【課題】車両走行中のクラッチ開放によるショックを抑制できる車両制御装置を提供する。
【解決手段】車両制御装置２は、車両１のエンジン１０と駆動輪９０との動力伝達経路を断接するクラッチ３６を備え、車両１の走行時に、クラッチ３６を開放して惰性走行を行う惰行制御と、エンジン１０への燃料供給を低減するフューエルカット制御とを実施可能である。この車両制御装置２では、惰行制御におけるクラッチ３６の開放完了時期は、フューエルカット制御から復帰した後に惰行制御が実行される状況において、フューエルカット制御からの復帰時に動力伝達経路に発生するトルク変動が収束した後となるよう設定される。 （もっと読む）

【課題】係合状態を定める油圧の学習ばらつきを抑制する車両用ロックアップクラッチの制御装置を提供する。
【解決手段】ロックアップクラッチ２６の係合制御中に無段変速機１８の変速制御が行われる場合であって、その無段変速機１８における目標入力回転速度Ｎ_IN^*と実入力回転速度Ｎ_INとの偏差ΔＮ_INが規定の範囲内である場合には、油圧学習制御を実行するものであることから、無段変速機１８における目標入力回転速度Ｎ_IN^*と実入力回転速度Ｎ_INとの偏差ΔＮ_INが規定の範囲内であり、その無段変速機１８のオーバーシュートが発生していないと判定される場合に油圧学習制御を実行することで、学習ばらつきが発生し難い好適な学習制御を行うことができる。 （もっと読む）

【課題】システム安定性を損なわず、かつ設定回転速度を下げることなく制御できる過大速度制御装置を提供する。
【解決手段】油圧モータ13の容量可変部13aに過大速度制御装置21を連結する。この制御装置21は、回転速度センサ19により検出した回転速度から過大速度制御指令値Ｖreを演算する過大速度制御指令演算部22と、過大速度制御指令値Ｖreと操作指令値Ｖopとの指令偏差を演算して油圧モータ13の容量可変部13aに出力する指令偏差演算部24とを備えている。上記演算部22は、実際のモータ回転速度Ｖと通常時のモータ設定回転速度Ｖｓとの速度偏差を演算し、実際の速度Ｖから過大速度制御機能を作動させるONトリガ点と過大速度制御機能を停止させるOFFトリガ点とを判定し、ONトリガ点と判定したときは上記指令値Ｖreを出力するとともにOFFトリガ点と判定したときは上記指令値Ｖreの出力を停止する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、高速直進走行から旋回走行への移行時における急旋回の防止を図るとともに、また、逆に耕耘等の低速直進の作業走行から旋回走行への移行時においては、速やかな旋回を行って作業効率を上げるようにすることを課題とする。
【解決手段】変速操作具（Ａ）で前進位置・中立位置・後進位置に設定するシフト範囲を切り替えるトラクタの変速操作装置において、高速直進から旋回に移った場合に走行速度を低下させる構成とし、低速走行で耕耘等の作業を行っている時には、旋回速度を逆に速くする制御を行うように構成したことを特徴とするトラクタの変速操作装置の構成とする。 （もっと読む）

【課題】ホイールローダによる掘削作業用アクチュエータと走行駆動アクチュエータへの動力配分をバケット重量に応じて自動化する。
【解決手段】可変容量形油圧ポンプ２と可変容量形油圧モータ３とを閉回路接続して形成され、油圧モータ３の押しのけ容積を制御するモータ制御手段１１を有する走行用回路ＨＣ１と、作業用油圧ポンプ４からの圧油により作業用油圧アクチュエータ１１４，１１５を駆動する作業用回路ＨＣ２と、作業用回路ＨＣ２の負荷圧Ｐｐに応じて油圧モータ３の押しのけ容積の最大値を制限する最大値制限手段１０とを備える。最大値制限手段１０は、バケット重量と作業回路の負荷圧に応じて油圧モータ３の傾転角の最大値を制限する。 （もっと読む）

【課題】車両の発電要求を満たしながら、燃費を向上させることができるとともにクラッチ手段の締結を解除するときの減速度によって生じる乗員への違和感を抑制することができる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】コースト走行時に、エンジンを無段変速機に従動させた状態に制御する自動変速機の制御装置は、車速に応じて算出された目標減速度が車両からの発電要求に応じて設定された発電機の最低発電負荷により実現できる減速度より小さくなったと判定されたときにクラッチ手段の締結を解除するようにクラッチ手段の作動を制御する。 （もっと読む）

【課題】作業車両をスムースに減速し、ブレーキ解除時に即座に再発進可能とする。
【解決手段】油圧ポンプ１１と油圧モータ１２の少なくとも一方を可動斜板１５による可変容量型とする静油圧式無段変速機構１０と、遊星ギヤ機構２０とにより変速を行う作業車両１の変速装置４で、前後進切換機構３０と、ブレーキ機構４５とを備える作業車両１の変速装置４において、前記ブレーキ機構４５の作動状態を検出するブレーキ作動検出手段１０５を前記制御手段１００と接続し、ブレーキの操作位置に応じて制御手段１００から出力される制御信号に基づいてブレーキアクチュエータ１１３が作動されるとともに、変速アクチュエータ１１１が作動されて、油圧ポンプ１１の可動斜板１５が減速側に傾倒される。 （もっと読む）

【課題】コスト高騰化を可及的に防止しつつ過度の走行負荷によってＨＳＴを含むトランスミッションが損傷することを有効に防止する。
【解決手段】実変速比/負荷トルクの関係とＨＳＴを含むトランスミッションを保護する為の保護トルク値とが複数の変速比毎に記憶された制御装置は、設定変速比を目標変速比としてＨＳＴの作動制御を行う車速制御モードと、ＨＳＴの入力側センサ及び出力側センサからの信号によって算出される実変速比と現在の目標変速比における実変速比/負荷トルクの関係とから推定される負荷トルク値が現在の目標変速比における保護トルク値を越えると実行される負荷制御モードとを有する。負荷制御モードは、変速操作部材の操作状態に拘わらず現在の目標変速比よりも低速の変速比を目標変速比としてＨＳＴの作動制御を行う。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ操作でオートクルーズを解除した場合のトラクタの速度減速率又は前後進ペダル操作でオートクルーズを解除した場合のトラクタの速度変化率が走行安全性が従来より高まるようにした作業車両を提供すること。
【解決手段】油圧式無段変速装置２１の出力を略一定に維持するオートクルーズ機構を備えた車両で、（ａ）ブレーキペダル（４３）の操作によりオートクルーズ制御が解除される場合の作業車両の速度減速率を、前後進ペダル（１）の作動解除又は減速方向への操作による作業車両の速度減速率よりも大きく設定すること、又は（ｂ）前後進ペダル（１）の加減速操作によるオートクルーズ制御解除時の作業車両の速度変化率を、オートクルーズ制御を行っていないときの前後進ペダル（１）の操作による作業車両の速度変化率より小さく設定することで目標車速にする。 （もっと読む）

【課題】登坂路での発進時の駆動力を確保しながら、燃費の改善を図る。
【解決手段】路面勾配が大きいほど車両停止時の目標変速比（目標入力回転数Ｎｉｎｔ）を大きい側に設定しているので、平坦路や緩やかな登坂路のように路面勾配が小さい場合には変速タイミング（Ｌ／Ｕ−ｏｆｆ車速Ｖｓ０，Ｖｓ１）を遅らすことができる。これによって変速比をＨｉ側に維持できる範囲を広げることが可能となり、燃費の改善を図ることができる。また、急登坂路などの路面勾配が大きい場合には、車両停止時の変速比を最大変速比γｍａｘにすることで車両発進時の駆動力を確保することができるので、登坂路での発進時の駆動力を確保しながら、燃費の改善を図ることが可能になる。 （もっと読む）

【課題】メカブレーキの効きを早めることなくエンジンのオーバーランを防止するようにして、エネルギーロスを抑制して、燃費悪化やブレーキ装置のクーリング能力低下を防止する。
【解決手段】エンジン回転数検出手段３１で検出された実際のエンジン回転数Ｎｅが、エンジンの最大回転数を超えた場合には、実際のエンジン回転数Ｎｅが高くなるほどインチング率の下限値ＩＲLを高く設定して、この実際のエンジン回転数に応じたインチング率の下限値ＩＲLと、ブレーキ操作手段２６のブレーキストロークＳに対応するインチング率設定手段３６で設定されたインチング率ＩＲとのうちいずれか高い方のインチング率が得られるようにＨＳＴ油圧ポンプ１６の容量を調整する。 （もっと読む）

【課題】トルクコンバータの発進時スリップ制御において、アイドル回転数が高くて実スリップ回転が大きい場合でも、エンジン回転数がストール域に入らないようにする。
【解決手段】マップを基にアクセル開度APOおよび車速VSP（但し、除算器34で補正したもの）から目標スリップ回転tΔNetを求める。演算部32は上記のtΔNetに乗じてこれを補正するための補正ゲインGainを、エンジン回転数Ne、タービン回転数Nt、およびtΔNetからGain＝Ne/（Nt＋tΔNet）の演算により求める。乗算器33は補正済目標スリップ回転cΔNetを、cΔNet＝tΔNet×Gainにより求め、これをトルクコンバータの発進時スリップ制御時の目標スリップ回転とする。アイドル回転数が高くて実スリップ回転が大きい場合、この目標スリップ回転cΔNetも大きくなることから、両者間のスリップ回転偏差が大きくなることがない。 （もっと読む）

【課題】本発明は、寒冷時の冷機始動の際の暖房性能を高め、小型の内燃機関及びその制御装置に適したシンプル制御とし、乗員の暖房要求時に暖房性能を高め燃費性能と両立するようバランスさせ、全てが相互成立するようバランスさせることを目的とする。
【解決手段】このため、内燃機関の始動手段と水温検出手段と気温検出手段を備え、エアコン制御装置とエンジンコントローラとトランスミッションコントローラが情報通信を行う車両のロックアップ制御装置において、内燃機関の始動後、エアコン制御装置は暖房要求の有無を判定してエンジンコントローラに出力し、エンジンコントローラは、気温が判定気温より低いこと、水温が判定水温より低いこと、暖房要求があることとがともに肯定された場合にロックアップ解除肯定要求をトランスミッションコントローラに出力し、トランスミッションコントローラはロックアップクラッチを解除状態に制御する。 （もっと読む）

【課題】寒冷時に冷機始動する際の暖房性能を高めること、発熱量が小さく相対的に熱容量が大きくなる小型の内燃機関およびその制御装置に適したシンプルな制御とすること、それらが両立するようバランスさせるロックアップクラッチ制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関用制御手段と変速機用制御手段が情報通信を行う車両のロックアップクラッチ制御装置において、始動手段による内燃機関の始動後、内燃機関用制御手段は、気温検出手段により検出された気温が寒冷状態を判定する判定気温より低いことと、水温検出手段水温により検出された水温が冷機状態を判定する判定水温より低いこととがともに肯定された場合に、ロックアップ解除肯定要求を変速機用制御手段に出力し、変速機用制御手段は、このロックアップ解除肯定要求の入力に基づいてロックアップクラッチを解除状態に制御する。 （もっと読む）

【課題】ゼロ発進または微速走行性能を向上できると共に、負荷の大きい高速移動作業においても、作業能率を簡単に向上できるようにした作業車両を提供する。
【解決手段】エンジン５を搭載した走行機体２と、前記エンジン５からの動力を変速する油圧ポンプ５００及び油圧モータ５０１付きの油圧式無段変速機２９と、前記エンジン５からの動力と前記油圧モータ５０１からの出力とを組み合わせた前記油圧式無段変速機２９の変速出力が一方向の回転力として伝達される主変速出力軸３６と、前記主変速出力軸３６からの一方向の回転力を正転出力又は逆転出力に切り換える前後進切換機構４１，４３とを備える。前記油圧モータ５０１からの出力が逆転方向の出力制御状態で前記エンジン５からの正転回転数と前記油圧モータ５０１からの逆転回転数とが一致する場合に、前記走行機体２の移動速度が零になるように構成する。 （もっと読む）

【課題】発進時ロックアップスリップ制御から定常時ロックアップスリップ制御への移行を滑らかにし、ドライバビリティの向上を図る。
【解決手段】発進時スリップ制御から定常時スリップ制御への移行時には、発進時スリップ制御におけるクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＦと実スリップ量Ｎ_Ｓとに基づいて、その移行時のＬＵクラッチ圧指令値Ｓ_ＳＬＵの設定方法が変更されるので、例えばその移行時にロックアップクラッチ３３の係合ショックが発生し難いように、発進時スリップ制御におけるクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＦや実スリップ量Ｎ_Ｓに合ったＬＵクラッチ圧指令値Ｓ_ＳＬＵを設定することができる。具体的には、発進時スリップ制御におけるクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＦが比較的小さく且つ実スリップ量Ｎ_Ｓが比較的小さいときに発生し易くなるロックアップクラッチ３３の急係合ショックの発生を抑制するように、ＬＵクラッチ圧指令値Ｓ_ＳＬＵを設定することができる。 （もっと読む）

【課題】トルクコンバータのロックアップクラッチを係脱するために油路を切り換えるロックアップリレーバルブの係合側から解放側への切り換え時の応答性を高める。
【解決手段】ロックアップリレーバルブ２８のスプール２８ｐは、ロックアップクラッチ７を係合する係合側位置（右半位置）への切り換えは、作動油室２８ａにリニアソレノイドバルブＳＬＵから信号圧が入力されることで行われ、ロックアップクラッチ７を解放する解放側位置合（左半位置）への切り換えは、スプリング２８ｓのばね力によって行われる。ばね力による切り換えでは応答性が低いため、センサによって車輌の状態を検知し、速やかにロックアップクラッチ７を解放する必要がある場合には、ソレノイドバルブＳ２からの信号圧を作動油室２８ｉに入力して、ばね力に加え、油圧でアシストしてスプール２８ｐを解放側位置に切り換える。 （もっと読む）

【課題】コストアップや装置の大型化を抑制しつつ単一の油圧式摩擦係合要素に複数の油圧源からの油圧を供給可能とする。
【解決手段】切替バルブ７０は、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕをロックアップクラッチ２８の完全係合に要求されるロックアップクラッチ完全係合圧Ｐ１を超える値に設定可能なロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを信号圧として入力し、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕがロックアップクラッチ完全係合圧Ｐ１以下であるときにブレーキＢ３にマニュアルバルブ５４からのライン圧ＰＬ（Ｐｒ）を供給可能とする第１状態を形成すると共に、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕがロックアップクラッチ完全係合圧Ｐ１を超えるときにブレーキＢ３にＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ２を供給可能とする第２状態を形成する。 （もっと読む）

【課題】燃費を向上させると共に、ロックアップクラッチの係合時のショックの発生を抑制することが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の制御装置は、トルクコンバータと、エンジンと、電動機と、ロックアップクラッチ係合手段と、エンジン回転数調整手段と、燃料噴射制御手段と、を備える。トルクコンバータはロックアップクラッチを有する。ロックアップクラッチ係合手段は、アクセル開度の低下に応じてロックアップクラッチの係合を行う。エンジン回転数調整手段は、アクセル開度の低下に基づくエンジン回転数の低下勾配を、電動機によりトルクをエンジンへ付与することにより緩やかにする。燃料噴射制御手段は、係合の開始から係合の完了までの間、フューエルカットを行う。 （もっと読む）