【課題】機体の急減速に起因する油圧クラッチ切断時や接続時の変速ショックを低減する。
【解決手段】制御装置２９は、主変速装置５の次変速段の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４を昇圧制御する一方、変速指令に基づいて主変速装置５の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４とともに高低変速装置８の油圧クラッチＣＬ、ＣＨを断続制御する際は、主変速装置５の現変速段の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４を切断して所定の時問が経過した後、高低変速装置８の現変速段の油圧クラッチＣＬ、ＣＨを切断し、その後、高低変速装置８の次変速段の油圧クラッチＣＬ、ＣＨを接続すると共に、主変速装置５の次変速段の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４を昇圧制御するにあたり、高低変速装置８の現変速段の油圧クラッチＣＬ、ＣＨを切断する際の車速が変速目標とする速度に対して所定の割合を乗算した速度以下に減速しているか否かに応じて制御内容を切換える。 （もっと読む）

【課題】 本発明の目的は、上り坂を走行中に上り坂に関する道路勾配情報データベースを構築することが出来て、上り坂を走行する際に省燃費走行を行なう様なアドバイスや車両制御を行なうことが出来る省燃費運転システムを提供するにある。
【解決手段】ＧＰＳセンサ（８）によって自車の位置情報を取得し（Ｓ３）、エンジン出力が規定値（Ｐａ）以上であるか否かを判断し（Ｓ４）、エンジン出力が規定値（Ｐａ）以上であれば加速度が規定値（αａ）以上であるか否かを判断し（Ｓ５）、エンジン出力が規定値以上ではなく、また加速度が規定値（αａ）以下ではないときはシフトダウンに必要な時間（Ｔａ）以内であるか否かを判断し（Ｓ６）、シフトダウンに必要な時間（Ｔａ）以内にシフトダウンを行なっているか否かを判断し（Ｓ７）、前記加速度が規定値（αａ）以上であるか、又は前記シフトダウンを待っていれば上り坂と判定し（Ｓ８）、位置情報、勾配情報、シフト位置を記憶装置（１１）に記憶させる（Ｓ９）。 （もっと読む）

【課題】「ＨＶ走行用変速段」と「ＥＶ走行用変速段」とを備えたＨＶ−ＭＴ車用の手動変速機であって、電動機の温度が過度に高くなる事態の発生を抑制すること。
【解決手段】この装置の手動変速機は、クラッチＣ／Ｔを介して内燃機関Ｅ／Ｇから動力が入力される入力軸Ａｉと、駆動輪へ動力を出力する出力軸Ａｏとを備える。この変速機は、動力伝達系統がＡｉ−Ａｏ間で確立されない（ニュートラルとは異なる）ＥＶ走行用の複数の変速段（ＥＶ、ＥＶ−Ｒ）と、動力伝達系統がＡｉ−Ａｏ間で確立されるＨＶ走行用の複数の変速段（２速〜５速）とを有する。この変速機は、電動機Ｍ／Ｇの出力軸Ａｍと出力軸Ａｏとを断接する接続切替機構Ｍ２を備える。ＥＶ走行用変速段が選択されたときは「接続状態」が常に実現され、ＨＶ走行用変速段が選択されたときは「分断状態」が実現される場合がある。 （もっと読む）

【課題】シフトロッドをモータでシフト制御する際に、シフトモータ等の回転角を正確に検出できる車両の自動変速装置を提供する。
【解決手段】自動変速装置のシフトロッド３２のシフトをモータで行うための車両の自動変速装置において、回転運動を往復直線運動に変換してシフトロッド３２をシフト操作する回転・直動変換機構８０と、回転・直動変換機構８０に回転を伝達するドリブンギア５８と、ドリブンギア５８にそれぞれ噛合されると共にドリブンギア５８に対して減速比が異なる一対のドライブギア６１、６３と、異なる減速比に対応して一対のドライブギア６１の回転数を制御して駆動すると共に、内部に回転数を検出するホールＩＣ６５、６６を有する一対のシフトモータ６０、６２と、一対のシフトモータの各ホールＩＣ６５、６６の検出値が入力され、その検出値の位相差から回転・直動変換機構８０の回転角を検出するＴＣＭ７３とを備えたものである。 （もっと読む）

【課題】手動により変速比を、予め設定した値に調節できる機能を備えた構造で、この変速比を手動により急に変化させた場合でもトラクション部で有害な滑りが発生しない構造を、伝達効率の悪化を抑えつつ実現する。
【解決手段】変速比切換スイッチが操作された事を条件として、直ちに、予め設定した所定時間だけ押圧装置に導入する油圧を高くして、この押圧装置が発生する押圧力を大きくする。そして、変速比の切換時に前記有害な滑りの発生を防止する。変速比の切換時以外は、前記押圧力を低く抑えて、伝達効率の悪化を防止する。 （もっと読む）

【課題】変速モードをマニュアル変速モードから自動変速モードに切り換えた際にも、大きなトルクショックを発生させることなく、良好なレスポンスで違和感のない変速を実現することができる無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、制御モードの選択がマニュアル変速モードから自動変速モードに切り換えられた直後に演算された目標変速比ｉｄと現在の変速比ｉ（マニュアル変速モードにおいて直前まで選択されていた変速段の固定変速比）との差が設定値以上であるとき、これらの変速比ｉｄとｉとの間に仮想目標変速比ｉｔを設定し、仮想目標変速比が設定されている場合には、マニュアル変速モードから自動変速モードへのモード切換の過渡時の変速比ｉを仮目標変速比ｉｔを経由させて段階的に目標変速比ｉｄへと収束させる。 （もっと読む）

【課題】ドライバの選択した駆動力特性に応じてテンポラリマニュアルシフトモードの制御に変化を持たせることにより、ドライバが選択した駆動力特性のモードの差異を明確にしてドライバの利便性を向上させる。
【解決手段】Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵには、予め駆動特性のモードＭに応じて異なるテンポラリマニュアルシフトモードの解除条件が記憶されて、テンポラリマニュアルシフトモードの際に、現在のモードに対応するテンポラリマニュアルシフトモードの解除条件を選択し、該解除条件が成立するか否かを判定してテンポラリマニュアルシフトモードの解除条件が成立する際に、テンポラリマニュアルシフトモードを自動変速モードに所定に復帰させる。 （もっと読む）

【課題】マニュアル変速モードが選択されている場合においても、運転モード毎の駆動力特性の差をドライバに実感させることができる車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】駆動力特性のモードＭを複数備えたパワートレイン１０において、当該パワートレイン１０を構成する無段変速機３の制御モードとしてマニュアル変速モードが選択されているときの自動アップシフト回転数Ｎｕを、パワートレイン１０が発生させる駆動力特性のモードＭ毎に異なる値に設定する。これにより、基本的には変速についてドライバの意思を尊重するマニュアル変速モードにおいても、各モードＭにおける駆動力特性の特徴（本実施形態においてはエンジン１の出力特性の相違をベースとする駆動力特性の特徴）を明確に差異付けることができる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両が手動変速状態であるときに、エンジンの始動および停止を適切に制御する。
【解決手段】駆動輪に駆動力を伝達する駆動源としてのエンジン及びモータと、変速機の変速を制御する変速制御手段と、変速制御手段に対して手動による変速操作を入力する手動変速操作手段と、コースト状態で、手動変速操作手段の操作によって手動変速状態となった場合に、手動変速操作手段による操作がシフトダウン操作であるときに、エンジンを始動する始動制御手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】カバー部材を端子台に取り付ける際のシール性を十分に確保するとともに、部品点数を削減し且つ小型化を図ることができるインヒビタスイッチ装置を提供する。
【解決手段】所定の部位に収容凹部１ａが形成された端子台１と、該端子台１の収容凹部１ａに形成された接点板２と、軸部材８の動作に応じて接点板２の延設方向に動作する操作部３と、該操作部３に形成され、接点板２上を摺動してその接触位置に応じた所定の電気的回路を形成し得る可動接点４と、収容凹部１ａを覆いつつ端子台１に取り付けられ、当該収容凹部１内を略密閉するためのカバー部材５とを具備し、電気的回路に基づいてセレクトレバーの変速位置を検知するためのインヒビタスイッチ装置において、カバー部材５は、その周縁部にレーザーが照射されてレーザー溶着にて端子台１に固着されたものである。 （もっと読む）