【課題】車両発進時におけるドライバビリティ悪化の抑制と燃費の向上とを両立させる車両用駆動制御装置を提供する。
【解決手段】車両停止時にロックアップクラッチＬＵを係合させると共に電動機ＭＧから出力される駆動力でオイルポンプ２８により油圧を発生させている状態から、ブレーキ操作が解除されることにより車両発進が行われる場合には、ロックアップクラッチＬＵが係合された状態で第１クラッチＣ１を半係合させるフリクションスタートが行われることから、比較的負荷が小さい車両発進時において、トルクコンバータ１６の損失を抑制し、ドライバビリティを低下させることなく好適に発進できる。 （もっと読む）

【課題】車両走行中のクラッチ開放によるショックを抑制できる車両制御装置を提供する。
【解決手段】車両制御装置２は、車両１のエンジン１０と駆動輪９０との動力伝達経路を断接するクラッチ３６を備え、車両１の走行時に、クラッチ３６を開放して惰性走行を行う惰行制御と、エンジン１０への燃料供給を低減するフューエルカット制御とを実施可能である。この車両制御装置２では、惰行制御におけるクラッチ３６の開放完了時期は、フューエルカット制御から復帰した後に惰行制御が実行される状況において、フューエルカット制御からの復帰時に動力伝達経路に発生するトルク変動が収束した後となるよう設定される。 （もっと読む）

【課題】トルクコンバータに備えられたロックアップクラッチの係合制御により変速応答性の向上及び変速ショックの低減を実現する車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】コースト走行中に自動変速機１６における係合要素の掴み替えによるダウンシフトが行われる際、開放側係合要素の開放と同期してロックアップクラッチ２６を係合させ、そのロックアップクラッチ２６が係合された状態においてエンジン１２の回転速度Ｎ_Eを電子スロットル弁２２によって一時的に上昇させるブリッピング制御を行うものであることから、ロックアップクラッチ２６の係合後にブリッピング制御を行うことでエンジン回転速度Ｎ_Eの制御性のばらつきを抑制することができ、トルクコンバータ１４の入力回転速度の高精度の制御が可能とされる。 （もっと読む）

【課題】車両の発電要求を満たしながら、燃費を向上させることができるとともにクラッチ手段の締結を解除するときの減速度によって生じる乗員への違和感を抑制することができる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】コースト走行時に、エンジンを無段変速機に従動させた状態に制御する自動変速機の制御装置は、車速に応じて算出された目標減速度が車両からの発電要求に応じて設定された発電機の最低発電負荷により実現できる減速度より小さくなったと判定されたときにクラッチ手段の締結を解除するようにクラッチ手段の作動を制御する。 （もっと読む）

【課題】制御を煩雑化させることなく、クラッチを構成するピストンの一側に画成された係合側油室と、ピストンの他側に画成された背圧側油室との差圧をより適正に設定する。
【解決手段】油圧制御装置５０は、プライマリレギュレータバルブ５１からドレンされる作動油の油圧をライン圧ＰＬよりも低く調圧してセカンダリ圧Ｐｓｅｃを生成するセカンダリレギュレータバルブ５２と、プライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬを調圧してロックアップ圧Ｐｌｕｐを生成するロックアップコントロールバルブ５５とを含み、ロックアップクラッチ３０を係合状態にするときには、ロックアップ圧Ｐｌｕｐがロックアップピストン３３の一側に画成された係合側油室３６に供給されると共に、セカンダリ圧Ｐｓｅｃがロックアップピストン３３の他側に画成された背圧側油室３４に供給される。 （もっと読む）

【課題】車両発進時であっても発進時ロックアップスリップ制御におけるロックアップクラッチ圧を安定して学習する。
【解決手段】発進時スリップ制御中においてロックアップクラッチ３４の差回転速度Ｎ_Ｓが最大のときの最大時実エンジン回転速度Ｎ_Ｅmaxが、差回転速度Ｎ_Ｓが最大のときの最大時推定エンジントルクＴ_Ｅ’maxに応じて増加する最大時目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ^＊maxよりも低い場合には、ロックアップクラッチトルクＴ_ＬＵが過多であると判断されて、発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ圧Ｐ_ＬＵが学習により減圧側に補正されるので、車両発進過渡時のロックアップクラッチトルクＴ_ＬＵのばらつきを安定して検出することができる。よって、差回転速度Ｎ_Ｓが最大のときのエンジントルクＴ_Ｅとエンジン回転速度Ｎ_Ｅとを用いることで、ハード依存のばらつき要素が多い車両発進時の過渡であっても、安定して学習することができる。 （もっと読む）

【課題】ロックアップのハンチングを抑制してドライバビリティを向上させる車両用ロックアップクラッチの制御装置を提供する。
【解決手段】予め定められたロックアップオン線及びロックアップオフ線からアクセル開度Ａ_CCに基づいてロックアップクラッチ１８の係合状態を制御する電子制御装置２０において、アクセル開度Ａ_CCの変化によりロックアップオン線及びロックアップオフ線を通過する回数が増加するほど、アクセル開度Ａ_CCに関するそれらロックアップオン線及びロックアップオフ線相互間のヒステリシスを拡大するものであることから、アクセル開度Ａ_CCに対して出力される駆動力を保証しつつロックアップのハンチングを好適に抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】摩擦クラッチの耐久性低下を抑制しつつスリップ制御を実行する機会をできるだけ増やす。
【解決手段】発進時スリップ制御時の発生熱量Ｑsとロックアップスリップ制御が終了してからの経過時間Ｔとを変数として、次回の発進時スリップ制御を、無限に繰り返し実行することを許可する無限領域と１回に限って繰り返し実行することを許可する有限領域と禁止する禁止領域とを有するＱs−Ｔマップが備えられているので、次回の発進時スリップ制御を１回に限っては繰り返し実行できるものの無限に繰り返し実行することができない為に次回の発進時スリップ制御が禁止されていた領域が前記有限領域とされて、次回の発進時スリップ制御を１回に限って繰り返し実行することが許可される。よって、ロックアップクラッチ３４の耐久性低下を抑制しつつ発進時スリップ制御を実行する機会をできるだけ増やすことができる。 （もっと読む）

【課題】スリップ制御の実行を最適化し燃費を向上することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、アクセルＯＦＦであると判断した場合には（ステップＳ１でＹＥＳ）、ナビゲーション装置から勾配データを取得し（ステップＳ２）、現在位置から所定の先読み区間Ｐｆにわたり下り坂が継続しているか否かを判断する。ＥＣＵは、下り坂が先読み区間Ｐｆにわたり継続していると判断した場合には（ステップＳ３でＹＥＳ）、アイドル燃料消費量Ｆｉｄｌｅを算出するとともに、スリップ燃料消費量Ｆｓｌｉｐを算出する（ステップＳ５）。そしてＥＣＵ１０は、スリップ燃料消費量Ｆｓｌｉｐとアイドル燃料消費量Ｆｉｄｌｅとを比較し、スリップ燃料消費量Ｆｓｌｉｐの値がアイドル燃料消費量Ｆｉｄｌｅの値より少ないと判断した場合には（ステップＳ６でＹＥＳ）、スリップ制御を実行する（ステップＳ８）。 （もっと読む）

【課題】スリップ制御の実行中にアクセル開度が増加してもスリップ制御を良好に継続可能とする。
【解決手段】ロックアップクラッチのスリップ制御の実行に際して、スロットル開度ＴＨＲの増加によりスロットル開度変化量ｄＴＨＲが増加側閾値αｉｎよりも大きくなった場合には、解除条件が成立するまでスロットル開度ＴＨＲに応じたエンジン１２の出力トルクの推定値である予測エンジントルクＴｅｅｓｔが導出されてスリップ回転数Ｎｓｌｉｐが目標スリップ回転数Ｎｓｌｉｐ＊になると共に予測エンジントルクＴｅｅｓｔに対応するように油圧ユニットへの油圧指令値Ｐｓｌｕ＊が設定される（ステップＳ２５５０−Ｓ２５８０，Ｓ２５３０，Ｓ２５４０）。 （もっと読む）

【課題】ロックアップクラッチの発熱抑制と燃費との両立を図ることができるロックアップクラッチの制御装置を提供する。
【解決手段】ロックアップクラッチ締結制御手段であるＥＣＵ１０は、エンジントルクＴ_Eが所定値ＴＲＱ以上で、かつ、ＬＣ差回転ＮＳが所定値ＮＳＰ以上となったとき、発熱に対するロックアップクラッチ４０の保護制御として、ロックアップクラッチ４０の締結を禁止する制御を行う。許容範囲を超えた高発熱状態になることをエンジントルクＴ_E及びＬＣ差回転ＮＳから予見してロックアップクラッチ４０の締結を禁止するので、実際に高発熱状態となる前にロックアップクラッチ４０の発熱を回避でき、ロックアップクラッチ４０の熱劣化をより効果的に防止することができる。 （もっと読む）

【課題】車両発進時のロックアップクラッチのスリップ制御中におけるドライバビリティを確保しつつ、燃費を向上させることができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータが搭載された車両の制御装置において、ＥＣＵは、車両発進時にロックアップクラッチをスリップ状態とするスリップスタート制御を実行する場合、燃費を考慮した最適目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ_０を車両の状態に基づいて設定し、実エンジン回転速度Ｎｅｒを目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ_０に速く近づけるため、アクセル開度Ａｃｃが大きい場合には、スリップスタート制御開始時に設定された目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ_１を目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ_０に近づける際の目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ_１のスイープ量Ｓを大きくする。 （もっと読む）

【課題】車両発進時のロックアップクラッチのスリップ制御時のドライバビリティを向上させることができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータが搭載された車両の制御装置において、ＥＣＵは、車両発進時にロックアップクラッチをスリップ状態とするスリップスタート制御を実行する場合、実エンジン回転速度Ｎｅｒを目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ_１に一致させるようフィードフォワード制御およびフィードバック制御を実行し、実エンジン回転速度Ｎｅｒから目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ_１を減じた判定値Ｎｊが第１の閾値ｔｈ_１を下回った場合、フィードフォワード制御およびフィードバック制御を中断する。 （もっと読む）

【課題】ロックアップクラッチを有する流体式動力伝達装置を搭載した車両に対し、燃料消費率の更なる改善を図ることが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを搭載した車両に対し、ロックアップクラッチの減速時スリップ制御時、ロックアップクラッチの油圧学習が未完了の場合にはロックアップ解放車速を高く（Ｖ２に）設定し、ロックアップクラッチの油圧学習が完了した場合にはロックアップ解放車速を低く（Ｖ２’に）設定する。また、車両の定常走行時、ロックアップクラッチの油圧学習が未完了の場合にはエンジン回転数を高く設定し、ロックアップクラッチの油圧学習が完了した場合にはエンジン回転数を低く設定する。 （もっと読む）

【課題】エンジンと無段変速機との間に配設された流体伝動装置にロックアップクラッチを備えた車両において、減速ロックアップ制御中におけるロックアップクラッチの係合油圧を適切に補正することができる車両用ロックアップクラッチの制御装置を提供する。
【解決手段】減速フレックス制御用油圧学習手段は、減速フレックス制御の終了毎に、その減速フレックス制御でロックアップクラッチ２６を所定の係合状態に維持できる係合状態維持油圧を学習する油圧学習制御を行う。そして、減速ロックアップ制御用油圧決定手段は、減速ロックアップ制御における減速ロックアップ油圧を、前記係合状態維持油圧に基づいて決定する。従って、ロックアップクラッチ２６等のばらつきが油圧学習制御により吸収されているので、減速ロックアップ油圧を、減速ロックアップ制御中にロックアップクラッチ２６の直結状態が維持されるように適切に補正することができる。 （もっと読む）

【課題】 減速状態にある車両を再加速させた際に行われるロックアップクラッチ制御時におけるロックアップクラッチのスリップ量を適正に制御する。
【解決手段】 減速から加速への移行にあわせて指示されるロックアップクラッチ指令油圧を学習する際に、チップイン制御終了時点から実スリップ率が所定の目標値又はそれに近い所定値に到達するまでの到達時間を計測し、該到達時間の長短に基づいて前記指令油圧の学習値を更新する。該学習値に基づいて元のチップイン制御初期指令圧を補正し、該補正後のチップイン制御初期指令圧に従って減速フィードバック制御中からのロックアップクラッチのクラッチ制御を開始する。こうすると、減速から加速への移行時におけるロックアップクラッチのスリップ量を適正に制御することができ、これによりクラッチ滑りの余分な発生に伴う発熱や燃費の悪化あるいは締結ショックの発生等を防止することができるようになる。 （もっと読む）

【課題】 車両の加速中にシフトアップされた際に行われるロックアップクラッチ制御時におけるロックアップクラッチのスリップ量を適正に制御する。
【解決手段】 自動変速機のシフトアップ変速制御にあわせて指示されるロックアップクラッチ指令油圧を学習する際に、変速制御終了時点から実スリップ率が所定の目標値又はそれに近い所定値に到達するまでの到達時間を計測し、該到達時間の長短に基づいて前記指令油圧の学習値を更新する。該学習値に基づいて元のイナーシャ相制御指令圧を補正し、該補正後のイナーシャ相制御指令圧に従って変速制御のトルク相からイナーシャ相への移行に伴うロックアップクラッチの制御を実行する。こうすると、車両加速中のシフトアップ時におけるロックアップクラッチのスリップ量を適正に制御することができ、クラッチ滑りの余分な発生に伴う発熱や燃費の悪化あるいはショックや振動の発生等を防止することができるようになる。 （もっと読む）

【課題】トルクコンバータの発進時スリップ制御において、アイドル回転数が高くて実スリップ回転が大きい場合でも、エンジン回転数がストール域に入らないようにする。
【解決手段】マップを基にアクセル開度APOおよび車速VSP（但し、除算器34で補正したもの）から目標スリップ回転tΔNetを求める。演算部32は上記のtΔNetに乗じてこれを補正するための補正ゲインGainを、エンジン回転数Ne、タービン回転数Nt、およびtΔNetからGain＝Ne/（Nt＋tΔNet）の演算により求める。乗算器33は補正済目標スリップ回転cΔNetを、cΔNet＝tΔNet×Gainにより求め、これをトルクコンバータの発進時スリップ制御時の目標スリップ回転とする。アイドル回転数が高くて実スリップ回転が大きい場合、この目標スリップ回転cΔNetも大きくなることから、両者間のスリップ回転偏差が大きくなることがない。 （もっと読む）

【課題】ロックアップ差圧指示値と、それに起因するロックアップ差圧との関係を正確に求めて、スリップスタート制御の制御性の改善を図ることができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両発進後の速度比（エンジン回転数に対するタービン回転数の比）が所定値以上になった時点でのロックアップ制御時に油圧学習を実行する。この油圧学習が所定回数実行されるまではスリップスタート制御の実行を禁止する。油圧学習が所定回数実行されてスリップスタート制御実行許可条件が成立すると、次回の車両発進時にスリップスタート制御を実行する。 （もっと読む）