥの組み合わせ）が同一の等パワー線上にある場合には、エンジン１の出力（パワー）が等しくなる。符号Ｐ１で示す等パワー線から符号Ｐ３で示す等パワー線の順でエンジン１の出力が大きな値となる。
【００３２】
符号２００は、エンジン１の最適燃費線を示す。最適燃費線２００は、エンジン１を最適な燃費で（効率良く）運転できる運転領域を示す。エンジン１の動作点が最適燃費線２００上にある場合には、燃費を優先してエンジン１を運転することができる。本実施形態では、必要なパワー（目標パワーＰ）と最適燃費線２００とから目標エンジン回転速度および目標エンジントルクが算出される。例えば、目標パワーＰに対応する等パワー線が符号Ｐ２で示すものである場合、符号Ｎｅ１で示す値が目標エンジン回転速度とされ、符号ＴＥ１で示す値が目標エンジントルクとされる。言い換えると、エンジン１の目標とする動作点が、符号Ｘ１で示される点とされる。
【００３３】
また、目標エンジン回転速度に対応する無段変速機２の入力回転速度ＮＩＮとして、第一入力回転速度ｎｉｎ１が設定される。第一変速比γ１は、この第一入力回転速度ｎｉｎ１と無段変速機２の出力軸の回転速度との比として求めることができる。つまり、目標パワーＰと、最適燃費線２００とに基づいて、無段変速機２の第一変速比γ１が算出される。第一変速比算出部１１０は、算出した目標エンジン回転速度、目標エンジントルク、および第一変速比γ１を目標制御量算出部１２０に出力する。ドライブポジションと異なる走行ポジションが選択されている場合、それぞれのポジションに対応する予め設定された変速線に基づいて、走行状態に応じた第一変速比γ１が設定される。
【００３４】
なお、ここで説明した第一変速比γ１の算出方法は、一例であり、走行状態に基づいて、他の方法で第一変速比γ１が算出されてもよい。また、第一変速比γ１は、他の車両制御等の要求により補正がなされたものであってもよい。つまり、第一変速比γ１は、シフトペダル９が踏込まれていない場合に、変速制御装置１００により自動的に設定される無段変速機２の目標変速比であればよい。
【００３５】
目標制御量算出部１２０は、エンジン１および無段変速機２に対する制御量の目標値を設定するものである。目標制御量算出部１２０には、第一変速比算出部１１０で算出された目標エンジン回転速度と目標エンジントルクと第一変速比γ１、および、シフトペダル操作量検出手段５で検出されたペダル開度ｓｆｔが入力される。
【００３６】
目標制御量算出部１２０は、シフトペダル９のペダル開度ｓｆｔが０である場合、すなわち、運転者によりシフトペダル９が踏込まれておらず、シフトペダル９が運転者により力を加えられていないときの初期位置にある場合、第一変速比算出部１１０から入力された目標エンジン回転速度と目標エンジントルクと第一変速比γ１をそのまま目標制御量とする。目標制御量算出部１２０は、無段変速機２の入力回転速度ＮＩＮの指令値として、第一入力回転速度ｎｉｎ１を出力し、これにより、無段変速機２において、第一変速比γ１を目標変速比とした変速制御がなされる。また、目標制御量算出部１２０は、目標エンジン回転速度と目標エンジントルクを実現するようにエンジン１に対して噴射信号、点火信号、バルブ開度信号などを出力する。
【００３７】
一方、シフトペダル９が運転者により踏込まれている場合、すなわち、ペダル開度ｓｆｔが、シフトペダル９の初期位置に対応する値でない場合、目標制御量算出部１２０は、ペダル開度ｓｆｔに応じて無段変速機２の目標変速比を第一変速比γ１よりも大きな変速比に設定する。つまり、以下に図６および図７を参照して説明するように、シフトペダル９のペダル開度ｓｆｔが大きいほど、目標変速比は、第一変速比γ１と比較して大きな値に設定される。図６は、第一変速比γ１が無段変速機２の最小変速比γｍｉｎである場合のペダル開度ｓｆｔと目標変速比との関係を示す図、図７は、第一変速比γ１が無段変速機２の最小変速比γｍｉｎと最大変速比γｍａｘとの間の値である場合のペダル開度ｓｆｔと目標変速比との関係を示す図である。
【００３８】
図６および図７において、横軸はシフトペダル９のペダル開度ｓｆｔ、縦軸は無段変速機２の変速比を示す。また、符号γｍａｘは、無段変速機２の変速比の最大値である最大変速比（第二変速比）、符号γｍｉｎは無段変速機２の変速比の最小値である最小変速比を示す。ここで、最大変速比γｍａｘとは、無段変速機２において設定可能な最大の変速比であり、最小変速比γｍｉｎとは無段変速機２において設定可能な最小の変速比である。図６では、第一変速比γ１が、最小変速比γｍｉｎと一致しており、図７では、第一変速比γ１は、最小変速比γｍｉｎと最大変速比γｍａｘとの間の値となっている。
【００３９】
図６における符号２０１、および図７における符号２０２は、それぞれペダル開度ｓｆｔと無段変速機２の目標変速比との関係を示す。図６に示すように、目標変速比は、第一変速比γ１から最大変速比γｍａｘまでの間の値に設定される。ペダル開度ｓｆｔが０％であるとき（すなわち、シフトペダル９の踏込み操作がなされていないとき）には、第一変速比γ１が目標変速比として設定され、ペダル開度ｓｆｔが１００％（最大）である場合には、最大変速比γｍａｘが目標変速比として設定される。また、ペダル開度ｓｆｔが、０％と１００％との間の値である場合には、目標変速比は、第一変速比γ１よりも大きく最大変速比γｍａｘよりも小さな値として設定され、かつ、ペダル開度ｓｆｔが大きい場合は、ペダル開度ｓｆｔが小さい場合と比較して、目標変速比が最大変速比γｍａｘ側の値として設定される。つまり、運転者がシフトペダル９を大きく（深く）踏込んだ場合には、小さく（浅く）踏込んだ場合と比較して、目標変速比が第一変速比γ１から最大変速比γｍａｘまでのより大きな変速比として設定される。言い換えると、シフトペダル９が踏込まれている（ペダル開度ｓｆｔが初期位置に対応する値でない）ときには、第一変速比γ１から最大変速比γｍａｘまでの間のペダル開度ｓｆｔに応じた変速比が目標変速比として設定され、その目標変速比に基づく変速制御が実行される。
【００４０】
これにより、運転者は、シフトペダル９の踏込み量を調節することで、シフトペダル９を踏込む前の第一変速比γ１から最大変速比γｍａｘまでの任意の変速比に無段変速機２を変速させることができる。
【００４１】
第一変速比γ１が、最大変速比γｍａｘと最小変速比γｍｉｎとの間の値である場合も同様であり、図７に示すように、目標変速比は、第一変速比γ１から最大変速比γｍａｘまでの値に設定される。ペダル開度ｓｆｔが０％であるときには、第一変速比γ１が目標変速比として設定され、ペダル開度ｓｆｔが１００％であれば最大変速比γｍａｘが目標変速比として設定される。ペダル開度ｓｆｔが、０％と１００％との間の値である場合には、目標変速比は、第一変速比γ１よりも大きく最大変速比γｍａｘよりも小さな値として設定され、かつ、ペダル開度ｓｆｔが大きい場合は、ペダル開度ｓｆｔが小さい場合と比較して、目標変速比が最大変速比γｍａｘ側の値として設定される。
【００４２】
ここで、図６の場合と図７の場合とで異なる点は、ペダル開度ｓｆｔの変化に対する目標変速比の変化の割合である。第一変速比γ１が、小さな変速比であるほど、一定のペダル開度ｓｆｔの変化に対して、目標変速比の変化量が大きくなる。したがって、無段変速機２の変速比が小さな変速比であった場合に、シフトペダル９を踏込むと、小さな踏込み量でもそれまでの変速比に対して、大きな変化量で変速比を変化させることができる。つまり、シフトペダル９の１回の踏込み操作で、大きな変速比まで素早く変速させることができる。一方、無段変速機２の変速比が比較的大きな変速比であった場合に、シフトペダル９を踏込むと、踏込み量に応じて、小刻みに変速比を変化させることが出来る。すなわち、すでにある程度大きな変速比となっている場合、更に大きな変速比を望むときに、シフトペダル９を踏込むことで、変速比を微調整することが可能となる。
【００４３】
目標変速比が、第一変速比γ１と異なる値に変更されることで、エンジン１の目標とする動作点もシフトする。目標変速比が、第一変速比γ１よりも大きな値とされることで、目標エンジン回転速度も増加する。例えば、第一変速比γ１に対応する目標エンジン回転速度が、図５に符号Ｎｅ１で示す値であった場合、シフトペダル９が踏込まれると、目標動作点は、符号Ｘ１で示す点よりもエンジン回転数Ｎｅが増加する側にシフトする。目標制御量算出部１２０は、例えば、矢印Ｙ１に示すように、エンジントルクＴＥを一定として目標動作点をシフトさせる。
【００４４】
目標制御量算出部１２０は、目標エンジン回転速度および目標エンジントルクを変更後の目標動作点に対応する値に設定する。そして、目標制御量算出部１２０は、変更後の目標エンジン回転速度および目標エンジントルクに基づく噴射信号、点火信号、バルブ開度信号などをエンジン１に出力する。また、これと並行して、目標制御量算出部１２０は、目標変速比を無段変速機２に出力する。これにより、シフトペダル９のペダル開度ｓｆｔに応じた目標変速比を実現するエンジン１および無段変速機２の制御が実行される。なお、車速ｓｐｄ等に応じて変速比の上限値が設定されている場合に、設定された目標変速比が上記上限値を上回る場合には、上記上限値よりも大きな変速比への変速が禁止されるようにしてもよい。例えば、目標制御量算出部１２０が、目標変速比を実現するように変速比を増加させていく途中で、実際の変速比が上記上限値に達した場合には、さらに変速比を増加させることが禁止される。
【００４５】
シフトペダル９を踏込み、無段変速機２において大きな変速比に変速させることで、以下に図８および図９を参照して説明するように、減速時には減速度を増し、加速時には加速度を増すことができる。図８は、減速時におけるペダル開度ｓｆｔと車両加速度の変化代Δとの関係を示す図、図９は、加速時におけるペダル開度ｓｆｔと車両加速度の変化代Δとの関係を示す図である。
【００４６】
図８には、減速時（被駆動時）であって、エンジントルクが一定、あるいはフューエルカット中の場合におけるペダル開度ｓｆｔと車両加速度の変化代Δとの関係の一例が示されている。減速時に変速比を増加させると、エンジン回転数Ｎｅの増加により、エンジンフリクションが増加する。これにより、シフトペダル９を踏込んで変速がなされた後は、踏込む前と比較して、車両加速度が減少（車両減速度が増加）する。また、シフトペダル９のペダル開度ｓｆｔが大きい場合には、ペダル開度ｓｆｔが小さい場合と比較して、変速比がより大きな値に変化するため、車両加速度が大きく減少する。よって、運転者は、所望の減速度に応じて、シフトペダル９の踏込み量を調節することにより、適切な減速度を実現することができる。
【００４７】
図９には、加速時（駆動時）であって、エンジントルクが一定の場合のペダル開度ｓｆｔと車両加速度の変化代Δとの関係の一例が示されている。加速時に変速比を増加させると、変速比の増加分だけ出力トルクが増加する。これにより、シフトペダル９を踏込んで変速がなされた後は、踏込む前と比較して、車両加速度が増加する。また、シフトペダル９のペダル開度ｓｆｔが大きい場合には、ペダル開度ｓｆｔが小さい場合と比較して、変速比がより大きな値に変化するため、車両加速度が大きく増加する。よって、運転者は、所望の加速度に応じて、シフトペダル９の踏込み量を調節することにより、適切な加速度を実現することができる。
【００４８】
図８や図９に示す例では、ペダル開度ｓｆｔと車両加速度の変化代Δとの関係は線形となっている。このように、ペダル開度ｓｆｔの変化量に対する車両加速度の変化代Δの変化量の割合が一定となるように、ペダル開度ｓｆｔと無段変速機２の目標変速比との関係（図６の符号２０１、図７の符号２０２参照）が設定されていれば、望む加減速度を実現するためにどの程度シフトペダル９を踏込めばよいかを運転者が把握しやすい。
【００４９】
なお、シフトペダル９が踏込まれた状態から、シフトペダル９がＯＦＦされる（ペダル開度ｓｆｔが０となる）と、変速比のマニュアル制御から、自動制御に復帰する。言い換えると、ペダル開度ｓｆｔが０になると、変速制御装置１００は、シフトポジションと車両の走行状態とに基づく変速比の自動制御に復帰し、随時算出される第一変速比γ１が目標変速比として設定される。
【００５０】
ここで、図１を参照して、本実施形態の動作について説明する。図１に示すフローチャートは、車両の走行時に所定の間隔で繰り返し実行される。
【００５１】
まず、ステップＳ１では、変速制御装置１００により、変速比の自動制御が開始される。第一変速比算出部１１０は、アクセル開度ａｃｃｐと車速ｓｐｄに基づいて、目標駆動力Ｆｔｇｔおよび目標パワーＰを算出し、算出された目標パワーＰと最適燃費線２００とに基づいて第一変速比γ１を設定する。目標制御量算出部１２０は、第一変速比算出部１１０により設定された第一変速比γ１を目標変速比とする変速制御を開始する。
【００５２】
次に、ステップＳ２では、変速制御装置１００により、シフトペダル９のペダル操作がＯＮであるか否かが判定される。目標制御量算出部１２０は、シフトペダル操作量検出手段５から出力される信号に基づいて、ステップＳ２の判定を行う。シフトペダル操作量検出手段５から出力されるペダル開度ｓｆｔが、運転者によるペダル操作がなされていることを示す値である場合には、ステップＳ２で肯定判定がなされる。具体的には、目標制御量算出部１２０は、ペダル開度ｓｆｔが０％よりも大きな値である場合に肯定判定を行う。ステップＳ２の判定の結果、ペダル操作がＯＮであると判定された場合（ステップＳ２−Ｙ）にはステップＳ３に進み、そうでない場合（ステップＳ２−Ｎ）には本制御フローは終了される。
【００５３】
ステップＳ３では、変速制御装置１００により、変速比のマニュアル制御が実行される。目標制御量算出部１２０は、図６および図７を参照して説明したように、第一変速比γ１よりも大きく最大変速比γｍａｘ以下の値を目標変速比として無段変速機２の変速制御を行う。この目標変速比は、ペダル開度ｓｆｔが大きい場合には、ペダル開度ｓｆｔが小さい場合と比較して大きな変速比として設定される。
【００５４】
次に、ステップＳ４では、変速制御装置１００により、シフトペダル９が解放されたか否かが判定される。目標制御量算出部１２０は、シフトペダル操作量検出手段５から出力されるペダル開度ｓｆｔが、運転者によるペダル操作がなされていないことを示す値（０）である場合に、ステップＳ４において肯定判定する。その判定の結果、シフトペダル９が解放されたと判定された場合（ステップＳ４−Ｙ）には本制御フローは終了し、そうでない場合（ステップＳ４−Ｎ）にはステップＳ３へ移行し、変速比のマニュアル制御が実行される。
【００５５】
以上説明したように、本実施形態によれば、シフトペダル９が踏込まれると、踏込み操作がなされる前の第一変速比γ１に対して、大きな変速比に変速される。また、シフトペダル９のペダル開度ｓｆｔが大きいほど、大きな変速比に変速される。これにより、運転者の加速意図や減速意図を適切に反映させた変速制御が可能となる。
【００５６】
シフトペダル９の踏込みにより変速比のマニュアル操作を行うため、カーブ走行時などハンドル操作が必要な場面であっても容易に変速比のマニュアル操作を行うことができ、ドライバビリティが向上する。また、アクセル操作やブレーキ操作を妨げることなく、他方の足でシフトペダル９を操作することができる。ペダルの踏込みによりシフト操作を行うという新たな操作方法が運転者に提供され、運転する楽しさという付加価値を向上させることができる。
【００５７】
シーケンシャルシフト等では、シフトレバー等に対する操作回数によって指示する変速比（変速段）を変化させていくため、所望の変速比を指示するために複数回の操作が必要となる場合があるが、本実施形態では、シフトペダル９に対する操作量によって変速比を指示する方法であるため、１回の操作で所望の変速比を無段変速機２に対して指示することができ、操作性が向上する。また、シーケンシャルシフト等では、ドライブポジションに設定していた状態から、マニュアルシフトで所望の変速比を指示するまでに、シフトレバー等をマニュアルポジションへ移動させ、さらにアップシフトあるいはダウンシフトのシフト操作を行う必要があるのに対し、本実施形態では、シフトペダル９を踏込む操作のみで変速比のマニュアル制御モードへの移行と変速比の指示とを同時に行うことができる。このように、本実施形態の変速制御装置１００によれば、マニュアルシフト操作に伴う運転者の負担を軽減することができる。
【００５８】
（実施形態の第１変形例）
上記実施形態では、変速比を指示するための操作子がシフトペダル９である場合を例に説明したが、操作子は、ペダルには限定されない。初期位置からの操作量を可変に操作できるものであれば、上記実施形態のシフトペダル９に代えて操作子として用いることができる。
【００５９】
（実施形態の第２変形例）
上記実施形態では、シフトペダル９が踏込まれた場合に、踏込み操作がなされる前の変速比と比較して大きな変速比に変速されたが、これに代えて、踏込み操作がなされる前の変速比と比較して小さな変速比に変速されてもよい。
【００６０】
（実施形態の第３変形例）
上記実施形態では、自動変速機が無段変速機２である場合について説明したが、自動変速機は、有段のもの（例えば、ＡＴ）であってもよい。この場合、シフトペダル９の踏込み操作がなされると、踏込み操作がなされる前の変速段と比較して変速比の大きな（低速側の）変速段に変速される。ペダル開度ｓｆｔが大きい場合には、ペダル開度ｓｆｔが小さな場合と比較して、より変速比の大きな変速段に変速される。
【００６１】
（実施形態の第４変形例）
上記実施形態では、最大変速比γｍａｘが、無段変速機２において機械的な（設計上の）変速比の最大値であり、固定値であったが、これに代えて、最大変速比γｍａｘを可変としてもよい。
【符号の説明】
【００６２】
１ エンジン
２ 無段変速機
３ アクセル開度検出手段
４ 車速検出手段
５ シフトペダル操作量検出手段
６ シフトポジションセンサ
７ アクセルペダル
８ ブレーキペダル
９ シフトペダル
１０ ステアリングホイール
１１ シフトレバー
１００ 変速制御装置
１１０ 第一変速比算出部
１２０ 目標制御量算出部
２００ 最適燃費線
Ｎｅ エンジン回転数
ＮＩＮ 入力回転速度
ＴＥ エンジントルク
ａｃｃｐ アクセル開度
ｓｐｄ 車速
ｓｆｔ ペダル開度
γ１ 第一変速比
γｍｉｎ 最小変速比
γｍａｘ 最大変速比
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された自動変速機を制御する変速制御装置であって、
運転者により操作されてシフトポジションが選択されるシフトポジション選択手段と、
前記運転者により操作され、可動範囲における初期位置からの操作量が可変である、前記シフトポジション選択手段とは異なる操作子とを備え、
前記操作量が前記初期位置に対応する値であるときは、前記選択されたシフトポジションと前記車両の走行状態とに基づく予め設定された第一変速比を目標変速比とする変速制御を実行し、
前記操作量が前記初期位置に対応する値でないときには、前記第一変速比から予め設定された第二変速比までの間の前記操作量に応じた変速比を前記目標変速比とする変速制御を実行する
ことを特徴とする変速制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の変速制御装置において、
前記操作量が大きい場合の前記目標変速比は、前記操作量が小さい場合の前記目標変速比と比較して前記第二変速比側の値である
ことを特徴とする変速制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の変速制御装置において、
前記自動変速機は、変速比を連続的に変更可能な無段変速機である
ことを特徴とする変速制御装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載の変速制御装置において、
前記第二変速比が、前記第一変速比よりも大きな変速比である
ことを特徴とする変速制御装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載の変速制御装置において、
前記操作子は、前記操作量を減少させる向きに付勢されており、前記運転者が前記操作子に力を加えていない状態では、前記操作子は前記初期位置に戻る
ことを特徴とする変速制御装置。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか１項に記載の変速制御装置において、
前記操作子は、前記運転者により踏込まれるペダルであり、前記操作量は、前記ペダルの踏込み量である
ことを特徴とする変速制御装置。
【請求項１】
車両に搭載された自動変速機を制御する変速制御装置であって、
運転者により操作されてシフトポジションが選択されるシフトポジション選択手段と、
前記運転者により操作され、可動範囲における初期位置からの操作量が可変である、前記シフトポジション選択手段とは異なる操作子とを備え、
前記操作量が前記初期位置に対応する値であるときは、前記選択されたシフトポジションと前記車両の走行状態とに基づく予め設定された第一変速比を目標変速比とする変速制御を実行し、
前記操作量が前記初期位置に対応する値でないときには、前記第一変速比から予め設定された第二変速比までの間の前記操作量に応じた変速比を前記目標変速比とする変速制御を実行する
ことを特徴とする変速制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の変速制御装置において、
前記操作量が大きい場合の前記目標変速比は、前記操作量が小さい場合の前記目標変速比と比較して前記第二変速比側の値である
ことを特徴とする変速制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の変速制御装置において、
前記自動変速機は、変速比を連続的に変更可能な無段変速機である
ことを特徴とする変速制御装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載の変速制御装置において、
前記第二変速比が、前記第一変速比よりも大きな変速比である
ことを特徴とする変速制御装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載の変速制御装置において、
前記操作子は、前記操作量を減少させる向きに付勢されており、前記運転者が前記操作子に力を加えていない状態では、前記操作子は前記初期位置に戻る
ことを特徴とする変速制御装置。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか１項に記載の変速制御装置において、
前記操作子は、前記運転者により踏込まれるペダルであり、前記操作量は、前記ペダルの踏込み量である
ことを特徴とする変速制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１１−１７３８０（Ｐ２０１１−１７３８０Ａ）
【公開日】平成２３年１月２７日（２０１１．１．２７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１６２２４１（Ｐ２００９−１６２２４１）
【出願日】平成２１年７月８日（２００９．７．８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１月２７日（２０１１．１．２７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年７月８日（２００９．７．８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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