作業車両
【課題】ゼロ発進または微速走行性能を向上できると共に、負荷の大きい高速移動作業においても、作業能率を簡単に向上できるようにした作業車両を提供する。
【解決手段】エンジン５を搭載した走行機体２と、前記エンジン５からの動力を変速する油圧ポンプ５００及び油圧モータ５０１付きの油圧式無段変速機２９と、前記エンジン５からの動力と前記油圧モータ５０１からの出力とを組み合わせた前記油圧式無段変速機２９の変速出力が一方向の回転力として伝達される主変速出力軸３６と、前記主変速出力軸３６からの一方向の回転力を正転出力又は逆転出力に切り換える前後進切換機構４１，４３とを備える。前記油圧モータ５０１からの出力が逆転方向の出力制御状態で前記エンジン５からの正転回転数と前記油圧モータ５０１からの逆転回転数とが一致する場合に、前記走行機体２の移動速度が零になるように構成する。
【解決手段】エンジン５を搭載した走行機体２と、前記エンジン５からの動力を変速する油圧ポンプ５００及び油圧モータ５０１付きの油圧式無段変速機２９と、前記エンジン５からの動力と前記油圧モータ５０１からの出力とを組み合わせた前記油圧式無段変速機２９の変速出力が一方向の回転力として伝達される主変速出力軸３６と、前記主変速出力軸３６からの一方向の回転力を正転出力又は逆転出力に切り換える前後進切換機構４１，４３とを備える。前記油圧モータ５０１からの出力が逆転方向の出力制御状態で前記エンジン５からの正転回転数と前記油圧モータ５０１からの逆転回転数とが一致する場合に、前記走行機体２の移動速度が零になるように構成する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、農作業に使用されるトラクタまたは土木作業に使用されるホイルローダ等の油圧式無段変速機が搭載された作業車両に係り、より詳しくは、その作業車両を発進（前進または後進）する際の油圧式無段変速機からの出力回転数を制御する構成に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
最近のトラクタまたはホイルローダ等の作業車両では、作業の能率化のため、例えば、特許文献１では、エンジンの回転動力を静油圧式無段変速機（ＨＳＴ）とギヤ式の副変速（低速、高速、後進の切換）を介して駆動輪へ伝達するように構成し、エンジンの出力回転数を設定保持するスロットルレバーと、前記静油圧式無段変速機の出力回転数を変速する変速ペダルとを設け、この変速ペダルを踏込んだとき、この変速ペダルによりアクセル操作部が押されて、前記スロットルレバーにより設定保持されたエンジン出力回転数を増速できるようにした構成が開示されている。
【０００３】
さらに、トラクタまたはホイルローダ等の作業車両では、前進と後進との切換操作の簡略化のため、例えば、特許文献２では、前後進切換レバーの操作にて入り切り作動する前進クラッチ及び後進クラッチと、アクセルペダルの踏込み操作にて回転数を変更する油圧式無段変速機とを備え、エンジンからの動力を前進・後進クラッチ及び油圧式無段変速機を介して走行車輪に伝え、走行車輪を前進または後進駆動できるようにした構成が開示されている。
【０００４】
また、トラクタまたはホイルローダ等の作業車両のような走行速度の範囲（前進時）が数ｋｍ／ｈ〜１０数ｋｍ／ｈの比較的狭い作業領域に適用するため、特許文献２では、前記静油圧式無段変速機に代えて、エンジンから動力を伝える入力軸と、左右の車輪に油圧変速出力を伝える出力軸とが、同心状に配置され、無段変速機を構成するシリンダブロックの両側に油圧ポンプ部と油圧モータ部を配置し、前記入力軸と出力軸を二重軸に構成した、いわゆるインライン式無段変速機を採用することにより、作動油の油漏れが発生せず動力伝達効率が良く、且つエンジンの燃料消費も少なくて済むことが開示されている。なお、特許文献３に示す如く、予め設定された変速比パターンに基づき、変速機の出力回転数を制御することも公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−２２６１６５号公報
【特許文献２】特開２００３−７２４３０号公報
【特許文献３】特開平１−２３７２２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、ギヤミッションでは高い動力伝達効率となるが、有段変速により操作性を向上し得ない不具合がある。また、油圧式無段変速機構は初速がゼロから発進させるゼロ発進可能な無段変速により優れた操作性を得られるが、動力伝達効率に限界があり、低速での動力損失が大きくなる不具合がある。更に、Ｖベルト及びプーリを用いたベルト式無段変速機構は高効率の無段変速を行えるが、初速がゼロから発進させるゼロ発進を行えない不具合がある。
【０００７】
油圧変速機構の出力とギヤ伝動出力とを遊星ギヤ機構のデフ作用にて合成出力してエンジン出力を変速伝達させると、高い動力伝達効率並びにゼロ発進可能な無段変速を得られる。ここで、遊星ギヤ機構からの合成出力が停止（ゼロ）を挾んで前後進（正逆転）できるように速度設定した場合、前記合成出力の逆転側の変速領域を小さくして後進出力させ、前記合成出力の正転側の変速領域を大きくして前進出力させ、一般の作業速度において、油圧変速出力が高効率になるように構成することは可能である。しかし、例えば油圧式変速機構の油の粘性が温度（連続運転または気温）などにより変化すると、合成出力の停止（ゼロ）位置が後進側または前進側に移動し、変速操作位置が停止になっているときに前進または後進の出力が生じる不具合がある。この点、合成出力の停止（ゼロ）位置を自動的に調節するための電気的な制御が必要になり、構造が複雑で製造コストが高くなる等の問題がある。
【０００８】
そこで、本願発明は、これらの現状を検討して改善を施した作業車両を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記目的を達成するため、請求項１の発明は、エンジンを搭載した走行機体と、前記エンジンからの動力を変速する油圧ポンプ及び油圧モータ付きの油圧式無段変速機と、前記エンジンからの動力と前記油圧モータからの出力とを組み合わせた前記油圧式無段変速機の変速出力が一方向の回転力として伝達される主変速出力軸と、前記主変速出力軸からの一方向の回転力を正転出力又は逆転出力に切り換える前後進切換機構とを備えている作業車両において、前記油圧モータからの出力が逆転方向の出力制御状態で前記エンジンからの正転回転数と前記油圧モータからの逆転回転数とが一致する場合に、前記走行機体の移動速度が零になるように構成されているというものである。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１に記載した作業車両において、前記油圧式無段変速機の変速比を変更する操作具と、前記油圧ポンプの斜板角度を調節するアクチュエータとを更に備えており、前記操作具を中立位置から最大前進操作位置に操作することによって、前記油圧ポンプの斜板角度を最大逆転角から最大正転角に変化させ、前記走行機体の移動速度を零から最高速度に変速させるように構成されているというものである。
【発明の効果】
【００１１】
本願発明によれば、エンジンを搭載した走行機体と、前記エンジンからの動力を変速する油圧ポンプ及び油圧モータ付きの油圧式無段変速機と、前記エンジンからの動力と前記油圧モータからの出力とを組み合わせた前記油圧式無段変速機の変速出力が一方向の回転力として伝達される主変速出力軸と、前記主変速出力軸からの一方向の回転力を正転出力又は逆転出力に切り換える前後進切換機構とを備えている作業車両において、前記油圧モータからの出力が逆転方向の出力制御状態で前記エンジンからの正転回転数と前記油圧モータからの逆転回転数とが一致する場合に、前記走行機体の移動速度が零になるように構成されているから、零発進時の出力トルクを容易に確保でき、零発進又は微速走行性能を向上できる共に、負荷の大きい高速移動作業においても、高い動力伝達効率の出力を有効に利用して、作業能率を簡単に向上できるという効果を奏する。また、油圧変速操作を停止にしたとき（前記操作具を中立にしたとき）に前記主変速出力軸が回転して前記走行機体を前後進させてしまうといった不具合を容易になくせるという効果を奏する。
【００１２】
請求項２の発明によると、前記油圧式無段変速機の変速比を変更する操作具と、前記油圧ポンプの斜板角度を調節するアクチュエータとを更に備えており、前記操作具を中立位置から最大前進操作位置に操作することによって、前記油圧ポンプの斜板角度を最大逆転角から最大正転角に変化させ、前記走行機体の移動速度を零から最高速度に変速させるように構成されているから、スムーズ且つ容易に変速操作して前進走行できるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】農作業用のトラクタの側面図である。
【図２】トラクタの斜め後方斜視図である。
【図３】トラクタの側面説明図である。
【図４】トラクタ機体の斜視図である。
【図５】動力伝達のスケルトン図である。
【図６】ミッションケースの走行変速部の説明図である。
【図７】ミッションケースのＰＴＯ変速部の説明図である。
【図８】ミッションケースの無断変速機の説明図である。
【図９】ミッションケースの無段変速機の油圧回路図である。
【図１０】ミッションケースの内部を示す底面説明図である。
【図１１】オイルフィルタと電磁弁を示す底面斜視図である。
【図１２】オイルフィルタを取り外した底面斜視図である。
【図１３】無段変速機の変速操作部を示す側面図である。
【図１４】無段変速機と後側壁部材を示す斜視図である。
【図１５】本発明のトラクタ全体における油圧回路図である。
【図１６】トラクタのキャビン部を示す平面図である。
【図１７】本発明の制御手段の機能ブロック図である。
【図１８】変速比線図である。
【図１９】発進（ブレーキ）制御のフローチャートである。
【図２０】変速比適応制御のフローチャートである。
【図２１】前後進切換制御のフローチャートである。
【図２２】停止制御のフローチャートである。
【図２３】クラッチペダル制御のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態を、作業車両としての農作業用トラクタに適用した場合の図面について説明する。図１はトラクタの側面図、図２は同後方斜視図、図３は側面説明図、図４はトラクタ機体の斜視図、図５は動力伝達のスケルトン図、図１７は制御手段の機能ブロック図、図１８は変速操作レバーの操作量と変速比の関係を示す変速比パターン図、図１９は発進・ブレーキ制御のフローチャート、図２０は変速比適応制御のフローチャート、図２１は停止制御のフローチャート、図２２は前後進切換制御のフローチャート、図２３はクラッチペダル制御のフローチャート、である。
【００１５】
図１乃至４に示す如く、作業車両としてのトラクタ１は、走行機体２を左右一対の前車輪３と同じく左右一対の後車輪４とで支持し、前記走行機体２の前部に搭載したエンジン５にて後車輪４及び前車輪３を駆動することにより、前後進走行するように構成される。エンジン５はボンネット６にて覆われる。また、前記走行機体２の上面にはキャビン７が設置され、該キャビン７の内部には、操縦座席８と、かじ取りすることによって前車輪３を左右に動かすようにした操縦ハンドル（丸ハンドル）９とが設置される。キャビン７の外側部には、オペレータが乗降するステップ１０が設けられ、該ステップ１０より内側で且つキャビン７の底部より下側には、エンジン５に燃料を供給する燃料タンク１１が設けられている。
【００１６】
また、前記走行機体２は、前バンパ１２及び前車軸ケース１３を有するエンジンフレーム１４と、エンジンフレーム１４の後部にボルト１５にて着脱自在に固定する左右の機体フレーム１６とにより構成される。機体フレーム１６の後部には、前記エンジン５の回転を適宜変速して後車輪４及び前車輪３に伝達するためのミッションケース１７が連結されている。この場合、後車輪４は、前記ミッションケース１７に対して、当該ミッションケース１７の外側面から外向きに突出するように装着された後車軸ケース１８、及びこの後車軸ケース１８の外側端に後方に延びるように装着されたギヤケース１９を介して取付けられている。
【００１７】
前記ミッションケース１７の後部における上面には、耕うん機等の作業機（図示せず）を昇降動するための油圧式の作業機用昇降機構２０が着脱可能に取付けられている。耕うん機等の作業機は、ミッションケース１７の後部にロワーリンク２１及びトップリンク２２を介して連結される。さらに、ミッションケース１７の後側面に、前記耕うん機等の作業機に対するＰＴＯ軸２３が後向きに突出するように設けられている。
【００１８】
図１５は本実施形態のトラクタ１の油圧回路２００を示し、後述するように、エンジン５の回転力により作動する作業機用油圧ポンプ９４及び走行用油圧ポンプ９５を備える。走行用油圧ポンプ９５は、パワーステアリング用のコントロール弁２０２を介して丸ハンドル９によるパワーステアリング用の油圧シリンダ９３に接続する一方、左右一対のオートブレーキ６５用のブレーキシリンダ６８をそれぞれ作動させる切換弁である左右オートブレーキ電磁弁６７ａ，６７ｂに接続する。さらに走行用油圧ポンプ９５は、ＰＴＯクラッチ１００のためのＰＴＯクラッチ油圧電磁弁（比例制御弁）１０４と、ミッションケース１７の各変速部、すなわち後述する主変速のための油圧無段変速機２９に対する比例制御弁２０３とそれによって作動する切換弁２０４と、走行副変速用油圧シリンダ５５の変速シフト電磁弁６６６と、走行の前進、後進の切換えのための前進用油圧クラッチ４０、後進用油圧クラッチ４２を作動させる前進用クラッチ電磁弁４６、後進用クラッチ電磁弁４８と、前車輪３及び後車輪４を同時に駆動するための四駆用の油圧クラッチ７４に対する四駆油圧電磁弁８０と、前車輪３を倍速駆動に切換えるための倍速用の油圧クラッチ７６に対する倍速油圧電磁弁８２とに接続する。また、作業機用油圧ポンプ９４は、作業機用昇降機構２０における単動式油圧シリンダ２０５に作動油を供給するための制御電磁弁２０１に接続している。この油圧回路２００には、図１５に示すように、リリーフ弁や流量調整弁、チェック弁、オイルクーラ、オイルフィルタ等を備えている。
【００１９】
図５乃至図７は前記ミッションケース１７を示す。ミッションケース１７は、この内部を仕切り壁３１にて前後に仕切られる。ミッションケース１７の前側及び後側には、それぞれ前側壁部材３２、後側壁部材３３がボルトにて着脱自在に固定される。ミッションケース１７は箱形に構成され、ミッションケース１７の内部には、前室３４と後室３５とが形成される。前室３４と後室３５は、これらの内部の作動油（潤滑油）が相互に移動するように連通されている。
【００２０】
図５に示されるように、前側壁部材３２には、後述する前車輪駆動ケース６９が備えられる。前室３４には、後述する走行副変速ギヤ機構３０と、ＰＴＯ変速ギヤ機構９６とが配置される。後室３５には、後述する走行主変速機構である油圧無段変速機２９と、差動ギヤ機構５８とが配置される。
【００２１】
前記エンジン５の後側面には、エンジン出力軸２４が後ろ向きに突出するように設けられる。エンジン出力軸２４には、フライホイール２５が直結するように取付けられている。フライホイール２５から後ろ向きに突出する主動軸２６と、ミッションケース１７の前面から前向きに突出する主変速入力軸２７との間を、両端に自在軸継ぎ手を備えた伸縮式の動力伝達軸２８を介して連結する。前記エンジン５の回転を、ミッションケース１７における主変速入力軸２７に伝達し、次いで、油圧無段変速機２９と、走行副変速ギヤ機構３０にて適宜変速して、差動ギヤ機構５８を介して後車輪４にこの駆動力を伝達するように構成している。また、走行副変速ギヤ機構３０にて適宜変速したエンジン５の回転を、前車輪駆動ケース６９と前車軸ケース１３の差動ギヤ機構８６とを介して前車輪３に伝達するように構成している。
【００２２】
次に、図８は、主変速入力軸２７に主変速出力軸３６が同心状に配置されたインライン式油圧無段変速機２９を示す。後室３５の内部には、主変速入力軸２７を介して油圧無段変速機２９が設置される。主変速入力軸２７の入力側（前端側）に対して反対側になる主変速入力軸２７の後端側は、後側壁部材３３に玉軸受５０４にて回転自在に軸支される。
【００２３】
油圧無段変速機２９の前側、即ち主変速入力軸２７の入力側には、円筒形の主変速出力軸３６が被嵌される。油圧無段変速機２９から主変速出力を取出すための主変速出力ギヤ３７が主変速出力軸３６に設けられる。主変速出力軸３６は、この中間が仕切り壁３１に貫通され、前端と後端とが前室３４と後室３５とにそれぞれ突出する。主変速出力軸３６の中間は、二組の玉軸受５０２にて仕切り壁３１に回転自在に軸支される。主変速出力軸３６の前端部には、主変速出力ギヤ３７が設けられる。主変速入力軸２７の入力側（前端側）が、主変速出力軸３６前端より前方に突出するように、主変速入力軸２７の入力側がころ軸受５０３を介して主変速出力軸３６の軸孔に回転自在に軸支される（図８参照）。
【００２４】
油圧無段変速機２９は、以下に述べるように、可変容量形の変速用油圧ポンプ部５００と、この油圧ポンプ部５００から吐出される高圧の作動油にて作動する定容量形の変速用油圧モータ部５０１とを備える。前記仕切り壁３１と後側壁部材３３との略中間の主変速入力軸２７には、油圧ポンプ部５００及び油圧モータ部５０１のためのシリンダブロック５０５が被嵌される。主変速入力軸２７とシリンダブロック５０５とはスプライン５２５にて連結される。主変速入力軸２７の入力側と反対側でシリンダブロック５０５を挟んでこの一側部に油圧ポンプ部５００が配置される。主変速入力軸２７の入力側であるシリンダブロック５０５他側部に油圧モータ部５０１が配置される。
【００２５】
前記油圧ポンプ部５００には、シリンダブロック５０５の側面に対向するようにミッションケース１７の内側面に固定する第１ホルダ５１０と、主変速入力軸２７の軸線に対して傾斜角を変更可能に第１ホルダ５１０に配置するポンプ斜板５０９と、該ポンプ斜板５０９に摺動自在に設けるシュー５０８と、該シュー５０８に球体自在継手を介して連結するポンププランジャ５０６と、ポンププランジャ５０６をシリンダブロック５０５に出入自在に配置する第１プランジャ孔５０７とが備えられる。ポンププランジャ５０６の一端側は、シリンダブロック５０５の側面からポンプ斜板５０９方向（図８右側）に突出する。前記油圧ポンプ部５００は、シリンダブロック５０５と、ポンププランジャ５０６と、シュー５０８と、ポンプ斜板５０９と、第１ホルダ５１０とにより構成される。
【００２６】
主変速入力軸２７と第１ホルダ５１０との間には、主変速入力軸２７に被嵌するスリーブ５１１と、ローラ軸受５１２と、ラジアル及びスラスト荷重用ころ軸受５１３とを介在させる。主変速入力軸２７の後方にころ軸受５１３が抜け出るのを防ぐナット５１４を備える。
【００２７】
前記シリンダブロック５０５には、ポンププランジャ５０６と同数の第１スプール弁５３６が設けられる。また、第１ホルダ５１０には、第１ラジアル軸受５３７が配置される。第１ラジアル軸受５３７は、主変速入力軸２７の軸線に対して一定の傾斜角で傾斜させて第１ホルダ５１０に設けられる。図８において、ポンプ斜板５０９に対して約９０度回転した位置（図８の図面の手前側）がシリンダブロック５０５の側面から離れるように、約１８０度反対側（図８の図面の奥側）がシリンダブロック５０５の側面に近くなるように、第１ラジアル軸受５３７が傾斜されて支持されるように構成している。
【００２８】
他方、前記油圧モータ部５０１には、シリンダブロック５０５の側面に対向させて配置する第２ホルダ５１９と、主変速入力軸２７の軸線に対して傾斜角を一定に保つように第２ホルダ５１９に固定するモータ斜板５１８と、モータ斜板５１８に摺動自在に設けるシュー５１７と、該シュー５１７に球体自在継手を介して連結するモータプランジャ５１５と、モータプランジャ５１５をシリンダブロック５０５に出入自在に配置する第２プランジャ孔５１６とが備えられる。モータプランジャ５１５の一端側は、シリンダブロック５０５の側面からモータ斜板５１８方向（図８左側）に突出する。
【００２９】
第２ホルダ５１９には、継ぎ手部材５２６がボルト５２７にて固定される。前記出力軸３６と継ぎ手部材５２６とがスプライン５２８にて連結される。
【００３０】
主変速入力軸２７と第２ホルダ５１９との間には、ラジアル荷重用のローラ軸受５２０，５２１と、主変速入力軸２７に被嵌するスリーブ５２２と、ラジアル及びスラスト荷重用のころ軸受５２３とが介在する。主変速入力軸２７からころ軸受５２３が抜け出るのを防ぐナット５２４を備える。
【００３１】
前記シリンダブロック５０５には、モータプランジャ５１５と同数の第２スプール弁５４０が設けられる。また、第２ホルダ５１９には、第２ラジアル軸受５４１が配置される。第２ラジアル軸受５４１は、主変速入力軸２７の軸線に対して一定の傾斜角で傾斜させて第２ホルダ５１９に設けられる。図８において、モータ斜板５１８に対して約９０度回転した位置（図８手前側）がシリンダブロック５０５の側面に近くなるように、約１８０度反対側（図８奥側）がシリンダブロック５０５の側面から離れるように、第２ラジアル軸受５４１が傾斜されて支持されるように構成している。ポンププランジャ５０６と、該ポンププランジャ５０６と同数のモータプランジャ５１５とは、シリンダブロック５０５の回転中心の同一円周上に交互に配列される。
【００３２】
さらに、主変速入力軸２７が挿入されるシリンダブロック５０５の軸孔には、輪溝形の第１油室５３０と、輪溝形の第２油室５３１とがそれぞれ形成される。シリンダブロック５０５には、この回転中心の同一円周上に略等間隔に配列する第１弁孔５３２と第２弁孔５３３とが形成される。第１弁孔５３２及び第２弁孔５３３は、第１油室５３０及び第２油室５３１とそれぞれ連通している。第１プランジャ孔５０７は第１油路５３４を介して第１弁孔５３２と連通され、第２プランジャ孔５１６は第２油室５３１を介して第２弁孔５３３と連通されている。
【００３３】
第１弁孔５３２には、第１スプール弁５３６が挿入される。第１スプール弁５３６は、シリンダブロック５０５の回転中心の同一円周上に略等間隔に配列される。第１弁孔５３２から背圧バネ力の弾圧にて第１スプール弁５３６の先端が第１ホルダ５１０の方向に突出し、第１スプール弁５３６の先端が第１ラジアル軸受５３７の外輪５３８側面に当接される。そして、シリンダブロック５０５の１回転で第１スプール弁５３６が１往復し、第１プランジャ孔５０７が、第１弁孔５３２と第１油路５３４とを介して第１油室５３０又は第２油室５３１に交互に連通されるように構成する。
【００３４】
また、第２弁孔５３３には、第２スプール弁５４０が挿入される。第２スプール弁５４０は、シリンダブロック５０５の回転中心の同一円周上に略等間隔に配列される。第２弁孔５３３から背圧バネ力の弾圧にて第２スプール弁５４０の先端が第２ホルダ５１９の方向に突出し、第２スプール弁５４０の先端が第２ラジアル軸受５４１の外輪５４２側面に当接される。そして、シリンダブロック５０５の１回転で第２スプール弁５４０が１往復し、第２プランジャ孔５１６が、第２弁孔５３３と第２油路５３５とを介し、第１油室５３０又は第２油室５３１に交互に連通されるように構成する。
【００３５】
さらに、前記主変速入力軸２７の中心部には、この軸線方向に作動油供給油路５４３が形成される。該供給油路５４３は、主変速入力軸２７の後端面に開口され、上記した走行用油圧ポンプ９５の吐出口に連通される。また、作動油供給油路５４３の作動油を第１油室５３０に補給する第１チャージ弁５４４と、作動油供給油路５４３の作動油を第２油室５３１に補給する第２チャージ弁５４５とが備えられる。
【００３６】
そして、第１及び第２プランジャ孔５０７，５１６と、第１及び第２油室５３０，５３１との間に形成される油圧閉回路に対し、第１及び第２チャージ弁５４４，５４５を介し、作動油供給油路５４３から作動油が補給されるように構成する。なお、油圧ポンプ部５００及びモータ部５０１のそれぞれの回転部分にも、それぞれ逆止弁を介して、作動油供給油路５４３から作動油が潤滑油として供給されるように構成している。
【００３７】
さらに、前記ポンプ斜板５０９は、後述するように、傾斜角調節支点５５５を介して第１ホルダ５１０の小径部の外周に配置される（図１３参照）。ポンプ斜板５０９はその傾斜角が主変速入力軸２７の軸線に対して調節自在となるように設けられている。主変速入力軸２７の軸線に対してポンプ斜板５０９の傾斜角を変更する変速用アクチュエータである主変速操作用の主変速油圧シリンダ５５６を備える（図１３参照）。主変速油圧シリンダ５５６にてポンプ斜板５０９の傾斜角が変更されて、無段変速機２９の主変速動作が行われるように構成する。なお、主変速入力軸２７に対して、ポンプ斜板５０９が回転しないように、ミッションケース１７の非回転部である後側壁部材３３に、ホルダ連結部材６９０を介して第１ホルダ５１０を連結する（図１３参照）。
【００３８】
前記したインライン式油圧無段変速機２９の主変速動作を、以下に説明する。後述する操作具である変速操作レバー２３２の倒し操作量に比例して作動する比例制御電磁弁２０３からの作動油で切換え弁２０４が作動して油圧シリンダ５５６が制御され、主変速入力軸２７の軸線に対してポンプ斜板５０９の傾斜角が変更される。
【００３９】
先ず、主変速入力軸２７の軸線に対してポンプ斜板５０９が略直交するように、ポンプ斜板５０９の傾斜角を略零に保つとき、シリンダブロック５０５が回転しても、第１プランジャ孔５０７にポンププランジャ５０６が進退動しない略一定姿勢で支持され、ポンププランジャ５０６の吐出行程で第１プランジャ孔５０７の作動油が第１油路５３４から第１弁孔５３２の方向に吐出されないから、第１プランジャ孔５０７から第２プランジャ孔５１６に作動油が供給されず、モータプランジャ５１５が進出しない。また、ポンププランジャ５０６の吸入行程でも第１プランジャ孔５０７に作動油が吸入されないから、第１プランジャ孔５０７に第２プランジャ孔５１６から作動油が排出されず、モータプランジャ５１５が退入しない。
【００４０】
即ち、ポンプ斜板５０９の傾斜角が略零（変速比１）のとき、油圧ポンプ部５００にて油圧モータ部５０１が駆動されない。そのため、モータプランジャ５１５を介してシリンダブロック５０５にモータ斜板５１８が固定された状態となり、シリンダブロック５０５とモータ斜板５１８とが同一方向に略同一回転数で回転し、主変速入力軸２７と略同一回転数で主変速出力軸３６が回転され、主変速入力軸２７の回転速度が変更されることなく主変速出力ギヤ３７に伝えられる。
【００４１】
次に、主変速入力軸２７の軸線に対してポンプ斜板５０９を傾斜させたときには、主変速入力軸２７と一体回転するシリンダブロック５０５の回転により、第１ラジアル軸受５３７の外輪５３８にて第１スプール弁５３６が往復摺動し、シリンダブロック５０５の半回転毎に第１プランジャ孔５０７に第１油室５３０または第２油室５３１が交互に連通される。また、第２ラジアル軸受５４１の外輪５４２にて第２スプール弁５４０が往復摺動し、シリンダブロック５０５の半回転毎に第２プランジャ孔５０６に第１油室５３０または第２油室５３１が交互に連通される。そして、第１プランジャ孔５０７と第２プランジャ孔５１６の間に閉油圧回路が形成され、ポンププランジャ５０６の吐出行程で第１プランジャ孔５０７から第２プランジャ孔５１６に作動油が圧送される一方、ポンププランジャ５０６の吸入行程で第１プランジャ孔５０７に第２プランジャ孔５１６から作動油が戻され、アキシャルピストンポンプ及びモータの動作が行われる。
【００４２】
そして、主変速入力軸２７の軸線に対してポンプ斜板５０９を一方向（正の傾斜角）側に傾斜させたときには、シリンダブロック５０５と同一方向にモータ斜板５１８が回転され、油圧モータ部５０１を増速（正転）動作させ、主変速入力軸２７より高い回転数で主変速出力軸３６が回転され、主変速入力軸２７の回転速度が増速されて主変速出力ギヤ３７に伝えられる。即ち、主変速入力軸２７の回転数に、油圧ポンプ部５００にて駆動される油圧モータ部５０１の回転数が加算されて、主変速出力ギヤ３７に伝えられる。そのため、主変速入力軸２７の回転数よりも高い回転数の範囲で、ポンプ斜板５０９の傾斜（正の傾斜角）に比例して、主変速出力ギヤ３７からの変速出力（走行速度）が変更され、ポンプ斜板５０９の最大傾斜（正の傾斜角、変速比２）で最大走行速度になる。
【００４３】
さらに、主変速入力軸２７の軸線に対してポンプ斜板５０９を他方向（負の傾斜角）側に傾斜させたときには、シリンダブロック５０５と逆の方向にモータ斜板５１８が回転され、変速モータ５０１を減速（逆転）動作させ、主変速入力軸２７より低い回転数で主変速出力軸３６が回転され、主変速入力軸２７の回転速度が減速されて主変速出力ギヤ３７に伝えられる。
【００４４】
即ち、主変速入力軸２７の回転数に、変速ポンプ５００にて駆動される変速モータ５０１の回転数が減算されて、主変速出力ギヤ３７に伝えられる。そのため、主変速入力軸２７の回転数よりも低い回転数の範囲で、ポンプ斜板５０９の傾斜（負の傾斜角）に比例して、主変速出力ギヤ３７からの変速出力（走行速度）が変更され、ポンプ斜板５０９の最大傾斜（負の傾斜角、変速比０）で最低走行速度になる。なお、実施形態では、ポンプ斜板５０９の負の傾斜角が略１１度のとき、変速比が零となる。また、後述の変速比パターンに応じて若干相違するが、正の傾斜角が略１１度のとき、変速比が最大となるように設定されている。
【００４５】
次に、図５、図６に示されるように、前記ミッションケース１７の前室３４には、前進と後進の切換を行う前進ギヤ４１及び後進ギヤ４３と、低速と高速の切換を行う走行副変速ギヤ機構３０とが配置される。
【００４６】
前進ギヤ４１及び後進ギヤ４３を介して行う前進と後進の切換を説明する。図６に示されるように、主変速出力ギヤ３７が配置される前室３４の内部には、走行カウンタ軸３８と逆転軸３９とが配設される。前記走行カウンタ軸３８には、前進用の湿式多板型油圧クラッチ４０にて連結される前進ギヤ４１と、後進用の湿式多板型油圧クラッチ４２にて連結される後進ギヤ４３とが被嵌される。主変速出力ギヤ３７に前進ギヤ４１が噛合される。主変速出力ギヤ３７には、逆転軸３９に設けられた逆転ギヤ４４が噛合される。前記後進ギヤ４３には、逆転軸３９に設けられた逆転出力ギヤ４５が噛合される。
【００４７】
そして、後述する変速操作レバー２３２の前進側倒し操作により、前進クラッチ電磁弁４６にてクラッチシリンダ４７が作動して前進用油圧クラッチ４０が継続され、主変速出力ギヤ３７と走行カウンタ軸３８が前進ギヤ４１にて連結されるように構成する（図５、図６参照）。
【００４８】
一方、変速操作レバー２３２の後進側倒し操作により、後進クラッチ電磁弁４８にてクラッチシリンダ４９が作動して後進用の油圧クラッチ４２が継続され、主変速出力ギヤ３７と走行カウンタ軸３８が後進ギヤ４３にて連結されるように構成する（図５、図６参照）。
【００４９】
なお、変速操作レバー２３２を前進側倒し操作または後進側倒し操作のいずれもしていない、中立位置のときには、前進用及び後進用の湿式多板型の各油圧クラッチ４０，４２の両方がともに切断され、前車輪３及び後車輪４に対して出力される主変速出力ギヤ３７からの走行駆動力が略零（主クラッチ切の状態）になるように構成している。
【００５０】
次に、走行副変速ギヤ機構３０を介して行う低速と高速との切換を説明する。図５、図６に示されるように、前記ミッションケース１７の前室３４には、走行副変速ギヤ機構３０と、副変速軸５０が配置される。走行カウンタ軸３８と副変速軸５０の間には、副変速用の低速ギヤ５１，５２と、副変速用の高速ギヤ５３，５４とが設けられる。また、副変速油圧シリンダ５５にて継続または切断される低速クラッチ５６及び高速クラッチ５７が備えられる。そして、後述する副変速用の高速・低速切換スイッチ２２２の手動操作、またはエンジン５の回転数検出などにより、副変速油圧シリンダ５５にて低速クラッチ５６または高速クラッチ５７が継続されて、副変速軸５０に低速ギヤ５２または高速ギヤ５４が連結され、副変速軸５０から前車輪３及び後車輪４に対して走行駆動力が出力されるように構成する。
【００５１】
前記副変速軸５０は、この後端部が仕切り壁３１を貫通してミッションケース１７の後室３５内部に延設される（図５参照）。副変速軸５０の後端部にはピニオン５９が設けられる。また、後室３５の内部には、左右の後車輪４に走行駆動力を伝える差動ギヤ機構５８が配置される。差動ギヤ機構５８には、副変速軸５０後端のピニオン５９に噛合させるリングギヤ６０と、該リングギヤ６０に設ける差動ギヤケース６１と、左右の差動出力軸６２とが備えられる。差動出力軸６２がファイナルギヤ６３等にて後車軸６４に連結され、後車軸６４に設ける後車輪４を駆動するように構成している（図５参照）。
【００５２】
また、左右差動出力軸６２には左右ブレーキ６５がそれぞれ設置され、後述する左右ブレーキペダル２３０の操作にて左右ブレーキ６５が制動動作されるように構成している。左右ブレーキペダル２３０は、二つのペダルからなり、左右ブレーキペダル２３０と左右ブレーキ６５とは、図示しないロッドまたはワイヤ及びリンク機構などを介して機械的にそれぞれ連結する。左右ブレーキペダル２３０を制動位置に図示しない駐車レバーを介して係止して、エンジン５停止時など、左右ブレーキ６５を駐車ブレーキとして作動できる。一方、ハンドル９の操舵角検出などにより、左右オートブレーキ電磁弁６７ａ，６７ｂにて左右ブレーキシリンダ６８がそれぞれ作動して、左右いずれか一方または両方のブレーキ６５（図５参照、但し、一方のみ示す）が自動的に制動動作され、Ｕターンなどの旋回走行が行われるように構成している。
【００５３】
次に、前後車輪３，４の二駆と四駆との切換を説明する。図５，図６に示されるように、ミッションケース１７の前側壁部材３２には、前車輪駆動ケース６９が設けられる。前車輪駆動ケース６９には、前車輪入力軸７２と前車輪出力軸７３とが備えられている。前車輪入力軸７２は、ギヤ７０，７１にて副変速軸５０に連結される。また、前車輪出力軸７３には、四駆用の油圧クラッチ７４にて連結される四駆ギヤ７５と、倍速用の油圧クラッチ７６にて連結される倍速ギヤ７７とが被嵌される。四駆ギヤ７５と倍速ギヤ７７は、各ギヤ７８，７９にて前車輪入力軸７２にそれぞれ連結される。
【００５４】
そして、二駆と四駆との切換操作用の後述する四駆モードスイッチ２４６の四駆操作により、四駆油圧電磁弁８０にてクラッチシリンダ８１が作動して四駆用の油圧クラッチ７４が継続され、前車輪入力軸７２と前車輪出力軸７３とが四駆ギヤ７５にて連結され、後車輪４とともに前車輪３が駆動されるように構成する。
【００５５】
次に、前車輪３の倍速駆動の切換を説明する。図５，図６に示されるように、操縦ハンドル９のＵターン（圃場の枕地での方向転換）操作を検出するための後述する左右操舵センサ２１８，２１９の検出と、後述する倍速モードスイッチ２４７の入り（前輪倍速操作）とにより、倍速油圧電磁弁８２にてクラッチシリンダ８３が作動して倍速用の油圧クラッチ７６が継続され、前車輪入力軸７２と前車輪出力軸７３とが倍速ギヤ７７にて連結され、四駆ギヤ７５にて前車輪３が駆動されるときの速度に比べて約２倍の高速度で前車輪３が駆動されるように構成する。
【００５６】
図５に示されるように、前車軸ケース１３から後ろ向きに突出する前車輪入力軸８４と、前記ミッションケース１７の前面から前向きに突出する前車輪出力軸７３との間を、前車輪３に動力を伝達する前車輪駆動軸８５を介して連結する。また、前車軸ケース１３の内部には、左右の前車輪３に走行駆動力を伝える差動ギヤ機構８６が配置される。
【００５７】
差動ギヤ機構８６には、前車輪入力軸８４前端のピニオン８７に噛合させるリングギヤ８８と、該リングギヤ８８に設ける差動ギヤケース８９と、左右の差動出力軸９０とが備えられる。差動出力軸９０にはファイナルギヤ９１等にて前車軸９２が連結され、前車軸９２に設ける前車輪３が駆動されるように構成している。また、前車軸ケース１３の外側面には、操縦ハンドル９の操舵操作にて前車輪の走行方向を左右に変更するパワーステアリング用の油圧シリンダ９３が配設される。
【００５８】
図５、図７に示されるように、ミッションケース１７の前側壁部材３２の前面側には、作業機用昇降機構２０に作動油を供給するための作業機用油圧ポンプ９４と、ミッションケース１７の各変速部およびパワーステアリング用の油圧シリンダ９３に作動油を供給するための走行用油圧ポンプ９５とを備える。油タンクとしてミッションケース１７が併用されて該ケース１７内部の作動油が各油圧ポンプ９４，９５に供給されるように構成する。
【００５９】
次に、図５、図７を参照して、ＰＴＯ軸２３の駆動速度の切換（正転４段と、逆転１段）を説明する。ミッションケース１７の前室３４には、エンジン５からの動力をＰＴＯ軸２３に伝えるＰＴＯ変速ギヤ機構９６と、エンジン５からの動力を各油圧ポンプ９４，９５に伝えるポンプ駆動軸９７とを設ける（図７参照）。図７に示されるように、後に詳述するＰＴＯ変速ギヤ機構９６には、ＰＴＯカウンタ軸９８と、ＰＴＯ変速出力軸９９を備える。ＰＴＯ用の油圧クラッチ１００にて連結されるＰＴＯ入力ギヤ１０１をＰＴＯカウンタ軸９８に被嵌させる。ＰＴＯ入力ギヤ１０１には、前記主変速入力軸２７に設ける入力側ギヤ１０２と、ポンプ駆動軸９７の出力側ギヤ１０３とが噛合され、主変速入力軸２７にポンプ駆動軸９７が連結される。
【００６０】
そして、ＰＴＯクラッチレバー（図示省略）または後述するＰＴＯ遮断スイッチ２２３の継続操作により、ＰＴＯクラッチ油圧電磁弁１０４（図５参照）にてクラッチシリンダ１０５が作動してＰＴＯ用の油圧クラッチ１００が継続され、主変速入力軸２７とＰＴＯカウンタ軸９８とがＰＴＯ入力ギヤ１０１にて連結されるように構成する。
【００６１】
また、前記ＰＴＯ変速出力軸９９には、ＰＴＯ出力用として、１速ギヤ１０６と、２速ギヤ１０７と、３速ギヤ１０８と、４速ギヤ１０９と、逆転ギヤ１１０とを被嵌する（図５、図７参照）。
【００６２】
ＰＴＯ変速出力軸９９には、変速シフタ１１１が移動自在にスプラインにて軸支される。前記の各ギヤ１０６，１０７，１０８，１０９，１１０がＰＴＯ変速出力軸９９に変速シフタ１１１にて択一的に連結されるように構成する。変速シフタ１１１には、ＰＴＯ変速レバー（図示省略）に連結する変速アーム１１２が係合される。そして、ＰＴＯ変速レバー（図示省略）の変速操作により、変速アーム１１２にてＰＴＯ変速出力軸９９の軸線に沿って変速シフタ１１１が直線的に移動して、各ギヤ１０６，１０７，１０８，１０９，１１０のいずれかが、択一的に選択されてＰＴＯ変速出力軸９９に連結される（図５、図７参照）。従って、１速、２速、３速、４速、逆転の各ＰＴＯ変速出力が、ＰＴＯ変速出力軸９９からＰＴＯ軸２３にギヤ１１３，１１４を介して伝えられるように構成する。
【００６３】
なお、図６において、逆転軸３９に設けた回転検出ギヤ１１５と、主変速出力ギヤ３７の回転を検出する電磁ピックアップ型の主変速出力部回転センサ１１６とを対向させて設置し、主変速機構２９の出力回転数を主変速出力部回転センサ１１６にて検出するように構成する。また、前車輪入力軸７２のギヤ７８の回転を検出する電磁ピックアップ型の車速センサ１１７が設置され、前車輪入力軸７２及び副変速軸５０の回転に基づき、走行速度（車速）が車速センサ１１７にて検出されるように構成する。
【００６４】
上記の記載及び図８などから明らかなように、エンジン５から動力が伝達されるミッションケース１７を備え、前記エンジン５から動力を伝える入力軸２７と、左右の車輪３，４に油圧変速出力を伝える出力軸３６とが、同一の軸線上に配置されたインライン式無段変速機２９をミッションケース１７に配設し、該無段変速機２９を構成するシリンダブロック５０５を挟んで一側に油圧ポンプ部５００を、他側に油圧モータ部５０１をそれぞれ配置し、前記入力軸２７に出力軸３６を被嵌させて二重軸構成にした作業車において、入力軸２７の入力側とシリンダブロック５０５との間に油圧モータ５０１部を配置し、入力軸２７の入力側と出力軸３６の出力側を同一側に配置した。そのため、例えば、トラクタ１の伝動構造のように、走行副変速ギヤ及び差動ギヤ及びＰＴＯ変速ギヤなどをミッションケース１７の内部に設置するものであっても、ミッションケース１７の後部に無段変速機２９の設置スペースを容易に確保できる。入力軸２７の入力側であるミッションケース１７の前部にＰＴＯ変速ギヤまたは走行副変速ギヤなどの設置スペースが確保され、例えばトラクタ１のミッションケース１７などを小型化または軽量化でき、製造コストを低減できる。
【００６５】
なお、差動ギヤ機構５８には、この差動の動作を停止（左右の差動出力軸６２を常時等速で駆動）するデフロック機構（図示せず）が備えられる。そして、差動ギヤケースに出入自在に設けられたロックピンが図示しないデフロックレバー（又はペダル）の操作にて差動ギヤに係合したとき、差動ギヤが差動ギヤケースに固定され、差動ギヤの差動機能が停止し、左右の差動出力軸６２が等速にて駆動されるように構成する。
【００６６】
次に、図９、図１１、図１３、図１４を参照して、無段変速機２９を変速動作する主変速油圧シリンダ５５６の構造を詳述する。主変速油圧シリンダ５５６のシリンダ室６９１を後側壁部材３３に形成する。主変速油圧シリンダ５５６のピストン５５７は、主変速油圧シリンダ５５６のシリンダ室６９１内に上下方向に摺動自在に配置されている。ピストン５５７中間の外周に形成された窪み部６９２に四角柱形基端ピン６９３を係合する。四角柱形基端ピン６９３を主変速アーム５５８の一端側に回転自在に配置する。主変速アーム５５８の中間を、ホルダ連結部材６９０にアーム軸６９４を介して回転自在に軸支する。主変速アーム５５８の他端側のアーム溝６９５に、四角柱形先端ピン６９６を摺動自在に係合する。四角柱形先端ピン６９６を、ポンプ斜板５０９の半円板形の傾斜角調節支点部５５５に回転自在に軸支する。傾斜角調節支点部５５５を支持するための回転ガイド６９７を、第１ホルダ５１０に配置する。回転ガイド６９７は、ポンプ斜板５０９の回転中心と同心状の半円筒面を形成する。回転ガイド６９７の案内にてポンプ斜板５０９の傾斜角を変更するように構成する。
【００６７】
図１１及び図１２に示されるように、ミッションケース１７（トラクタ１機体）の左右幅中央にＰＴＯ軸２３を配置する。進行方向に向かってＰＴＯ軸２３の右側に差動ギヤ機構５８を配置する（図１０）。進行方向に向かってＰＴＯ軸２３の左側の斜上方に無段変速機２９を配置する。進行方向に向かって無段変速機２９の左側にピストン５５７を配置する（図１４）。進行方向に向かって後側壁部材３３の左側斜上方の角隅部に主変速油圧シリンダ５５６を配置する（図１４）。
【００６８】
図１３に示されるように、主変速アーム５５８及びアーム軸６９４は、無段変速機２９の軸線と略同一の高さ位置に配置する。図１４に示されるように、主変速アーム５５８は、進行方向に向かって無段変速機２９の左側で、この軸線と略平行に配置する。ピストン５５７は、上下方向に摺動するように、後側壁部材３３内に略垂直に設置する。後側壁部材３３の主変速油圧シリンダ５５６形成部の厚み幅を、ピストン５５７径よりも若干大きく形成するだけで、ピストン５５７を設置できる。
【００６９】
主変速油圧シリンダ５５６の変速操作を説明する。変速操作レバー２３２の前進側倒し操作または後進側倒し操作により、対応する前進クラッチ電磁弁４６または後進クラッチ電磁弁４８（図５、図６及び図１７参照）を切換えると、主変速油圧シリンダ５５６が作動する。そして、ピストン５５７が上昇または下降動作したときに、主変速アーム５５８がアーム軸６９４回りに回転し、傾斜角調節支点部５５５と回転ガイド６９７とがポンプ斜板５０９を回転案内し、ポンプ斜板５０９の傾斜角が変更されて、無段変速機２９の主変速動作が行われるように構成する。なお、主変速入力軸２７に対して、ポンプ斜板５０９が回転しないように、ポンプ斜板５０９と第１ホルダ５１０とが連結され、第１ホルダ５１０とホルダ連結部材６９０とが連結される。
【００７０】
次に、図５、図１０、図１１、図１２を参照して、上記前進クラッチ電磁弁４６、後進クラッチ電磁弁４８、左右のオートブレーキ電磁弁６７ａ，６７ｂ、四駆油圧電磁弁８０、倍速油圧電磁弁８２、ＰＴＯクラッチ油圧電磁弁１０４の取付け構造を詳述する。
【００７１】
図１０乃至図１２に示されるように、前側壁部材３２の後側面には、副変速軸５０及び差動出力軸６２及び作動油５６６油面よりも低い位置にベース部材６５０が配置され、ボルトを介して着脱自在に固定される。ベース部材６５０の後面には、後方に突出する姿勢で前記各電磁弁４６，４８，６７ａ，６７ｂ，８０，８２，１０４が設置される。各電磁弁４６，４８，６７ａ，６７ｂ，８０，８２，１０４の後面を平板蓋６５１が覆う。平板蓋６５１は、ベース部材６５０にボルトにて着脱自在に固定される。
【００７２】
図１０及び図１１に示されるように、作動油をろ過するオイルフィルタ６５２は、各電磁弁４６，４８，６７ａ，６７ｂ，８０，８２，１０４に対して平板蓋６５１を挟んでその後方のミッションケース１７内に配置される。オイルフィルタ６５２は、フィルタ蓋６５３に着脱自在に固定される。フィルタ蓋６５３は、締結部材６５４に一体的に形成される。ミッションケース１７の外側面に締結部材６５４がボルト６５５を介して着脱自在に固定される。作業機用油圧ポンプ９４及び走行用油圧ポンプ９５の給油管６５６が、フィルタ蓋６５３に油路管６５７を介して連通される。
【００７３】
図５に示される各クラッチシリンダ４７，４９，８１，８３，１０５に、各電磁弁４６，４８，８０，８２，１０４が、前側壁部材３２及びベース部材６５０に形成される穿孔形油路（図示省略）を介して連通される。各電磁弁４６，４８，８０，８２，１０４が適宜手段によって制御されたとき、各クラッチシリンダ４７，４９，８１，８３，１０５がそれぞれ作動し、図５に示される各クラッチ４０，４２，７４，７６，１００がそれぞれ切換えられる。
【００７４】
次に、図５、図６、図９を参照して、上記副変速ギヤ機構３０の変速構造を詳述する。図９に示されるように、副変速油圧シリンダ５５は、ピストン６６０の片側にピストンロッド６６１を備えた複動構造に構成される。副変速油圧シリンダ５５には、ピストンロッド６６１が内設される第１シリンダ室６６２と、他方の第２シリンダ室６６３とが形成される。ピストンロッド６６１先端部には、シフトアーム６６４を介して副変速シフタ６６５が連結される。副変速シフタによって低速クラッチ５６または高速クラッチ５７を継続し、副変速軸５０を低速または高速駆動するように構成する。
【００７５】
第１シリンダ室６６２は、走行用油圧ポンプ９５の吐出側に直接連通される。第２シリンダ室６６３は、２位置３ポート型の変速シフト切換弁６６６を介して、走行用油圧ポンプ９５の吐出側に連通される。変速シフト切換弁６６６は、変速ソレノイド６６７を備える。変速シフト切換弁６６６が変速ソレノイド６６７によって切換えられ、第２シリンダ室６６３が変速シフト切換弁６６６を介して走行用油圧ポンプ９５の吐出側に連通されたときに、ピストン６６０両側の受圧力の差により、ピストンロッド６６１を突出する方向にピストン６６０が移動し、高速クラッチ５７を継続して副変速軸５０を高速駆動するように構成する（図９参照）。
【００７６】
次に、本実施形態の作業車両（走行車両）の走行制御（変速制御）について説明する。図１７は、走行制御手段の機能ブロック図であり、制御プログラムを記憶したＲＯＭと各種データを記憶したＲＡＭとを備えたマイクロコンピュータ等の走行コントローラ２１０は、電源印加用キースイッチ２１１を介してバッテリ２５４に接続される。キースイッチ２１１は、エンジン５を始動するためのスタータ２１２に接続される。
【００７７】
また、走行コントローラ２１０には、エンジン５の回転を制御する電子ガバナコントローラ２１３が接続されている。電子ガバナコントローラ２１３には、エンジン５の燃料を調節するガバナ２１４と、エンジン５の回転数を検出するエンジン回転センサ２１５とが接続される。ガバナ２１４に設けた燃料調節ラック（図示省略）が、手動操作するスロットルレバー２０６の回動位置をスロットルポテンショメータ２１７にて検出し、その検出値に基づいて、エンジン５の回転数が設定されたとき、電子ガバナコントローラ２１３からの信号にてスロットルレバー２０６の設定回転数とエンジン５の回転数が一致するように、燃料調節ラック駆動用の電磁ソレノイド（図示省略）を介して燃料調節ラックが自動的に位置調節され、負荷変動などによってエンジン５の回転が変化するのを防ぐ、換言すると、負荷の変動に拘らずエンジン５の回転数が略一定回転を保持するように構成されている。
【００７８】
さらに、走行コントローラ２１０には、図１７に示すように、入力系の各種センサ及びスイッチ類、即ち、丸ハンドル（操縦ハンドル）９の左方向の回動量（左操舵角度）を検出するための左操舵スイッチとしての左操舵センサ２１８と、丸ハンドル９の右方向の回動量（右操舵角度）を検出するための右操舵スイッチとしての右操舵センサ２１９と、オペレータが走行速度を変速させるための前進ポテンショメータ及び後進ポテンショメータとしての変速ポテンショメータ２２０と、変速比設定ダイヤル２２１と、副変速ギヤ機構３０を高速と低速とに切換えするための高速・低速切換スイッチ２２２と、主変速出力部の回転数を検出するための主変速出力部回転センサ１１６と、前後車輪３，４の回転速度（走行速度）を検出するための車速センサ１１７と、ＰＴＯクラッチ１００を入り切りしてＰＴＯ軸２３への出力を遮断するためのＰＴＯ遮断スイッチ２２３と、ブレーキペダル２３０を踏み込むとそれを検知するためのブレーキペダルスイッチ２３１と、左右ブレーキ電磁弁６７ａ，６７ｂを自動制御可能にするオートブレーキスイッチ２４５と、四駆油圧電磁弁８０を自動制御可能にする四駆モードスイッチ２４６と、倍速油圧電磁弁８２を自動制御可能にする倍速モードスイッチ２４７と、後述するクラッチペダル２２７を踏み込むとそれを検知して前進クラッチ電磁弁４６及び後進クラッチ電磁弁４７を他の制御に対して最も優先してオフにするクラッチスイッチ２４８とが接続されている。なお、変速ポテンショメータ２１９は変速操作レバー２３２の前進側倒し量または後進側倒し量を換算して検知するレバー操作位置センサである。
【００７９】
走行コントローラ２１０には、図１７に示すように、出力系の各種電磁弁、即ち、主変速機構の前進クラッチ電磁弁４６及び後進クラッチ電磁弁４８と、副変速を高速と低速とに切り換える高速クラッチ電磁弁６６６と、主変速油圧シリンダ５５６を変速操作レバー２３２の前進側倒し量または後進側倒し量に比例させて作動させる比例制御電磁弁２０３と、左右ブレーキ電磁弁６７ａ，６７ｂと、四駆油圧電磁弁８０と、倍速油圧電磁弁８２と、ＰＴＯクラッチ電磁弁１０４とが接続されている。
【００８０】
本実施形態では図１６に示す運転部（キャビン）７内の操縦座席８の前方の床板２３５から突出する操縦コラム２３４上に丸ハンドル（操縦ハンドル）９が配置され、操縦コラム２３４より右方にスロットルレバー２０６が配置され、操縦コラム２３４の下方にクラッチペダル２２７と左右ブレーキペダル２３０とが並列状に配置されている。一方、操縦コラム２３４より左方には、変速操作レバー２３２が前方（機体進行方向）または後方に回動可能に配置されている。変速操作レバー２３２の握り部２３２ａには、車速設定ダイヤル２１１が配置され、オペレータが左手で握り部２３２ａを握り、その握った手の指で車速設定ダイヤル２１１を操作するように構成している。
【００８１】
また、操縦コラム２３４の右方の床板２３５には、スロットルレバー２０６にて設定したエンジン５回転数を最低の回転数として、それ以上の回転数の範囲にてエンジン５回転数を増速または減速するためのアクセルペダル２２６が配置されている。操縦座席８の右側コラム上には、副変速切換スイッチ２２２と、ＰＴＯ遮断スイッチ２２３と、作業機昇降レバー２５９とが配置され、操縦座席８の左側コラム上にはＰＴＯ変速レバー２２４が配置されている。操縦座席８の左側コラムの前にはデフロックペダル２２５が配置されている。
【００８２】
上記変速操作レバー２３２は、ハンドル９の左方において、起立した中立位置と、前方（進行方向）に倒す前進変速位置と、後方に倒す後進変速位置とに、オペレータが手動にてそれぞれ移動できるように構成されている。一方、変速操作レバー２３２の前進側倒し操作量（倒し角度）または後進側倒し操作量（倒し角度）を検出するためのレバー回動検出センサとしての直線ポテンショメータ等の変速ポテンショ２２０が設けられている。
【００８３】
すなわち、図示しない摩擦ブレーキ機構の維持力により変速操作レバー２３２を中立位置または操作位置に保持するように構成されている一方、変速操作レバー２３２の前進側倒し操作量または後進側倒し操作量が所定以上になると、変速操作レバー２３２の倒し操作力に抵抗するバネ手段（図示省略）が設けられ、変速操作レバー２３２の前進側倒し操作または後進側倒し操作の中途部で倒し操作抵抗力が急激に増大するように構成されている。これにより、通常の前進側倒し操作量または後進側倒し操作量を越えて変速操作レバー２３２を倒し操作すると、その変速操作レバー２３２の倒し操作力に抵抗する抵抗力（レバー倒し操作力）が段階的に増大して、所定値以上の加速を意図することをオペレータが容易に感得できるように構成されている。
【００８４】
次に、一定変速比制御（変速比適応制御）について説明する。ここで、変速比とは、エンジン５回転数に対する前記油圧式無段変速機２９の出力軸３６の回転数の比率をいう。以下同じ。
【００８５】
走行機体２に搭載されたミッションケース１７内に、エンジン５からの動力が伝達される入力軸２７を配置し、入力軸２７と変速用の油圧ポンプ部５００と油圧モータ部５０１と出力軸３６とが同一軸線上に配置された油圧式無段変速機２９を備え、油圧モータ部５０１を介して出力軸３６から少なくとも走行駆動力を伝達するように構成してなる作業車両において、予め設定した目標変速比に対して、環境変化や外乱（主として、走行に係る負荷）によって、実際（現実）の変速比が一致しないことがある。そこで、実際（現実）のエンジン５回転数及び前記出力軸３６の回転数を電子ガバナコントローラ２１３にフィードバックさせて、目標変速比に近接若しくは一致させる制御を、一定変速比制御（変速比適応制御）という。換言すると、エンジン５の回転数を、負荷の変動に拘らず、略一定値に保持するように制御する一方、実際（現実）の変速比が目標変速比の所定値％以内となるように、油圧式無段変速機２９の変速比を制御するための比例電磁弁２０３を制御するものである。そのため、エンジン５の回転数に対する油圧式無段変速機２９における出力軸３６の回転数の変速比の変速比パターンを走行コントローラ２１０におけるパターン記憶手段としてのＲＡＭ（随時読み書き可能メモリ）に記憶させる。
【００８６】
この変速比パターンは、変速操作レバー２３２の操作量（前進側倒し操作量または後進側倒し操作量）が増大するのに比例して、変速比が大きくなるパターンであり、その比例関数は一次関数であっても良いし、２次曲線の関数であっても良い。パターン記憶手段には複数の変速比パターンが関数表形式またはマップ形式（図１８に示すような変速比線図を参照）にて記憶されている。農作業の種類や圃場の条件（土壌の質や水田、畑土地等）に応じて、図１８の実施形態では１５種類の変速比パターン（変速比線）を準備して、予めパターン記憶手段に記憶させている。オペレータが変速比設定器（設定ダイヤル）２２１の目盛を選択すると、複数種類の変速比パターンのうちから任意の１つのパターンを設定（指示）することができる。換言すると、変速比設定器（設定ダイヤル）２２１は、変速操作レバー２３２の操作量に対応する変速比の変化率を変える（調節設定）ためのものである。
【００８７】
なお、図１８に示す実施形態では、横軸に変速操作レバー２３２の操作量（最大倒し操作量に対する％で示し、右向きは前進側倒し操作のもの、左向きは後進側倒し操作のもの）を採り、縦軸（左縦軸参照）にはエンジン５の回転数に対する油圧式無段変速機２９における出力軸３６の回転数の変速比［（出力軸３６の回転数／エンジン５の回転数）＝０〜２］を採って変速比パターンの線図を示す。図１８において下の線から順にNo.
１〜No.１５とし、前進用変速比パターンと後進用変速比パターンは同じ（左右対称）に設定されている。さらに、図１８には、変速操作レバー２３２の操作量に対するレバー倒し操作力の変化を示す線図（破線で示す）が記載されている。すなわち、右縦軸にはレバー倒し操作力（最大値に対する％で示す）を採る。
【００８８】
本実施形態では、変速操作レバー２３２の前進側倒し操作量または後進側倒し操作量の中途部（例えば全倒し操作量の約７０％の位置）で、その変速操作レバー２３２の倒し操作力が前述のバネ手段により急増するようになっている。即ち、変速操作レバー２３２の倒し操作量が０％から約７０％までは、摩擦ブレーキ機構の付勢力に抗することで、変速操作レバー２３２の倒し操作力が低い勾配で直線的に比例して増加する。変速操作レバー２３２の倒し操作量が約７０％の位置では、前述のバネ手段による抵抗力が付加されるので、変速操作レバー２３２の倒し操作力が最大値の約２０％から約５０％に急変し、その後の変速操作レバー２３２の倒し操作量が約７０％から１００％までは、変速操作レバー２３２の倒し操作力が高い勾配で略直線的に比例して増加するのである。
【００８９】
そして、各変速比パターン（変速比線）も上述の変速操作レバー２３２の倒し操作量が約７０％の位置より少ない領域とそれより大きい領域とで異なるようにしている。図１８の実施形態において、No.１〜No.１１の線（図１８において下の線から数えて順にNo.１〜No.１１とする）では、変速操作レバー２３２の倒し操作量が約７０％の位置より少ない領域で変速比線の勾配が低く、約７０％の位置を越える領域では変速比線の勾配が高くなるように設定されている。変速比線を採用するときには、オペレータが加速を意図して、オペレータが通常の変速操作レバー２３２の倒し操作量の範囲（約７０％内）を越えて変速操作レバー２３２を倒し操作する時に、その変速操作レバー２３２の倒し操作力の急激な増大で感得できる。また、後述するように、環境変化や外乱等に対応してオペレータが変速比設定ダイヤル２２１で設定した以上の速度に上昇させたいとき、オペレータが変速比設定ダイヤル２２１の設定変更を実行する煩わしさを回避して、変速操作レバー２３２を所定量以上倒し操作するだけで、簡単に増速させることができる。
【００９０】
No.１２の線（図１８において下の線から１２番目の線）では、変速操作レバー２３２の倒し操作量が０％〜１００％まで変速比線はほぼ一直線に設定されている。
【００９１】
No.１３及びNo.１４の線（図１８において下の線から数えてNo.１３及びNo.１４とする）では、変速操作レバー２３２の倒し操作量が約７０％の位置を越える領域での変速比線の勾配が、約７０％の位置より少ない領域での勾配より低く設定されている。No.１５の変速比線は、変速操作レバー２３２の倒し操作量が約７０％の位置（前述のバネ手段が変速操作レバー２３２に作用する直前）で変速比２となる直線である。
【００９２】
次に、図１９に示すフローチャートを参照しながら、走行機体の発進・ブレーキ制御について説明する。まず、エンジン５を始動させるときは（Ｓ１）、変速操作レバー２３２が中立位置であるか否かを判別する（Ｓ２）。変速操作レバー２３２が中立位置にないときには（Ｓ２：ｎｏ）、走行コントローラ２１０が比例制御電磁弁２０３の印加電圧値を補正することにより、油圧ポンプ部５００の斜板角を−１１度に移行させて変速比０に移動させる（Ｓ３）。この状態では、油圧無段変速機２９からの出力回転数が零になる。即ち、主変速入力軸２７が回転していて、主変速出力軸３６が停止することになる。
【００９３】
一方、変速操作レバー２３２が中立位置にあるときには（Ｓ２：ｙｅｓ）、Ｔ１時間経過したとき（Ｓ４：ｙｅｓ）、変速ポテンショメータ２２０から変速操作レバー２３２の変速操作量（前進側倒し操作量または後進側倒し操作量）を走行コントローラ２１０に読み込む（Ｓ５）。この読み込み数値に基づいて、変速操作レバー２３２が前進（後進）操作位置であるか否かを判別する（Ｓ６）。変速操作レバー２３２が前進（後進）操作位置にないときには（Ｓ６：ｎｏ）、後述する走行停止制御（図２２参照）が実行される（Ｓ７）。
【００９４】
他方、変速操作レバー２３２を、オペレータが前進（後進）操作位置に移動したときには（Ｓ６：ｙｅｓ）、走行コントローラ２１０が比例制御電磁弁２０３の印加電圧値を補正することにより、油圧ポンプ部５００の斜板角を−１１度に移行させて変速比０に移動させる（Ｓ８）。この状態では、エンジン５の出力回転数の如何に拘らず、主変速出力軸３６が停止して、主変速出力部の回転数は略零に維持されることになる。
【００９５】
この変速比０に移動した時点で、前進クラッチ電磁弁４６（後進クラッチ電磁弁４８）を作動して、前進または後進クラッチ電磁弁４６，４８を励磁して、前進または後進用油圧クラッチ４０，４２を継続するという前進（後進）クラッチ入り作動を実行する（Ｓ９）。
【００９６】
そのクラッチ入り作動からＴ２時間経過したときは（Ｓ１０：ｙｅｓ）、後車輪４のブレーキシリンダ６８に対するオートブレーキ電磁弁６７をＯＦＦにして、左右ブレーキ６５による後車輪４の制動を解除するという左右ブレーキ解除を実行する（Ｓ１１）。
【００９７】
さらに、その左右ブレーキ解除からＴ３時間経過したときは（Ｓ１２：ｙｅｓ）、変速操作レバー２３２の前進（後進）操作位置を変速ポテンショメータ２２０にて検出して走行コントローラ２１０に読み込み、この読み込み数値に基づいて主変速出力軸３６の回転数を増加または減少させて、油圧式無段変速機２９の変速比を、変速操作レバー２３２位置に対応した変速比に制御するという後述する変速比適応制御（図２０参照）を実行する（Ｓ１３）。
【００９８】
そのように、変速比適応制御を実行している途中に、変速操作レバー２３２が前進（後進）操作位置に操作されて前進走行している場合、前進（後進）操作位置にある変速操作レバー２３２を、オペレータが後進（前進）操作することにより（Ｓ１４：ｙｅｓ）、後述する前後進切換制御（図２１参照）が実行される（Ｓ１５）。
【００９９】
次に、変速比制御のフローチャート（図２０）を参照しながら変速比適応制御態様を説明する。上述のように、変速操作レバー２３２の変速操作量（前進側倒し操作量または後進側倒し操作量）に比例させて比例制御電磁弁２０３を作動し、これからの作動油で主変速油圧シリンダ５５６を駆動させて主変速機構である油圧無段変速機２９の油圧ポンプ部５００の圧油吐出量を制御する。その場合、設定ダイヤル２２１で設定した変速比の終局目標値または維持目標を環境の変化に適応して遂行する自動制御であり、より詳しくは、変速操作レバー２３２の変速操作量（前進側倒し操作量または後進側倒し操作量）を自己監視し、その変速操作量の変化に応じて変速比設定ダイヤル２２１で設定した変速比の目標線に追従するように自動制御するものである。これにて主変速出力軸３６の回転数を無段階に変更調節できるものである。従って、変速比適応制御では、変速比設定ダイヤル２２１にて、作業種類等に応じてオペレータが所望の変速比パターンを選択・決定する（Ｓ１６）と、走行コントローラ２１０のＲＡＭ（随時読み書き可能メモリ）に記憶された所定の変速比パターンを読み出す。次に、オペレータがトラクタ１を前進（後進）させるために変速操作レバー２３２を前進側倒し操作（後進側倒し操作）することにより、変速ポテンショメータ２２０から前進側倒し操作量（後進側倒し操作量）を走行コントローラ２１０に読み込む（Ｓ１７）。この読み込み数値に基づいて、走行コントローラ２１０の演算部では、上記の選択された変速比パターン上の前進側倒し操作量（後進側倒し操作量）に対応する目標変速比値を算出する（Ｓ１８）。
【０１００】
他方、走行コントローラ２１０では、走行中に常時一定時間間隔（サンプリング時間間隔）毎に、エンジン回転センサ２０６からエンジン回転数を読み込み、主変速出力部回転センサ１１６により、主変速出力部回転数を検出して読み込む（Ｓ１９）。サンプリング時間（現在）でのエンジン回転数（分母）と主変速出力部回転数（分子）との比率から現在変速比値を演算し、現在変速比値が目標変速比値に略等しいか否かを判別する（Ｓ２０）。
【０１０１】
現在変速比値が目標変速比値から大小の所定％以上離しているときは（Ｓ２０：ｎｏ）、走行コントローラ２１０が比例制御電磁弁２０３の印加電圧値を補正することにより、油圧ポンプ部５００の斜板角度を変更調節し、油圧モータ部５０１への作動油吐出量を制御して主変速出力軸３６の回転数を増加または減少させるという主変速操作を実行する（Ｓ２１）。現在変速比値が目標変速比値に略等しければ（目標変速比値に対して現在変速比値が±所定％以内の場合）（Ｓ２０：ｙｅｓ）、主変速出力軸３６の回転数を維持させる（Ｓ２２）。
【０１０２】
このように現在変速比値が目標変速比値に近づく（または一致させる）ようにフィードバック制御を行う。これらの場合、例えば、トラクタが乾いた土の区域から水を多く含む土の区域に進入したときのように走行の負荷が増大するなどの外乱のために、エンジン５の出力トルク変動が不足した場合や環境変化によりエンジン５回転数が所定値から外れた場合には、電子ガバナーコントローラ２１３を作動させて、エンジン５回転数を所定の値に維持するように制御することは勿論である。
【０１０３】
このような変速比適応制御を採用すれば、オペレータは一旦変速比設定ダイヤル２２１にて変速比の変速比パターンを設定した後は、変速操作レバー２３２を操作するだけで、環境の変化や作業車両の走行負荷の変動により、現実の変速比の値が目標変速比の値からずれた時に、自動的に目標変速比の値に近づくように自動制御でき、作業車両の走行操作を無段変速機構付きの自動車における走行操作に近似させて至極簡単にすることができ、長時間の作業を疲労が少なくできるという効果を奏する。
【０１０４】
また、比例制御電磁弁２０３の動作を補正することにより、上記自動制御を実行するので、きめ細かく且つ迅速に制御できるという効果を奏する。さらに、エンジン５の回転数を負荷によって制御するための電子ガバナー２１４を備えたものであるから、オペレータがエンジンスロットルを手操作で調節する必要がなく、エンジン５の回転数及び油圧式無段変速機２９の出力を共に高効率に保持するように、エンジン回転数の制御とポンプ斜板５０９角度の制御とを実行でき、且つ作業車両の走行操作を無段変速機構付きの自動車における走行操作に近似させて至極簡単にすることができ、長時間の作業を疲労が少なくできるという効果を奏する。なお、主変速部の回転数の検出に代えて、車速（車輪の回転数）を検出して、変速比を算出することも等価の意義として採用できる。
【０１０５】
次に、図２１に示すフローチャートを参照しながら、走行機体の前後進切換制御について説明する。左右ブレーキ６５の少なくとも一方が非作動状態で左右後車輪４の少なくとも一方を制動していないときは、上述した図２０の変速比適応制御にて走行機体が前進（または後進）しているものと判断される。その変速比適応制御にて走行作業が行われている場合は（Ｓ２３）、走行機体が前進（または後進）している状態から後進（または前進）する往復走行制御モードになる。このとき、エンジン回転センサ２１５からのエンジン回転数、主変速出力部回転センサ１１６からの主変速出力部回転数、及び車速センサ１１７からの車速を読み込む（Ｓ２４）。走行機体が前進（または後進）走行しているときに（Ｓ２５：ｙｅｓ）、走行方向とは逆側の変速操作レバー２３２を後進側（または前進側）に倒し操作したか否かを判別する（Ｓ２５）。
【０１０６】
そして、走行方向とは逆側の変速操作レバー２３２を後進側（または前進側）に倒し操作した場合（Ｓ２６：ｙｅｓ）、走行コントローラ２１０が比例制御電磁弁２０３の印加電圧値を補正することにより、油圧ポンプ部５００の斜板角を−１１度に移行させて変速比０に移動させ（Ｓ２７）、油圧無段変速機２９からの出力回転数を零にする。このときに、車速が所定の微小速度Ｖ１（例えば、０．１ｋｍ／時間程度）以下に減速すると（Ｓ２８：ｙｅｓ）、前進クラッチ電磁弁４６（後進クラッチ電磁弁４８）をＯＦＦにして、前進用油圧クラッチ４０（後進用油圧クラッチ４２）を切りにする（Ｓ２９）。
【０１０７】
その前進クラッチ４０（後進クラッチ４２）クラッチ切り作動からＴ４時間経過したときに（Ｓ３０）、後進クラッチ電磁弁４８（前進クラッチ電磁弁４６）をＯＮにして、後進用油圧クラッチ４２（前進用油圧クラッチ４０）を入りにする（Ｓ３１）。
【０１０８】
その後進用油圧クラッチ４２（前進用油圧クラッチ４０）クラッチ入り作動からＴ５時間経過したときに（Ｓ３２）、上述した図２０の変速比適応制御が行われる（Ｓ３３）。変速操作レバー２３２の後進側倒し操作量（前進側倒し操作量）と、変速比設定ダイヤル２２１の設定値とにより算出される速度にて、走行機体が前進（後進）走行から一時的な停止状態を経て後進（前進）走行に移行する。変速操作レバー２３２の前進側倒し操作と後進側倒し操作とをオペレータが交互に行うことにより、走行機体の走行方向を前進走行と後進走行とに交互に切換え、走行機体をスムーズに往復移動できる。
【０１０９】
上記の記載及び図１７、図２１などから明らかなように、変速操作レバー２３２を前進側倒し操作量（後進側倒し操作量）を検出する変速センサである変速ポテンショメータ２２０と、前記変速センサ２２０の検出値に基づいて前記油圧ポンプ５００の斜板角度を調節するアクチュエータである主変速油圧シリンダ５５６と、前記出力軸３６の回転数を検出する変速出力部回転センサ１１６と、制御手段２１０とを備える。前記制御手段２１０は、変速操作レバー２３２を前進側倒し操作（後進側倒し操作）しない状態では、前記走行車輪３，４にブレーキ６５を掛け、且つ前進用油圧クラッチ４０及び後進用油圧クラッチ４２の両方を切るように制御することになる。
【０１１０】
また、前記変速出力部回転センサ１１６にて検出する変速駆動出力が前後進切換速度Ｖ１以下のときには、変速操作レバー２３２の前進側倒し操作（後進側倒し操作）に応じて前進用油圧クラッチ４０または後進用油圧クラッチ４２のいずれかを入れるように制御することになる。したがって、前進と後進の切換途中での逆走を防止できる。交互に繰り返す前進と後進の切換、走行停止と発進の各操作を頻繁に行う必要があるトラクタ１またはホイルローダなどの各作業を、至極簡単にすることができ、長時間の作業を疲労が少なくできるという効果を奏する。
【０１１１】
なお、前記前進用油圧クラッチ４０または後進用油圧クラッチ４２のいずれかの入を確認したときに、前記走行車輪３，４のブレーキ６５を解除するように制御することにより、登坂のときにも、逆走を防止して、走行車両をスムーズに発進できることになる。前記前進及び後進用油圧クラッチ４０，４２は、前記油圧式無段変速機２９における出力軸３６より伝動下流側に配置されているものであるから、従来のようなエンジン５と油圧式無段変速機２９との間に配置する主クラッチなどを省略することができ、構造を簡単にすることができる。走行車輪として、左右前後車輪３，４に代えて左右一対の走行クローラ（図示省略）を設けてもよく、左右後車輪４に代えて左右一対の走行クローラを設けてもよい。
【０１１２】
さらに、油圧式無段変速機２９の変速比パターンを設定する変速比設定器である変速比設定ダイヤル２２１と、複数の変速比パターンを記憶するパターン記憶手段２１０とを備え、変速操作レバー２３２を前進側倒し操作量（後進側倒し操作量）に応じて、変速比設定器２２１にて予め設定された変速比パターンに沿って油圧式無段変速機２９の出力回転数を制御するものであるから、オペレータは一旦変速比設定器２２１にて変速比の変速比パターンを設定した後は、変速操作レバー２３２を操作するだけで、環境の変化や作業車両であるトラクタ１の走行または作業負荷の変動により、現実の変速比の値が目標変速比の値からずれた時に、自動的に目標変速比の値に近づくように自動制御でき、作業車両１の走行操作を無段変速機構付きの自動車における走行操作に近似させて至極簡単にすることができ、長時間の作業を疲労が少なくできるという効果を奏する。
【０１１３】
また、変速操作レバー２３２を前進側倒し操作（後進側倒し操作）した前進（後進）時に、変速操作レバー２３２を後進側倒し操作（前進側倒し操作）したときには、車速が一定以下になるとき、前進用油圧クラッチ４０を切り、これに続いて後進用油圧クラッチ４２を入れるように制御するものであるから、例えば、往復走行作業などにおいて、油圧式無段変速機２９の超低速出力（低効率出力域）をカットし、油圧式無段変速機２９が低効率出力になる前に、前進から後進に切換えることができる。前進から後進に切換えたときに走行加速性能などが低下するのを阻止でき、走行機動力を適正に維持できる。
【０１１４】
次に、図２２に示すフローチャートを参照しながら、走行機体の走行停止制御について説明する。左右ブレーキ６５の少なくとも一方が非作動状態で左右後車輪４の少なくとも一方を制動していないときは、上述した図２０の変速比適応制御等の走行作業が実行されて、走行機体が前進（または後進）しているものと判断される。その変速比適応制御等の走行作業中において（Ｓ３４）、変速操作レバー２３２が中立位置にあるか否かを判断する（Ｓ３５）。
【０１１５】
変速操作レバー２３２を前進側（後進側）の倒し操作位置から中立位置に戻す操作が行われて、変速操作レバー２３２が中立位置にあるときには（Ｓ３５：ｙｅｓ）、油圧ポンプ部５００の斜板角度を例えば略−１１度に変更して変速比０に移動させる。この状態では、油圧ポンプ部５００からの作動油が油圧モータ部５０１に供給されて、当該油圧モータ部５０１の相対的回転方向が入力軸２７（油圧ポンプ部５００）と逆になり、油圧ポンプ部５００に連結されている主変速出力ギヤ３７は絶対的に停止し、エンジン５の出力回転数の如何に拘らず、主変速出力部の回転数は略零となる。
【０１１６】
変速操作レバー２３２を前進側（後進側）の倒し操作位置から中立位置に戻した時点において（Ｓ３５：ｙｅｓ）、エンジン回転センサ２１５からのエンジン回転数、主変速出力部回転センサ１１６からの主変速出力部回転数、及び車速センサ１１７からの車速を読取る（Ｓ３６）。
【０１１７】
車速が所定の微小速度Ｖ１（例えば、０．１ｋｍ／時間程度）以下になると（Ｓ３７：ｙｅｓ）、オペレータが走行停止させる意図があるものと見做して、走行コントローラ２１０は、前進クラッチ電磁弁４６及び後進クラッチ電磁弁４８の両者をＯＦＦにして走行部への駆動力を遮断する（Ｓ３８）。
【０１１８】
さらに、後車輪４のブレーキシリンダ６８に対するオートブレーキ電磁弁６７をＯＮにして制動を掛けるというオートブレーキ作動を実行する（Ｓ３９）。これにより、トラクタ１の走行は停止する（Ｓ４０）から、オペレータがエンジン５始動時に、誤って、先に変速比設定ダイヤル２２１で変速比を設定したり、先に操作具（変速操作レバー２３２）を倒し操作したりしても、発進しないから安全である。
【０１１９】
そして、前記ステップＳ４０の走行停止からさらにＴ６時間経過したか否かを判別し（Ｓ４１）、Ｔ６時間経過していれば（Ｓ４１：ｙｅｓ）、油圧ポンプ部５００の斜板角度を略０度に移行させて変速比１となるようにする（Ｓ４２）。この状態では油圧ポンプ部５００からの作動油が油圧モータ部５０１に供給されず、油圧式無段変速機２９の作動油の無駄な循環による油漏れが少なくなり、エンジン５の無駄な燃料消費が無くなるという効果を奏する。つまり、Ｔ６時間経過してオペレータが作業のための変速比設定ダイヤル２２１による変速比設定や走行開始のための変速操作レバー２３２の前進側倒し操作（後進側倒し操作）等の動作を実行しない状態では、エンジン５に負荷を掛けないようにし、無駄な燃料消費を回避することができる。
【０１２０】
次に、図２３に示すフローチャートを参照しながら、クラッチペダル制御について説明する。左右ブレーキ６５の少なくとも一方が非作動状態で左右後車輪４の少なくとも一方を制動していないときは、上述した図２０の変速比適応制御等の走行作業が実行されて、走行機体が前進（または後進）しているものと判断される。その変速比適応制御等の走行作業中において（Ｓ４３）、クラッチペダル２２７の踏込みがあるか否かを判断する（Ｓ４４）。
【０１２１】
クラッチペダル２２７を初期位置から踏込み位置に移動させる足踏み操作が行われて、クラッチペダル２２７踏込み有りの状態になったときには（Ｓ４４：ｙｅｓ）、走行コントローラ２１０は、前進クラッチ電磁弁４６及び後進クラッチ電磁弁４８の両者をＯＦＦにして走行部への駆動力を遮断するという前進・後進クラッチ切りを実行する（Ｓ４５）。次に、エンジン回転センサ２１５からのエンジン回転数、主変速出力部回転センサ１１６からの主変速出力部回転数、及び車速センサ１１７からの車速を読取る（Ｓ４６）。
【０１２２】
車速が所定の微小速度Ｖ１（例えば、０．１ｋｍ／時間程度）以下になると（Ｓ４７：ｙｅｓ）、オペレータが走行停止させる意図があるものと見做して、走行コントローラ２１０は、後車輪４のブレーキシリンダ６８に対するオートブレーキ電磁弁６７をＯＮにして制動を掛けるというオートブレーキ６５作動を実行する（Ｓ４８）。これにより、トラクタ１の走行は停止する（Ｓ４９）。
【０１２３】
そして、前記ステップＳ４９の走行停止からさらにＴ７時間経過したか否かを判別し（Ｓ５０）、Ｔ７時間経過していれば（Ｓ５０：ｙｅｓ）、油圧ポンプ部５００の斜板角度を略０度に移行させて変速比１となるようにする（Ｓ５１）。この状態では油圧ポンプ部５００からの作動油が油圧モータ部５０１に供給されないから、油圧式無段変速機２９を駆動するためのエンジン５負荷が少なくなり、クラッチペダル２２７を踏込んだときに、エンジン５または油圧式無段変速機２９などのトラブルを防止または低減できるという効果を奏する。
【０１２４】
なお、例えば電気系統の故障などにより、エンジン５の回転中に走行作業や農作業機に異常が発生した場合には、オペレータがクラッチペダル２２７を踏込むだけで、走行コントローラ２１０の変速比適応制御出力に優先して、前進クラッチ電磁弁４６及び後進クラッチ電磁弁４８をオフ作動させて、走行系への動力伝達を強制的、且つ緊急的に遮断すると共に、オートブレーキ６５が作動して、左右後車輪４を制動して走行機体を強制的、且つ緊急的に停止させ、安全を図ることができる。
【０１２５】
上記の記載及び図１７、図１９乃至図２２などから明らかなように、前車輪３及び後車輪４などの走行車輪を備えた走行機体２に搭載されたエンジン５からの動力を変速する油圧式無段変速機２９と、油圧式無段変速機２９の変速比を変更する変速操作レバー２３２と、前記油圧式無段変速機２９からの変速駆動出力を前記走行車輪３，４に伝達する走行用クラッチとしての前進用油圧クラッチ４０及び後進用油圧クラッチ４２と、前記走行車輪４を制動するブレーキ６５とを備えてなる作業車両において、前記変速操作レバー２３２の操作量及び操作方向を検出する変速ポテンショメータなどの変速センサ２２０と、前記油圧式無段変速機２９の出力回転数を検出する変速出力部回転センサ１１６と、走行コントローラなどの制御手段２１０とを備え、前記変速出力部回転センサ１１６にて検出する変速駆動出力が前後進切換速度以下のときには、変速操作レバー２３２の操作方向に応じて前記前進用油圧クラッチ４０または後進用油圧クラッチ４２のいずれかを入れるように制御し、前記走行車輪４のブレーキ６５解除を確認したときには、変速操作レバー２３２の操作量に応じて前記油圧式無段変速機２９の変速比を変更するように制御するものであるから、前進用及び後進用の各油圧クラッチ４０，４２の入り切り動作と、前記油圧式無段変速機２９の変速動作の両方を、変速操作レバー２３２の操作にて簡単にすることができる。例えば発進と走行停止の操作、または交互に繰り返す前進と後進の切換操作などを頻繁に行う必要があるトラクタ１またはホイルローダなどの各作業において、変速操作レバー２３２をオペレータが操作して、発進時の増速及び停止時の減速等の動作を至極簡単にすることができ、エンジントラブル等の防止も容易にでき、長時間の作業での疲労を少なくできる。
【０１２６】
上記の記載及び図１７、図２０などから明らかなように、制御手段２１０は、油圧式無段変速機２９の変速比パターンを設定する変速比設定ダイヤルなどの変速比設定器２２１と、複数の変速比パターンを記憶するパターン記憶手段とを備え、変速操作レバー２３２の操作量に応じて、変速比設定器２２１にて予め設定された変速比パターンに沿って油圧式無段変速機２９の出力回転数を制御するものであるから、オペレータは一旦変速比設定器２２１にて変速比の変速比パターンを設定した後は、変速操作レバー２３２を操作するだけで、環境の変化や作業車両１の走行負荷の変動により、実際（現実）の変速比の値が目標変速比の値からずれた時に、自動的に目標変速比の値に近づくように自動制御でき、トラクタなどの作業車両１の走行操作を至極簡単にすることができ、長時間の作業での疲労を少なくできる。
【０１２７】
上記の記載及び図１７、図２０、図２２などから明らかなように、制御手段２１０は、変速操作レバー２３２を中立に位置した状態では、走行車輪４にブレーキ６５を掛け、且つ前進用油圧クラッチ４０及び後進用油圧クラッチ４２の両方を切るように制御するものであるから、例えば発進と走行停止の操作、または交互に繰り返す前進と後進の切換操作などを頻繁に行う必要があるトラクタ１またはホイルローダなどの各作業を、至極簡単にすることができ、長時間の作業での疲労を少なくできる。
【０１２８】
上記の記載及び図１７、図２０、図２１などから明らかなように、制御手段２１０は、変速操作レバー２３２を前進（後進）側から後進（前進）側に操作したときには、車速が一定以下になるとき、前進（後進）用油圧クラッチ４０を切るように制御し、前進（後進）用クラッチ４０を切って一定時間経過したときには、後進（前進）用油圧クラッチ４２を入れるように制御し、後進（前進）用油圧クラッチ４２を入れて一定時間経過したときには、前記変速比パターンに沿って前記油圧式無段変速機２９の出力回転数を制御する。即ち、変速操作レバー２３２の前進操作又は後進操作によって走行用クラッチとしての前進用油圧クラッチ４０（または後進用油圧クラッチ４２）が入り作動した状態で、走行車輪としての後車輪４のブレーキ解除が確認されたときに、変速操作レバー２３２の操作量に応じて、予め設定した変速比パターンに基づき、油圧式無段変速機２９の出力回転数が制御されるように構成したものであるから、例えば、往復走行作業などにおいて、油圧式無段変速機２９の超低速出力（低効率出力域）をカットし、油圧式無段変速機２９が低効率出力になる前に、進行方向を前進から後進(後進から前進)に切換えることができる。したがって、進行方向を前進から後進(後進から前進)に切換えたときに走行加速性能などが低下するのを阻止でき、走行機動性を向上できる。例えば発進と走行停止の操作、又は前進と後進の繰返し操作等を頻繁に行う必要があるトラクタまたはホイルローダ等の各作業において、オペレータが変速操作レバー２３２を操作することによって、発進時の増速又は停止時の減速等を簡単に制御でき、エンジントラブル等も容易に防止でき、長時間の連続作業におけるオペレータの疲労を軽減できる。
【０１２９】
上記の記載及び図１７、図２０、図２３などから明らかなように、前進用クラッチ４０及び後進用クラッチ４２の両者を切るクラッチペダル２２７を備え、クラッチペダル２２７を踏み込んだときには、前進用及び後進用の各クラッチ４０，４２を切るように制御し、且つ車速が一定以下になるとき、ブレーキ６５を作動させるように制御し、ブレーキ６５を作動させて一定時間経過したときには、油圧式無段変速機２９をこの変速比が零になるように制御する。即ち、前進用油圧クラッチ４０及び後進用油圧クラッチ４２を切るクラッチペダル２２７を備え、クラッチペダル２２７を踏み込むことによって、車速が一定以下になったときに、ブレーキ６５を作動させるように制御し、次いでブレーキ６５を作動させて一定時間が経過したときに、油圧式無段変速機２９の出力回転数を零にするように構成したものであるから、オペレータがクラッチペダル２２７を足踏み操作するだけで作業車両１を停止できる。例えば制御手段２１０の自動制御のトラブル等が原因の事故などを未然に防止でき、オペレータは環境や動作結果などに対して俊敏に対処できる。また、例えば前進と後進の切換操作が頻繁に行われる旋回又は往復移動作業等の運転操作性を向上できる。
【０１３０】
上記の記載及び図１６、図１７などから明らかなように、変速比設定器２２１を変速操作レバー２３２の握り部２３２ａに配置したものであるから、例えばトラクタまたはホイルローダなどにおいて、オペレータが一方の手でハンドル９を握り、且つもう一方の手で変速操作レバー２３２を握り、オペレータが変速操作レバー２３２を握ったその手の指で前記変速比設定器２２１を操作できる。例えばオペレータが両手でハンドル９と変速操作レバー２３２とをそれぞれ握った状態で、変速操作レバー２３２を移動する変速操作（無段階の変速作動）中に、変速比設定器２２１を切換える変速操作（図１８に示す変速パターンを選択する有段階の変速作動）を簡単にすることができる。
【０１３１】
上記の記載から明らかなように、実施形態によると、エンジン５を搭載した走行機体２と、前記エンジン５からの動力を変速する油圧ポンプ５００及び油圧モータ５０１付きの油圧式無段変速機２９と、前記エンジン５からの動力と前記油圧モータ５０１からの出力とを組み合わせた前記油圧式無段変速機２９の変速出力が一方向の回転力として伝達される主変速出力軸３６と、前記主変速出力軸３６からの一方向の回転力を正転出力又は逆転出力に切り換える前後進切換機構４１，４３とを備えている作業車両１において、前記油圧モータ５０１からの出力が逆転方向の出力制御状態で前記エンジン５からの正転回転数と前記油圧モータ５０１からの逆転回転数とが一致する場合に、前記走行機体２の移動速度が零になるように構成されているから、零発進時の出力トルクを容易に確保でき、零発進又は微速走行性能を向上できる共に、負荷の大きい高速移動作業においても、高い動力伝達効率の出力を有効に利用して、作業能率を簡単に向上できるという効果を奏する。また、油圧変速操作を停止にしたとき（前記操作レバー２３２を中立にしたとき）に前記主変速出力軸３６が回転して前記走行機体２を前後進させてしまうといった不具合を容易になくせるという効果を奏する。
【０１３２】
また、前記油圧式無段変速機２９の変速比を変更する操作具２３２と、前記油圧ポンプ５００の斜板角度を調節するアクチュエータ５５６とを更に備えており、前記操作具２３２を中立位置から最大前進操作位置に操作することによって、前記油圧ポンプ５００の斜板角度を最大逆転角から最大正転角に変化させ、前記走行機体２の移動速度を零から最高速度に変速させるように構成されているから、スムーズ且つ容易に変速操作して前進走行できるという効果を奏する。
【符号の説明】
【０１３３】
１ トラクタ（作業車両）
２ 走行機体
５ エンジン
２９ 油圧式無段変速機
４０ 前進用油圧クラッチ（走行用クラッチ）
４２ 後進用油圧クラッチ（走行用クラッチ）
６５ ブレーキ
２２７ クラッチペダル
２３２ 変速操作レバー
【技術分野】
【０００１】
本発明は、農作業に使用されるトラクタまたは土木作業に使用されるホイルローダ等の油圧式無段変速機が搭載された作業車両に係り、より詳しくは、その作業車両を発進（前進または後進）する際の油圧式無段変速機からの出力回転数を制御する構成に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
最近のトラクタまたはホイルローダ等の作業車両では、作業の能率化のため、例えば、特許文献１では、エンジンの回転動力を静油圧式無段変速機（ＨＳＴ）とギヤ式の副変速（低速、高速、後進の切換）を介して駆動輪へ伝達するように構成し、エンジンの出力回転数を設定保持するスロットルレバーと、前記静油圧式無段変速機の出力回転数を変速する変速ペダルとを設け、この変速ペダルを踏込んだとき、この変速ペダルによりアクセル操作部が押されて、前記スロットルレバーにより設定保持されたエンジン出力回転数を増速できるようにした構成が開示されている。
【０００３】
さらに、トラクタまたはホイルローダ等の作業車両では、前進と後進との切換操作の簡略化のため、例えば、特許文献２では、前後進切換レバーの操作にて入り切り作動する前進クラッチ及び後進クラッチと、アクセルペダルの踏込み操作にて回転数を変更する油圧式無段変速機とを備え、エンジンからの動力を前進・後進クラッチ及び油圧式無段変速機を介して走行車輪に伝え、走行車輪を前進または後進駆動できるようにした構成が開示されている。
【０００４】
また、トラクタまたはホイルローダ等の作業車両のような走行速度の範囲（前進時）が数ｋｍ／ｈ〜１０数ｋｍ／ｈの比較的狭い作業領域に適用するため、特許文献２では、前記静油圧式無段変速機に代えて、エンジンから動力を伝える入力軸と、左右の車輪に油圧変速出力を伝える出力軸とが、同心状に配置され、無段変速機を構成するシリンダブロックの両側に油圧ポンプ部と油圧モータ部を配置し、前記入力軸と出力軸を二重軸に構成した、いわゆるインライン式無段変速機を採用することにより、作動油の油漏れが発生せず動力伝達効率が良く、且つエンジンの燃料消費も少なくて済むことが開示されている。なお、特許文献３に示す如く、予め設定された変速比パターンに基づき、変速機の出力回転数を制御することも公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−２２６１６５号公報
【特許文献２】特開２００３−７２４３０号公報
【特許文献３】特開平１−２３７２２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、ギヤミッションでは高い動力伝達効率となるが、有段変速により操作性を向上し得ない不具合がある。また、油圧式無段変速機構は初速がゼロから発進させるゼロ発進可能な無段変速により優れた操作性を得られるが、動力伝達効率に限界があり、低速での動力損失が大きくなる不具合がある。更に、Ｖベルト及びプーリを用いたベルト式無段変速機構は高効率の無段変速を行えるが、初速がゼロから発進させるゼロ発進を行えない不具合がある。
【０００７】
油圧変速機構の出力とギヤ伝動出力とを遊星ギヤ機構のデフ作用にて合成出力してエンジン出力を変速伝達させると、高い動力伝達効率並びにゼロ発進可能な無段変速を得られる。ここで、遊星ギヤ機構からの合成出力が停止（ゼロ）を挾んで前後進（正逆転）できるように速度設定した場合、前記合成出力の逆転側の変速領域を小さくして後進出力させ、前記合成出力の正転側の変速領域を大きくして前進出力させ、一般の作業速度において、油圧変速出力が高効率になるように構成することは可能である。しかし、例えば油圧式変速機構の油の粘性が温度（連続運転または気温）などにより変化すると、合成出力の停止（ゼロ）位置が後進側または前進側に移動し、変速操作位置が停止になっているときに前進または後進の出力が生じる不具合がある。この点、合成出力の停止（ゼロ）位置を自動的に調節するための電気的な制御が必要になり、構造が複雑で製造コストが高くなる等の問題がある。
【０００８】
そこで、本願発明は、これらの現状を検討して改善を施した作業車両を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記目的を達成するため、請求項１の発明は、エンジンを搭載した走行機体と、前記エンジンからの動力を変速する油圧ポンプ及び油圧モータ付きの油圧式無段変速機と、前記エンジンからの動力と前記油圧モータからの出力とを組み合わせた前記油圧式無段変速機の変速出力が一方向の回転力として伝達される主変速出力軸と、前記主変速出力軸からの一方向の回転力を正転出力又は逆転出力に切り換える前後進切換機構とを備えている作業車両において、前記油圧モータからの出力が逆転方向の出力制御状態で前記エンジンからの正転回転数と前記油圧モータからの逆転回転数とが一致する場合に、前記走行機体の移動速度が零になるように構成されているというものである。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１に記載した作業車両において、前記油圧式無段変速機の変速比を変更する操作具と、前記油圧ポンプの斜板角度を調節するアクチュエータとを更に備えており、前記操作具を中立位置から最大前進操作位置に操作することによって、前記油圧ポンプの斜板角度を最大逆転角から最大正転角に変化させ、前記走行機体の移動速度を零から最高速度に変速させるように構成されているというものである。
【発明の効果】
【００１１】
本願発明によれば、エンジンを搭載した走行機体と、前記エンジンからの動力を変速する油圧ポンプ及び油圧モータ付きの油圧式無段変速機と、前記エンジンからの動力と前記油圧モータからの出力とを組み合わせた前記油圧式無段変速機の変速出力が一方向の回転力として伝達される主変速出力軸と、前記主変速出力軸からの一方向の回転力を正転出力又は逆転出力に切り換える前後進切換機構とを備えている作業車両において、前記油圧モータからの出力が逆転方向の出力制御状態で前記エンジンからの正転回転数と前記油圧モータからの逆転回転数とが一致する場合に、前記走行機体の移動速度が零になるように構成されているから、零発進時の出力トルクを容易に確保でき、零発進又は微速走行性能を向上できる共に、負荷の大きい高速移動作業においても、高い動力伝達効率の出力を有効に利用して、作業能率を簡単に向上できるという効果を奏する。また、油圧変速操作を停止にしたとき（前記操作具を中立にしたとき）に前記主変速出力軸が回転して前記走行機体を前後進させてしまうといった不具合を容易になくせるという効果を奏する。
【００１２】
請求項２の発明によると、前記油圧式無段変速機の変速比を変更する操作具と、前記油圧ポンプの斜板角度を調節するアクチュエータとを更に備えており、前記操作具を中立位置から最大前進操作位置に操作することによって、前記油圧ポンプの斜板角度を最大逆転角から最大正転角に変化させ、前記走行機体の移動速度を零から最高速度に変速させるように構成されているから、スムーズ且つ容易に変速操作して前進走行できるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】農作業用のトラクタの側面図である。
【図２】トラクタの斜め後方斜視図である。
【図３】トラクタの側面説明図である。
【図４】トラクタ機体の斜視図である。
【図５】動力伝達のスケルトン図である。
【図６】ミッションケースの走行変速部の説明図である。
【図７】ミッションケースのＰＴＯ変速部の説明図である。
【図８】ミッションケースの無断変速機の説明図である。
【図９】ミッションケースの無段変速機の油圧回路図である。
【図１０】ミッションケースの内部を示す底面説明図である。
【図１１】オイルフィルタと電磁弁を示す底面斜視図である。
【図１２】オイルフィルタを取り外した底面斜視図である。
【図１３】無段変速機の変速操作部を示す側面図である。
【図１４】無段変速機と後側壁部材を示す斜視図である。
【図１５】本発明のトラクタ全体における油圧回路図である。
【図１６】トラクタのキャビン部を示す平面図である。
【図１７】本発明の制御手段の機能ブロック図である。
【図１８】変速比線図である。
【図１９】発進（ブレーキ）制御のフローチャートである。
【図２０】変速比適応制御のフローチャートである。
【図２１】前後進切換制御のフローチャートである。
【図２２】停止制御のフローチャートである。
【図２３】クラッチペダル制御のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態を、作業車両としての農作業用トラクタに適用した場合の図面について説明する。図１はトラクタの側面図、図２は同後方斜視図、図３は側面説明図、図４はトラクタ機体の斜視図、図５は動力伝達のスケルトン図、図１７は制御手段の機能ブロック図、図１８は変速操作レバーの操作量と変速比の関係を示す変速比パターン図、図１９は発進・ブレーキ制御のフローチャート、図２０は変速比適応制御のフローチャート、図２１は停止制御のフローチャート、図２２は前後進切換制御のフローチャート、図２３はクラッチペダル制御のフローチャート、である。
【００１５】
図１乃至４に示す如く、作業車両としてのトラクタ１は、走行機体２を左右一対の前車輪３と同じく左右一対の後車輪４とで支持し、前記走行機体２の前部に搭載したエンジン５にて後車輪４及び前車輪３を駆動することにより、前後進走行するように構成される。エンジン５はボンネット６にて覆われる。また、前記走行機体２の上面にはキャビン７が設置され、該キャビン７の内部には、操縦座席８と、かじ取りすることによって前車輪３を左右に動かすようにした操縦ハンドル（丸ハンドル）９とが設置される。キャビン７の外側部には、オペレータが乗降するステップ１０が設けられ、該ステップ１０より内側で且つキャビン７の底部より下側には、エンジン５に燃料を供給する燃料タンク１１が設けられている。
【００１６】
また、前記走行機体２は、前バンパ１２及び前車軸ケース１３を有するエンジンフレーム１４と、エンジンフレーム１４の後部にボルト１５にて着脱自在に固定する左右の機体フレーム１６とにより構成される。機体フレーム１６の後部には、前記エンジン５の回転を適宜変速して後車輪４及び前車輪３に伝達するためのミッションケース１７が連結されている。この場合、後車輪４は、前記ミッションケース１７に対して、当該ミッションケース１７の外側面から外向きに突出するように装着された後車軸ケース１８、及びこの後車軸ケース１８の外側端に後方に延びるように装着されたギヤケース１９を介して取付けられている。
【００１７】
前記ミッションケース１７の後部における上面には、耕うん機等の作業機（図示せず）を昇降動するための油圧式の作業機用昇降機構２０が着脱可能に取付けられている。耕うん機等の作業機は、ミッションケース１７の後部にロワーリンク２１及びトップリンク２２を介して連結される。さらに、ミッションケース１７の後側面に、前記耕うん機等の作業機に対するＰＴＯ軸２３が後向きに突出するように設けられている。
【００１８】
図１５は本実施形態のトラクタ１の油圧回路２００を示し、後述するように、エンジン５の回転力により作動する作業機用油圧ポンプ９４及び走行用油圧ポンプ９５を備える。走行用油圧ポンプ９５は、パワーステアリング用のコントロール弁２０２を介して丸ハンドル９によるパワーステアリング用の油圧シリンダ９３に接続する一方、左右一対のオートブレーキ６５用のブレーキシリンダ６８をそれぞれ作動させる切換弁である左右オートブレーキ電磁弁６７ａ，６７ｂに接続する。さらに走行用油圧ポンプ９５は、ＰＴＯクラッチ１００のためのＰＴＯクラッチ油圧電磁弁（比例制御弁）１０４と、ミッションケース１７の各変速部、すなわち後述する主変速のための油圧無段変速機２９に対する比例制御弁２０３とそれによって作動する切換弁２０４と、走行副変速用油圧シリンダ５５の変速シフト電磁弁６６６と、走行の前進、後進の切換えのための前進用油圧クラッチ４０、後進用油圧クラッチ４２を作動させる前進用クラッチ電磁弁４６、後進用クラッチ電磁弁４８と、前車輪３及び後車輪４を同時に駆動するための四駆用の油圧クラッチ７４に対する四駆油圧電磁弁８０と、前車輪３を倍速駆動に切換えるための倍速用の油圧クラッチ７６に対する倍速油圧電磁弁８２とに接続する。また、作業機用油圧ポンプ９４は、作業機用昇降機構２０における単動式油圧シリンダ２０５に作動油を供給するための制御電磁弁２０１に接続している。この油圧回路２００には、図１５に示すように、リリーフ弁や流量調整弁、チェック弁、オイルクーラ、オイルフィルタ等を備えている。
【００１９】
図５乃至図７は前記ミッションケース１７を示す。ミッションケース１７は、この内部を仕切り壁３１にて前後に仕切られる。ミッションケース１７の前側及び後側には、それぞれ前側壁部材３２、後側壁部材３３がボルトにて着脱自在に固定される。ミッションケース１７は箱形に構成され、ミッションケース１７の内部には、前室３４と後室３５とが形成される。前室３４と後室３５は、これらの内部の作動油（潤滑油）が相互に移動するように連通されている。
【００２０】
図５に示されるように、前側壁部材３２には、後述する前車輪駆動ケース６９が備えられる。前室３４には、後述する走行副変速ギヤ機構３０と、ＰＴＯ変速ギヤ機構９６とが配置される。後室３５には、後述する走行主変速機構である油圧無段変速機２９と、差動ギヤ機構５８とが配置される。
【００２１】
前記エンジン５の後側面には、エンジン出力軸２４が後ろ向きに突出するように設けられる。エンジン出力軸２４には、フライホイール２５が直結するように取付けられている。フライホイール２５から後ろ向きに突出する主動軸２６と、ミッションケース１７の前面から前向きに突出する主変速入力軸２７との間を、両端に自在軸継ぎ手を備えた伸縮式の動力伝達軸２８を介して連結する。前記エンジン５の回転を、ミッションケース１７における主変速入力軸２７に伝達し、次いで、油圧無段変速機２９と、走行副変速ギヤ機構３０にて適宜変速して、差動ギヤ機構５８を介して後車輪４にこの駆動力を伝達するように構成している。また、走行副変速ギヤ機構３０にて適宜変速したエンジン５の回転を、前車輪駆動ケース６９と前車軸ケース１３の差動ギヤ機構８６とを介して前車輪３に伝達するように構成している。
【００２２】
次に、図８は、主変速入力軸２７に主変速出力軸３６が同心状に配置されたインライン式油圧無段変速機２９を示す。後室３５の内部には、主変速入力軸２７を介して油圧無段変速機２９が設置される。主変速入力軸２７の入力側（前端側）に対して反対側になる主変速入力軸２７の後端側は、後側壁部材３３に玉軸受５０４にて回転自在に軸支される。
【００２３】
油圧無段変速機２９の前側、即ち主変速入力軸２７の入力側には、円筒形の主変速出力軸３６が被嵌される。油圧無段変速機２９から主変速出力を取出すための主変速出力ギヤ３７が主変速出力軸３６に設けられる。主変速出力軸３６は、この中間が仕切り壁３１に貫通され、前端と後端とが前室３４と後室３５とにそれぞれ突出する。主変速出力軸３６の中間は、二組の玉軸受５０２にて仕切り壁３１に回転自在に軸支される。主変速出力軸３６の前端部には、主変速出力ギヤ３７が設けられる。主変速入力軸２７の入力側（前端側）が、主変速出力軸３６前端より前方に突出するように、主変速入力軸２７の入力側がころ軸受５０３を介して主変速出力軸３６の軸孔に回転自在に軸支される（図８参照）。
【００２４】
油圧無段変速機２９は、以下に述べるように、可変容量形の変速用油圧ポンプ部５００と、この油圧ポンプ部５００から吐出される高圧の作動油にて作動する定容量形の変速用油圧モータ部５０１とを備える。前記仕切り壁３１と後側壁部材３３との略中間の主変速入力軸２７には、油圧ポンプ部５００及び油圧モータ部５０１のためのシリンダブロック５０５が被嵌される。主変速入力軸２７とシリンダブロック５０５とはスプライン５２５にて連結される。主変速入力軸２７の入力側と反対側でシリンダブロック５０５を挟んでこの一側部に油圧ポンプ部５００が配置される。主変速入力軸２７の入力側であるシリンダブロック５０５他側部に油圧モータ部５０１が配置される。
【００２５】
前記油圧ポンプ部５００には、シリンダブロック５０５の側面に対向するようにミッションケース１７の内側面に固定する第１ホルダ５１０と、主変速入力軸２７の軸線に対して傾斜角を変更可能に第１ホルダ５１０に配置するポンプ斜板５０９と、該ポンプ斜板５０９に摺動自在に設けるシュー５０８と、該シュー５０８に球体自在継手を介して連結するポンププランジャ５０６と、ポンププランジャ５０６をシリンダブロック５０５に出入自在に配置する第１プランジャ孔５０７とが備えられる。ポンププランジャ５０６の一端側は、シリンダブロック５０５の側面からポンプ斜板５０９方向（図８右側）に突出する。前記油圧ポンプ部５００は、シリンダブロック５０５と、ポンププランジャ５０６と、シュー５０８と、ポンプ斜板５０９と、第１ホルダ５１０とにより構成される。
【００２６】
主変速入力軸２７と第１ホルダ５１０との間には、主変速入力軸２７に被嵌するスリーブ５１１と、ローラ軸受５１２と、ラジアル及びスラスト荷重用ころ軸受５１３とを介在させる。主変速入力軸２７の後方にころ軸受５１３が抜け出るのを防ぐナット５１４を備える。
【００２７】
前記シリンダブロック５０５には、ポンププランジャ５０６と同数の第１スプール弁５３６が設けられる。また、第１ホルダ５１０には、第１ラジアル軸受５３７が配置される。第１ラジアル軸受５３７は、主変速入力軸２７の軸線に対して一定の傾斜角で傾斜させて第１ホルダ５１０に設けられる。図８において、ポンプ斜板５０９に対して約９０度回転した位置（図８の図面の手前側）がシリンダブロック５０５の側面から離れるように、約１８０度反対側（図８の図面の奥側）がシリンダブロック５０５の側面に近くなるように、第１ラジアル軸受５３７が傾斜されて支持されるように構成している。
【００２８】
他方、前記油圧モータ部５０１には、シリンダブロック５０５の側面に対向させて配置する第２ホルダ５１９と、主変速入力軸２７の軸線に対して傾斜角を一定に保つように第２ホルダ５１９に固定するモータ斜板５１８と、モータ斜板５１８に摺動自在に設けるシュー５１７と、該シュー５１７に球体自在継手を介して連結するモータプランジャ５１５と、モータプランジャ５１５をシリンダブロック５０５に出入自在に配置する第２プランジャ孔５１６とが備えられる。モータプランジャ５１５の一端側は、シリンダブロック５０５の側面からモータ斜板５１８方向（図８左側）に突出する。
【００２９】
第２ホルダ５１９には、継ぎ手部材５２６がボルト５２７にて固定される。前記出力軸３６と継ぎ手部材５２６とがスプライン５２８にて連結される。
【００３０】
主変速入力軸２７と第２ホルダ５１９との間には、ラジアル荷重用のローラ軸受５２０，５２１と、主変速入力軸２７に被嵌するスリーブ５２２と、ラジアル及びスラスト荷重用のころ軸受５２３とが介在する。主変速入力軸２７からころ軸受５２３が抜け出るのを防ぐナット５２４を備える。
【００３１】
前記シリンダブロック５０５には、モータプランジャ５１５と同数の第２スプール弁５４０が設けられる。また、第２ホルダ５１９には、第２ラジアル軸受５４１が配置される。第２ラジアル軸受５４１は、主変速入力軸２７の軸線に対して一定の傾斜角で傾斜させて第２ホルダ５１９に設けられる。図８において、モータ斜板５１８に対して約９０度回転した位置（図８手前側）がシリンダブロック５０５の側面に近くなるように、約１８０度反対側（図８奥側）がシリンダブロック５０５の側面から離れるように、第２ラジアル軸受５４１が傾斜されて支持されるように構成している。ポンププランジャ５０６と、該ポンププランジャ５０６と同数のモータプランジャ５１５とは、シリンダブロック５０５の回転中心の同一円周上に交互に配列される。
【００３２】
さらに、主変速入力軸２７が挿入されるシリンダブロック５０５の軸孔には、輪溝形の第１油室５３０と、輪溝形の第２油室５３１とがそれぞれ形成される。シリンダブロック５０５には、この回転中心の同一円周上に略等間隔に配列する第１弁孔５３２と第２弁孔５３３とが形成される。第１弁孔５３２及び第２弁孔５３３は、第１油室５３０及び第２油室５３１とそれぞれ連通している。第１プランジャ孔５０７は第１油路５３４を介して第１弁孔５３２と連通され、第２プランジャ孔５１６は第２油室５３１を介して第２弁孔５３３と連通されている。
【００３３】
第１弁孔５３２には、第１スプール弁５３６が挿入される。第１スプール弁５３６は、シリンダブロック５０５の回転中心の同一円周上に略等間隔に配列される。第１弁孔５３２から背圧バネ力の弾圧にて第１スプール弁５３６の先端が第１ホルダ５１０の方向に突出し、第１スプール弁５３６の先端が第１ラジアル軸受５３７の外輪５３８側面に当接される。そして、シリンダブロック５０５の１回転で第１スプール弁５３６が１往復し、第１プランジャ孔５０７が、第１弁孔５３２と第１油路５３４とを介して第１油室５３０又は第２油室５３１に交互に連通されるように構成する。
【００３４】
また、第２弁孔５３３には、第２スプール弁５４０が挿入される。第２スプール弁５４０は、シリンダブロック５０５の回転中心の同一円周上に略等間隔に配列される。第２弁孔５３３から背圧バネ力の弾圧にて第２スプール弁５４０の先端が第２ホルダ５１９の方向に突出し、第２スプール弁５４０の先端が第２ラジアル軸受５４１の外輪５４２側面に当接される。そして、シリンダブロック５０５の１回転で第２スプール弁５４０が１往復し、第２プランジャ孔５１６が、第２弁孔５３３と第２油路５３５とを介し、第１油室５３０又は第２油室５３１に交互に連通されるように構成する。
【００３５】
さらに、前記主変速入力軸２７の中心部には、この軸線方向に作動油供給油路５４３が形成される。該供給油路５４３は、主変速入力軸２７の後端面に開口され、上記した走行用油圧ポンプ９５の吐出口に連通される。また、作動油供給油路５４３の作動油を第１油室５３０に補給する第１チャージ弁５４４と、作動油供給油路５４３の作動油を第２油室５３１に補給する第２チャージ弁５４５とが備えられる。
【００３６】
そして、第１及び第２プランジャ孔５０７，５１６と、第１及び第２油室５３０，５３１との間に形成される油圧閉回路に対し、第１及び第２チャージ弁５４４，５４５を介し、作動油供給油路５４３から作動油が補給されるように構成する。なお、油圧ポンプ部５００及びモータ部５０１のそれぞれの回転部分にも、それぞれ逆止弁を介して、作動油供給油路５４３から作動油が潤滑油として供給されるように構成している。
【００３７】
さらに、前記ポンプ斜板５０９は、後述するように、傾斜角調節支点５５５を介して第１ホルダ５１０の小径部の外周に配置される（図１３参照）。ポンプ斜板５０９はその傾斜角が主変速入力軸２７の軸線に対して調節自在となるように設けられている。主変速入力軸２７の軸線に対してポンプ斜板５０９の傾斜角を変更する変速用アクチュエータである主変速操作用の主変速油圧シリンダ５５６を備える（図１３参照）。主変速油圧シリンダ５５６にてポンプ斜板５０９の傾斜角が変更されて、無段変速機２９の主変速動作が行われるように構成する。なお、主変速入力軸２７に対して、ポンプ斜板５０９が回転しないように、ミッションケース１７の非回転部である後側壁部材３３に、ホルダ連結部材６９０を介して第１ホルダ５１０を連結する（図１３参照）。
【００３８】
前記したインライン式油圧無段変速機２９の主変速動作を、以下に説明する。後述する操作具である変速操作レバー２３２の倒し操作量に比例して作動する比例制御電磁弁２０３からの作動油で切換え弁２０４が作動して油圧シリンダ５５６が制御され、主変速入力軸２７の軸線に対してポンプ斜板５０９の傾斜角が変更される。
【００３９】
先ず、主変速入力軸２７の軸線に対してポンプ斜板５０９が略直交するように、ポンプ斜板５０９の傾斜角を略零に保つとき、シリンダブロック５０５が回転しても、第１プランジャ孔５０７にポンププランジャ５０６が進退動しない略一定姿勢で支持され、ポンププランジャ５０６の吐出行程で第１プランジャ孔５０７の作動油が第１油路５３４から第１弁孔５３２の方向に吐出されないから、第１プランジャ孔５０７から第２プランジャ孔５１６に作動油が供給されず、モータプランジャ５１５が進出しない。また、ポンププランジャ５０６の吸入行程でも第１プランジャ孔５０７に作動油が吸入されないから、第１プランジャ孔５０７に第２プランジャ孔５１６から作動油が排出されず、モータプランジャ５１５が退入しない。
【００４０】
即ち、ポンプ斜板５０９の傾斜角が略零（変速比１）のとき、油圧ポンプ部５００にて油圧モータ部５０１が駆動されない。そのため、モータプランジャ５１５を介してシリンダブロック５０５にモータ斜板５１８が固定された状態となり、シリンダブロック５０５とモータ斜板５１８とが同一方向に略同一回転数で回転し、主変速入力軸２７と略同一回転数で主変速出力軸３６が回転され、主変速入力軸２７の回転速度が変更されることなく主変速出力ギヤ３７に伝えられる。
【００４１】
次に、主変速入力軸２７の軸線に対してポンプ斜板５０９を傾斜させたときには、主変速入力軸２７と一体回転するシリンダブロック５０５の回転により、第１ラジアル軸受５３７の外輪５３８にて第１スプール弁５３６が往復摺動し、シリンダブロック５０５の半回転毎に第１プランジャ孔５０７に第１油室５３０または第２油室５３１が交互に連通される。また、第２ラジアル軸受５４１の外輪５４２にて第２スプール弁５４０が往復摺動し、シリンダブロック５０５の半回転毎に第２プランジャ孔５０６に第１油室５３０または第２油室５３１が交互に連通される。そして、第１プランジャ孔５０７と第２プランジャ孔５１６の間に閉油圧回路が形成され、ポンププランジャ５０６の吐出行程で第１プランジャ孔５０７から第２プランジャ孔５１６に作動油が圧送される一方、ポンププランジャ５０６の吸入行程で第１プランジャ孔５０７に第２プランジャ孔５１６から作動油が戻され、アキシャルピストンポンプ及びモータの動作が行われる。
【００４２】
そして、主変速入力軸２７の軸線に対してポンプ斜板５０９を一方向（正の傾斜角）側に傾斜させたときには、シリンダブロック５０５と同一方向にモータ斜板５１８が回転され、油圧モータ部５０１を増速（正転）動作させ、主変速入力軸２７より高い回転数で主変速出力軸３６が回転され、主変速入力軸２７の回転速度が増速されて主変速出力ギヤ３７に伝えられる。即ち、主変速入力軸２７の回転数に、油圧ポンプ部５００にて駆動される油圧モータ部５０１の回転数が加算されて、主変速出力ギヤ３７に伝えられる。そのため、主変速入力軸２７の回転数よりも高い回転数の範囲で、ポンプ斜板５０９の傾斜（正の傾斜角）に比例して、主変速出力ギヤ３７からの変速出力（走行速度）が変更され、ポンプ斜板５０９の最大傾斜（正の傾斜角、変速比２）で最大走行速度になる。
【００４３】
さらに、主変速入力軸２７の軸線に対してポンプ斜板５０９を他方向（負の傾斜角）側に傾斜させたときには、シリンダブロック５０５と逆の方向にモータ斜板５１８が回転され、変速モータ５０１を減速（逆転）動作させ、主変速入力軸２７より低い回転数で主変速出力軸３６が回転され、主変速入力軸２７の回転速度が減速されて主変速出力ギヤ３７に伝えられる。
【００４４】
即ち、主変速入力軸２７の回転数に、変速ポンプ５００にて駆動される変速モータ５０１の回転数が減算されて、主変速出力ギヤ３７に伝えられる。そのため、主変速入力軸２７の回転数よりも低い回転数の範囲で、ポンプ斜板５０９の傾斜（負の傾斜角）に比例して、主変速出力ギヤ３７からの変速出力（走行速度）が変更され、ポンプ斜板５０９の最大傾斜（負の傾斜角、変速比０）で最低走行速度になる。なお、実施形態では、ポンプ斜板５０９の負の傾斜角が略１１度のとき、変速比が零となる。また、後述の変速比パターンに応じて若干相違するが、正の傾斜角が略１１度のとき、変速比が最大となるように設定されている。
【００４５】
次に、図５、図６に示されるように、前記ミッションケース１７の前室３４には、前進と後進の切換を行う前進ギヤ４１及び後進ギヤ４３と、低速と高速の切換を行う走行副変速ギヤ機構３０とが配置される。
【００４６】
前進ギヤ４１及び後進ギヤ４３を介して行う前進と後進の切換を説明する。図６に示されるように、主変速出力ギヤ３７が配置される前室３４の内部には、走行カウンタ軸３８と逆転軸３９とが配設される。前記走行カウンタ軸３８には、前進用の湿式多板型油圧クラッチ４０にて連結される前進ギヤ４１と、後進用の湿式多板型油圧クラッチ４２にて連結される後進ギヤ４３とが被嵌される。主変速出力ギヤ３７に前進ギヤ４１が噛合される。主変速出力ギヤ３７には、逆転軸３９に設けられた逆転ギヤ４４が噛合される。前記後進ギヤ４３には、逆転軸３９に設けられた逆転出力ギヤ４５が噛合される。
【００４７】
そして、後述する変速操作レバー２３２の前進側倒し操作により、前進クラッチ電磁弁４６にてクラッチシリンダ４７が作動して前進用油圧クラッチ４０が継続され、主変速出力ギヤ３７と走行カウンタ軸３８が前進ギヤ４１にて連結されるように構成する（図５、図６参照）。
【００４８】
一方、変速操作レバー２３２の後進側倒し操作により、後進クラッチ電磁弁４８にてクラッチシリンダ４９が作動して後進用の油圧クラッチ４２が継続され、主変速出力ギヤ３７と走行カウンタ軸３８が後進ギヤ４３にて連結されるように構成する（図５、図６参照）。
【００４９】
なお、変速操作レバー２３２を前進側倒し操作または後進側倒し操作のいずれもしていない、中立位置のときには、前進用及び後進用の湿式多板型の各油圧クラッチ４０，４２の両方がともに切断され、前車輪３及び後車輪４に対して出力される主変速出力ギヤ３７からの走行駆動力が略零（主クラッチ切の状態）になるように構成している。
【００５０】
次に、走行副変速ギヤ機構３０を介して行う低速と高速との切換を説明する。図５、図６に示されるように、前記ミッションケース１７の前室３４には、走行副変速ギヤ機構３０と、副変速軸５０が配置される。走行カウンタ軸３８と副変速軸５０の間には、副変速用の低速ギヤ５１，５２と、副変速用の高速ギヤ５３，５４とが設けられる。また、副変速油圧シリンダ５５にて継続または切断される低速クラッチ５６及び高速クラッチ５７が備えられる。そして、後述する副変速用の高速・低速切換スイッチ２２２の手動操作、またはエンジン５の回転数検出などにより、副変速油圧シリンダ５５にて低速クラッチ５６または高速クラッチ５７が継続されて、副変速軸５０に低速ギヤ５２または高速ギヤ５４が連結され、副変速軸５０から前車輪３及び後車輪４に対して走行駆動力が出力されるように構成する。
【００５１】
前記副変速軸５０は、この後端部が仕切り壁３１を貫通してミッションケース１７の後室３５内部に延設される（図５参照）。副変速軸５０の後端部にはピニオン５９が設けられる。また、後室３５の内部には、左右の後車輪４に走行駆動力を伝える差動ギヤ機構５８が配置される。差動ギヤ機構５８には、副変速軸５０後端のピニオン５９に噛合させるリングギヤ６０と、該リングギヤ６０に設ける差動ギヤケース６１と、左右の差動出力軸６２とが備えられる。差動出力軸６２がファイナルギヤ６３等にて後車軸６４に連結され、後車軸６４に設ける後車輪４を駆動するように構成している（図５参照）。
【００５２】
また、左右差動出力軸６２には左右ブレーキ６５がそれぞれ設置され、後述する左右ブレーキペダル２３０の操作にて左右ブレーキ６５が制動動作されるように構成している。左右ブレーキペダル２３０は、二つのペダルからなり、左右ブレーキペダル２３０と左右ブレーキ６５とは、図示しないロッドまたはワイヤ及びリンク機構などを介して機械的にそれぞれ連結する。左右ブレーキペダル２３０を制動位置に図示しない駐車レバーを介して係止して、エンジン５停止時など、左右ブレーキ６５を駐車ブレーキとして作動できる。一方、ハンドル９の操舵角検出などにより、左右オートブレーキ電磁弁６７ａ，６７ｂにて左右ブレーキシリンダ６８がそれぞれ作動して、左右いずれか一方または両方のブレーキ６５（図５参照、但し、一方のみ示す）が自動的に制動動作され、Ｕターンなどの旋回走行が行われるように構成している。
【００５３】
次に、前後車輪３，４の二駆と四駆との切換を説明する。図５，図６に示されるように、ミッションケース１７の前側壁部材３２には、前車輪駆動ケース６９が設けられる。前車輪駆動ケース６９には、前車輪入力軸７２と前車輪出力軸７３とが備えられている。前車輪入力軸７２は、ギヤ７０，７１にて副変速軸５０に連結される。また、前車輪出力軸７３には、四駆用の油圧クラッチ７４にて連結される四駆ギヤ７５と、倍速用の油圧クラッチ７６にて連結される倍速ギヤ７７とが被嵌される。四駆ギヤ７５と倍速ギヤ７７は、各ギヤ７８，７９にて前車輪入力軸７２にそれぞれ連結される。
【００５４】
そして、二駆と四駆との切換操作用の後述する四駆モードスイッチ２４６の四駆操作により、四駆油圧電磁弁８０にてクラッチシリンダ８１が作動して四駆用の油圧クラッチ７４が継続され、前車輪入力軸７２と前車輪出力軸７３とが四駆ギヤ７５にて連結され、後車輪４とともに前車輪３が駆動されるように構成する。
【００５５】
次に、前車輪３の倍速駆動の切換を説明する。図５，図６に示されるように、操縦ハンドル９のＵターン（圃場の枕地での方向転換）操作を検出するための後述する左右操舵センサ２１８，２１９の検出と、後述する倍速モードスイッチ２４７の入り（前輪倍速操作）とにより、倍速油圧電磁弁８２にてクラッチシリンダ８３が作動して倍速用の油圧クラッチ７６が継続され、前車輪入力軸７２と前車輪出力軸７３とが倍速ギヤ７７にて連結され、四駆ギヤ７５にて前車輪３が駆動されるときの速度に比べて約２倍の高速度で前車輪３が駆動されるように構成する。
【００５６】
図５に示されるように、前車軸ケース１３から後ろ向きに突出する前車輪入力軸８４と、前記ミッションケース１７の前面から前向きに突出する前車輪出力軸７３との間を、前車輪３に動力を伝達する前車輪駆動軸８５を介して連結する。また、前車軸ケース１３の内部には、左右の前車輪３に走行駆動力を伝える差動ギヤ機構８６が配置される。
【００５７】
差動ギヤ機構８６には、前車輪入力軸８４前端のピニオン８７に噛合させるリングギヤ８８と、該リングギヤ８８に設ける差動ギヤケース８９と、左右の差動出力軸９０とが備えられる。差動出力軸９０にはファイナルギヤ９１等にて前車軸９２が連結され、前車軸９２に設ける前車輪３が駆動されるように構成している。また、前車軸ケース１３の外側面には、操縦ハンドル９の操舵操作にて前車輪の走行方向を左右に変更するパワーステアリング用の油圧シリンダ９３が配設される。
【００５８】
図５、図７に示されるように、ミッションケース１７の前側壁部材３２の前面側には、作業機用昇降機構２０に作動油を供給するための作業機用油圧ポンプ９４と、ミッションケース１７の各変速部およびパワーステアリング用の油圧シリンダ９３に作動油を供給するための走行用油圧ポンプ９５とを備える。油タンクとしてミッションケース１７が併用されて該ケース１７内部の作動油が各油圧ポンプ９４，９５に供給されるように構成する。
【００５９】
次に、図５、図７を参照して、ＰＴＯ軸２３の駆動速度の切換（正転４段と、逆転１段）を説明する。ミッションケース１７の前室３４には、エンジン５からの動力をＰＴＯ軸２３に伝えるＰＴＯ変速ギヤ機構９６と、エンジン５からの動力を各油圧ポンプ９４，９５に伝えるポンプ駆動軸９７とを設ける（図７参照）。図７に示されるように、後に詳述するＰＴＯ変速ギヤ機構９６には、ＰＴＯカウンタ軸９８と、ＰＴＯ変速出力軸９９を備える。ＰＴＯ用の油圧クラッチ１００にて連結されるＰＴＯ入力ギヤ１０１をＰＴＯカウンタ軸９８に被嵌させる。ＰＴＯ入力ギヤ１０１には、前記主変速入力軸２７に設ける入力側ギヤ１０２と、ポンプ駆動軸９７の出力側ギヤ１０３とが噛合され、主変速入力軸２７にポンプ駆動軸９７が連結される。
【００６０】
そして、ＰＴＯクラッチレバー（図示省略）または後述するＰＴＯ遮断スイッチ２２３の継続操作により、ＰＴＯクラッチ油圧電磁弁１０４（図５参照）にてクラッチシリンダ１０５が作動してＰＴＯ用の油圧クラッチ１００が継続され、主変速入力軸２７とＰＴＯカウンタ軸９８とがＰＴＯ入力ギヤ１０１にて連結されるように構成する。
【００６１】
また、前記ＰＴＯ変速出力軸９９には、ＰＴＯ出力用として、１速ギヤ１０６と、２速ギヤ１０７と、３速ギヤ１０８と、４速ギヤ１０９と、逆転ギヤ１１０とを被嵌する（図５、図７参照）。
【００６２】
ＰＴＯ変速出力軸９９には、変速シフタ１１１が移動自在にスプラインにて軸支される。前記の各ギヤ１０６，１０７，１０８，１０９，１１０がＰＴＯ変速出力軸９９に変速シフタ１１１にて択一的に連結されるように構成する。変速シフタ１１１には、ＰＴＯ変速レバー（図示省略）に連結する変速アーム１１２が係合される。そして、ＰＴＯ変速レバー（図示省略）の変速操作により、変速アーム１１２にてＰＴＯ変速出力軸９９の軸線に沿って変速シフタ１１１が直線的に移動して、各ギヤ１０６，１０７，１０８，１０９，１１０のいずれかが、択一的に選択されてＰＴＯ変速出力軸９９に連結される（図５、図７参照）。従って、１速、２速、３速、４速、逆転の各ＰＴＯ変速出力が、ＰＴＯ変速出力軸９９からＰＴＯ軸２３にギヤ１１３，１１４を介して伝えられるように構成する。
【００６３】
なお、図６において、逆転軸３９に設けた回転検出ギヤ１１５と、主変速出力ギヤ３７の回転を検出する電磁ピックアップ型の主変速出力部回転センサ１１６とを対向させて設置し、主変速機構２９の出力回転数を主変速出力部回転センサ１１６にて検出するように構成する。また、前車輪入力軸７２のギヤ７８の回転を検出する電磁ピックアップ型の車速センサ１１７が設置され、前車輪入力軸７２及び副変速軸５０の回転に基づき、走行速度（車速）が車速センサ１１７にて検出されるように構成する。
【００６４】
上記の記載及び図８などから明らかなように、エンジン５から動力が伝達されるミッションケース１７を備え、前記エンジン５から動力を伝える入力軸２７と、左右の車輪３，４に油圧変速出力を伝える出力軸３６とが、同一の軸線上に配置されたインライン式無段変速機２９をミッションケース１７に配設し、該無段変速機２９を構成するシリンダブロック５０５を挟んで一側に油圧ポンプ部５００を、他側に油圧モータ部５０１をそれぞれ配置し、前記入力軸２７に出力軸３６を被嵌させて二重軸構成にした作業車において、入力軸２７の入力側とシリンダブロック５０５との間に油圧モータ５０１部を配置し、入力軸２７の入力側と出力軸３６の出力側を同一側に配置した。そのため、例えば、トラクタ１の伝動構造のように、走行副変速ギヤ及び差動ギヤ及びＰＴＯ変速ギヤなどをミッションケース１７の内部に設置するものであっても、ミッションケース１７の後部に無段変速機２９の設置スペースを容易に確保できる。入力軸２７の入力側であるミッションケース１７の前部にＰＴＯ変速ギヤまたは走行副変速ギヤなどの設置スペースが確保され、例えばトラクタ１のミッションケース１７などを小型化または軽量化でき、製造コストを低減できる。
【００６５】
なお、差動ギヤ機構５８には、この差動の動作を停止（左右の差動出力軸６２を常時等速で駆動）するデフロック機構（図示せず）が備えられる。そして、差動ギヤケースに出入自在に設けられたロックピンが図示しないデフロックレバー（又はペダル）の操作にて差動ギヤに係合したとき、差動ギヤが差動ギヤケースに固定され、差動ギヤの差動機能が停止し、左右の差動出力軸６２が等速にて駆動されるように構成する。
【００６６】
次に、図９、図１１、図１３、図１４を参照して、無段変速機２９を変速動作する主変速油圧シリンダ５５６の構造を詳述する。主変速油圧シリンダ５５６のシリンダ室６９１を後側壁部材３３に形成する。主変速油圧シリンダ５５６のピストン５５７は、主変速油圧シリンダ５５６のシリンダ室６９１内に上下方向に摺動自在に配置されている。ピストン５５７中間の外周に形成された窪み部６９２に四角柱形基端ピン６９３を係合する。四角柱形基端ピン６９３を主変速アーム５５８の一端側に回転自在に配置する。主変速アーム５５８の中間を、ホルダ連結部材６９０にアーム軸６９４を介して回転自在に軸支する。主変速アーム５５８の他端側のアーム溝６９５に、四角柱形先端ピン６９６を摺動自在に係合する。四角柱形先端ピン６９６を、ポンプ斜板５０９の半円板形の傾斜角調節支点部５５５に回転自在に軸支する。傾斜角調節支点部５５５を支持するための回転ガイド６９７を、第１ホルダ５１０に配置する。回転ガイド６９７は、ポンプ斜板５０９の回転中心と同心状の半円筒面を形成する。回転ガイド６９７の案内にてポンプ斜板５０９の傾斜角を変更するように構成する。
【００６７】
図１１及び図１２に示されるように、ミッションケース１７（トラクタ１機体）の左右幅中央にＰＴＯ軸２３を配置する。進行方向に向かってＰＴＯ軸２３の右側に差動ギヤ機構５８を配置する（図１０）。進行方向に向かってＰＴＯ軸２３の左側の斜上方に無段変速機２９を配置する。進行方向に向かって無段変速機２９の左側にピストン５５７を配置する（図１４）。進行方向に向かって後側壁部材３３の左側斜上方の角隅部に主変速油圧シリンダ５５６を配置する（図１４）。
【００６８】
図１３に示されるように、主変速アーム５５８及びアーム軸６９４は、無段変速機２９の軸線と略同一の高さ位置に配置する。図１４に示されるように、主変速アーム５５８は、進行方向に向かって無段変速機２９の左側で、この軸線と略平行に配置する。ピストン５５７は、上下方向に摺動するように、後側壁部材３３内に略垂直に設置する。後側壁部材３３の主変速油圧シリンダ５５６形成部の厚み幅を、ピストン５５７径よりも若干大きく形成するだけで、ピストン５５７を設置できる。
【００６９】
主変速油圧シリンダ５５６の変速操作を説明する。変速操作レバー２３２の前進側倒し操作または後進側倒し操作により、対応する前進クラッチ電磁弁４６または後進クラッチ電磁弁４８（図５、図６及び図１７参照）を切換えると、主変速油圧シリンダ５５６が作動する。そして、ピストン５５７が上昇または下降動作したときに、主変速アーム５５８がアーム軸６９４回りに回転し、傾斜角調節支点部５５５と回転ガイド６９７とがポンプ斜板５０９を回転案内し、ポンプ斜板５０９の傾斜角が変更されて、無段変速機２９の主変速動作が行われるように構成する。なお、主変速入力軸２７に対して、ポンプ斜板５０９が回転しないように、ポンプ斜板５０９と第１ホルダ５１０とが連結され、第１ホルダ５１０とホルダ連結部材６９０とが連結される。
【００７０】
次に、図５、図１０、図１１、図１２を参照して、上記前進クラッチ電磁弁４６、後進クラッチ電磁弁４８、左右のオートブレーキ電磁弁６７ａ，６７ｂ、四駆油圧電磁弁８０、倍速油圧電磁弁８２、ＰＴＯクラッチ油圧電磁弁１０４の取付け構造を詳述する。
【００７１】
図１０乃至図１２に示されるように、前側壁部材３２の後側面には、副変速軸５０及び差動出力軸６２及び作動油５６６油面よりも低い位置にベース部材６５０が配置され、ボルトを介して着脱自在に固定される。ベース部材６５０の後面には、後方に突出する姿勢で前記各電磁弁４６，４８，６７ａ，６７ｂ，８０，８２，１０４が設置される。各電磁弁４６，４８，６７ａ，６７ｂ，８０，８２，１０４の後面を平板蓋６５１が覆う。平板蓋６５１は、ベース部材６５０にボルトにて着脱自在に固定される。
【００７２】
図１０及び図１１に示されるように、作動油をろ過するオイルフィルタ６５２は、各電磁弁４６，４８，６７ａ，６７ｂ，８０，８２，１０４に対して平板蓋６５１を挟んでその後方のミッションケース１７内に配置される。オイルフィルタ６５２は、フィルタ蓋６５３に着脱自在に固定される。フィルタ蓋６５３は、締結部材６５４に一体的に形成される。ミッションケース１７の外側面に締結部材６５４がボルト６５５を介して着脱自在に固定される。作業機用油圧ポンプ９４及び走行用油圧ポンプ９５の給油管６５６が、フィルタ蓋６５３に油路管６５７を介して連通される。
【００７３】
図５に示される各クラッチシリンダ４７，４９，８１，８３，１０５に、各電磁弁４６，４８，８０，８２，１０４が、前側壁部材３２及びベース部材６５０に形成される穿孔形油路（図示省略）を介して連通される。各電磁弁４６，４８，８０，８２，１０４が適宜手段によって制御されたとき、各クラッチシリンダ４７，４９，８１，８３，１０５がそれぞれ作動し、図５に示される各クラッチ４０，４２，７４，７６，１００がそれぞれ切換えられる。
【００７４】
次に、図５、図６、図９を参照して、上記副変速ギヤ機構３０の変速構造を詳述する。図９に示されるように、副変速油圧シリンダ５５は、ピストン６６０の片側にピストンロッド６６１を備えた複動構造に構成される。副変速油圧シリンダ５５には、ピストンロッド６６１が内設される第１シリンダ室６６２と、他方の第２シリンダ室６６３とが形成される。ピストンロッド６６１先端部には、シフトアーム６６４を介して副変速シフタ６６５が連結される。副変速シフタによって低速クラッチ５６または高速クラッチ５７を継続し、副変速軸５０を低速または高速駆動するように構成する。
【００７５】
第１シリンダ室６６２は、走行用油圧ポンプ９５の吐出側に直接連通される。第２シリンダ室６６３は、２位置３ポート型の変速シフト切換弁６６６を介して、走行用油圧ポンプ９５の吐出側に連通される。変速シフト切換弁６６６は、変速ソレノイド６６７を備える。変速シフト切換弁６６６が変速ソレノイド６６７によって切換えられ、第２シリンダ室６６３が変速シフト切換弁６６６を介して走行用油圧ポンプ９５の吐出側に連通されたときに、ピストン６６０両側の受圧力の差により、ピストンロッド６６１を突出する方向にピストン６６０が移動し、高速クラッチ５７を継続して副変速軸５０を高速駆動するように構成する（図９参照）。
【００７６】
次に、本実施形態の作業車両（走行車両）の走行制御（変速制御）について説明する。図１７は、走行制御手段の機能ブロック図であり、制御プログラムを記憶したＲＯＭと各種データを記憶したＲＡＭとを備えたマイクロコンピュータ等の走行コントローラ２１０は、電源印加用キースイッチ２１１を介してバッテリ２５４に接続される。キースイッチ２１１は、エンジン５を始動するためのスタータ２１２に接続される。
【００７７】
また、走行コントローラ２１０には、エンジン５の回転を制御する電子ガバナコントローラ２１３が接続されている。電子ガバナコントローラ２１３には、エンジン５の燃料を調節するガバナ２１４と、エンジン５の回転数を検出するエンジン回転センサ２１５とが接続される。ガバナ２１４に設けた燃料調節ラック（図示省略）が、手動操作するスロットルレバー２０６の回動位置をスロットルポテンショメータ２１７にて検出し、その検出値に基づいて、エンジン５の回転数が設定されたとき、電子ガバナコントローラ２１３からの信号にてスロットルレバー２０６の設定回転数とエンジン５の回転数が一致するように、燃料調節ラック駆動用の電磁ソレノイド（図示省略）を介して燃料調節ラックが自動的に位置調節され、負荷変動などによってエンジン５の回転が変化するのを防ぐ、換言すると、負荷の変動に拘らずエンジン５の回転数が略一定回転を保持するように構成されている。
【００７８】
さらに、走行コントローラ２１０には、図１７に示すように、入力系の各種センサ及びスイッチ類、即ち、丸ハンドル（操縦ハンドル）９の左方向の回動量（左操舵角度）を検出するための左操舵スイッチとしての左操舵センサ２１８と、丸ハンドル９の右方向の回動量（右操舵角度）を検出するための右操舵スイッチとしての右操舵センサ２１９と、オペレータが走行速度を変速させるための前進ポテンショメータ及び後進ポテンショメータとしての変速ポテンショメータ２２０と、変速比設定ダイヤル２２１と、副変速ギヤ機構３０を高速と低速とに切換えするための高速・低速切換スイッチ２２２と、主変速出力部の回転数を検出するための主変速出力部回転センサ１１６と、前後車輪３，４の回転速度（走行速度）を検出するための車速センサ１１７と、ＰＴＯクラッチ１００を入り切りしてＰＴＯ軸２３への出力を遮断するためのＰＴＯ遮断スイッチ２２３と、ブレーキペダル２３０を踏み込むとそれを検知するためのブレーキペダルスイッチ２３１と、左右ブレーキ電磁弁６７ａ，６７ｂを自動制御可能にするオートブレーキスイッチ２４５と、四駆油圧電磁弁８０を自動制御可能にする四駆モードスイッチ２４６と、倍速油圧電磁弁８２を自動制御可能にする倍速モードスイッチ２４７と、後述するクラッチペダル２２７を踏み込むとそれを検知して前進クラッチ電磁弁４６及び後進クラッチ電磁弁４７を他の制御に対して最も優先してオフにするクラッチスイッチ２４８とが接続されている。なお、変速ポテンショメータ２１９は変速操作レバー２３２の前進側倒し量または後進側倒し量を換算して検知するレバー操作位置センサである。
【００７９】
走行コントローラ２１０には、図１７に示すように、出力系の各種電磁弁、即ち、主変速機構の前進クラッチ電磁弁４６及び後進クラッチ電磁弁４８と、副変速を高速と低速とに切り換える高速クラッチ電磁弁６６６と、主変速油圧シリンダ５５６を変速操作レバー２３２の前進側倒し量または後進側倒し量に比例させて作動させる比例制御電磁弁２０３と、左右ブレーキ電磁弁６７ａ，６７ｂと、四駆油圧電磁弁８０と、倍速油圧電磁弁８２と、ＰＴＯクラッチ電磁弁１０４とが接続されている。
【００８０】
本実施形態では図１６に示す運転部（キャビン）７内の操縦座席８の前方の床板２３５から突出する操縦コラム２３４上に丸ハンドル（操縦ハンドル）９が配置され、操縦コラム２３４より右方にスロットルレバー２０６が配置され、操縦コラム２３４の下方にクラッチペダル２２７と左右ブレーキペダル２３０とが並列状に配置されている。一方、操縦コラム２３４より左方には、変速操作レバー２３２が前方（機体進行方向）または後方に回動可能に配置されている。変速操作レバー２３２の握り部２３２ａには、車速設定ダイヤル２１１が配置され、オペレータが左手で握り部２３２ａを握り、その握った手の指で車速設定ダイヤル２１１を操作するように構成している。
【００８１】
また、操縦コラム２３４の右方の床板２３５には、スロットルレバー２０６にて設定したエンジン５回転数を最低の回転数として、それ以上の回転数の範囲にてエンジン５回転数を増速または減速するためのアクセルペダル２２６が配置されている。操縦座席８の右側コラム上には、副変速切換スイッチ２２２と、ＰＴＯ遮断スイッチ２２３と、作業機昇降レバー２５９とが配置され、操縦座席８の左側コラム上にはＰＴＯ変速レバー２２４が配置されている。操縦座席８の左側コラムの前にはデフロックペダル２２５が配置されている。
【００８２】
上記変速操作レバー２３２は、ハンドル９の左方において、起立した中立位置と、前方（進行方向）に倒す前進変速位置と、後方に倒す後進変速位置とに、オペレータが手動にてそれぞれ移動できるように構成されている。一方、変速操作レバー２３２の前進側倒し操作量（倒し角度）または後進側倒し操作量（倒し角度）を検出するためのレバー回動検出センサとしての直線ポテンショメータ等の変速ポテンショ２２０が設けられている。
【００８３】
すなわち、図示しない摩擦ブレーキ機構の維持力により変速操作レバー２３２を中立位置または操作位置に保持するように構成されている一方、変速操作レバー２３２の前進側倒し操作量または後進側倒し操作量が所定以上になると、変速操作レバー２３２の倒し操作力に抵抗するバネ手段（図示省略）が設けられ、変速操作レバー２３２の前進側倒し操作または後進側倒し操作の中途部で倒し操作抵抗力が急激に増大するように構成されている。これにより、通常の前進側倒し操作量または後進側倒し操作量を越えて変速操作レバー２３２を倒し操作すると、その変速操作レバー２３２の倒し操作力に抵抗する抵抗力（レバー倒し操作力）が段階的に増大して、所定値以上の加速を意図することをオペレータが容易に感得できるように構成されている。
【００８４】
次に、一定変速比制御（変速比適応制御）について説明する。ここで、変速比とは、エンジン５回転数に対する前記油圧式無段変速機２９の出力軸３６の回転数の比率をいう。以下同じ。
【００８５】
走行機体２に搭載されたミッションケース１７内に、エンジン５からの動力が伝達される入力軸２７を配置し、入力軸２７と変速用の油圧ポンプ部５００と油圧モータ部５０１と出力軸３６とが同一軸線上に配置された油圧式無段変速機２９を備え、油圧モータ部５０１を介して出力軸３６から少なくとも走行駆動力を伝達するように構成してなる作業車両において、予め設定した目標変速比に対して、環境変化や外乱（主として、走行に係る負荷）によって、実際（現実）の変速比が一致しないことがある。そこで、実際（現実）のエンジン５回転数及び前記出力軸３６の回転数を電子ガバナコントローラ２１３にフィードバックさせて、目標変速比に近接若しくは一致させる制御を、一定変速比制御（変速比適応制御）という。換言すると、エンジン５の回転数を、負荷の変動に拘らず、略一定値に保持するように制御する一方、実際（現実）の変速比が目標変速比の所定値％以内となるように、油圧式無段変速機２９の変速比を制御するための比例電磁弁２０３を制御するものである。そのため、エンジン５の回転数に対する油圧式無段変速機２９における出力軸３６の回転数の変速比の変速比パターンを走行コントローラ２１０におけるパターン記憶手段としてのＲＡＭ（随時読み書き可能メモリ）に記憶させる。
【００８６】
この変速比パターンは、変速操作レバー２３２の操作量（前進側倒し操作量または後進側倒し操作量）が増大するのに比例して、変速比が大きくなるパターンであり、その比例関数は一次関数であっても良いし、２次曲線の関数であっても良い。パターン記憶手段には複数の変速比パターンが関数表形式またはマップ形式（図１８に示すような変速比線図を参照）にて記憶されている。農作業の種類や圃場の条件（土壌の質や水田、畑土地等）に応じて、図１８の実施形態では１５種類の変速比パターン（変速比線）を準備して、予めパターン記憶手段に記憶させている。オペレータが変速比設定器（設定ダイヤル）２２１の目盛を選択すると、複数種類の変速比パターンのうちから任意の１つのパターンを設定（指示）することができる。換言すると、変速比設定器（設定ダイヤル）２２１は、変速操作レバー２３２の操作量に対応する変速比の変化率を変える（調節設定）ためのものである。
【００８７】
なお、図１８に示す実施形態では、横軸に変速操作レバー２３２の操作量（最大倒し操作量に対する％で示し、右向きは前進側倒し操作のもの、左向きは後進側倒し操作のもの）を採り、縦軸（左縦軸参照）にはエンジン５の回転数に対する油圧式無段変速機２９における出力軸３６の回転数の変速比［（出力軸３６の回転数／エンジン５の回転数）＝０〜２］を採って変速比パターンの線図を示す。図１８において下の線から順にNo.
１〜No.１５とし、前進用変速比パターンと後進用変速比パターンは同じ（左右対称）に設定されている。さらに、図１８には、変速操作レバー２３２の操作量に対するレバー倒し操作力の変化を示す線図（破線で示す）が記載されている。すなわち、右縦軸にはレバー倒し操作力（最大値に対する％で示す）を採る。
【００８８】
本実施形態では、変速操作レバー２３２の前進側倒し操作量または後進側倒し操作量の中途部（例えば全倒し操作量の約７０％の位置）で、その変速操作レバー２３２の倒し操作力が前述のバネ手段により急増するようになっている。即ち、変速操作レバー２３２の倒し操作量が０％から約７０％までは、摩擦ブレーキ機構の付勢力に抗することで、変速操作レバー２３２の倒し操作力が低い勾配で直線的に比例して増加する。変速操作レバー２３２の倒し操作量が約７０％の位置では、前述のバネ手段による抵抗力が付加されるので、変速操作レバー２３２の倒し操作力が最大値の約２０％から約５０％に急変し、その後の変速操作レバー２３２の倒し操作量が約７０％から１００％までは、変速操作レバー２３２の倒し操作力が高い勾配で略直線的に比例して増加するのである。
【００８９】
そして、各変速比パターン（変速比線）も上述の変速操作レバー２３２の倒し操作量が約７０％の位置より少ない領域とそれより大きい領域とで異なるようにしている。図１８の実施形態において、No.１〜No.１１の線（図１８において下の線から数えて順にNo.１〜No.１１とする）では、変速操作レバー２３２の倒し操作量が約７０％の位置より少ない領域で変速比線の勾配が低く、約７０％の位置を越える領域では変速比線の勾配が高くなるように設定されている。変速比線を採用するときには、オペレータが加速を意図して、オペレータが通常の変速操作レバー２３２の倒し操作量の範囲（約７０％内）を越えて変速操作レバー２３２を倒し操作する時に、その変速操作レバー２３２の倒し操作力の急激な増大で感得できる。また、後述するように、環境変化や外乱等に対応してオペレータが変速比設定ダイヤル２２１で設定した以上の速度に上昇させたいとき、オペレータが変速比設定ダイヤル２２１の設定変更を実行する煩わしさを回避して、変速操作レバー２３２を所定量以上倒し操作するだけで、簡単に増速させることができる。
【００９０】
No.１２の線（図１８において下の線から１２番目の線）では、変速操作レバー２３２の倒し操作量が０％〜１００％まで変速比線はほぼ一直線に設定されている。
【００９１】
No.１３及びNo.１４の線（図１８において下の線から数えてNo.１３及びNo.１４とする）では、変速操作レバー２３２の倒し操作量が約７０％の位置を越える領域での変速比線の勾配が、約７０％の位置より少ない領域での勾配より低く設定されている。No.１５の変速比線は、変速操作レバー２３２の倒し操作量が約７０％の位置（前述のバネ手段が変速操作レバー２３２に作用する直前）で変速比２となる直線である。
【００９２】
次に、図１９に示すフローチャートを参照しながら、走行機体の発進・ブレーキ制御について説明する。まず、エンジン５を始動させるときは（Ｓ１）、変速操作レバー２３２が中立位置であるか否かを判別する（Ｓ２）。変速操作レバー２３２が中立位置にないときには（Ｓ２：ｎｏ）、走行コントローラ２１０が比例制御電磁弁２０３の印加電圧値を補正することにより、油圧ポンプ部５００の斜板角を−１１度に移行させて変速比０に移動させる（Ｓ３）。この状態では、油圧無段変速機２９からの出力回転数が零になる。即ち、主変速入力軸２７が回転していて、主変速出力軸３６が停止することになる。
【００９３】
一方、変速操作レバー２３２が中立位置にあるときには（Ｓ２：ｙｅｓ）、Ｔ１時間経過したとき（Ｓ４：ｙｅｓ）、変速ポテンショメータ２２０から変速操作レバー２３２の変速操作量（前進側倒し操作量または後進側倒し操作量）を走行コントローラ２１０に読み込む（Ｓ５）。この読み込み数値に基づいて、変速操作レバー２３２が前進（後進）操作位置であるか否かを判別する（Ｓ６）。変速操作レバー２３２が前進（後進）操作位置にないときには（Ｓ６：ｎｏ）、後述する走行停止制御（図２２参照）が実行される（Ｓ７）。
【００９４】
他方、変速操作レバー２３２を、オペレータが前進（後進）操作位置に移動したときには（Ｓ６：ｙｅｓ）、走行コントローラ２１０が比例制御電磁弁２０３の印加電圧値を補正することにより、油圧ポンプ部５００の斜板角を−１１度に移行させて変速比０に移動させる（Ｓ８）。この状態では、エンジン５の出力回転数の如何に拘らず、主変速出力軸３６が停止して、主変速出力部の回転数は略零に維持されることになる。
【００９５】
この変速比０に移動した時点で、前進クラッチ電磁弁４６（後進クラッチ電磁弁４８）を作動して、前進または後進クラッチ電磁弁４６，４８を励磁して、前進または後進用油圧クラッチ４０，４２を継続するという前進（後進）クラッチ入り作動を実行する（Ｓ９）。
【００９６】
そのクラッチ入り作動からＴ２時間経過したときは（Ｓ１０：ｙｅｓ）、後車輪４のブレーキシリンダ６８に対するオートブレーキ電磁弁６７をＯＦＦにして、左右ブレーキ６５による後車輪４の制動を解除するという左右ブレーキ解除を実行する（Ｓ１１）。
【００９７】
さらに、その左右ブレーキ解除からＴ３時間経過したときは（Ｓ１２：ｙｅｓ）、変速操作レバー２３２の前進（後進）操作位置を変速ポテンショメータ２２０にて検出して走行コントローラ２１０に読み込み、この読み込み数値に基づいて主変速出力軸３６の回転数を増加または減少させて、油圧式無段変速機２９の変速比を、変速操作レバー２３２位置に対応した変速比に制御するという後述する変速比適応制御（図２０参照）を実行する（Ｓ１３）。
【００９８】
そのように、変速比適応制御を実行している途中に、変速操作レバー２３２が前進（後進）操作位置に操作されて前進走行している場合、前進（後進）操作位置にある変速操作レバー２３２を、オペレータが後進（前進）操作することにより（Ｓ１４：ｙｅｓ）、後述する前後進切換制御（図２１参照）が実行される（Ｓ１５）。
【００９９】
次に、変速比制御のフローチャート（図２０）を参照しながら変速比適応制御態様を説明する。上述のように、変速操作レバー２３２の変速操作量（前進側倒し操作量または後進側倒し操作量）に比例させて比例制御電磁弁２０３を作動し、これからの作動油で主変速油圧シリンダ５５６を駆動させて主変速機構である油圧無段変速機２９の油圧ポンプ部５００の圧油吐出量を制御する。その場合、設定ダイヤル２２１で設定した変速比の終局目標値または維持目標を環境の変化に適応して遂行する自動制御であり、より詳しくは、変速操作レバー２３２の変速操作量（前進側倒し操作量または後進側倒し操作量）を自己監視し、その変速操作量の変化に応じて変速比設定ダイヤル２２１で設定した変速比の目標線に追従するように自動制御するものである。これにて主変速出力軸３６の回転数を無段階に変更調節できるものである。従って、変速比適応制御では、変速比設定ダイヤル２２１にて、作業種類等に応じてオペレータが所望の変速比パターンを選択・決定する（Ｓ１６）と、走行コントローラ２１０のＲＡＭ（随時読み書き可能メモリ）に記憶された所定の変速比パターンを読み出す。次に、オペレータがトラクタ１を前進（後進）させるために変速操作レバー２３２を前進側倒し操作（後進側倒し操作）することにより、変速ポテンショメータ２２０から前進側倒し操作量（後進側倒し操作量）を走行コントローラ２１０に読み込む（Ｓ１７）。この読み込み数値に基づいて、走行コントローラ２１０の演算部では、上記の選択された変速比パターン上の前進側倒し操作量（後進側倒し操作量）に対応する目標変速比値を算出する（Ｓ１８）。
【０１００】
他方、走行コントローラ２１０では、走行中に常時一定時間間隔（サンプリング時間間隔）毎に、エンジン回転センサ２０６からエンジン回転数を読み込み、主変速出力部回転センサ１１６により、主変速出力部回転数を検出して読み込む（Ｓ１９）。サンプリング時間（現在）でのエンジン回転数（分母）と主変速出力部回転数（分子）との比率から現在変速比値を演算し、現在変速比値が目標変速比値に略等しいか否かを判別する（Ｓ２０）。
【０１０１】
現在変速比値が目標変速比値から大小の所定％以上離しているときは（Ｓ２０：ｎｏ）、走行コントローラ２１０が比例制御電磁弁２０３の印加電圧値を補正することにより、油圧ポンプ部５００の斜板角度を変更調節し、油圧モータ部５０１への作動油吐出量を制御して主変速出力軸３６の回転数を増加または減少させるという主変速操作を実行する（Ｓ２１）。現在変速比値が目標変速比値に略等しければ（目標変速比値に対して現在変速比値が±所定％以内の場合）（Ｓ２０：ｙｅｓ）、主変速出力軸３６の回転数を維持させる（Ｓ２２）。
【０１０２】
このように現在変速比値が目標変速比値に近づく（または一致させる）ようにフィードバック制御を行う。これらの場合、例えば、トラクタが乾いた土の区域から水を多く含む土の区域に進入したときのように走行の負荷が増大するなどの外乱のために、エンジン５の出力トルク変動が不足した場合や環境変化によりエンジン５回転数が所定値から外れた場合には、電子ガバナーコントローラ２１３を作動させて、エンジン５回転数を所定の値に維持するように制御することは勿論である。
【０１０３】
このような変速比適応制御を採用すれば、オペレータは一旦変速比設定ダイヤル２２１にて変速比の変速比パターンを設定した後は、変速操作レバー２３２を操作するだけで、環境の変化や作業車両の走行負荷の変動により、現実の変速比の値が目標変速比の値からずれた時に、自動的に目標変速比の値に近づくように自動制御でき、作業車両の走行操作を無段変速機構付きの自動車における走行操作に近似させて至極簡単にすることができ、長時間の作業を疲労が少なくできるという効果を奏する。
【０１０４】
また、比例制御電磁弁２０３の動作を補正することにより、上記自動制御を実行するので、きめ細かく且つ迅速に制御できるという効果を奏する。さらに、エンジン５の回転数を負荷によって制御するための電子ガバナー２１４を備えたものであるから、オペレータがエンジンスロットルを手操作で調節する必要がなく、エンジン５の回転数及び油圧式無段変速機２９の出力を共に高効率に保持するように、エンジン回転数の制御とポンプ斜板５０９角度の制御とを実行でき、且つ作業車両の走行操作を無段変速機構付きの自動車における走行操作に近似させて至極簡単にすることができ、長時間の作業を疲労が少なくできるという効果を奏する。なお、主変速部の回転数の検出に代えて、車速（車輪の回転数）を検出して、変速比を算出することも等価の意義として採用できる。
【０１０５】
次に、図２１に示すフローチャートを参照しながら、走行機体の前後進切換制御について説明する。左右ブレーキ６５の少なくとも一方が非作動状態で左右後車輪４の少なくとも一方を制動していないときは、上述した図２０の変速比適応制御にて走行機体が前進（または後進）しているものと判断される。その変速比適応制御にて走行作業が行われている場合は（Ｓ２３）、走行機体が前進（または後進）している状態から後進（または前進）する往復走行制御モードになる。このとき、エンジン回転センサ２１５からのエンジン回転数、主変速出力部回転センサ１１６からの主変速出力部回転数、及び車速センサ１１７からの車速を読み込む（Ｓ２４）。走行機体が前進（または後進）走行しているときに（Ｓ２５：ｙｅｓ）、走行方向とは逆側の変速操作レバー２３２を後進側（または前進側）に倒し操作したか否かを判別する（Ｓ２５）。
【０１０６】
そして、走行方向とは逆側の変速操作レバー２３２を後進側（または前進側）に倒し操作した場合（Ｓ２６：ｙｅｓ）、走行コントローラ２１０が比例制御電磁弁２０３の印加電圧値を補正することにより、油圧ポンプ部５００の斜板角を−１１度に移行させて変速比０に移動させ（Ｓ２７）、油圧無段変速機２９からの出力回転数を零にする。このときに、車速が所定の微小速度Ｖ１（例えば、０．１ｋｍ／時間程度）以下に減速すると（Ｓ２８：ｙｅｓ）、前進クラッチ電磁弁４６（後進クラッチ電磁弁４８）をＯＦＦにして、前進用油圧クラッチ４０（後進用油圧クラッチ４２）を切りにする（Ｓ２９）。
【０１０７】
その前進クラッチ４０（後進クラッチ４２）クラッチ切り作動からＴ４時間経過したときに（Ｓ３０）、後進クラッチ電磁弁４８（前進クラッチ電磁弁４６）をＯＮにして、後進用油圧クラッチ４２（前進用油圧クラッチ４０）を入りにする（Ｓ３１）。
【０１０８】
その後進用油圧クラッチ４２（前進用油圧クラッチ４０）クラッチ入り作動からＴ５時間経過したときに（Ｓ３２）、上述した図２０の変速比適応制御が行われる（Ｓ３３）。変速操作レバー２３２の後進側倒し操作量（前進側倒し操作量）と、変速比設定ダイヤル２２１の設定値とにより算出される速度にて、走行機体が前進（後進）走行から一時的な停止状態を経て後進（前進）走行に移行する。変速操作レバー２３２の前進側倒し操作と後進側倒し操作とをオペレータが交互に行うことにより、走行機体の走行方向を前進走行と後進走行とに交互に切換え、走行機体をスムーズに往復移動できる。
【０１０９】
上記の記載及び図１７、図２１などから明らかなように、変速操作レバー２３２を前進側倒し操作量（後進側倒し操作量）を検出する変速センサである変速ポテンショメータ２２０と、前記変速センサ２２０の検出値に基づいて前記油圧ポンプ５００の斜板角度を調節するアクチュエータである主変速油圧シリンダ５５６と、前記出力軸３６の回転数を検出する変速出力部回転センサ１１６と、制御手段２１０とを備える。前記制御手段２１０は、変速操作レバー２３２を前進側倒し操作（後進側倒し操作）しない状態では、前記走行車輪３，４にブレーキ６５を掛け、且つ前進用油圧クラッチ４０及び後進用油圧クラッチ４２の両方を切るように制御することになる。
【０１１０】
また、前記変速出力部回転センサ１１６にて検出する変速駆動出力が前後進切換速度Ｖ１以下のときには、変速操作レバー２３２の前進側倒し操作（後進側倒し操作）に応じて前進用油圧クラッチ４０または後進用油圧クラッチ４２のいずれかを入れるように制御することになる。したがって、前進と後進の切換途中での逆走を防止できる。交互に繰り返す前進と後進の切換、走行停止と発進の各操作を頻繁に行う必要があるトラクタ１またはホイルローダなどの各作業を、至極簡単にすることができ、長時間の作業を疲労が少なくできるという効果を奏する。
【０１１１】
なお、前記前進用油圧クラッチ４０または後進用油圧クラッチ４２のいずれかの入を確認したときに、前記走行車輪３，４のブレーキ６５を解除するように制御することにより、登坂のときにも、逆走を防止して、走行車両をスムーズに発進できることになる。前記前進及び後進用油圧クラッチ４０，４２は、前記油圧式無段変速機２９における出力軸３６より伝動下流側に配置されているものであるから、従来のようなエンジン５と油圧式無段変速機２９との間に配置する主クラッチなどを省略することができ、構造を簡単にすることができる。走行車輪として、左右前後車輪３，４に代えて左右一対の走行クローラ（図示省略）を設けてもよく、左右後車輪４に代えて左右一対の走行クローラを設けてもよい。
【０１１２】
さらに、油圧式無段変速機２９の変速比パターンを設定する変速比設定器である変速比設定ダイヤル２２１と、複数の変速比パターンを記憶するパターン記憶手段２１０とを備え、変速操作レバー２３２を前進側倒し操作量（後進側倒し操作量）に応じて、変速比設定器２２１にて予め設定された変速比パターンに沿って油圧式無段変速機２９の出力回転数を制御するものであるから、オペレータは一旦変速比設定器２２１にて変速比の変速比パターンを設定した後は、変速操作レバー２３２を操作するだけで、環境の変化や作業車両であるトラクタ１の走行または作業負荷の変動により、現実の変速比の値が目標変速比の値からずれた時に、自動的に目標変速比の値に近づくように自動制御でき、作業車両１の走行操作を無段変速機構付きの自動車における走行操作に近似させて至極簡単にすることができ、長時間の作業を疲労が少なくできるという効果を奏する。
【０１１３】
また、変速操作レバー２３２を前進側倒し操作（後進側倒し操作）した前進（後進）時に、変速操作レバー２３２を後進側倒し操作（前進側倒し操作）したときには、車速が一定以下になるとき、前進用油圧クラッチ４０を切り、これに続いて後進用油圧クラッチ４２を入れるように制御するものであるから、例えば、往復走行作業などにおいて、油圧式無段変速機２９の超低速出力（低効率出力域）をカットし、油圧式無段変速機２９が低効率出力になる前に、前進から後進に切換えることができる。前進から後進に切換えたときに走行加速性能などが低下するのを阻止でき、走行機動力を適正に維持できる。
【０１１４】
次に、図２２に示すフローチャートを参照しながら、走行機体の走行停止制御について説明する。左右ブレーキ６５の少なくとも一方が非作動状態で左右後車輪４の少なくとも一方を制動していないときは、上述した図２０の変速比適応制御等の走行作業が実行されて、走行機体が前進（または後進）しているものと判断される。その変速比適応制御等の走行作業中において（Ｓ３４）、変速操作レバー２３２が中立位置にあるか否かを判断する（Ｓ３５）。
【０１１５】
変速操作レバー２３２を前進側（後進側）の倒し操作位置から中立位置に戻す操作が行われて、変速操作レバー２３２が中立位置にあるときには（Ｓ３５：ｙｅｓ）、油圧ポンプ部５００の斜板角度を例えば略−１１度に変更して変速比０に移動させる。この状態では、油圧ポンプ部５００からの作動油が油圧モータ部５０１に供給されて、当該油圧モータ部５０１の相対的回転方向が入力軸２７（油圧ポンプ部５００）と逆になり、油圧ポンプ部５００に連結されている主変速出力ギヤ３７は絶対的に停止し、エンジン５の出力回転数の如何に拘らず、主変速出力部の回転数は略零となる。
【０１１６】
変速操作レバー２３２を前進側（後進側）の倒し操作位置から中立位置に戻した時点において（Ｓ３５：ｙｅｓ）、エンジン回転センサ２１５からのエンジン回転数、主変速出力部回転センサ１１６からの主変速出力部回転数、及び車速センサ１１７からの車速を読取る（Ｓ３６）。
【０１１７】
車速が所定の微小速度Ｖ１（例えば、０．１ｋｍ／時間程度）以下になると（Ｓ３７：ｙｅｓ）、オペレータが走行停止させる意図があるものと見做して、走行コントローラ２１０は、前進クラッチ電磁弁４６及び後進クラッチ電磁弁４８の両者をＯＦＦにして走行部への駆動力を遮断する（Ｓ３８）。
【０１１８】
さらに、後車輪４のブレーキシリンダ６８に対するオートブレーキ電磁弁６７をＯＮにして制動を掛けるというオートブレーキ作動を実行する（Ｓ３９）。これにより、トラクタ１の走行は停止する（Ｓ４０）から、オペレータがエンジン５始動時に、誤って、先に変速比設定ダイヤル２２１で変速比を設定したり、先に操作具（変速操作レバー２３２）を倒し操作したりしても、発進しないから安全である。
【０１１９】
そして、前記ステップＳ４０の走行停止からさらにＴ６時間経過したか否かを判別し（Ｓ４１）、Ｔ６時間経過していれば（Ｓ４１：ｙｅｓ）、油圧ポンプ部５００の斜板角度を略０度に移行させて変速比１となるようにする（Ｓ４２）。この状態では油圧ポンプ部５００からの作動油が油圧モータ部５０１に供給されず、油圧式無段変速機２９の作動油の無駄な循環による油漏れが少なくなり、エンジン５の無駄な燃料消費が無くなるという効果を奏する。つまり、Ｔ６時間経過してオペレータが作業のための変速比設定ダイヤル２２１による変速比設定や走行開始のための変速操作レバー２３２の前進側倒し操作（後進側倒し操作）等の動作を実行しない状態では、エンジン５に負荷を掛けないようにし、無駄な燃料消費を回避することができる。
【０１２０】
次に、図２３に示すフローチャートを参照しながら、クラッチペダル制御について説明する。左右ブレーキ６５の少なくとも一方が非作動状態で左右後車輪４の少なくとも一方を制動していないときは、上述した図２０の変速比適応制御等の走行作業が実行されて、走行機体が前進（または後進）しているものと判断される。その変速比適応制御等の走行作業中において（Ｓ４３）、クラッチペダル２２７の踏込みがあるか否かを判断する（Ｓ４４）。
【０１２１】
クラッチペダル２２７を初期位置から踏込み位置に移動させる足踏み操作が行われて、クラッチペダル２２７踏込み有りの状態になったときには（Ｓ４４：ｙｅｓ）、走行コントローラ２１０は、前進クラッチ電磁弁４６及び後進クラッチ電磁弁４８の両者をＯＦＦにして走行部への駆動力を遮断するという前進・後進クラッチ切りを実行する（Ｓ４５）。次に、エンジン回転センサ２１５からのエンジン回転数、主変速出力部回転センサ１１６からの主変速出力部回転数、及び車速センサ１１７からの車速を読取る（Ｓ４６）。
【０１２２】
車速が所定の微小速度Ｖ１（例えば、０．１ｋｍ／時間程度）以下になると（Ｓ４７：ｙｅｓ）、オペレータが走行停止させる意図があるものと見做して、走行コントローラ２１０は、後車輪４のブレーキシリンダ６８に対するオートブレーキ電磁弁６７をＯＮにして制動を掛けるというオートブレーキ６５作動を実行する（Ｓ４８）。これにより、トラクタ１の走行は停止する（Ｓ４９）。
【０１２３】
そして、前記ステップＳ４９の走行停止からさらにＴ７時間経過したか否かを判別し（Ｓ５０）、Ｔ７時間経過していれば（Ｓ５０：ｙｅｓ）、油圧ポンプ部５００の斜板角度を略０度に移行させて変速比１となるようにする（Ｓ５１）。この状態では油圧ポンプ部５００からの作動油が油圧モータ部５０１に供給されないから、油圧式無段変速機２９を駆動するためのエンジン５負荷が少なくなり、クラッチペダル２２７を踏込んだときに、エンジン５または油圧式無段変速機２９などのトラブルを防止または低減できるという効果を奏する。
【０１２４】
なお、例えば電気系統の故障などにより、エンジン５の回転中に走行作業や農作業機に異常が発生した場合には、オペレータがクラッチペダル２２７を踏込むだけで、走行コントローラ２１０の変速比適応制御出力に優先して、前進クラッチ電磁弁４６及び後進クラッチ電磁弁４８をオフ作動させて、走行系への動力伝達を強制的、且つ緊急的に遮断すると共に、オートブレーキ６５が作動して、左右後車輪４を制動して走行機体を強制的、且つ緊急的に停止させ、安全を図ることができる。
【０１２５】
上記の記載及び図１７、図１９乃至図２２などから明らかなように、前車輪３及び後車輪４などの走行車輪を備えた走行機体２に搭載されたエンジン５からの動力を変速する油圧式無段変速機２９と、油圧式無段変速機２９の変速比を変更する変速操作レバー２３２と、前記油圧式無段変速機２９からの変速駆動出力を前記走行車輪３，４に伝達する走行用クラッチとしての前進用油圧クラッチ４０及び後進用油圧クラッチ４２と、前記走行車輪４を制動するブレーキ６５とを備えてなる作業車両において、前記変速操作レバー２３２の操作量及び操作方向を検出する変速ポテンショメータなどの変速センサ２２０と、前記油圧式無段変速機２９の出力回転数を検出する変速出力部回転センサ１１６と、走行コントローラなどの制御手段２１０とを備え、前記変速出力部回転センサ１１６にて検出する変速駆動出力が前後進切換速度以下のときには、変速操作レバー２３２の操作方向に応じて前記前進用油圧クラッチ４０または後進用油圧クラッチ４２のいずれかを入れるように制御し、前記走行車輪４のブレーキ６５解除を確認したときには、変速操作レバー２３２の操作量に応じて前記油圧式無段変速機２９の変速比を変更するように制御するものであるから、前進用及び後進用の各油圧クラッチ４０，４２の入り切り動作と、前記油圧式無段変速機２９の変速動作の両方を、変速操作レバー２３２の操作にて簡単にすることができる。例えば発進と走行停止の操作、または交互に繰り返す前進と後進の切換操作などを頻繁に行う必要があるトラクタ１またはホイルローダなどの各作業において、変速操作レバー２３２をオペレータが操作して、発進時の増速及び停止時の減速等の動作を至極簡単にすることができ、エンジントラブル等の防止も容易にでき、長時間の作業での疲労を少なくできる。
【０１２６】
上記の記載及び図１７、図２０などから明らかなように、制御手段２１０は、油圧式無段変速機２９の変速比パターンを設定する変速比設定ダイヤルなどの変速比設定器２２１と、複数の変速比パターンを記憶するパターン記憶手段とを備え、変速操作レバー２３２の操作量に応じて、変速比設定器２２１にて予め設定された変速比パターンに沿って油圧式無段変速機２９の出力回転数を制御するものであるから、オペレータは一旦変速比設定器２２１にて変速比の変速比パターンを設定した後は、変速操作レバー２３２を操作するだけで、環境の変化や作業車両１の走行負荷の変動により、実際（現実）の変速比の値が目標変速比の値からずれた時に、自動的に目標変速比の値に近づくように自動制御でき、トラクタなどの作業車両１の走行操作を至極簡単にすることができ、長時間の作業での疲労を少なくできる。
【０１２７】
上記の記載及び図１７、図２０、図２２などから明らかなように、制御手段２１０は、変速操作レバー２３２を中立に位置した状態では、走行車輪４にブレーキ６５を掛け、且つ前進用油圧クラッチ４０及び後進用油圧クラッチ４２の両方を切るように制御するものであるから、例えば発進と走行停止の操作、または交互に繰り返す前進と後進の切換操作などを頻繁に行う必要があるトラクタ１またはホイルローダなどの各作業を、至極簡単にすることができ、長時間の作業での疲労を少なくできる。
【０１２８】
上記の記載及び図１７、図２０、図２１などから明らかなように、制御手段２１０は、変速操作レバー２３２を前進（後進）側から後進（前進）側に操作したときには、車速が一定以下になるとき、前進（後進）用油圧クラッチ４０を切るように制御し、前進（後進）用クラッチ４０を切って一定時間経過したときには、後進（前進）用油圧クラッチ４２を入れるように制御し、後進（前進）用油圧クラッチ４２を入れて一定時間経過したときには、前記変速比パターンに沿って前記油圧式無段変速機２９の出力回転数を制御する。即ち、変速操作レバー２３２の前進操作又は後進操作によって走行用クラッチとしての前進用油圧クラッチ４０（または後進用油圧クラッチ４２）が入り作動した状態で、走行車輪としての後車輪４のブレーキ解除が確認されたときに、変速操作レバー２３２の操作量に応じて、予め設定した変速比パターンに基づき、油圧式無段変速機２９の出力回転数が制御されるように構成したものであるから、例えば、往復走行作業などにおいて、油圧式無段変速機２９の超低速出力（低効率出力域）をカットし、油圧式無段変速機２９が低効率出力になる前に、進行方向を前進から後進(後進から前進)に切換えることができる。したがって、進行方向を前進から後進(後進から前進)に切換えたときに走行加速性能などが低下するのを阻止でき、走行機動性を向上できる。例えば発進と走行停止の操作、又は前進と後進の繰返し操作等を頻繁に行う必要があるトラクタまたはホイルローダ等の各作業において、オペレータが変速操作レバー２３２を操作することによって、発進時の増速又は停止時の減速等を簡単に制御でき、エンジントラブル等も容易に防止でき、長時間の連続作業におけるオペレータの疲労を軽減できる。
【０１２９】
上記の記載及び図１７、図２０、図２３などから明らかなように、前進用クラッチ４０及び後進用クラッチ４２の両者を切るクラッチペダル２２７を備え、クラッチペダル２２７を踏み込んだときには、前進用及び後進用の各クラッチ４０，４２を切るように制御し、且つ車速が一定以下になるとき、ブレーキ６５を作動させるように制御し、ブレーキ６５を作動させて一定時間経過したときには、油圧式無段変速機２９をこの変速比が零になるように制御する。即ち、前進用油圧クラッチ４０及び後進用油圧クラッチ４２を切るクラッチペダル２２７を備え、クラッチペダル２２７を踏み込むことによって、車速が一定以下になったときに、ブレーキ６５を作動させるように制御し、次いでブレーキ６５を作動させて一定時間が経過したときに、油圧式無段変速機２９の出力回転数を零にするように構成したものであるから、オペレータがクラッチペダル２２７を足踏み操作するだけで作業車両１を停止できる。例えば制御手段２１０の自動制御のトラブル等が原因の事故などを未然に防止でき、オペレータは環境や動作結果などに対して俊敏に対処できる。また、例えば前進と後進の切換操作が頻繁に行われる旋回又は往復移動作業等の運転操作性を向上できる。
【０１３０】
上記の記載及び図１６、図１７などから明らかなように、変速比設定器２２１を変速操作レバー２３２の握り部２３２ａに配置したものであるから、例えばトラクタまたはホイルローダなどにおいて、オペレータが一方の手でハンドル９を握り、且つもう一方の手で変速操作レバー２３２を握り、オペレータが変速操作レバー２３２を握ったその手の指で前記変速比設定器２２１を操作できる。例えばオペレータが両手でハンドル９と変速操作レバー２３２とをそれぞれ握った状態で、変速操作レバー２３２を移動する変速操作（無段階の変速作動）中に、変速比設定器２２１を切換える変速操作（図１８に示す変速パターンを選択する有段階の変速作動）を簡単にすることができる。
【０１３１】
上記の記載から明らかなように、実施形態によると、エンジン５を搭載した走行機体２と、前記エンジン５からの動力を変速する油圧ポンプ５００及び油圧モータ５０１付きの油圧式無段変速機２９と、前記エンジン５からの動力と前記油圧モータ５０１からの出力とを組み合わせた前記油圧式無段変速機２９の変速出力が一方向の回転力として伝達される主変速出力軸３６と、前記主変速出力軸３６からの一方向の回転力を正転出力又は逆転出力に切り換える前後進切換機構４１，４３とを備えている作業車両１において、前記油圧モータ５０１からの出力が逆転方向の出力制御状態で前記エンジン５からの正転回転数と前記油圧モータ５０１からの逆転回転数とが一致する場合に、前記走行機体２の移動速度が零になるように構成されているから、零発進時の出力トルクを容易に確保でき、零発進又は微速走行性能を向上できる共に、負荷の大きい高速移動作業においても、高い動力伝達効率の出力を有効に利用して、作業能率を簡単に向上できるという効果を奏する。また、油圧変速操作を停止にしたとき（前記操作レバー２３２を中立にしたとき）に前記主変速出力軸３６が回転して前記走行機体２を前後進させてしまうといった不具合を容易になくせるという効果を奏する。
【０１３２】
また、前記油圧式無段変速機２９の変速比を変更する操作具２３２と、前記油圧ポンプ５００の斜板角度を調節するアクチュエータ５５６とを更に備えており、前記操作具２３２を中立位置から最大前進操作位置に操作することによって、前記油圧ポンプ５００の斜板角度を最大逆転角から最大正転角に変化させ、前記走行機体２の移動速度を零から最高速度に変速させるように構成されているから、スムーズ且つ容易に変速操作して前進走行できるという効果を奏する。
【符号の説明】
【０１３３】
１ トラクタ（作業車両）
２ 走行機体
５ エンジン
２９ 油圧式無段変速機
４０ 前進用油圧クラッチ（走行用クラッチ）
４２ 後進用油圧クラッチ（走行用クラッチ）
６５ ブレーキ
２２７ クラッチペダル
２３２ 変速操作レバー
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンを搭載した走行機体と、前記エンジンからの動力を変速する油圧ポンプ及び油圧モータ付きの油圧式無段変速機と、前記エンジンからの動力と前記油圧モータからの出力とを組み合わせた前記油圧式無段変速機の変速出力が一方向の回転力として伝達される主変速出力軸と、前記主変速出力軸からの一方向の回転力を正転出力又は逆転出力に切り換える前後進切換機構とを備えている作業車両において、
前記油圧モータからの出力が逆転方向の出力制御状態で前記エンジンからの正転回転数と前記油圧モータからの逆転回転数とが一致する場合に、前記走行機体の移動速度が零になるように構成されている、
作業車両。
【請求項２】
前記油圧式無段変速機の変速比を変更する操作具と、前記油圧ポンプの斜板角度を調節するアクチュエータとを更に備えており、
前記操作具を中立位置から最大前進操作位置に操作することによって、前記油圧ポンプの斜板角度を最大逆転角から最大正転角に変化させ、前記走行機体の移動速度を零から最高速度に変速させるように構成されている、
請求項１に記載した作業車両。
【請求項１】
エンジンを搭載した走行機体と、前記エンジンからの動力を変速する油圧ポンプ及び油圧モータ付きの油圧式無段変速機と、前記エンジンからの動力と前記油圧モータからの出力とを組み合わせた前記油圧式無段変速機の変速出力が一方向の回転力として伝達される主変速出力軸と、前記主変速出力軸からの一方向の回転力を正転出力又は逆転出力に切り換える前後進切換機構とを備えている作業車両において、
前記油圧モータからの出力が逆転方向の出力制御状態で前記エンジンからの正転回転数と前記油圧モータからの逆転回転数とが一致する場合に、前記走行機体の移動速度が零になるように構成されている、
作業車両。
【請求項２】
前記油圧式無段変速機の変速比を変更する操作具と、前記油圧ポンプの斜板角度を調節するアクチュエータとを更に備えており、
前記操作具を中立位置から最大前進操作位置に操作することによって、前記油圧ポンプの斜板角度を最大逆転角から最大正転角に変化させ、前記走行機体の移動速度を零から最高速度に変速させるように構成されている、
請求項１に記載した作業車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【公開番号】特開２０１２−７７４２（Ｐ２０１２−７７４２Ａ）
【公開日】平成２４年１月１２日（２０１２．１．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２２７２０３（Ｐ２０１１−２２７２０３）
【出願日】平成２３年１０月１４日（２０１１．１０．１４）
【分割の表示】特願２００９−２３９４７７（Ｐ２００９−２３９４７７）の分割
【原出願日】平成１７年２月９日（２００５．２．９）
【出願人】（０００００６７８１）ヤンマー株式会社 (3,810)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１月１２日（２０１２．１．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１０月１４日（２０１１．１０．１４）
【分割の表示】特願２００９−２３９４７７（Ｐ２００９−２３９４７７）の分割
【原出願日】平成１７年２月９日（２００５．２．９）
【出願人】（０００００６７８１）ヤンマー株式会社 (3,810)
【Ｆターム（参考）】
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