車両用動力伝達装置の制御装置
【課題】車両発進時であっても発進時ロックアップスリップ制御におけるロックアップクラッチ圧を安定して学習する。
【解決手段】発進時スリップ制御中においてロックアップクラッチ３４の差回転速度ＮＳが最大のときの最大時実エンジン回転速度ＮＥmaxが、差回転速度ＮＳが最大のときの最大時推定エンジントルクＴＥ’maxに応じて増加する最大時目標エンジン回転速度ＮＥ＊maxよりも低い場合には、ロックアップクラッチトルクＴＬＵが過多であると判断されて、発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ圧ＰＬＵが学習により減圧側に補正されるので、車両発進過渡時のロックアップクラッチトルクＴＬＵのばらつきを安定して検出することができる。よって、差回転速度ＮＳが最大のときのエンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとを用いることで、ハード依存のばらつき要素が多い車両発進時の過渡であっても、安定して学習することができる。
【解決手段】発進時スリップ制御中においてロックアップクラッチ３４の差回転速度ＮＳが最大のときの最大時実エンジン回転速度ＮＥmaxが、差回転速度ＮＳが最大のときの最大時推定エンジントルクＴＥ’maxに応じて増加する最大時目標エンジン回転速度ＮＥ＊maxよりも低い場合には、ロックアップクラッチトルクＴＬＵが過多であると判断されて、発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ圧ＰＬＵが学習により減圧側に補正されるので、車両発進過渡時のロックアップクラッチトルクＴＬＵのばらつきを安定して検出することができる。よって、差回転速度ＮＳが最大のときのエンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとを用いることで、ハード依存のばらつき要素が多い車両発進時の過渡であっても、安定して学習することができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両発進時にロックアップスリップ制御を行う車両用動力伝達装置の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの動力を無段変速機や多段変速機等の変速機へ伝達する流体伝動装置（例えばトルクコンバータやフルードカップリング等）の入出力間を直結可能なロックアップクラッチを備える車両が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両がそれである。一般に、このようなロックアップクラッチは、燃費の向上等を目的として予め設定された関係から車両状態に基づいてその係合・解放が判断され、例えば車両の走行状態がロックアップ領域内に入るとロックアップ制御が開始される。更に、上記予め設定された関係から車両状態に基づいてロックアップクラッチに所定の滑りを与えることにより広い走行範囲でロックアップ作動を可能とするスリップ制御（ロックアップスリップ制御、フレックスロックアップ制御）を実施することで、ロックアップ制御領域を拡大させて燃費を向上させることを可能としている。このようなスリップ制御では、例えばロックアップクラッチの入出力回転速度差（入出力間の差回転速度、スリップ回転速度、スリップ量）を目標値とするようにフィードバック制御によりロックアップクラッチのトルク容量を制御している。
【０００３】
また、車両発進に際して、ロックアップクラッチを積極的に掴みにいき、ロックアップクラッチのスリップ制御を実施することで、例えばエンジン回転速度の上昇を抑制して（エンジン回転速度の吹き上がりを抑制して）比較的エンジン燃焼効率の良い低回転高トルク領域を活用することで燃費向上を図る発進時ロックアップスリップ制御（発進時スリップ制御、フレックススタート制御）も提案されている。この発進時スリップ制御は、ロックアップクラッチの差回転速度（例えばエンジン回転速度と車速に拘束されるタービン回転速度との回転速度差）が比較的大きな発進時からの制御となることから、フィードバック制御ではなく、例えばオープン制御（フィードフォワード制御）のみにてロックアップクラッチのトルク容量（すなわちロックアップクラッチのスリップ量）が制御される。図１３は、発進時スリップ制御の一例を示すタイムチャートである。この図１３の従来例では、ロックアップクラッチのスリップ量の制御にソレノイド弁ＳＬＵが用いられており、車両発進に際して、フィードフォワード制御にてソレノイド弁ＳＬＵに対して発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ圧指令値（ＳＬＵ指示圧）が出力され、ロックアップクラッチのスリップ係合によりエンジン回転速度の上昇が抑制されている。
【０００４】
ここで、上述したようなロックアップクラッチのスリップ量を制御するソレノイド弁では、ロックアップクラッチ圧指令値に対応する駆動電流Ｉに応じた出力圧Ｐの特性（Ｉ／Ｐ特性）が初期品質で正負に振れる（例えば±数十[kPa]の）ハード的なばらつきを有しており、ロックアップクラッチ圧指令値に対するロックアップクラッチのトルク容量（ロックアップクラッチトルク）にばらつきが生じる。その為、上記Ｉ／Ｐ特性が正側に最大振れるソレノイド弁では発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ圧指令値により、車両発進過渡時のロックアップクラッチのトルク容量（ロックアップクラッチトルク）が過多ぎみとなり（すなわち車両発進直後にロックアップクラッチを掴み過ぎてしまい）、図１３に示すようにエンジン回転速度が変動して、トルク揺れやショックが発生する可能性がある。これに対して、初期の適合値（発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ圧指令値）を下げることが考えられるが、この場合には、上記Ｉ／Ｐ特性が正側に最大振れないソレノイド弁では、車両発進時のエンジン回転速度の吹き上がりを適切に抑えることができず、燃費向上効果が低減してしまう可能性がある。そこで、発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ圧（ロックアップクラッチ圧指令値も同意）を車両毎に学習により補正することで、ハード的なばらつきや経年変化に対応することが考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−２９４６４号公報
【特許文献２】特開２００６−３３６８５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、車両発進時は、ハード依存（例えば立ち上がり時のエンジントルク安定度、ロックアップクラッチの滑り速度変化に伴う摩擦係数変化、アクセルペダルの遊び等）のばらつき要素が多い為、車両発進過渡時のロックアップクラッチトルクのばらつきを安定的に検出することが難しく、発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ圧を安定的に学習することが困難となる可能性がある。そこで、ソレノイド以外の特性が比較的安定する定常走行時（例えば車両走行が安定した加速域等）のスリップ制御中にロックアップクラッチ圧を学習し、その際の学習値（或いは学習補正量）を発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ圧に反映する方法がある。しかしながら、昨今のロックアップ領域の拡大により定常走行時のスリップ制御の頻度が少なくなり、結果的に学習回数が少なくなり、学習値が収束しないまま反映された発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ圧指令値を用いて発進時スリップ制御が繰り返し実行されることでショックが連続して発生する可能性がある。また、定常走行時と車両発進時とでは、エンジントルクの使用領域、ロックアップクラッチ圧指令値の使用領域、ドライバビリティの悪化が許容される範囲などが異なる為、単純に定常走行時の学習値を発進時スリップ制御に反映できない可能性がある。従って、車両発進時においても独自にロックアップクラッチ圧を学習することが望まれる。尚、このような課題は未公知であり、ハード依存のばらつき要素が多い車両発進時であっても、車両発進過渡時のロックアップクラッチトルクのばらつきを安定的に検出し、定常走行時と同様にロックアップクラッチ圧を安定して学習することについて未だ提案されていない。
【０００７】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両発進時であっても発進時ロックアップスリップ制御におけるロックアップクラッチ圧を安定して学習することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、(a) エンジンの動力を自動変速機へ伝達する流体伝動装置の入出力回転部材間を直結可能なロックアップクラッチを備え、車両発進に際して前記ロックアップクラッチをスリップ係合させる発進時ロックアップスリップ制御を行う車両用動力伝達装置の制御装置であって、(b) 前記発進時ロックアップスリップ制御中において前記ロックアップクラッチの差回転速度が最大のときの実際のエンジン回転速度が、その差回転速度が最大のときのエンジントルクの推定値に応じて増加する目標のエンジン回転速度よりも低い場合には、前記発進時ロックアップスリップ制御におけるロックアップクラッチ圧を学習により減圧側に補正することにある。
【発明の効果】
【０００９】
このようにすれば、前記発進時ロックアップスリップ制御中において前記ロックアップクラッチの差回転速度が最大のときの実際のエンジン回転速度が、その差回転速度が最大のときのエンジントルクの推定値に応じて増加する目標のエンジン回転速度よりも低い場合には、前記発進時ロックアップスリップ制御におけるロックアップクラッチ圧が学習により減圧側に補正されるので、エンジン回転速度の変化量（変化速度）が略零となってエンジンイナーシャを無視できたり、また流体伝動装置としてのトルクコンバータの速度比の関数であるそのトルクコンバータの容量係数が略一定の状態とされて、車両発進過渡時のロックアップクラッチトルクのばらつきを安定して検出することができる。つまり、車両発進過渡時のロックアップクラッチトルクが過多気味であるか否かを安定して判断することができる。よって、ロックアップクラッチの差回転速度が最大のときのエンジントルクとエンジン回転速度とを用いることで、ハード依存のばらつき要素が多い車両発進時の過渡であっても、発進時ロックアップスリップ制御におけるロックアップクラッチ圧を安定して学習することができる。
【００１０】
ここで、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記差回転速度が最大のときは、前記発進時ロックアップスリップ制御の開始後に第１の所定時間が経過してから第２の所定時間が経過するまでの予め求められた発進時ロックアップスリップ制御中での前記差回転速度の発生現象を見る為の一定の所定期間内において判断されることにある。このようにすれば、エンジン吹きに伴って大きくなり且つロックアップクラッチのスリップ係合に伴って小さくなるという発進時ロックアップスリップ制御中での差回転速度の発生現象を適確に捉えることができる。
【００１１】
また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記実際のエンジン回転速度が前記目標のエンジン回転速度よりも高い場合には、前記発進時ロックアップスリップ制御におけるロックアップクラッチ圧を学習により増圧側に補正することにある。このようにすれば、車両発進時の過渡であっても、発進時ロックアップスリップ制御におけるロックアップクラッチ圧を安定して学習することができる。
【００１２】
また、第４の発明は、前記第３の発明に記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記実際のエンジン回転速度の方が高い場合が所定回数連続で判定されたときに、前記発進時ロックアップスリップ制御におけるロックアップクラッチ圧を学習により増圧側に補正することにある。このようにすれば、車両発進過渡時のロックアップクラッチトルクが確実に足りていないことを判断できたときにロックアップクラッチ圧を増圧側に補正することができる。つまり、ロックアップクラッチ圧の増圧側への補正は、エンジン回転速度の吹き上がりを抑制することになり、燃費向上には貢献するがドライバビリティは悪化する傾向があることに対して、この増圧側への補正を慎重にすることでドライバビリティを重視することができる。
【００１３】
また、第５の発明は、前記第１の発明乃至第４の発明の何れか１つに記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記実際のエンジン回転速度と前記目標のエンジン回転速度との差分が大きくなる程学習による補正量を大きくすることにある。このようにすれば、学習によりロックアップクラッチ圧が一層適切に補正される。
【００１４】
また、第６の発明は、前記第５の発明に記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記差分が所定値を超えてから補正量を大きくすることにある。このようにすれば、学習によるロックアップクラッチ圧の更新頻度が抑制され、学習値を保存する記憶装置（メモリ）の物理的な耐久性が向上される。
【００１５】
また、第７の発明は、前記第１の発明乃至第６の発明の何れか１つに記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記目標のエンジン回転速度は、前記発進時ロックアップスリップ制御中においてドライバビリティの悪化が許容される範囲で燃費性能を向上させる為に可及的に低下させたエンジン回転速度として予め実験的に求められた前記差回転速度が最大のときの理想のエンジン回転速度である。このようにすれば、車両発進時の過渡であっても、発進時ロックアップスリップ制御におけるロックアップクラッチ圧を安定して学習することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明が適用される車両に備えられた動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、車両に設けられた制御系統の要部を説明する図である。
【図２】自動変速機などの構成を説明する骨子図である。
【図３】自動変速機の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。
【図４】油圧制御回路のうちロックアップクラッチの作動制御等に関する回路図である。
【図５】電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図６】予め記憶されたエンジントルクマップの一例を示す図である。
【図７】発進時スリップ制御及び定常時スリップ制御を実行する際に設定されるＬＵクラッチ圧指令値の一例を示す図である。
【図８】ＮＳ最大時エンジン回転速度ＮＥmaxとエンジントルクＴＥとの予め実験的に求められた目標線を有する関係（マップ）の一例を示す図である。
【図９】トルクコンバータの容量係数と速度比との関係（作動特性図）の一例を示す図である。
【図１０】差分と学習による補正量との予め実験的に求められた関係（補正量マップ）の一例を示す図である。
【図１１】電子制御装置の制御作動の要部すなわち車両発進時であっても発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ圧を安定して学習する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図１２】図１１の制御作動に対応するタイムチャートである。
【図１３】発進時スリップ制御の従来例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
本発明において、好適には、前記エンジンとしては、例えば燃料の燃焼によって動力を発生する内燃機関等のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等が好適に用いられるが、電動機等の他の原動機をエンジンと組み合わせて採用することもできる。
【００１８】
また、好適には、前記発進時ロックアップスリップ制御は、前記エンジン回転速度が吹け上がるのを抑制するように、車両に対する加速要求量に応じてロックアップクラッチ圧指令値を設定するフィードフォワード制御である。
【００１９】
また、好適には、前記自動変速機は、例えば複数組の遊星歯車装置の回転要素が係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される公知の遊星歯車式自動変速機、常時噛み合う複数対の変速ギヤを２軸間に備えてそれら複数対の変速ギヤのいずれかを同期装置によって択一的に動力伝達状態とする同期噛合型平行２軸式変速機ではあるが油圧アクチュエータにより駆動される同期装置によって変速段が自動的に切換られることが可能な同期噛合型平行２軸式自動変速機、同期噛合型平行２軸式自動変速機であるが入力軸を２系統備えて各系統の入力軸にクラッチがそれぞれ繋がり更にそれぞれ偶数段と奇数段へと繋がっている型式の変速機である所謂ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式無段変速機、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンとその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型無段変速機などにより構成される。また、前記自動変速機の車両に対する搭載姿勢は、その自動変速機の軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型でも、その自動変速機の軸線が車両の前後方向となるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などの縦置き型でも良い。
【００２０】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００２１】
図１は、本発明が適用される車両１０に備えられたエンジン１４から駆動輪３２までの動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、エンジン１４の出力制御、自動変速機１８の変速制御などの為に車両１０に設けられた制御系統の要部を説明する図である。また、図２は、自動変速機１８などを説明する骨子図である。尚、トルクコンバータ１６や自動変速機１８等は中心線（軸心ＲＣ）に対して略対称的に構成されており、図２ではその中心線の下半分が省略されている。また、図２中の軸心ＲＣはエンジン１４、トルクコンバータ１６の回転軸心である。
【００２２】
図１，図２において、車両用動力伝達装置１２（以下、動力伝達装置１２という）は、車体にボルト止め等によって取り付けられる非回転部材としてのトランスアクスルケース２０（以下、ケース２０という）内の軸心ＲＣ上において、エンジン１４側から順番に、トルクコンバータ１６、自動変速機１８等を備えている。また、動力伝達装置１２は、自動変速機１８の出力回転部材である出力歯車２４と噛み合うデフリングギヤ２６、そのデフリングギヤ２６を一体的に備える差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２８、その差動歯車装置２８に連結された１対の車軸３０等を備えている。このように構成された動力伝達装置１２は、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型の車両１０に好適に用いられるものである。動力伝達装置１２において、エンジン１４の動力は、クランク軸１５から、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、デフリングギヤ２６、差動歯車装置２８、及び１対の車軸３０等を順次介して１対の駆動輪３２へ伝達される。
【００２３】
トルクコンバータ１６は、ポンプ翼車１６ｐとタービン翼車１６ｔとの間で流体を介して動力伝達を行う流体伝動装置である。このポンプ翼車１６ｐは、クランク軸１５を介してエンジン１４に連結されており、エンジン１４からの駆動力が入力され且つ軸心ＲＣ回りに回転可能なトルクコンバータ１６の入力側回転要素である。また、タービン翼車１６ｔは、トルクコンバータ１６の出力側回転要素であり、自動変速機１８の入力回転部材である入力軸１９にスプライン嵌合等によって相対回転不能に連結されている。また、ポンプ翼車１６ｐ及びタービン翼車１６ｔの間には、それらの間すなわちトルクコンバータ１６の入出力回転部材間を直結可能なロックアップクラッチ３４が設けられている。また、ポンプ翼車１６ｐには、自動変速機１８を変速制御したり、ロックアップクラッチ３４の作動を制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりする為の元圧となる作動油圧をエンジン１４によって回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ２２が連結されている。
【００２４】
ロックアップクラッチ３４は、良く知られているように、摩擦材を滑らせ差回転が発生する機構を有して、油圧制御回路１００によって係合側油室１６on内の油圧ＰＯＮと解放側油室１６off内の油圧ＰＯＦＦとの差圧ΔＰ（＝ＰＯＮ−ＰＯＦＦ）が制御されることによりフロントカバー１６ｃに摩擦係合させられる油圧式の摩擦クラッチである（図４参照）。トルクコンバータ１６の運転状態としては、例えば差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ３４が解放される所謂ロックアップ解放（ロックアップオフ）、差圧ΔＰが零以上とされてロックアップクラッチ３４が滑りを伴って半係合される所謂ロックアップスリップ状態（スリップ状態）、及び差圧ΔＰが最大値とされてロックアップクラッチ３４が完全係合される所謂ロックアップ状態（係合状態、ロックアップオン）の３状態に大別される。例えば、ロックアップクラッチ３４が完全係合（ロックアップオン）させられることにより、ポンプ翼車１６ｐ及びタービン翼車１６ｔが一体回転させられてエンジン１４の動力が自動変速機１８側へ直接的に伝達される。また、所定のスリップ状態でスリップ係合するように差圧ΔＰが制御されることにより、例えば入出力回転速度差（すなわちスリップ回転速度（スリップ量、差回転速度）＝エンジン回転速度ＮＥ−タービン回転速度ＮＴ）ＮＳがフィードバック制御されることにより、車両１０の駆動（パワーオン）時には所定のスリップ量でタービン軸をクランク軸１５に対して追従回転させる一方、車両の非駆動（パワーオフ）時には所定のスリップ量でクランク軸１５をタービン軸に対して追従回転させるロックアップスリップ制御が行われる。尚、ロックアップクラッチ３４のスリップ状態においては、例えば差圧ΔＰが零とされることによりそのロックアップクラッチ３４のトルク分担がなくなって、トルクコンバータ１６は、ロックアップオフと同等の運転条件とされる。
【００２５】
自動変速機１８は、エンジン１４から駆動輪３２までの動力伝達経路の一部を構成し、複数の油圧式摩擦係合装置の何れかの掴み替えにより（すなわち油圧式摩擦係合装置の係合と解放とにより）変速が実行されて複数の変速段（ギヤ段）が選択的に成立させられる有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。例えば、公知の車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。この自動変速機１８は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置３６と、ラビニヨ型に構成されているダブルピニオン型の第２遊星歯車装置３８及びシングルピニオン型の第３遊星歯車装置４０とを同軸線上（軸心ＲＣ上）に有し、入力軸１９の回転を変速して出力歯車２４から出力する。
【００２６】
具体的には、自動変速機１８は、第１遊星歯車装置３６、第２遊星歯車装置３８、及び第３遊星歯車装置４０の各回転要素（サンギヤＳ１−Ｓ３、キャリアＣＡ１−ＣＡ３、リングギヤＲ１−Ｒ３）が、直接的に或いは油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ１，Ｃ２、及びブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３）やワンウェイクラッチ（一方向クラッチ）Ｆ１を介して間接的（或いは選択的）に、一部が互いに連結されたり、入力軸１９、ケース２０、或いは出力歯車２４に連結されている。そして、クラッチＣ１，Ｃ２、及びブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３のそれぞれの係合解放制御により、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて、図３の係合作動表に示すように前進６段、後進１段の各変速段（各ギヤ段）が成立させられる。図３の「１ｓｔ」乃至「６ｔｈ」は前進ギヤ段としての第１速ギヤ段乃至第６速ギヤ段、「Ｒ」は後進ギヤ段、「Ｎ」は何れのギヤ段も成立させられないニュートラル状態を意味している。図３の係合作動表は、上記各ギヤ段とクラッチＣ１，Ｃ２、及びブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合、空欄は解放をそれぞれ表している。尚、第１速ギヤ段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無い。
【００２７】
上記クラッチＣ１，Ｃ２、及びブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢ、或いは係合装置という）は、公知の車両用自動変速機においてよく用いられている油圧式の摩擦クラッチであって、油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される。このように構成されたクラッチＣ及びブレーキＢは、油圧制御回路１００内のリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ５等の励磁、非励磁や電流制御により、それぞれのトルク容量すなわち係合力が例えば連続的に変化させられて、それぞれの係合、解放状態が切り換えられると共に、係合、解放時の過渡係合油圧などが制御される。
【００２８】
図１に戻り、車両１０には、例えば車両走行時にロックアップクラッチ３４をスリップ係合させるロックアップスリップ制御（スリップ制御）を行う動力伝達装置１２の制御装置を含む電子制御装置８０が備えられている。この電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置８０は、エンジン１４の出力制御や自動変速機１８の変速制御やロックアップクラッチ３４のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用のエンジン制御装置や自動変速機１８の変速制御用の油圧制御装置やロックアップクラッチ３４の油圧制御用の油圧制御装置等に分けて構成される。
【００２９】
電子制御装置８０には、例えばタービン回転速度センサ５０により検出されたトルクコンバータ１６のタービン軸の回転速度であるタービン回転速度ＮＴ（すなわち入力軸１９の回転速度である入力回転速度ＮＩＮ）を表す信号、作動油温センサ５２により検出された油圧制御回路１００内の作動油（例えば公知のＡＴＦ）の温度である作動油温ＴＨＯＩＬを表す信号、アクセル開度センサ５４により検出された運転者による車両１０に対する加速要求量（ドライバ要求量）としてのアクセルペダル５６の操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、エンジン回転速度センサ５８により検出されたエンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、冷却水温センサ６０により検出されたエンジン１４の冷却水温ＴＨＷを表す信号、吸入空気量センサ６２により検出されたエンジン１４の吸入空気量ＱＡＩＲを表す信号、スロットル弁開度センサ６４により検出された電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θＴＨを表す信号、車速センサ６６により検出された車速Ｖに対応する出力歯車２４の回転速度である出力回転速度ＮＯＵＴを表す信号、ブレーキスイッチ６８により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの作動中（踏込操作中）を示すフットブレーキペダル７０の操作（ブレーキオン）ＢＯＮを表す信号、レバーポジションセンサ７２により検出された「Ｐ」，「Ｒ」，「Ｎ」，「Ｄ」等のシフトレバー７４のレバーポジション（操作位置、シフトポジション）ＰＳＨを表す信号などがそれぞれ供給される。
【００３０】
また、電子制御装置８０からは、エンジン１４の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号ＳＥとして、例えばアクセル開度Ａccに応じて電子スロットル弁の開閉を制御する為のスロットルアクチュエータへの駆動信号や燃料噴射装置から噴射される燃料噴射量を制御する為の噴射信号やイグナイタによるエンジン１４の点火時期を制御する為の点火時期信号などが出力される。また、自動変速機１８の変速制御の為の油圧制御指令信号ＳＰとして、例えば自動変速機１８のギヤ段を切り換える為に油圧制御回路１００内のリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ５の励磁、非励磁などを制御する為のバルブ指令信号（油圧指令信号、油圧指令値、駆動信号）や第１ライン油圧ＰＬ１や第２ライン油圧ＰＬ２などを調圧制御する為のリニアソレノイドバルブＳＬＴへの油圧指令信号などが油圧制御回路１００へ出力される。また、ロックアップクラッチ３４の係合、解放、及びスリップ量（差回転速度）ＮＳ（＝ＮＥ−ＮＴ）を制御する為のロックアップ制御指令信号ＳＬとして、例えば油圧制御回路１００内に備えられたリニアソレノイド弁ＳＬＵ及びソレノイド弁ＳＬ（図４参照）を駆動する為の油圧指令信号などが油圧制御回路１００へ出力される。
【００３１】
図４は、油圧制御回路１００のうちロックアップクラッチ３４の作動制御等に関する油圧制御回路の要部を示す図である。図４において、油圧制御回路１００は、電子制御装置８０から供給されるＳＬ指示（ＳＬ指令）信号ＳＳＬに対応するオンオフ信号によってオンオフ作動させられて切換用信号圧ＰＳＬを発生させる切換用ソレノイド弁ＳＬと、ロックアップクラッチ３４の解放状態と係合或いはスリップ状態とを切り換える為のロックアップリレーバルブ１０２と、電子制御装置８０から供給されるロックアップクラッチ圧指令値（ＬＵクラッチ圧指令値、ＳＬＵ指示圧）ＳＳＬＵに対応する駆動電流ＩＳＬＵに応じた信号圧ＰＳＬＵを出力するスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵと、ロックアップリレーバルブ１０２によりロックアップクラッチ３４が係合或いはスリップ状態とされているときに信号圧ＰＳＬＵに従ってロックアップクラッチ３４の差回転速度ＮＳを制御したりロックアップクラッチ３４を係合させる為の（すなわちロックアップクラッチ３４の作動状態をスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換える為の）ロックアップコントロールバルブ１０４とを備えている。
【００３２】
図４に示すように、ロックアップリレーバルブ１０２は、接続状態を切り換える為のスプール弁子１０６を備え、切換用信号圧ＰＳＬに応じてロックアップクラッチ３４を解放状態とする解放側位置（オフ側位置）とロックアップクラッチ３４を係合或いはスリップ状態とする係合側位置（オン側位置）とに切り換えられる。尚、図４においては、中心線より左側がロックアップクラッチ３４の解放状態であるオフ側位置（ＯＦＦ）にスプール弁子１０６が位置された状態を示しており、中心線より右側が係合或いはスリップ状態であるオン側位置（ＯＮ）にスプール弁子１０６が位置された状態を示している。
【００３３】
また、ロックアップコントロールバルブ１０４は、接続状態を切り換える為のスプール弁子１０８を備え、スリップ（ＳＬＩＰ）側位置と完全係合（ＯＮ）側位置とに切り換えられる。尚、図４においては、中心線より左側がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置にスプール弁子１０８が位置された状態を示しており、中心線より右側が完全係合（ＯＮ）側位置にスプール弁子１０８が位置された状態を示している。
【００３４】
また、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵは、電子制御装置８０からの指令に従って、ロックアップクラッチ３４の係合乃至スリップ係合時におけるその係合圧を制御する信号圧ＰＳＬＵを出力するものである。例えば、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵは、油圧制御回路１００にて調圧されるモジュレータ油圧ＰＭを元圧とし、そのモジュレータ油圧ＰＭを減圧して信号圧ＰＳＬＵを出力する電磁制御弁であって、電子制御装置８０から供給されるＬＵクラッチ圧指令値ＳＳＬＵに対応する駆動電流（励磁電流）ＩＳＬＵに比例した信号圧ＰＳＬＵを発生させる。
【００３５】
また、切換用ソレノイド弁ＳＬは、電子制御装置８０からのＳＬ指令信号（オンオフ信号）ＳＳＬに従って所定の切換用信号圧ＰＳＬを出力するものである。例えば、切換用ソレノイド弁ＳＬは、非励磁状態（オフ状態）では切換用信号圧ＰＳＬをドレン圧とするが、励磁状態（オン状態）では切換用信号圧ＰＳＬをモジュレータ油圧ＰＭとしてロックアップリレーバルブ１０２の所定の油室に作用させることで、ロックアップリレーバルブ１０２のスプール弁子１０６を係合状態であるオン側位置（ＯＮ）に移動させるように構成されている。
【００３６】
以上のように構成された油圧制御回路１００により係合側油室１６on及び解放側油室１６offへの作動油圧の供給状態が切り換えられ、ロックアップクラッチ３４の作動状態が切り換えらる。先ず、ロックアップクラッチ３４がスリップ状態乃至ロックアップオンとされる場合を説明する。ロックアップリレーバルブ１０２において、切換用ソレノイド弁ＳＬによってスプール弁子１０６がオン側位置へ付勢されると、第２ライン油圧ＰＬ２が係合側油室１６onへ供給される。この係合側油室１６onへ供給される第２ライン油圧ＰＬ２が油圧ＰＯＮとなる。同時に解放側油室１６off内の油圧ＰＯＦＦがロックアップコントロールバルブ１０４により調整されて（すなわちロックアップコントロールバルブ１０４により差圧ΔＰ（＝ＰＯＮ−ＰＯＦＦ）すなわち係合圧が調整されて）、そのロックアップクラッチ３４の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換えられる。
【００３７】
具体的には、ロックアップリレーバルブ１０２のスプール弁子１０６が係合（ＯＮ）側位置へ付勢されているときにすなわちロックアップクラッチ３４が係合乃至スリップ状態に切り換えられているときに、ロックアップコントロールバルブ１０４においてスプール弁子１０８がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置とされると、第２ライン油圧ＰＬ２が解放側油室１６offへ供給される。このときの作動油の流量は、信号圧ＰＳＬＵによって制御される。すなわち、スプール弁子１０８がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置とされた状態においては、差圧ΔＰがスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの信号圧ＰＳＬＵによって制御されてロックアップクラッチ３４のスリップ状態が制御される。また、ロックアップリレーバルブ１０２のスプール弁子１０６がＯＮ側位置へ付勢されているときに、ロックアップコントロールバルブ１０４においてスプール弁子１０８が完全係合（ＯＮ）側位置へ付勢されると、解放側油室１６offへは第２ライン油圧ＰＬ２が供給されず、その解放側油室１６offからの作動油がロックアップコントロールバルブ１０４のドレーンポートＥＸから排出される。これにより、差圧ΔＰが最大とされてロックアップクラッチ３４が完全係合状態とされる。
【００３８】
一方、ロックアップリレーバルブ１０２において、切換用信号圧ＰＳＬが供給されず、スプール弁子１０６がオフ側位置へ位置させられると、第２ライン油圧ＰＬ２が解放側油室１６offへ供給される。そして、係合側油室１６onを経て排出された作動油がロックアップリレーバルブ１０２を介してオイルクーラに供給されて冷却される。すなわち、ロックアップリレーバルブ１０２のスプール弁子１０６がオフ側位置へ位置させられている状態においては、ロックアップクラッチ３４は解放状態とされ、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵ乃至ロックアップコントロールバルブ１０４を介してのスリップ乃至係合制御は行われない。換言すれば、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵから出力される信号圧ＰＳＬＵが変化させられた場合であっても、ロックアップリレーバルブ１０２のスプール弁子１０６がオフ側位置へ位置させられている限りにおいてその変化はロックアップクラッチ３４の係合状態（差圧ΔＰ）に反映されない。
【００３９】
尚、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの信号圧ＰＳＬＵによって制御される差圧ΔＰは、ロックアップクラッチ３４の係合乃至解放状態を表す油圧値であり、本実施例ではロックアップクラッチ圧ＰＬＵとする。また、このロックアップクラッチ圧ＰＬＵは、差回転速度ＮＳやロックアップクラッチ３４のトルク容量（ロックアップクラッチトルク）ＴＬＵに対応する油圧値でもある。また、ＬＵクラッチ圧指令値ＳＳＬＵやスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの信号圧ＰＳＬＵは、ロックアップクラッチ圧ＰＬＵの油圧指令値である。
【００４０】
図５は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、エンジン出力制御部すなわちエンジン出力制御手段８２は、例えばスロットル制御の為にスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射量制御の為に燃料噴射装置による燃料噴射量を制御し、点火時期制御の為にイグナイタ等の点火装置を制御するエンジン出力制御指令信号ＳＥを出力する。例えば、エンジン出力制御手段８２は、スロットル弁開度θＴＨをパラメータとしてエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥの推定値（以下推定エンジントルク）ＴＥ’との予め実験的に求められて記憶された例えば図６に示すような関係（エンジントルクマップ）から実際のエンジン回転速度ＮＥに基づいて目標エンジントルクＴＥ＊が得られるスロットル弁開度θＴＨとなるように電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射装置による燃料噴射量を制御し、イグナイタ等の点火装置を制御する。上記目標エンジントルクＴＥ＊は、例えば加速要求量に対応するアクセル開度Ａccに基づいてそのアクセル開度Ａccが大きい程大きくされるように電子制御装置８０により求められるものであり、ドライバー要求エンジントルクに相当する。尚、図６に示すようなエンジントルクマップでは、スロットル弁開度θＴＨに替えて、吸入空気量ＱＡＩＲ等の他のエンジン負荷に相当するパラメータが用いられても良い。
【００４１】
変速制御部すなわち変速制御手段８４は、例えば車速Ｖ及びアクセル開度Ａccを変数としてアップシフトが判断される為のアップシフト線とダウンシフトが判断される為のダウンシフト線とを有する予め記憶された公知の関係（変速マップ、変速線図）から実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて変速判断を行い、自動変速機１８の変速を実行すべきか否かを判断する。そして、変速制御手段８４は、自動変速機１８の変速すべきギヤ段を判断し、その判断したギヤ段が得られるように自動変速機１８の自動変速制御を実行する変速指令を出力する。例えば、変速制御手段８４は、図３に示す係合作動表に従ってギヤ段が達成されるように、自動変速機１８の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合及び／又は解放させる油圧制御指令信号（変速出力指令値）ＳＰを油圧制御回路１００へ出力する。油圧制御回路１００は、自動変速機１８の変速が実行されるように或いは自動変速機１８の現在のギヤ段が維持されるように、その油圧制御指令信号ＳＰに従って、油圧制御回路１００内のリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ５を作動させて、そのギヤ段成立（形成）に関与する油圧式摩擦係合装置の各油圧アクチュエータを作動させる。
【００４２】
ロックアップクラッチ制御部すなわちロックアップクラッチ制御手段８６は、例えば車速Ｖ及びスロットル弁開度θＴＨを変数としてロックアップオフ領域、ロックアップスリップ領域、及びロックアップオン領域を有する予め記憶された関係（マップ、ロックアップ領域線図）から、実際の車速Ｖ及びスロットル弁開度θＴＨで示される車両状態に基づいてロックアップクラッチ３４の作動状態の切換えを制御する。例えば、ロックアップクラッチ制御手段８６は、上記ロックアップ領域線図から実際の車両状態に基づいてロックアップオフ領域、ロックアップスリップ領域、ロックアップオン領域の何れかであるかを判断し、ロックアップクラッチ３４のロックアップオフへの切換え、或いはロックアップスリップ状態乃至ロックアップオンへの切換えの為のロックアップ制御指令信号ＳＬを油圧制御回路１００へ出力する。また、ロックアップクラッチ制御手段８６は、ロックアップスリップ領域であると判断すると、ロックアップクラッチ３４の実際の差回転速度ＮＳ（＝ＮＥ−ＮＴ）を逐次算出し、その実際の差回転速度ＮＳが目標差回転速度ＮＳ＊となるように差圧ΔＰを制御する為のロックアップ制御指令信号ＳＬを油圧制御回路１００へ出力する。例えば、あるギヤ段において、比較的高車速領域では、ロックアップクラッチ３４をロックアップオンしてポンプ翼車１６ｐとタービン翼車１６ｔとを直結することで、トルクコンバータ１６の滑り損失（内部損失）を無くして燃費を向上させている。また、あるギヤ段において、比較的低中速領域では、ポンプ翼車１６ｐとタービン翼車１６ｔとの間に例えば５０rpm〜１００rpm程度の目標差回転速度ＮＳ＊に相当する所定の微少な滑りを与えてスリップ係合させるスリップ制御（ロックアップスリップ制御）を実施することで、ロックアップ作動領域を拡大し、トルクコンバータ１６の伝達効率を向上して燃費を向上させている。
【００４３】
油圧制御回路１００は、ロックアップクラッチ制御手段８６からのロックアップ制御指令信号ＳＬに従ってロックアップクラッチ３４の解放とスリップ状態乃至完全係合とが切り換えられるように切換用ソレノイド弁ＳＬを作動させてロックアップリレーバルブ１０２の弁位置を解放側（ＯＦＦ）位置と係合側（ＯＮ）位置とで切り換える。また、油圧制御回路１００は、ロックアップクラッチ制御手段８６からのロックアップ制御指令信号ＳＬに従ってロックアップクラッチ３４のスリップ状態乃至完全係合におけるロックアップクラッチトルクＴＬＵがロックアップコントロールバルブ１０４を介して増減されるようにスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵを作動させてロックアップクラッチ３４を係合したりロックアップクラッチ３４の差回転速度ＮＳを制御する。
【００４４】
また、ロックアップクラッチ制御手段８６は、例えばアクセルオン（アクセルペダル５６の踏込み操作）に伴う車両発進に際して、比較的エンジン燃焼効率の良い低回転高トルク領域を活用することで燃費向上を図る為に、エンジン回転速度ＮＥの上昇（吹き上がり）を抑制するようにロックアップクラッチ３４をスリップ係合させる発進時ロックアップスリップ制御（発進時スリップ制御）を実行する。この発進時スリップ制御では、例えば予め設定された所定の発進時スリップ制御開始条件が満たされた場合に、車両１０に対する加速要求量としてのアクセル開度Ａccに応じて燃費や動力性能を両立させるようにエンジン回転速度ＮＥが吹け上がるのを抑制して燃料消費を抑制する。このような発進時スリップ制御を実行する車両状態において、ロックアップクラッチ３４が解放されている状態でのアクセルオン直後（例えば車両発進直後）では、エンジン回転速度ＮＥが立ち上がる過渡期である為に差回転速度ＮＳ（＝ＮＥ−ＮＴ）を制御し難い。その為、この発進時スリップ制御では、例えばエンジン回転速度ＮＥが吹け上がるのを抑制するように、アクセル開度Ａccに応じた一定のＬＵクラッチ圧指令値ＳＳＬＵを設定するオープンループ制御（オープン制御、フィードフォワード制御）を実行する。そして、例えば車両状態がロックアップスリップ領域にあると判断されると、前述した通り、差回転速度ＮＳが目標値となるようにロックアップクラッチ３４をスリップ係合させるスリップ制御を実行する（このフィードバック制御によるスリップ制御を定常時ロックアップスリップ制御（定常時スリップ制御）と称する）。或いは、例えば発進時スリップ制御中に差回転速度ＮＳが所定差回転速度ＮＳ’以内になったと判断されると、発進時スリップ制御に引き続いて連続して定常時スリップ制御（加速時スリップ制御）を実行する。この定常時スリップ制御では、例えば差回転速度ＮＳの実際値（実差回転速度ＮＳ）と目標値（目標差回転速度ＮＳ＊）との偏差ΔＮＳ（＝ＮＳ＊−ＮＳ）に基づいてＬＵクラッチ圧指令値ＳＳＬＵを逐次設定するクローズドループによるフィードバック制御を実行する。
【００４５】
上記所定の発進時スリップ制御開始条件としては、例えばレバーポジションＰＳＨが「Ｄ」ポジションであるか否か、ブレーキオフとされているか否かすなわちブレーキオンＢＯＮを表す信号が入力されていない状態であるか否か、作動油温ＴＨＯＩＬが所定温度範囲例えば暖機完了後の温度から高油温と判断されない油温までの温度範囲に入っているか否か、現在のギヤ段が第１速ギヤ段であって変速中でないか否か、車両１０が停止していると判定された状態からのアクセルオンであるか否か、及び発進時ロックアップスリップ領域にあるか否かすなわちアクセル開度Ａccが所定の低開度となるアクセルオンであるか否かの全てが成立しているかである。
【００４６】
尚、上記発進時スリップ制御は、アクセルオンの車両発進に際して、アクセルオンに伴ってエンジン回転速度ＮＥが一時的に上昇してしまうことを抑制するように、ロックアップクラッチ３４を係合に向けてスリップ係合させる制御である。その為、発進時スリップ制御は、アクセルペダル５６の踏み込み具合に対する車両加速感等において運転者が違和感等を感じ難くする為に、例えばアクセル開度Ａccが比較的低開度となるアクセルオンの車両発進時に実行されることが望ましい。その為、上記所定の発進時スリップ制御開始条件の１つとしての発進時ロックアップスリップ領域にあるか否かの判断に用いられる前記ロックアップ領域線図においては、例えばスロットル弁開度θＴＨが比較的低開度の領域に上記発進時ロックアップスリップ領域が設定される。本実施例では、定常時スリップ制御の実行を判断する為の前記ロックアップスリップ領域を、この発進時ロックアップスリップ領域と区別する為に、定常時ロックアップスリップ領域と称する。また、上記発進時ロックアップスリップ領域は、例えばエンジン回転速度ＮＥの吹き上がりを抑制することによる燃費向上を考慮して設定されている領域であり、上記定常時ロックアップスリップ領域は、例えばドライバビリティやこもり音（例えばＮＶＨ（騒音・振動・乗り心地）性能）を考慮して設定されている領域である。また、定常時スリップ制御においては、アクセルオンの加速走行時に実行するものを加速時スリップ制御とし、アクセルオフの減速走行時に実行するものを減速時スリップ制御として区別しても良い。
【００４７】
また、例えば発進時スリップ制御の実行中に、予め設定された所定の定常時スリップ制御開始条件が満たされると、発進時スリップ制御から定常時スリップ制御へ移行することになる。発進時スリップ制御と定常時スリップ制御とは、何れもスリップ制御ではあるが、ＬＵクラッチ圧指令値ＳＳＬＵの設定の仕方が全く異なることからそれぞれ独立した制御と見ることもできる。
【００４８】
図７は、発進時スリップ制御及び定常時スリップ制御を実行する際に設定されるＬＵクラッチ圧指令値ＳＳＬＵの一例を示す図である。図７において、発進時スリップ制御におけるＬＵクラッチ圧指令値ＳＳＬＵとしては、先ず、ファーストフィル（急速充填）の為のクラッチ圧指令値が出力開始され（ｔ１時点）、次いで、エンジン回転速度ＮＥが吹け上がるのを抑制する為のフィードフォワード制御における一定のクラッチ圧指令値ＳＬＵＦＦに維持される（ｔ２時点乃至ｔ３時点）。そして、所定の定常時スリップ制御開始条件が成立すると（ｔ３時点）、クラッチ圧指令値ＳＬＵＦＦからフィードバック制御におけるクラッチ圧指令値ＳＬＵＦＢに向けて漸増するクラッチ圧指令値ＳＬＵＳＷが出力され（ｔ３時点乃至ｔ４時点）、実差回転速度ＮＳを目標差回転速度ＮＳ＊と一致させる為のフィードバック制御におけるクラッチ圧指令値ＳＬＵＦＢが逐次設定される（ｔ４時点以降）。
【００４９】
上記フィードフォワード制御における一定のクラッチ圧指令値ＳＬＵＦＦは、例えばエンジン回転速度ＮＥが吹け上がるのを抑制するように、アクセル開度Ａccやスロットル弁開度θＴＨ等に応じて設定される。つまり、アクセル開度Ａccが大きい程すなわちスロットル弁開度θＴＨが大きい程、エンジントルクＴＥが大きく、又エンジン１４の吹け上がりも急となる。その為、アクセル開度Ａccが大きい程より早くロックアップクラッチトルクＴＬＵを増大させてエンジン回転速度ＮＥを抑制し易くするという観点から、例えばアクセル開度Ａccが大きい程、クラッチ圧指令値ＳＬＵＦＦを大きくするように、発進時スリップ制御におけるＬＵクラッチ圧指令値ＳＳＬＵを設定する。尚、アクセル開度Ａccに替えて、スロットル弁開度θＴＨ、吸入空気量ＱＡＩＲ、燃料噴射量、スロットル弁開度θＴＨ或いは吸入空気量ＱＡＩＲなどから算出した推定エンジントルクＴＥ’などを用いるなど種々の態様が可能であることは言うまでもない。
【００５０】
また、上記所定の定常時スリップ制御開始条件としては、例えばロックアップ領域線図における定常時ロックアップスリップ領域に車両状態があるか否かなどである。また、特に、発進時スリップ制御からの移行時であるときのこの所定の定常時スリップ制御開始条件としては、例えば発進時スリップ制御中のエンジン回転速度ＮＥの上昇がある程度抑制された為にフィードフォワード制御からフィードバック制御に切り替えても適切にスリップ制御を実行できると判断される為の予め実験的に求められて設定された所定差回転速度ＮＳ’以下に実際の差回転速度ＮＳが低下したか否かなどである。
【００５１】
このように、ロックアップクラッチ制御手段８６は、前記所定の発進時スリップ制御開始条件が成立すると、エンジン回転速度ＮＥが吹け上がるのを抑制するようにアクセル開度Ａccに基づいて一定のクラッチ圧指令値ＳＬＵＦＦを設定し、そのクラッチ圧指令値ＳＬＵＦＦによりスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵを駆動してロックアップクラッチ３４のロックアップクラッチ圧ＰＬＵを制御するスリップ係合指令を油圧制御回路１００に出力するフィードフォワード制御を実行して、ロックアップクラッチ３４をスリップ係合させる。
【００５２】
ところで、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵでは、ＬＵクラッチ圧指令値（ＳＬＵ指示圧）ＳＳＬＵに対応する駆動電流ＩＳＬＵに応じた信号圧ＰＳＬＵの特性（Ｉ／Ｐ特性）が初期品質で例えば±数十[kPa]のハード的なばらつきを有しており、ＬＵクラッチ圧指令値ＳＳＬＵに対するロックアップクラッチトルクＴＬＵに相応のばらつきが生じる。その為、上記Ｉ／Ｐ特性が＋数十[kPa]のばらつきを有するスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵでは、発進時スリップ制御におけるＬＵクラッチ圧指令値ＳＳＬＵとしてのクラッチ圧指令値ＳＬＵＦＦにより、車両発進過渡時のロックアップクラッチトルクＴＬＵが過多気味となり（すなわち車両発進直後にロックアップクラッチ３４を掴み過ぎてしまい）、トルク揺れやショックが発生する可能性がある（図１３参照）。これに対して、発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ圧ＰＬＵ（ＬＵクラッチ圧指令値ＳＳＬＵ（クラッチ圧指令値ＳＬＵＦＦ）も同意）を学習により補正することで、ハード的なばらつきや経年変化に対応することが考えられる。しかしながら、車両発進時は、ハード依存（例えば立ち上がり時のエンジントルク安定度、ロックアップクラッチ３４の滑り速度変化に伴う摩擦係数変化、アクセルペダル５６の遊び等）のばらつき要素が多い。そうすると、車両発進過渡時のロックアップクラッチトルクＴＬＵのばらつきを安定的に検出することが難しく、発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ圧ＰＬＵを安定的に学習することが困難となる可能性がある。本実施例は、ハード依存のばらつき要素が多い車両発進時であっても、発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ圧ＰＬＵを安定的に学習できる方法について提案するものである。
【００５３】
具体的には、本実施例では、発進時スリップ制御中においてロックアップクラッチ３４の差回転速度ＮＳが最大のときの実際のエンジン回転速度ＮＥ（最大時実エンジン回転速度ＮＥmax）が、差回転速度ＮＳが最大のときの推定エンジントルクＴＥ’（最大時推定エンジントルクＴＥ’max）に応じて増加する差回転速度ＮＳが最大のときの目標のエンジン回転速度ＮＥ＊（最大時目標エンジン回転速度ＮＥ＊max）よりも低い場合には、ロックアップクラッチトルクＴＬＵが過多であると判断して（すなわちロックアップクラッチ３４の掴み過ぎを判断して）、発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ圧ＰＬＵ（クラッチ圧指令値ＳＬＵＦＦも同意）を学習により減圧側に補正する。例えば、発進時スリップ制御中においてロックアップクラッチ３４の差回転速度ＮＳが最大のときの最大時実エンジン回転速度ＮＥmaxと、差回転速度ＮＳが最大のときのエンジン回転速度ＮＥ（最大時エンジン回転速度ＮＥmax）とエンジントルクＴＥとの予め実験的に求められたロックアップクラッチトルクＴＬＵの過多を検出（判断）する為の目標値（すなわちロックアップクラッチ３４の掴み過ぎを判断する為の目標値）としての目標線Ａを有する例えば図８に示すような関係（マップ）から差回転速度ＮＳが最大のときの最大時推定エンジントルクＴＥ’maxに基づいて算出される差回転速度ＮＳが最大のときの最大時目標エンジン回転速度ＮＥ＊maxとを比較し、最大時実エンジン回転速度ＮＥmaxの方が最大時目標エンジン回転速度ＮＥ＊maxよりも低い場合には、発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ圧ＰＬＵを学習により減圧側に補正する。また、反対に、最大時実エンジン回転速度ＮＥmaxの方が最大時目標エンジン回転速度ＮＥ＊maxよりも高い場合には、ロックアップクラッチトルクＴＬＵが過多でないと判断して、発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ圧ＰＬＵを学習により増圧側に補正する。
【００５４】
上記最大時目標エンジン回転速度ＮＥ＊maxは、発進時スリップ制御中においてロックアップクラッチ３４を掴みにいくことによるドライバビリティの悪化が許容される範囲で燃費性能を向上させる為に可及的に低下させた（抑制した）エンジン回転速度ＮＥとして予め実験的に求められた差回転速度ＮＳが最大のときの理想のエンジン回転速度である。上記図８の関係は、このような観点に基づいて予め実験的に求められて記憶されたマップである。上記図８の関係における目標線は差回転速度ＮＳが最大のときのエンジントルクＴＥに対応する理想のエンジン回転速度の連なりであって、この図８の関係は差回転速度ＮＳが最大のときの理想のエンジン回転速度を定めた理想エンジン回転速度マップである。
【００５５】
また、上記差回転速度ＮＳが最大のときは、発進時スリップ制御の開始後に第１の所定時間としてのスリップ制御初期時間ＴSLが経過してから第２の所定時間としてのスリップ制御終期時間ＴSHが経過するまでの予め求められて記憶された発進時スリップ制御中での差回転速度ＮＳの発生現象を見る為の一定の所定期間ＴＳ内において判断される。これは、車両発進時にアクセルオンによるエンジン吹きに伴って大きくなり且つロックアップクラッチ３４のスリップ係合に伴って小さくなるという発進時スリップ制御中での差回転速度ＮＳの発生現象を適確に捉える為である。つまり、エンジン吹きの現象を発進時スリップ制御を要因とするものに限定する為である。例えば、発進時スリップ制御の開始初期では、アクセルペダル５６の操作が安定せずエンジン回転速度ＮＥがしっかりと吹き上がらない可能性があるので、エンジン回転速度ＮＥがしっかりと吹き上がってからの状態にて差回転速度ＮＳが最大となるときを判断したい。また、降坂路でのブレーキオフにより車速Ｖの上昇と共にタービン軸回転速度ＮＴが上昇し、発進時スリップ制御の開始初期の差回転速度ＮＳが最大となると判断される可能性があるので、エンジン回転速度ＮＥがしっかりと吹き上がってからの状態にて差回転速度ＮＳが最大となるときを判断したい。このようなことから、発進時スリップ制御の開始後にスリップ制御初期時間ＴSLが経過するまでは、差回転速度ＮＳが最大となるときを判断しないのである。また、発進時スリップ制御の開始から長い期間が経過すると、アクセル戻し操作や坂路走行等の他の要因により差回転速度ＮＳが最大となると判断される可能性があるので、発進時スリップ制御を要因とするものに限定したい。このようなことから、発進時スリップ制御の開始後にスリップ制御終期時間ＴSHが経過するまでしか差回転速度ＮＳが最大となるときを判断しないのである。
【００５６】
ここで、ロックアップクラッチ３４の差回転速度ＮＳが最大のときのエンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとを用いることで、発進時スリップ制御中のロックアップクラッチトルクＴＬＵが過多であるか否かを判断（検出）するという制御を採用した理由を以下に説明する。
【００５７】
一般的に、トルクコンバータ１６の釣り合い式は、エンジントルクＴＥ、ポンプトルクＴＰ、ロックアップクラッチトルクＴＬＵ、エンジンイナーシャＩＥ、及びエンジン回転速度ＮＥに基づいて、次式（１）にて表される。また、ポンプトルクＴＰは、トルクコンバータ１６の容量係数Ｃ及びエンジン回転速度ＮＥに基づいて、次式（２）にて表される。ここで、ロックアップクラッチ３４の差回転速度ＮＳが最大となるときは、エンジン回転速度ＮＥの差回転変化量(dＮＥ/dt)は略零となり、次式（１）におけるイナーシャの項は無視できる。従って、トルクコンバータ１６の釣り合い式は、次式（３）にて表される。次式（３）におけるトルクコンバータ１６の容量係数Ｃは、トルクコンバータ１６の速度比ｅ（＝タービン回転速度ＮＴ／エンジン回転速度ＮＥ）の関数（Ｃ＝f(ｅ)）であり、図９のトルクコンバータ１６の作動特性図に示すように、タービン回転速度ＮＴに対してエンジン回転速度ＮＥが比較的大きくなる発進過渡時には略一定値（定数CONST）となる。そうすると、次式（３）は、一般的な二次関数（y=ax２+c）と見ることができ、差回転速度ＮＳが最大となるときのエンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとを用いることで、前記図８の理想エンジン回転速度マップに示すように、ロックアップクラッチトルクＴＬＵが過多である領域（すなわちロックアップクラッチ３４の掴み過ぎ領域）を予め実験的に設定することができるのである。よって、差回転速度ＮＳが最大となるときのエンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとを用いることで、ハード依存のばらつき要素が多い発進過渡時であっても、ロックアップクラッチトルクＴＬＵやエンジントルクＴＥのばらつきを安定して検出することができ、発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ圧ＰＬＵを安定して（適切に）学習することができる。尚、上記エンジンイナーシャＩＥは、例えば設計的に或いは予め実験的に求められて記憶された定数（実験値）である。
ＴＥ＝ＴＰ＋ＴＬＵ＋ＩＥ×(dＮＥ/dt) ・・・（１）
ＴＰ＝Ｃ×ＮＥ２ ・・・（２）
ＴＥ＝Ｃ×ＮＥ２＋ＴＬＵ ・・・（３）
【００５８】
より具体的には、図５に戻り、発進時スリップ制御実行中判定部すなわち発進時スリップ制御実行中判定手段８８は、ロックアップクラッチ制御手段８６による発進時スリップ制御が実行中であるか否かを判定する。
【００５９】
差回転速度最大判定部すなわち差回転速度最大判定手段９０は、発進時スリップ制御実行中判定手段８８により発進時スリップ制御が実行中であると判定されている場合には、発進時スリップ制御の開始からの制御時間がスリップ制御初期時間ＴSL経過からスリップ制御終期時間ＴSH経過までの所定期間ＴＳ内であるときに、ロックアップクラッチ３４の差回転速度ＮＳが最大となったか否かを判定する。例えば、所定期間ＴＳ内において差回転速度ＮＳの変化（d(ＮＳ/dt)）が零乃至負値となったか否かに基づいて差回転速度ＮＳが最大となったか否かを判定する。
【００６０】
最大時目標値算出部すなわち最大時目標値算出手段９２は、差回転速度最大判定手段９０により差回転速度ＮＳが最大となったと判定されたときには、例えば図６に示すようなエンジントルクマップから最大時実エンジン回転速度ＮＥmax及びそのときの実際のスロットル弁開度θＴＨに基づいて最大時推定エンジントルクＴＥ’maxを算出する。そして、最大時目標値算出手段９２は、例えば図８に示すような理想エンジン回転速度マップから上記算出した最大時推定エンジントルクＴＥ’maxに基づいて最大時目標エンジン回転速度ＮＥ＊max（差回転速度ＮＳが最大のときの理想のエンジン回転速度）を算出する。
【００６１】
最大時回転速度比較部すなわち最大時回転速度比較手段９４は、最大時実エンジン回転速度ＮＥmaxと最大時目標エンジン回転速度ＮＥ＊maxとを比較する。例えば、最大時回転速度比較手段９４は、最大時目標エンジン回転速度ＮＥ＊maxが最大時実エンジン回転速度ＮＥmaxより高いか否かを判定する。つまり、最大時回転速度比較手段９４は、最大時目標エンジン回転速度ＮＥ＊maxが最大時実エンジン回転速度ＮＥmaxより高いか否かを判定することで、ロックアップクラッチトルクＴＬＵが過多であるか否か（すなわちロックアップクラッチ３４の掴み過ぎか否か）を判断（検出）する。つまり、ロックアップクラッチトルクＴＬＵのばらつきを検出する。
【００６２】
学習制御部すなわち学習制御手段９６は、最大時回転速度比較手段９４により最大時目標エンジン回転速度ＮＥ＊maxの方が高いと判定された場合（すなわちロックアップクラッチトルクＴＬＵが過多であると判定された場合）には、発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ圧ＰＬＵ（クラッチ圧指令値ＳＬＵＦＦも同意）を学習により所定の補正量分だけ減圧側に補正する。例えば、学習制御手段９６は、電子制御装置８０が備える公知のＥＥＰＲＯＭ等の記憶装置（メモリ）に記憶された現在の学習値である前回の学習により補正された後のクラッチ圧指令値ＳＬＵＦＦ（未学習時においては予め記憶されているクラッチ圧指令値ＳＬＵＦＦ）を、所定の補正量分だけ減圧側に更新する。一方、学習制御手段９６は、最大時回転速度比較手段９４により最大時実エンジン回転速度ＮＥmaxの方が高いと判定された場合（すなわちロックアップクラッチトルクＴＬＵが過多でないと判定された場合）には、発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ圧ＰＬＵを学習により所定の補正量分だけ増圧側に補正する。例えば、学習制御手段９６は、上記現在の学習値を所定の補正量分だけ増圧側に更新する。このように、本実施例の学習制御では、前回学習後の学習値（ロックアップクラッチ圧ＰＬＵ）をベース圧（基本値）として学習が実行されてそのベース圧が更新される。すなわち、学習後の学習値（ベース圧）が、次回学習時のベース圧となる。
【００６３】
上記所定の補正量は、予め求められて記憶された学習による一律の補正量ΔＰＬＵであっても良いし、最大時実エンジン回転速度ＮＥmaxと最大時目標エンジン回転速度ＮＥ＊maxとの差分ΔＮＥmax（＝｜ＮＥmax−ＮＥ＊max｜）が大きくなる程大きくなる学習による補正量ΔＰＬＵであっても良い。図１０は、差分ΔＮＥmaxと学習による補正量ΔＰＬＵとの予め実験的に求められて記憶された関係（補正量マップ）であり、実線に示すように差分ΔＮＥmaxが大きくなる程補正量ΔＰＬＵが大きくされている。これにより、ロックアップクラッチ圧ＰＬＵが一層適切に補正される。また、図１０の破線に示すように、差分ΔＮＥmaxが所定値Ｅを超えてから補正量ΔＰＬＵを大きくしても良い。これにより、学習によるロックアップクラッチ圧ＰＬＵの学習値の更新頻度が抑制される。よって、差分ΔＮＥmaxが零を挟むその近傍にて学習値の減圧側への補正と学習値の増圧側への補正とが繰り返されること（例えばハンチング）が抑制されたり、また、学習値を保存する記憶装置（メモリ）の物理的な耐久性が向上される。尚、ここでの上記差分は回転速度差の絶対値を表すものとする。
【００６４】
ここで、ロックアップクラッチ圧ＰＬＵの増圧側への補正は、エンジン回転速度ＮＥの吹き上がりを抑制することになり、燃費向上には貢献するがドライバビリティは悪化する傾向がある。その為、最大時実エンジン回転速度ＮＥmaxの方が高いと繰り返し判定されて、車両発進過渡時のロックアップクラッチトルクＴＬＵが確実に足りていないことを判断できたときにロックアップクラッチ圧ＰＬＵを増圧側に補正することが望ましい。そこで、ロックアップクラッチ圧ＰＬＵの増圧側への補正を慎重にすることでドライバビリティを重視するという観点から、学習制御手段９６は、最大時回転速度比較手段９４により最大時実エンジン回転速度ＮＥmaxの方が高いと判定された場合が所定回数連続で実行されたときに、発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ圧ＰＬＵを学習により所定の補正量分だけ増圧側に補正するようにしても良い。上記所定回数は、例えばロックアップクラッチトルクＴＬＵが確実に足りていないと判断できる為の予め実験的に求められて記憶されたトルク不足判定値である。
【００６５】
図１１は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち車両発進時であっても発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ圧ＰＬＵを安定して学習する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。また、図１２は、図１１の制御作動に対応するタイムチャートである。
【００６６】
図１１において、先ず、発進時スリップ制御実行中判定手段８８に対応するＳ１０において、例えば発進時スリップ制御が実行中であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合（図１２のｔ１時点以降）は差回転速度最大判定手段９０に対応するＳ２０において、例えば発進時スリップ制御の開始からの制御時間がスリップ制御初期時間ＴSL経過からスリップ制御終期時間ＴSH経過までの所定期間ＴＳ内であるときに、差回転速度ＮＳの変化（d(ＮＳ/dt)）が零乃至負値となったか否かに基づいてロックアップクラッチ３４の差回転速度ＮＳが最大となったか否かが判定される（図１２のｔ２時点乃至ｔ４時点）。このＳ２０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は最大時目標値算出手段９２に対応するＳ３０において、例えば図６に示すようなエンジントルクマップから実際のエンジン回転速度ＮＥ（すなわち最大時実エンジン回転速度ＮＥmax）及び実際のスロットル弁開度θＴＨに基づいて推定エンジントルクＴＥ’（すなわち最大時推定エンジントルクＴＥ’max）が算出される。そして、例えば図８に示すような理想エンジン回転速度マップからその最大時推定エンジントルクＴＥ’maxに基づいて最大時目標エンジン回転速度ＮＥ＊max（差回転速度ＮＳが最大のときの理想のエンジン回転速度）が算出される（図１２のｔ３時点）。次いで、最大時回転速度比較手段９４に対応するＳ４０において、例えば上記Ｓ３０にて算出された最大時目標エンジン回転速度ＮＥ＊maxが最大時実エンジン回転速度ＮＥmaxより高いか否かが判定される。このＳ４０の判断が肯定されてロックアップクラッチトルクＴＬＵが過多である場合は学習制御手段９６に対応するＳ５０において、発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ圧ＰＬＵ例えば電子制御装置８０が備えるメモリに記憶された現在の学習値である前回の学習により補正された後のクラッチ圧指令値ＳＬＵＦＦが学習により所定の補正量分だけ減圧側に更新される。一方で、上記Ｓ４０の判断が否定されてロックアップクラッチトルクＴＬＵが不足する場合は学習制御手段９６に対応するＳ６０において、発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ圧ＰＬＵ例えば上記現在の学習値が学習により所定の補正量分だけ増圧側に更新される。
【００６７】
尚、上記Ｓ６０は、上記Ｓ４０の判断が所定回数連続で否定された場合に実行されるようにしても良い。また、上記所定の補正量は、一律の補正量ΔＰＬＵが用いられても良いし、図１０に示すような補正量マップから差分ΔＮＥmaxに基づいて算出された補正量ΔＰＬＵが用いられても良い。また、上記Ｓ５０と上記Ｓ６０とで各々異なる補正量ΔＰＬＵが用いられても良い。例えば、上記一律の補正量ΔＰＬＵ自体が各々異なっていたり、上記補正量マップ自体が各々異なっていたり、或いは一方は一律の補正量ΔＰＬＵが用いられ且つ他方は補正量マップから算出された補正量ΔＰＬＵが用いられたりしても良い。また、上記Ｓ５０においては上記図１０の実線に示すような補正量マップが用いられ且つ上記Ｓ６０においては上記図１０の破線に示すようなヒステリシス領域（所定値Ｅ）が設けられた補正量マップが用いられても良い。
【００６８】
上述のように、本実施例によれば、発進時スリップ制御中においてロックアップクラッチ３４の差回転速度ＮＳが最大のときの最大時実エンジン回転速度ＮＥmaxが、差回転速度ＮＳが最大のときの最大時推定エンジントルクＴＥ’maxに応じて増加する最大時目標エンジン回転速度ＮＥ＊maxよりも低い場合には、ロックアップクラッチトルクＴＬＵが過多であると判断されて、発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ圧ＰＬＵが学習により減圧側に補正されるので、差回転速度ＮＳが最大となるときはエンジン回転速度ＮＥの差回転変化量(dＮＥ/dt)が略零となってトルクコンバータ１６の釣り合い式（前記式（１））におけるエンジンイナーシャＩＥの項を無視できたり、またトルクコンバータ１６の速度比ｅの関数であるトルクコンバータ１６の容量係数Ｃが略一定の状態とされて、車両発進過渡時のロックアップクラッチトルクＴＬＵのばらつきを安定して検出することができる。つまり、車両発進過渡時のロックアップクラッチトルクＴＬＵが過多気味であるか否かを安定して判断することができる。よって、ロックアップクラッチ３４の差回転速度ＮＳが最大のときのエンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとを用いることで、ハード依存のばらつき要素が多い車両発進時の過渡であっても、発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ圧ＰＬＵを安定して学習することができる。
【００６９】
また、本実施例によれば、前記差回転速度ＮＳが最大のときは、発進時スリップ制御の開始後にスリップ制御初期時間ＴSLが経過してからスリップ制御終期時間ＴSHが経過するまでの予め求められて記憶された一定の所定期間ＴＳ内において判断されるので、エンジン吹きに伴って大きくなり且つロックアップクラッチ３４のスリップ係合に伴って小さくなるという発進時スリップ制御中での差回転速度ＮＳの発生現象を適確に捉えることができる。
【００７０】
また、本実施例によれば、最大時実エンジン回転速度ＮＥmaxの方が最大時目標エンジン回転速度ＮＥ＊maxよりも高い場合には、ロックアップクラッチトルクＴＬＵが過多でないと判断して、発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ圧ＰＬＵを学習により増圧側に補正するので、車両発進時の過渡であっても、発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ圧ＰＬＵを安定して学習することができる。
【００７１】
また、本実施例によれば、最大時実エンジン回転速度ＮＥmaxの方が高い場合が所定回数連続で判定されたときに、発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ圧ＰＬＵを学習により増圧側に補正するので、車両発進過渡時のロックアップクラッチトルクＴＬＵが確実に足りていないことを判断できたときにロックアップクラッチ圧ＰＬＵを増圧側に補正することができる。つまり、ロックアップクラッチ圧ＰＬＵの増圧側への補正は、エンジン回転速度ＮＥの吹き上がりを抑制することになり、燃費向上には貢献するがドライバビリティは悪化する傾向があることに対して、ロックアップクラッチ圧ＰＬＵの増圧側への補正を慎重にすることでドライバビリティを重視することができる。また、例えばハンチングが抑制される。
【００７２】
また、本実施例によれば、最大時実エンジン回転速度ＮＥmaxと最大時目標エンジン回転速度ＮＥ＊maxとの差分ΔＮＥmax（＝｜ＮＥmax−ＮＥ＊max｜）が大きくなる程学習による補正量ΔＰＬＵを大きくするので、学習によりロックアップクラッチ圧ＰＬＵが一層適切に補正される。
【００７３】
また、本実施例によれば、例えば図１０の破線に示すように差分ΔＮＥmaxが所定値Ｅを超えてから補正量ΔＰＬＵを大きくするので、学習によるロックアップクラッチ圧ＰＬＵの更新頻度が抑制され、学習値を保存する記憶装置（メモリ）の物理的な耐久性が向上される。
【００７４】
また、本実施例によれば、前記最大時目標エンジン回転速度ＮＥ＊maxは、発進時スリップ制御中においてロックアップクラッチ３４を掴みにいくことによるドライバビリティの悪化が許容される範囲で燃費性能を向上させる為に可及的に低下させた（抑制した）エンジン回転速度ＮＥとして予め実験的に求められた差回転速度ＮＳが最大のときの理想のエンジン回転速度であるので、車両発進時の過渡であっても、発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ圧ＰＬＵを安定して学習することができる。
【００７５】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００７６】
例えば、前述の実施例の学習制御では、前回学習後の学習値をベース圧（基本値）として学習が実行されてそのベース圧が更新されたが、これに限らず、例えばベース圧は更新せず、そのベース圧に対する補正量を学習により更新しても良い。
【００７７】
また、前述の実施例では、例えば図６に示すようなエンジントルクマップから実際のエンジン回転速度ＮＥ及び実際のスロットル弁開度θＴＨに基づいて推定エンジントルクＴＥ’を算出したが、必ずしもこれに限らない。例えば、ロードロード（走行抵抗）の釣り合い（特に、定常時）或いは車両加速度（特に、加速時）から駆動輪３２における駆動力を算出し、駆動輪３２のタイヤ半径、自動変速機１８より後段側の差動歯車装置２８等における減速比、自動変速機１８の変速比（ギヤ比）、トルクコンバータ１６のトルク比ｔ（＝タービントルクＴＴ／ポンプトルクＴＰ）、動力伝達装置の伝達効率などからその駆動力をクランク軸１５上のトルクに換算して、推定エンジントルクＴＥ’を算出しても良い。尚、トルクコンバータ１６のトルク比ｔは、例えばトルクコンバータ１６の速度比ｅとトルク比ｔとの予め実験的に求められて記憶された公知の関係（トルクコンバータ１６の作動特性図）から実際の速度比ｅに基づいて算出される。
【００７８】
また、前述の実施例では、自動変速機１８が前進６速、後進１速の変速が可能な自動変速機であったが、自動変速機の変速段数や内部構造は特に前述した自動変速機１８に限定されるものではない。すなわち、ロックアップクラッチ３４を有する流体伝動装置を備え、発進時スリップ制御が実施可能な構成であれば、本発明を適用することができる。従って、無段変速機や所謂ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）などを備える車両であっても本発明を適用することができる。
【００７９】
また、前述の実施例では、流体伝動装置としてロックアップクラッチ３４が備えられているトルクコンバータ１６が用いられていたが、トルク増幅作用のないフルードカップリングが用いられても良い。
【００８０】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００８１】
１２：車両用動力伝達装置
１４：エンジン
１６：トルクコンバータ（流体伝動装置）
１６ｐ：ポンプ翼車（入力回転部材）
１６ｔ：タービン翼車（出力回転部材）
１８：自動変速機
３４：ロックアップクラッチ
８０：電子制御装置（制御装置）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両発進時にロックアップスリップ制御を行う車両用動力伝達装置の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの動力を無段変速機や多段変速機等の変速機へ伝達する流体伝動装置（例えばトルクコンバータやフルードカップリング等）の入出力間を直結可能なロックアップクラッチを備える車両が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両がそれである。一般に、このようなロックアップクラッチは、燃費の向上等を目的として予め設定された関係から車両状態に基づいてその係合・解放が判断され、例えば車両の走行状態がロックアップ領域内に入るとロックアップ制御が開始される。更に、上記予め設定された関係から車両状態に基づいてロックアップクラッチに所定の滑りを与えることにより広い走行範囲でロックアップ作動を可能とするスリップ制御（ロックアップスリップ制御、フレックスロックアップ制御）を実施することで、ロックアップ制御領域を拡大させて燃費を向上させることを可能としている。このようなスリップ制御では、例えばロックアップクラッチの入出力回転速度差（入出力間の差回転速度、スリップ回転速度、スリップ量）を目標値とするようにフィードバック制御によりロックアップクラッチのトルク容量を制御している。
【０００３】
また、車両発進に際して、ロックアップクラッチを積極的に掴みにいき、ロックアップクラッチのスリップ制御を実施することで、例えばエンジン回転速度の上昇を抑制して（エンジン回転速度の吹き上がりを抑制して）比較的エンジン燃焼効率の良い低回転高トルク領域を活用することで燃費向上を図る発進時ロックアップスリップ制御（発進時スリップ制御、フレックススタート制御）も提案されている。この発進時スリップ制御は、ロックアップクラッチの差回転速度（例えばエンジン回転速度と車速に拘束されるタービン回転速度との回転速度差）が比較的大きな発進時からの制御となることから、フィードバック制御ではなく、例えばオープン制御（フィードフォワード制御）のみにてロックアップクラッチのトルク容量（すなわちロックアップクラッチのスリップ量）が制御される。図１３は、発進時スリップ制御の一例を示すタイムチャートである。この図１３の従来例では、ロックアップクラッチのスリップ量の制御にソレノイド弁ＳＬＵが用いられており、車両発進に際して、フィードフォワード制御にてソレノイド弁ＳＬＵに対して発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ圧指令値（ＳＬＵ指示圧）が出力され、ロックアップクラッチのスリップ係合によりエンジン回転速度の上昇が抑制されている。
【０００４】
ここで、上述したようなロックアップクラッチのスリップ量を制御するソレノイド弁では、ロックアップクラッチ圧指令値に対応する駆動電流Ｉに応じた出力圧Ｐの特性（Ｉ／Ｐ特性）が初期品質で正負に振れる（例えば±数十[kPa]の）ハード的なばらつきを有しており、ロックアップクラッチ圧指令値に対するロックアップクラッチのトルク容量（ロックアップクラッチトルク）にばらつきが生じる。その為、上記Ｉ／Ｐ特性が正側に最大振れるソレノイド弁では発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ圧指令値により、車両発進過渡時のロックアップクラッチのトルク容量（ロックアップクラッチトルク）が過多ぎみとなり（すなわち車両発進直後にロックアップクラッチを掴み過ぎてしまい）、図１３に示すようにエンジン回転速度が変動して、トルク揺れやショックが発生する可能性がある。これに対して、初期の適合値（発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ圧指令値）を下げることが考えられるが、この場合には、上記Ｉ／Ｐ特性が正側に最大振れないソレノイド弁では、車両発進時のエンジン回転速度の吹き上がりを適切に抑えることができず、燃費向上効果が低減してしまう可能性がある。そこで、発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ圧（ロックアップクラッチ圧指令値も同意）を車両毎に学習により補正することで、ハード的なばらつきや経年変化に対応することが考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−２９４６４号公報
【特許文献２】特開２００６−３３６８５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、車両発進時は、ハード依存（例えば立ち上がり時のエンジントルク安定度、ロックアップクラッチの滑り速度変化に伴う摩擦係数変化、アクセルペダルの遊び等）のばらつき要素が多い為、車両発進過渡時のロックアップクラッチトルクのばらつきを安定的に検出することが難しく、発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ圧を安定的に学習することが困難となる可能性がある。そこで、ソレノイド以外の特性が比較的安定する定常走行時（例えば車両走行が安定した加速域等）のスリップ制御中にロックアップクラッチ圧を学習し、その際の学習値（或いは学習補正量）を発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ圧に反映する方法がある。しかしながら、昨今のロックアップ領域の拡大により定常走行時のスリップ制御の頻度が少なくなり、結果的に学習回数が少なくなり、学習値が収束しないまま反映された発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ圧指令値を用いて発進時スリップ制御が繰り返し実行されることでショックが連続して発生する可能性がある。また、定常走行時と車両発進時とでは、エンジントルクの使用領域、ロックアップクラッチ圧指令値の使用領域、ドライバビリティの悪化が許容される範囲などが異なる為、単純に定常走行時の学習値を発進時スリップ制御に反映できない可能性がある。従って、車両発進時においても独自にロックアップクラッチ圧を学習することが望まれる。尚、このような課題は未公知であり、ハード依存のばらつき要素が多い車両発進時であっても、車両発進過渡時のロックアップクラッチトルクのばらつきを安定的に検出し、定常走行時と同様にロックアップクラッチ圧を安定して学習することについて未だ提案されていない。
【０００７】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両発進時であっても発進時ロックアップスリップ制御におけるロックアップクラッチ圧を安定して学習することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、(a) エンジンの動力を自動変速機へ伝達する流体伝動装置の入出力回転部材間を直結可能なロックアップクラッチを備え、車両発進に際して前記ロックアップクラッチをスリップ係合させる発進時ロックアップスリップ制御を行う車両用動力伝達装置の制御装置であって、(b) 前記発進時ロックアップスリップ制御中において前記ロックアップクラッチの差回転速度が最大のときの実際のエンジン回転速度が、その差回転速度が最大のときのエンジントルクの推定値に応じて増加する目標のエンジン回転速度よりも低い場合には、前記発進時ロックアップスリップ制御におけるロックアップクラッチ圧を学習により減圧側に補正することにある。
【発明の効果】
【０００９】
このようにすれば、前記発進時ロックアップスリップ制御中において前記ロックアップクラッチの差回転速度が最大のときの実際のエンジン回転速度が、その差回転速度が最大のときのエンジントルクの推定値に応じて増加する目標のエンジン回転速度よりも低い場合には、前記発進時ロックアップスリップ制御におけるロックアップクラッチ圧が学習により減圧側に補正されるので、エンジン回転速度の変化量（変化速度）が略零となってエンジンイナーシャを無視できたり、また流体伝動装置としてのトルクコンバータの速度比の関数であるそのトルクコンバータの容量係数が略一定の状態とされて、車両発進過渡時のロックアップクラッチトルクのばらつきを安定して検出することができる。つまり、車両発進過渡時のロックアップクラッチトルクが過多気味であるか否かを安定して判断することができる。よって、ロックアップクラッチの差回転速度が最大のときのエンジントルクとエンジン回転速度とを用いることで、ハード依存のばらつき要素が多い車両発進時の過渡であっても、発進時ロックアップスリップ制御におけるロックアップクラッチ圧を安定して学習することができる。
【００１０】
ここで、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記差回転速度が最大のときは、前記発進時ロックアップスリップ制御の開始後に第１の所定時間が経過してから第２の所定時間が経過するまでの予め求められた発進時ロックアップスリップ制御中での前記差回転速度の発生現象を見る為の一定の所定期間内において判断されることにある。このようにすれば、エンジン吹きに伴って大きくなり且つロックアップクラッチのスリップ係合に伴って小さくなるという発進時ロックアップスリップ制御中での差回転速度の発生現象を適確に捉えることができる。
【００１１】
また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記実際のエンジン回転速度が前記目標のエンジン回転速度よりも高い場合には、前記発進時ロックアップスリップ制御におけるロックアップクラッチ圧を学習により増圧側に補正することにある。このようにすれば、車両発進時の過渡であっても、発進時ロックアップスリップ制御におけるロックアップクラッチ圧を安定して学習することができる。
【００１２】
また、第４の発明は、前記第３の発明に記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記実際のエンジン回転速度の方が高い場合が所定回数連続で判定されたときに、前記発進時ロックアップスリップ制御におけるロックアップクラッチ圧を学習により増圧側に補正することにある。このようにすれば、車両発進過渡時のロックアップクラッチトルクが確実に足りていないことを判断できたときにロックアップクラッチ圧を増圧側に補正することができる。つまり、ロックアップクラッチ圧の増圧側への補正は、エンジン回転速度の吹き上がりを抑制することになり、燃費向上には貢献するがドライバビリティは悪化する傾向があることに対して、この増圧側への補正を慎重にすることでドライバビリティを重視することができる。
【００１３】
また、第５の発明は、前記第１の発明乃至第４の発明の何れか１つに記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記実際のエンジン回転速度と前記目標のエンジン回転速度との差分が大きくなる程学習による補正量を大きくすることにある。このようにすれば、学習によりロックアップクラッチ圧が一層適切に補正される。
【００１４】
また、第６の発明は、前記第５の発明に記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記差分が所定値を超えてから補正量を大きくすることにある。このようにすれば、学習によるロックアップクラッチ圧の更新頻度が抑制され、学習値を保存する記憶装置（メモリ）の物理的な耐久性が向上される。
【００１５】
また、第７の発明は、前記第１の発明乃至第６の発明の何れか１つに記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記目標のエンジン回転速度は、前記発進時ロックアップスリップ制御中においてドライバビリティの悪化が許容される範囲で燃費性能を向上させる為に可及的に低下させたエンジン回転速度として予め実験的に求められた前記差回転速度が最大のときの理想のエンジン回転速度である。このようにすれば、車両発進時の過渡であっても、発進時ロックアップスリップ制御におけるロックアップクラッチ圧を安定して学習することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明が適用される車両に備えられた動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、車両に設けられた制御系統の要部を説明する図である。
【図２】自動変速機などの構成を説明する骨子図である。
【図３】自動変速機の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。
【図４】油圧制御回路のうちロックアップクラッチの作動制御等に関する回路図である。
【図５】電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図６】予め記憶されたエンジントルクマップの一例を示す図である。
【図７】発進時スリップ制御及び定常時スリップ制御を実行する際に設定されるＬＵクラッチ圧指令値の一例を示す図である。
【図８】ＮＳ最大時エンジン回転速度ＮＥmaxとエンジントルクＴＥとの予め実験的に求められた目標線を有する関係（マップ）の一例を示す図である。
【図９】トルクコンバータの容量係数と速度比との関係（作動特性図）の一例を示す図である。
【図１０】差分と学習による補正量との予め実験的に求められた関係（補正量マップ）の一例を示す図である。
【図１１】電子制御装置の制御作動の要部すなわち車両発進時であっても発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ圧を安定して学習する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図１２】図１１の制御作動に対応するタイムチャートである。
【図１３】発進時スリップ制御の従来例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
本発明において、好適には、前記エンジンとしては、例えば燃料の燃焼によって動力を発生する内燃機関等のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等が好適に用いられるが、電動機等の他の原動機をエンジンと組み合わせて採用することもできる。
【００１８】
また、好適には、前記発進時ロックアップスリップ制御は、前記エンジン回転速度が吹け上がるのを抑制するように、車両に対する加速要求量に応じてロックアップクラッチ圧指令値を設定するフィードフォワード制御である。
【００１９】
また、好適には、前記自動変速機は、例えば複数組の遊星歯車装置の回転要素が係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される公知の遊星歯車式自動変速機、常時噛み合う複数対の変速ギヤを２軸間に備えてそれら複数対の変速ギヤのいずれかを同期装置によって択一的に動力伝達状態とする同期噛合型平行２軸式変速機ではあるが油圧アクチュエータにより駆動される同期装置によって変速段が自動的に切換られることが可能な同期噛合型平行２軸式自動変速機、同期噛合型平行２軸式自動変速機であるが入力軸を２系統備えて各系統の入力軸にクラッチがそれぞれ繋がり更にそれぞれ偶数段と奇数段へと繋がっている型式の変速機である所謂ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式無段変速機、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンとその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型無段変速機などにより構成される。また、前記自動変速機の車両に対する搭載姿勢は、その自動変速機の軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型でも、その自動変速機の軸線が車両の前後方向となるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などの縦置き型でも良い。
【００２０】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００２１】
図１は、本発明が適用される車両１０に備えられたエンジン１４から駆動輪３２までの動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、エンジン１４の出力制御、自動変速機１８の変速制御などの為に車両１０に設けられた制御系統の要部を説明する図である。また、図２は、自動変速機１８などを説明する骨子図である。尚、トルクコンバータ１６や自動変速機１８等は中心線（軸心ＲＣ）に対して略対称的に構成されており、図２ではその中心線の下半分が省略されている。また、図２中の軸心ＲＣはエンジン１４、トルクコンバータ１６の回転軸心である。
【００２２】
図１，図２において、車両用動力伝達装置１２（以下、動力伝達装置１２という）は、車体にボルト止め等によって取り付けられる非回転部材としてのトランスアクスルケース２０（以下、ケース２０という）内の軸心ＲＣ上において、エンジン１４側から順番に、トルクコンバータ１６、自動変速機１８等を備えている。また、動力伝達装置１２は、自動変速機１８の出力回転部材である出力歯車２４と噛み合うデフリングギヤ２６、そのデフリングギヤ２６を一体的に備える差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２８、その差動歯車装置２８に連結された１対の車軸３０等を備えている。このように構成された動力伝達装置１２は、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型の車両１０に好適に用いられるものである。動力伝達装置１２において、エンジン１４の動力は、クランク軸１５から、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、デフリングギヤ２６、差動歯車装置２８、及び１対の車軸３０等を順次介して１対の駆動輪３２へ伝達される。
【００２３】
トルクコンバータ１６は、ポンプ翼車１６ｐとタービン翼車１６ｔとの間で流体を介して動力伝達を行う流体伝動装置である。このポンプ翼車１６ｐは、クランク軸１５を介してエンジン１４に連結されており、エンジン１４からの駆動力が入力され且つ軸心ＲＣ回りに回転可能なトルクコンバータ１６の入力側回転要素である。また、タービン翼車１６ｔは、トルクコンバータ１６の出力側回転要素であり、自動変速機１８の入力回転部材である入力軸１９にスプライン嵌合等によって相対回転不能に連結されている。また、ポンプ翼車１６ｐ及びタービン翼車１６ｔの間には、それらの間すなわちトルクコンバータ１６の入出力回転部材間を直結可能なロックアップクラッチ３４が設けられている。また、ポンプ翼車１６ｐには、自動変速機１８を変速制御したり、ロックアップクラッチ３４の作動を制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりする為の元圧となる作動油圧をエンジン１４によって回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ２２が連結されている。
【００２４】
ロックアップクラッチ３４は、良く知られているように、摩擦材を滑らせ差回転が発生する機構を有して、油圧制御回路１００によって係合側油室１６on内の油圧ＰＯＮと解放側油室１６off内の油圧ＰＯＦＦとの差圧ΔＰ（＝ＰＯＮ−ＰＯＦＦ）が制御されることによりフロントカバー１６ｃに摩擦係合させられる油圧式の摩擦クラッチである（図４参照）。トルクコンバータ１６の運転状態としては、例えば差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ３４が解放される所謂ロックアップ解放（ロックアップオフ）、差圧ΔＰが零以上とされてロックアップクラッチ３４が滑りを伴って半係合される所謂ロックアップスリップ状態（スリップ状態）、及び差圧ΔＰが最大値とされてロックアップクラッチ３４が完全係合される所謂ロックアップ状態（係合状態、ロックアップオン）の３状態に大別される。例えば、ロックアップクラッチ３４が完全係合（ロックアップオン）させられることにより、ポンプ翼車１６ｐ及びタービン翼車１６ｔが一体回転させられてエンジン１４の動力が自動変速機１８側へ直接的に伝達される。また、所定のスリップ状態でスリップ係合するように差圧ΔＰが制御されることにより、例えば入出力回転速度差（すなわちスリップ回転速度（スリップ量、差回転速度）＝エンジン回転速度ＮＥ−タービン回転速度ＮＴ）ＮＳがフィードバック制御されることにより、車両１０の駆動（パワーオン）時には所定のスリップ量でタービン軸をクランク軸１５に対して追従回転させる一方、車両の非駆動（パワーオフ）時には所定のスリップ量でクランク軸１５をタービン軸に対して追従回転させるロックアップスリップ制御が行われる。尚、ロックアップクラッチ３４のスリップ状態においては、例えば差圧ΔＰが零とされることによりそのロックアップクラッチ３４のトルク分担がなくなって、トルクコンバータ１６は、ロックアップオフと同等の運転条件とされる。
【００２５】
自動変速機１８は、エンジン１４から駆動輪３２までの動力伝達経路の一部を構成し、複数の油圧式摩擦係合装置の何れかの掴み替えにより（すなわち油圧式摩擦係合装置の係合と解放とにより）変速が実行されて複数の変速段（ギヤ段）が選択的に成立させられる有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。例えば、公知の車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。この自動変速機１８は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置３６と、ラビニヨ型に構成されているダブルピニオン型の第２遊星歯車装置３８及びシングルピニオン型の第３遊星歯車装置４０とを同軸線上（軸心ＲＣ上）に有し、入力軸１９の回転を変速して出力歯車２４から出力する。
【００２６】
具体的には、自動変速機１８は、第１遊星歯車装置３６、第２遊星歯車装置３８、及び第３遊星歯車装置４０の各回転要素（サンギヤＳ１−Ｓ３、キャリアＣＡ１−ＣＡ３、リングギヤＲ１−Ｒ３）が、直接的に或いは油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ１，Ｃ２、及びブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３）やワンウェイクラッチ（一方向クラッチ）Ｆ１を介して間接的（或いは選択的）に、一部が互いに連結されたり、入力軸１９、ケース２０、或いは出力歯車２４に連結されている。そして、クラッチＣ１，Ｃ２、及びブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３のそれぞれの係合解放制御により、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて、図３の係合作動表に示すように前進６段、後進１段の各変速段（各ギヤ段）が成立させられる。図３の「１ｓｔ」乃至「６ｔｈ」は前進ギヤ段としての第１速ギヤ段乃至第６速ギヤ段、「Ｒ」は後進ギヤ段、「Ｎ」は何れのギヤ段も成立させられないニュートラル状態を意味している。図３の係合作動表は、上記各ギヤ段とクラッチＣ１，Ｃ２、及びブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合、空欄は解放をそれぞれ表している。尚、第１速ギヤ段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無い。
【００２７】
上記クラッチＣ１，Ｃ２、及びブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢ、或いは係合装置という）は、公知の車両用自動変速機においてよく用いられている油圧式の摩擦クラッチであって、油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される。このように構成されたクラッチＣ及びブレーキＢは、油圧制御回路１００内のリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ５等の励磁、非励磁や電流制御により、それぞれのトルク容量すなわち係合力が例えば連続的に変化させられて、それぞれの係合、解放状態が切り換えられると共に、係合、解放時の過渡係合油圧などが制御される。
【００２８】
図１に戻り、車両１０には、例えば車両走行時にロックアップクラッチ３４をスリップ係合させるロックアップスリップ制御（スリップ制御）を行う動力伝達装置１２の制御装置を含む電子制御装置８０が備えられている。この電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置８０は、エンジン１４の出力制御や自動変速機１８の変速制御やロックアップクラッチ３４のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用のエンジン制御装置や自動変速機１８の変速制御用の油圧制御装置やロックアップクラッチ３４の油圧制御用の油圧制御装置等に分けて構成される。
【００２９】
電子制御装置８０には、例えばタービン回転速度センサ５０により検出されたトルクコンバータ１６のタービン軸の回転速度であるタービン回転速度ＮＴ（すなわち入力軸１９の回転速度である入力回転速度ＮＩＮ）を表す信号、作動油温センサ５２により検出された油圧制御回路１００内の作動油（例えば公知のＡＴＦ）の温度である作動油温ＴＨＯＩＬを表す信号、アクセル開度センサ５４により検出された運転者による車両１０に対する加速要求量（ドライバ要求量）としてのアクセルペダル５６の操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、エンジン回転速度センサ５８により検出されたエンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、冷却水温センサ６０により検出されたエンジン１４の冷却水温ＴＨＷを表す信号、吸入空気量センサ６２により検出されたエンジン１４の吸入空気量ＱＡＩＲを表す信号、スロットル弁開度センサ６４により検出された電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θＴＨを表す信号、車速センサ６６により検出された車速Ｖに対応する出力歯車２４の回転速度である出力回転速度ＮＯＵＴを表す信号、ブレーキスイッチ６８により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの作動中（踏込操作中）を示すフットブレーキペダル７０の操作（ブレーキオン）ＢＯＮを表す信号、レバーポジションセンサ７２により検出された「Ｐ」，「Ｒ」，「Ｎ」，「Ｄ」等のシフトレバー７４のレバーポジション（操作位置、シフトポジション）ＰＳＨを表す信号などがそれぞれ供給される。
【００３０】
また、電子制御装置８０からは、エンジン１４の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号ＳＥとして、例えばアクセル開度Ａccに応じて電子スロットル弁の開閉を制御する為のスロットルアクチュエータへの駆動信号や燃料噴射装置から噴射される燃料噴射量を制御する為の噴射信号やイグナイタによるエンジン１４の点火時期を制御する為の点火時期信号などが出力される。また、自動変速機１８の変速制御の為の油圧制御指令信号ＳＰとして、例えば自動変速機１８のギヤ段を切り換える為に油圧制御回路１００内のリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ５の励磁、非励磁などを制御する為のバルブ指令信号（油圧指令信号、油圧指令値、駆動信号）や第１ライン油圧ＰＬ１や第２ライン油圧ＰＬ２などを調圧制御する為のリニアソレノイドバルブＳＬＴへの油圧指令信号などが油圧制御回路１００へ出力される。また、ロックアップクラッチ３４の係合、解放、及びスリップ量（差回転速度）ＮＳ（＝ＮＥ−ＮＴ）を制御する為のロックアップ制御指令信号ＳＬとして、例えば油圧制御回路１００内に備えられたリニアソレノイド弁ＳＬＵ及びソレノイド弁ＳＬ（図４参照）を駆動する為の油圧指令信号などが油圧制御回路１００へ出力される。
【００３１】
図４は、油圧制御回路１００のうちロックアップクラッチ３４の作動制御等に関する油圧制御回路の要部を示す図である。図４において、油圧制御回路１００は、電子制御装置８０から供給されるＳＬ指示（ＳＬ指令）信号ＳＳＬに対応するオンオフ信号によってオンオフ作動させられて切換用信号圧ＰＳＬを発生させる切換用ソレノイド弁ＳＬと、ロックアップクラッチ３４の解放状態と係合或いはスリップ状態とを切り換える為のロックアップリレーバルブ１０２と、電子制御装置８０から供給されるロックアップクラッチ圧指令値（ＬＵクラッチ圧指令値、ＳＬＵ指示圧）ＳＳＬＵに対応する駆動電流ＩＳＬＵに応じた信号圧ＰＳＬＵを出力するスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵと、ロックアップリレーバルブ１０２によりロックアップクラッチ３４が係合或いはスリップ状態とされているときに信号圧ＰＳＬＵに従ってロックアップクラッチ３４の差回転速度ＮＳを制御したりロックアップクラッチ３４を係合させる為の（すなわちロックアップクラッチ３４の作動状態をスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換える為の）ロックアップコントロールバルブ１０４とを備えている。
【００３２】
図４に示すように、ロックアップリレーバルブ１０２は、接続状態を切り換える為のスプール弁子１０６を備え、切換用信号圧ＰＳＬに応じてロックアップクラッチ３４を解放状態とする解放側位置（オフ側位置）とロックアップクラッチ３４を係合或いはスリップ状態とする係合側位置（オン側位置）とに切り換えられる。尚、図４においては、中心線より左側がロックアップクラッチ３４の解放状態であるオフ側位置（ＯＦＦ）にスプール弁子１０６が位置された状態を示しており、中心線より右側が係合或いはスリップ状態であるオン側位置（ＯＮ）にスプール弁子１０６が位置された状態を示している。
【００３３】
また、ロックアップコントロールバルブ１０４は、接続状態を切り換える為のスプール弁子１０８を備え、スリップ（ＳＬＩＰ）側位置と完全係合（ＯＮ）側位置とに切り換えられる。尚、図４においては、中心線より左側がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置にスプール弁子１０８が位置された状態を示しており、中心線より右側が完全係合（ＯＮ）側位置にスプール弁子１０８が位置された状態を示している。
【００３４】
また、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵは、電子制御装置８０からの指令に従って、ロックアップクラッチ３４の係合乃至スリップ係合時におけるその係合圧を制御する信号圧ＰＳＬＵを出力するものである。例えば、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵは、油圧制御回路１００にて調圧されるモジュレータ油圧ＰＭを元圧とし、そのモジュレータ油圧ＰＭを減圧して信号圧ＰＳＬＵを出力する電磁制御弁であって、電子制御装置８０から供給されるＬＵクラッチ圧指令値ＳＳＬＵに対応する駆動電流（励磁電流）ＩＳＬＵに比例した信号圧ＰＳＬＵを発生させる。
【００３５】
また、切換用ソレノイド弁ＳＬは、電子制御装置８０からのＳＬ指令信号（オンオフ信号）ＳＳＬに従って所定の切換用信号圧ＰＳＬを出力するものである。例えば、切換用ソレノイド弁ＳＬは、非励磁状態（オフ状態）では切換用信号圧ＰＳＬをドレン圧とするが、励磁状態（オン状態）では切換用信号圧ＰＳＬをモジュレータ油圧ＰＭとしてロックアップリレーバルブ１０２の所定の油室に作用させることで、ロックアップリレーバルブ１０２のスプール弁子１０６を係合状態であるオン側位置（ＯＮ）に移動させるように構成されている。
【００３６】
以上のように構成された油圧制御回路１００により係合側油室１６on及び解放側油室１６offへの作動油圧の供給状態が切り換えられ、ロックアップクラッチ３４の作動状態が切り換えらる。先ず、ロックアップクラッチ３４がスリップ状態乃至ロックアップオンとされる場合を説明する。ロックアップリレーバルブ１０２において、切換用ソレノイド弁ＳＬによってスプール弁子１０６がオン側位置へ付勢されると、第２ライン油圧ＰＬ２が係合側油室１６onへ供給される。この係合側油室１６onへ供給される第２ライン油圧ＰＬ２が油圧ＰＯＮとなる。同時に解放側油室１６off内の油圧ＰＯＦＦがロックアップコントロールバルブ１０４により調整されて（すなわちロックアップコントロールバルブ１０４により差圧ΔＰ（＝ＰＯＮ−ＰＯＦＦ）すなわち係合圧が調整されて）、そのロックアップクラッチ３４の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換えられる。
【００３７】
具体的には、ロックアップリレーバルブ１０２のスプール弁子１０６が係合（ＯＮ）側位置へ付勢されているときにすなわちロックアップクラッチ３４が係合乃至スリップ状態に切り換えられているときに、ロックアップコントロールバルブ１０４においてスプール弁子１０８がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置とされると、第２ライン油圧ＰＬ２が解放側油室１６offへ供給される。このときの作動油の流量は、信号圧ＰＳＬＵによって制御される。すなわち、スプール弁子１０８がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置とされた状態においては、差圧ΔＰがスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの信号圧ＰＳＬＵによって制御されてロックアップクラッチ３４のスリップ状態が制御される。また、ロックアップリレーバルブ１０２のスプール弁子１０６がＯＮ側位置へ付勢されているときに、ロックアップコントロールバルブ１０４においてスプール弁子１０８が完全係合（ＯＮ）側位置へ付勢されると、解放側油室１６offへは第２ライン油圧ＰＬ２が供給されず、その解放側油室１６offからの作動油がロックアップコントロールバルブ１０４のドレーンポートＥＸから排出される。これにより、差圧ΔＰが最大とされてロックアップクラッチ３４が完全係合状態とされる。
【００３８】
一方、ロックアップリレーバルブ１０２において、切換用信号圧ＰＳＬが供給されず、スプール弁子１０６がオフ側位置へ位置させられると、第２ライン油圧ＰＬ２が解放側油室１６offへ供給される。そして、係合側油室１６onを経て排出された作動油がロックアップリレーバルブ１０２を介してオイルクーラに供給されて冷却される。すなわち、ロックアップリレーバルブ１０２のスプール弁子１０６がオフ側位置へ位置させられている状態においては、ロックアップクラッチ３４は解放状態とされ、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵ乃至ロックアップコントロールバルブ１０４を介してのスリップ乃至係合制御は行われない。換言すれば、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵから出力される信号圧ＰＳＬＵが変化させられた場合であっても、ロックアップリレーバルブ１０２のスプール弁子１０６がオフ側位置へ位置させられている限りにおいてその変化はロックアップクラッチ３４の係合状態（差圧ΔＰ）に反映されない。
【００３９】
尚、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの信号圧ＰＳＬＵによって制御される差圧ΔＰは、ロックアップクラッチ３４の係合乃至解放状態を表す油圧値であり、本実施例ではロックアップクラッチ圧ＰＬＵとする。また、このロックアップクラッチ圧ＰＬＵは、差回転速度ＮＳやロックアップクラッチ３４のトルク容量（ロックアップクラッチトルク）ＴＬＵに対応する油圧値でもある。また、ＬＵクラッチ圧指令値ＳＳＬＵやスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの信号圧ＰＳＬＵは、ロックアップクラッチ圧ＰＬＵの油圧指令値である。
【００４０】
図５は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、エンジン出力制御部すなわちエンジン出力制御手段８２は、例えばスロットル制御の為にスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射量制御の為に燃料噴射装置による燃料噴射量を制御し、点火時期制御の為にイグナイタ等の点火装置を制御するエンジン出力制御指令信号ＳＥを出力する。例えば、エンジン出力制御手段８２は、スロットル弁開度θＴＨをパラメータとしてエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥの推定値（以下推定エンジントルク）ＴＥ’との予め実験的に求められて記憶された例えば図６に示すような関係（エンジントルクマップ）から実際のエンジン回転速度ＮＥに基づいて目標エンジントルクＴＥ＊が得られるスロットル弁開度θＴＨとなるように電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射装置による燃料噴射量を制御し、イグナイタ等の点火装置を制御する。上記目標エンジントルクＴＥ＊は、例えば加速要求量に対応するアクセル開度Ａccに基づいてそのアクセル開度Ａccが大きい程大きくされるように電子制御装置８０により求められるものであり、ドライバー要求エンジントルクに相当する。尚、図６に示すようなエンジントルクマップでは、スロットル弁開度θＴＨに替えて、吸入空気量ＱＡＩＲ等の他のエンジン負荷に相当するパラメータが用いられても良い。
【００４１】
変速制御部すなわち変速制御手段８４は、例えば車速Ｖ及びアクセル開度Ａccを変数としてアップシフトが判断される為のアップシフト線とダウンシフトが判断される為のダウンシフト線とを有する予め記憶された公知の関係（変速マップ、変速線図）から実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて変速判断を行い、自動変速機１８の変速を実行すべきか否かを判断する。そして、変速制御手段８４は、自動変速機１８の変速すべきギヤ段を判断し、その判断したギヤ段が得られるように自動変速機１８の自動変速制御を実行する変速指令を出力する。例えば、変速制御手段８４は、図３に示す係合作動表に従ってギヤ段が達成されるように、自動変速機１８の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合及び／又は解放させる油圧制御指令信号（変速出力指令値）ＳＰを油圧制御回路１００へ出力する。油圧制御回路１００は、自動変速機１８の変速が実行されるように或いは自動変速機１８の現在のギヤ段が維持されるように、その油圧制御指令信号ＳＰに従って、油圧制御回路１００内のリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ５を作動させて、そのギヤ段成立（形成）に関与する油圧式摩擦係合装置の各油圧アクチュエータを作動させる。
【００４２】
ロックアップクラッチ制御部すなわちロックアップクラッチ制御手段８６は、例えば車速Ｖ及びスロットル弁開度θＴＨを変数としてロックアップオフ領域、ロックアップスリップ領域、及びロックアップオン領域を有する予め記憶された関係（マップ、ロックアップ領域線図）から、実際の車速Ｖ及びスロットル弁開度θＴＨで示される車両状態に基づいてロックアップクラッチ３４の作動状態の切換えを制御する。例えば、ロックアップクラッチ制御手段８６は、上記ロックアップ領域線図から実際の車両状態に基づいてロックアップオフ領域、ロックアップスリップ領域、ロックアップオン領域の何れかであるかを判断し、ロックアップクラッチ３４のロックアップオフへの切換え、或いはロックアップスリップ状態乃至ロックアップオンへの切換えの為のロックアップ制御指令信号ＳＬを油圧制御回路１００へ出力する。また、ロックアップクラッチ制御手段８６は、ロックアップスリップ領域であると判断すると、ロックアップクラッチ３４の実際の差回転速度ＮＳ（＝ＮＥ−ＮＴ）を逐次算出し、その実際の差回転速度ＮＳが目標差回転速度ＮＳ＊となるように差圧ΔＰを制御する為のロックアップ制御指令信号ＳＬを油圧制御回路１００へ出力する。例えば、あるギヤ段において、比較的高車速領域では、ロックアップクラッチ３４をロックアップオンしてポンプ翼車１６ｐとタービン翼車１６ｔとを直結することで、トルクコンバータ１６の滑り損失（内部損失）を無くして燃費を向上させている。また、あるギヤ段において、比較的低中速領域では、ポンプ翼車１６ｐとタービン翼車１６ｔとの間に例えば５０rpm〜１００rpm程度の目標差回転速度ＮＳ＊に相当する所定の微少な滑りを与えてスリップ係合させるスリップ制御（ロックアップスリップ制御）を実施することで、ロックアップ作動領域を拡大し、トルクコンバータ１６の伝達効率を向上して燃費を向上させている。
【００４３】
油圧制御回路１００は、ロックアップクラッチ制御手段８６からのロックアップ制御指令信号ＳＬに従ってロックアップクラッチ３４の解放とスリップ状態乃至完全係合とが切り換えられるように切換用ソレノイド弁ＳＬを作動させてロックアップリレーバルブ１０２の弁位置を解放側（ＯＦＦ）位置と係合側（ＯＮ）位置とで切り換える。また、油圧制御回路１００は、ロックアップクラッチ制御手段８６からのロックアップ制御指令信号ＳＬに従ってロックアップクラッチ３４のスリップ状態乃至完全係合におけるロックアップクラッチトルクＴＬＵがロックアップコントロールバルブ１０４を介して増減されるようにスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵを作動させてロックアップクラッチ３４を係合したりロックアップクラッチ３４の差回転速度ＮＳを制御する。
【００４４】
また、ロックアップクラッチ制御手段８６は、例えばアクセルオン（アクセルペダル５６の踏込み操作）に伴う車両発進に際して、比較的エンジン燃焼効率の良い低回転高トルク領域を活用することで燃費向上を図る為に、エンジン回転速度ＮＥの上昇（吹き上がり）を抑制するようにロックアップクラッチ３４をスリップ係合させる発進時ロックアップスリップ制御（発進時スリップ制御）を実行する。この発進時スリップ制御では、例えば予め設定された所定の発進時スリップ制御開始条件が満たされた場合に、車両１０に対する加速要求量としてのアクセル開度Ａccに応じて燃費や動力性能を両立させるようにエンジン回転速度ＮＥが吹け上がるのを抑制して燃料消費を抑制する。このような発進時スリップ制御を実行する車両状態において、ロックアップクラッチ３４が解放されている状態でのアクセルオン直後（例えば車両発進直後）では、エンジン回転速度ＮＥが立ち上がる過渡期である為に差回転速度ＮＳ（＝ＮＥ−ＮＴ）を制御し難い。その為、この発進時スリップ制御では、例えばエンジン回転速度ＮＥが吹け上がるのを抑制するように、アクセル開度Ａccに応じた一定のＬＵクラッチ圧指令値ＳＳＬＵを設定するオープンループ制御（オープン制御、フィードフォワード制御）を実行する。そして、例えば車両状態がロックアップスリップ領域にあると判断されると、前述した通り、差回転速度ＮＳが目標値となるようにロックアップクラッチ３４をスリップ係合させるスリップ制御を実行する（このフィードバック制御によるスリップ制御を定常時ロックアップスリップ制御（定常時スリップ制御）と称する）。或いは、例えば発進時スリップ制御中に差回転速度ＮＳが所定差回転速度ＮＳ’以内になったと判断されると、発進時スリップ制御に引き続いて連続して定常時スリップ制御（加速時スリップ制御）を実行する。この定常時スリップ制御では、例えば差回転速度ＮＳの実際値（実差回転速度ＮＳ）と目標値（目標差回転速度ＮＳ＊）との偏差ΔＮＳ（＝ＮＳ＊−ＮＳ）に基づいてＬＵクラッチ圧指令値ＳＳＬＵを逐次設定するクローズドループによるフィードバック制御を実行する。
【００４５】
上記所定の発進時スリップ制御開始条件としては、例えばレバーポジションＰＳＨが「Ｄ」ポジションであるか否か、ブレーキオフとされているか否かすなわちブレーキオンＢＯＮを表す信号が入力されていない状態であるか否か、作動油温ＴＨＯＩＬが所定温度範囲例えば暖機完了後の温度から高油温と判断されない油温までの温度範囲に入っているか否か、現在のギヤ段が第１速ギヤ段であって変速中でないか否か、車両１０が停止していると判定された状態からのアクセルオンであるか否か、及び発進時ロックアップスリップ領域にあるか否かすなわちアクセル開度Ａccが所定の低開度となるアクセルオンであるか否かの全てが成立しているかである。
【００４６】
尚、上記発進時スリップ制御は、アクセルオンの車両発進に際して、アクセルオンに伴ってエンジン回転速度ＮＥが一時的に上昇してしまうことを抑制するように、ロックアップクラッチ３４を係合に向けてスリップ係合させる制御である。その為、発進時スリップ制御は、アクセルペダル５６の踏み込み具合に対する車両加速感等において運転者が違和感等を感じ難くする為に、例えばアクセル開度Ａccが比較的低開度となるアクセルオンの車両発進時に実行されることが望ましい。その為、上記所定の発進時スリップ制御開始条件の１つとしての発進時ロックアップスリップ領域にあるか否かの判断に用いられる前記ロックアップ領域線図においては、例えばスロットル弁開度θＴＨが比較的低開度の領域に上記発進時ロックアップスリップ領域が設定される。本実施例では、定常時スリップ制御の実行を判断する為の前記ロックアップスリップ領域を、この発進時ロックアップスリップ領域と区別する為に、定常時ロックアップスリップ領域と称する。また、上記発進時ロックアップスリップ領域は、例えばエンジン回転速度ＮＥの吹き上がりを抑制することによる燃費向上を考慮して設定されている領域であり、上記定常時ロックアップスリップ領域は、例えばドライバビリティやこもり音（例えばＮＶＨ（騒音・振動・乗り心地）性能）を考慮して設定されている領域である。また、定常時スリップ制御においては、アクセルオンの加速走行時に実行するものを加速時スリップ制御とし、アクセルオフの減速走行時に実行するものを減速時スリップ制御として区別しても良い。
【００４７】
また、例えば発進時スリップ制御の実行中に、予め設定された所定の定常時スリップ制御開始条件が満たされると、発進時スリップ制御から定常時スリップ制御へ移行することになる。発進時スリップ制御と定常時スリップ制御とは、何れもスリップ制御ではあるが、ＬＵクラッチ圧指令値ＳＳＬＵの設定の仕方が全く異なることからそれぞれ独立した制御と見ることもできる。
【００４８】
図７は、発進時スリップ制御及び定常時スリップ制御を実行する際に設定されるＬＵクラッチ圧指令値ＳＳＬＵの一例を示す図である。図７において、発進時スリップ制御におけるＬＵクラッチ圧指令値ＳＳＬＵとしては、先ず、ファーストフィル（急速充填）の為のクラッチ圧指令値が出力開始され（ｔ１時点）、次いで、エンジン回転速度ＮＥが吹け上がるのを抑制する為のフィードフォワード制御における一定のクラッチ圧指令値ＳＬＵＦＦに維持される（ｔ２時点乃至ｔ３時点）。そして、所定の定常時スリップ制御開始条件が成立すると（ｔ３時点）、クラッチ圧指令値ＳＬＵＦＦからフィードバック制御におけるクラッチ圧指令値ＳＬＵＦＢに向けて漸増するクラッチ圧指令値ＳＬＵＳＷが出力され（ｔ３時点乃至ｔ４時点）、実差回転速度ＮＳを目標差回転速度ＮＳ＊と一致させる為のフィードバック制御におけるクラッチ圧指令値ＳＬＵＦＢが逐次設定される（ｔ４時点以降）。
【００４９】
上記フィードフォワード制御における一定のクラッチ圧指令値ＳＬＵＦＦは、例えばエンジン回転速度ＮＥが吹け上がるのを抑制するように、アクセル開度Ａccやスロットル弁開度θＴＨ等に応じて設定される。つまり、アクセル開度Ａccが大きい程すなわちスロットル弁開度θＴＨが大きい程、エンジントルクＴＥが大きく、又エンジン１４の吹け上がりも急となる。その為、アクセル開度Ａccが大きい程より早くロックアップクラッチトルクＴＬＵを増大させてエンジン回転速度ＮＥを抑制し易くするという観点から、例えばアクセル開度Ａccが大きい程、クラッチ圧指令値ＳＬＵＦＦを大きくするように、発進時スリップ制御におけるＬＵクラッチ圧指令値ＳＳＬＵを設定する。尚、アクセル開度Ａccに替えて、スロットル弁開度θＴＨ、吸入空気量ＱＡＩＲ、燃料噴射量、スロットル弁開度θＴＨ或いは吸入空気量ＱＡＩＲなどから算出した推定エンジントルクＴＥ’などを用いるなど種々の態様が可能であることは言うまでもない。
【００５０】
また、上記所定の定常時スリップ制御開始条件としては、例えばロックアップ領域線図における定常時ロックアップスリップ領域に車両状態があるか否かなどである。また、特に、発進時スリップ制御からの移行時であるときのこの所定の定常時スリップ制御開始条件としては、例えば発進時スリップ制御中のエンジン回転速度ＮＥの上昇がある程度抑制された為にフィードフォワード制御からフィードバック制御に切り替えても適切にスリップ制御を実行できると判断される為の予め実験的に求められて設定された所定差回転速度ＮＳ’以下に実際の差回転速度ＮＳが低下したか否かなどである。
【００５１】
このように、ロックアップクラッチ制御手段８６は、前記所定の発進時スリップ制御開始条件が成立すると、エンジン回転速度ＮＥが吹け上がるのを抑制するようにアクセル開度Ａccに基づいて一定のクラッチ圧指令値ＳＬＵＦＦを設定し、そのクラッチ圧指令値ＳＬＵＦＦによりスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵを駆動してロックアップクラッチ３４のロックアップクラッチ圧ＰＬＵを制御するスリップ係合指令を油圧制御回路１００に出力するフィードフォワード制御を実行して、ロックアップクラッチ３４をスリップ係合させる。
【００５２】
ところで、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵでは、ＬＵクラッチ圧指令値（ＳＬＵ指示圧）ＳＳＬＵに対応する駆動電流ＩＳＬＵに応じた信号圧ＰＳＬＵの特性（Ｉ／Ｐ特性）が初期品質で例えば±数十[kPa]のハード的なばらつきを有しており、ＬＵクラッチ圧指令値ＳＳＬＵに対するロックアップクラッチトルクＴＬＵに相応のばらつきが生じる。その為、上記Ｉ／Ｐ特性が＋数十[kPa]のばらつきを有するスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵでは、発進時スリップ制御におけるＬＵクラッチ圧指令値ＳＳＬＵとしてのクラッチ圧指令値ＳＬＵＦＦにより、車両発進過渡時のロックアップクラッチトルクＴＬＵが過多気味となり（すなわち車両発進直後にロックアップクラッチ３４を掴み過ぎてしまい）、トルク揺れやショックが発生する可能性がある（図１３参照）。これに対して、発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ圧ＰＬＵ（ＬＵクラッチ圧指令値ＳＳＬＵ（クラッチ圧指令値ＳＬＵＦＦ）も同意）を学習により補正することで、ハード的なばらつきや経年変化に対応することが考えられる。しかしながら、車両発進時は、ハード依存（例えば立ち上がり時のエンジントルク安定度、ロックアップクラッチ３４の滑り速度変化に伴う摩擦係数変化、アクセルペダル５６の遊び等）のばらつき要素が多い。そうすると、車両発進過渡時のロックアップクラッチトルクＴＬＵのばらつきを安定的に検出することが難しく、発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ圧ＰＬＵを安定的に学習することが困難となる可能性がある。本実施例は、ハード依存のばらつき要素が多い車両発進時であっても、発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ圧ＰＬＵを安定的に学習できる方法について提案するものである。
【００５３】
具体的には、本実施例では、発進時スリップ制御中においてロックアップクラッチ３４の差回転速度ＮＳが最大のときの実際のエンジン回転速度ＮＥ（最大時実エンジン回転速度ＮＥmax）が、差回転速度ＮＳが最大のときの推定エンジントルクＴＥ’（最大時推定エンジントルクＴＥ’max）に応じて増加する差回転速度ＮＳが最大のときの目標のエンジン回転速度ＮＥ＊（最大時目標エンジン回転速度ＮＥ＊max）よりも低い場合には、ロックアップクラッチトルクＴＬＵが過多であると判断して（すなわちロックアップクラッチ３４の掴み過ぎを判断して）、発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ圧ＰＬＵ（クラッチ圧指令値ＳＬＵＦＦも同意）を学習により減圧側に補正する。例えば、発進時スリップ制御中においてロックアップクラッチ３４の差回転速度ＮＳが最大のときの最大時実エンジン回転速度ＮＥmaxと、差回転速度ＮＳが最大のときのエンジン回転速度ＮＥ（最大時エンジン回転速度ＮＥmax）とエンジントルクＴＥとの予め実験的に求められたロックアップクラッチトルクＴＬＵの過多を検出（判断）する為の目標値（すなわちロックアップクラッチ３４の掴み過ぎを判断する為の目標値）としての目標線Ａを有する例えば図８に示すような関係（マップ）から差回転速度ＮＳが最大のときの最大時推定エンジントルクＴＥ’maxに基づいて算出される差回転速度ＮＳが最大のときの最大時目標エンジン回転速度ＮＥ＊maxとを比較し、最大時実エンジン回転速度ＮＥmaxの方が最大時目標エンジン回転速度ＮＥ＊maxよりも低い場合には、発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ圧ＰＬＵを学習により減圧側に補正する。また、反対に、最大時実エンジン回転速度ＮＥmaxの方が最大時目標エンジン回転速度ＮＥ＊maxよりも高い場合には、ロックアップクラッチトルクＴＬＵが過多でないと判断して、発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ圧ＰＬＵを学習により増圧側に補正する。
【００５４】
上記最大時目標エンジン回転速度ＮＥ＊maxは、発進時スリップ制御中においてロックアップクラッチ３４を掴みにいくことによるドライバビリティの悪化が許容される範囲で燃費性能を向上させる為に可及的に低下させた（抑制した）エンジン回転速度ＮＥとして予め実験的に求められた差回転速度ＮＳが最大のときの理想のエンジン回転速度である。上記図８の関係は、このような観点に基づいて予め実験的に求められて記憶されたマップである。上記図８の関係における目標線は差回転速度ＮＳが最大のときのエンジントルクＴＥに対応する理想のエンジン回転速度の連なりであって、この図８の関係は差回転速度ＮＳが最大のときの理想のエンジン回転速度を定めた理想エンジン回転速度マップである。
【００５５】
また、上記差回転速度ＮＳが最大のときは、発進時スリップ制御の開始後に第１の所定時間としてのスリップ制御初期時間ＴSLが経過してから第２の所定時間としてのスリップ制御終期時間ＴSHが経過するまでの予め求められて記憶された発進時スリップ制御中での差回転速度ＮＳの発生現象を見る為の一定の所定期間ＴＳ内において判断される。これは、車両発進時にアクセルオンによるエンジン吹きに伴って大きくなり且つロックアップクラッチ３４のスリップ係合に伴って小さくなるという発進時スリップ制御中での差回転速度ＮＳの発生現象を適確に捉える為である。つまり、エンジン吹きの現象を発進時スリップ制御を要因とするものに限定する為である。例えば、発進時スリップ制御の開始初期では、アクセルペダル５６の操作が安定せずエンジン回転速度ＮＥがしっかりと吹き上がらない可能性があるので、エンジン回転速度ＮＥがしっかりと吹き上がってからの状態にて差回転速度ＮＳが最大となるときを判断したい。また、降坂路でのブレーキオフにより車速Ｖの上昇と共にタービン軸回転速度ＮＴが上昇し、発進時スリップ制御の開始初期の差回転速度ＮＳが最大となると判断される可能性があるので、エンジン回転速度ＮＥがしっかりと吹き上がってからの状態にて差回転速度ＮＳが最大となるときを判断したい。このようなことから、発進時スリップ制御の開始後にスリップ制御初期時間ＴSLが経過するまでは、差回転速度ＮＳが最大となるときを判断しないのである。また、発進時スリップ制御の開始から長い期間が経過すると、アクセル戻し操作や坂路走行等の他の要因により差回転速度ＮＳが最大となると判断される可能性があるので、発進時スリップ制御を要因とするものに限定したい。このようなことから、発進時スリップ制御の開始後にスリップ制御終期時間ＴSHが経過するまでしか差回転速度ＮＳが最大となるときを判断しないのである。
【００５６】
ここで、ロックアップクラッチ３４の差回転速度ＮＳが最大のときのエンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとを用いることで、発進時スリップ制御中のロックアップクラッチトルクＴＬＵが過多であるか否かを判断（検出）するという制御を採用した理由を以下に説明する。
【００５７】
一般的に、トルクコンバータ１６の釣り合い式は、エンジントルクＴＥ、ポンプトルクＴＰ、ロックアップクラッチトルクＴＬＵ、エンジンイナーシャＩＥ、及びエンジン回転速度ＮＥに基づいて、次式（１）にて表される。また、ポンプトルクＴＰは、トルクコンバータ１６の容量係数Ｃ及びエンジン回転速度ＮＥに基づいて、次式（２）にて表される。ここで、ロックアップクラッチ３４の差回転速度ＮＳが最大となるときは、エンジン回転速度ＮＥの差回転変化量(dＮＥ/dt)は略零となり、次式（１）におけるイナーシャの項は無視できる。従って、トルクコンバータ１６の釣り合い式は、次式（３）にて表される。次式（３）におけるトルクコンバータ１６の容量係数Ｃは、トルクコンバータ１６の速度比ｅ（＝タービン回転速度ＮＴ／エンジン回転速度ＮＥ）の関数（Ｃ＝f(ｅ)）であり、図９のトルクコンバータ１６の作動特性図に示すように、タービン回転速度ＮＴに対してエンジン回転速度ＮＥが比較的大きくなる発進過渡時には略一定値（定数CONST）となる。そうすると、次式（３）は、一般的な二次関数（y=ax２+c）と見ることができ、差回転速度ＮＳが最大となるときのエンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとを用いることで、前記図８の理想エンジン回転速度マップに示すように、ロックアップクラッチトルクＴＬＵが過多である領域（すなわちロックアップクラッチ３４の掴み過ぎ領域）を予め実験的に設定することができるのである。よって、差回転速度ＮＳが最大となるときのエンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとを用いることで、ハード依存のばらつき要素が多い発進過渡時であっても、ロックアップクラッチトルクＴＬＵやエンジントルクＴＥのばらつきを安定して検出することができ、発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ圧ＰＬＵを安定して（適切に）学習することができる。尚、上記エンジンイナーシャＩＥは、例えば設計的に或いは予め実験的に求められて記憶された定数（実験値）である。
ＴＥ＝ＴＰ＋ＴＬＵ＋ＩＥ×(dＮＥ/dt) ・・・（１）
ＴＰ＝Ｃ×ＮＥ２ ・・・（２）
ＴＥ＝Ｃ×ＮＥ２＋ＴＬＵ ・・・（３）
【００５８】
より具体的には、図５に戻り、発進時スリップ制御実行中判定部すなわち発進時スリップ制御実行中判定手段８８は、ロックアップクラッチ制御手段８６による発進時スリップ制御が実行中であるか否かを判定する。
【００５９】
差回転速度最大判定部すなわち差回転速度最大判定手段９０は、発進時スリップ制御実行中判定手段８８により発進時スリップ制御が実行中であると判定されている場合には、発進時スリップ制御の開始からの制御時間がスリップ制御初期時間ＴSL経過からスリップ制御終期時間ＴSH経過までの所定期間ＴＳ内であるときに、ロックアップクラッチ３４の差回転速度ＮＳが最大となったか否かを判定する。例えば、所定期間ＴＳ内において差回転速度ＮＳの変化（d(ＮＳ/dt)）が零乃至負値となったか否かに基づいて差回転速度ＮＳが最大となったか否かを判定する。
【００６０】
最大時目標値算出部すなわち最大時目標値算出手段９２は、差回転速度最大判定手段９０により差回転速度ＮＳが最大となったと判定されたときには、例えば図６に示すようなエンジントルクマップから最大時実エンジン回転速度ＮＥmax及びそのときの実際のスロットル弁開度θＴＨに基づいて最大時推定エンジントルクＴＥ’maxを算出する。そして、最大時目標値算出手段９２は、例えば図８に示すような理想エンジン回転速度マップから上記算出した最大時推定エンジントルクＴＥ’maxに基づいて最大時目標エンジン回転速度ＮＥ＊max（差回転速度ＮＳが最大のときの理想のエンジン回転速度）を算出する。
【００６１】
最大時回転速度比較部すなわち最大時回転速度比較手段９４は、最大時実エンジン回転速度ＮＥmaxと最大時目標エンジン回転速度ＮＥ＊maxとを比較する。例えば、最大時回転速度比較手段９４は、最大時目標エンジン回転速度ＮＥ＊maxが最大時実エンジン回転速度ＮＥmaxより高いか否かを判定する。つまり、最大時回転速度比較手段９４は、最大時目標エンジン回転速度ＮＥ＊maxが最大時実エンジン回転速度ＮＥmaxより高いか否かを判定することで、ロックアップクラッチトルクＴＬＵが過多であるか否か（すなわちロックアップクラッチ３４の掴み過ぎか否か）を判断（検出）する。つまり、ロックアップクラッチトルクＴＬＵのばらつきを検出する。
【００６２】
学習制御部すなわち学習制御手段９６は、最大時回転速度比較手段９４により最大時目標エンジン回転速度ＮＥ＊maxの方が高いと判定された場合（すなわちロックアップクラッチトルクＴＬＵが過多であると判定された場合）には、発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ圧ＰＬＵ（クラッチ圧指令値ＳＬＵＦＦも同意）を学習により所定の補正量分だけ減圧側に補正する。例えば、学習制御手段９６は、電子制御装置８０が備える公知のＥＥＰＲＯＭ等の記憶装置（メモリ）に記憶された現在の学習値である前回の学習により補正された後のクラッチ圧指令値ＳＬＵＦＦ（未学習時においては予め記憶されているクラッチ圧指令値ＳＬＵＦＦ）を、所定の補正量分だけ減圧側に更新する。一方、学習制御手段９６は、最大時回転速度比較手段９４により最大時実エンジン回転速度ＮＥmaxの方が高いと判定された場合（すなわちロックアップクラッチトルクＴＬＵが過多でないと判定された場合）には、発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ圧ＰＬＵを学習により所定の補正量分だけ増圧側に補正する。例えば、学習制御手段９６は、上記現在の学習値を所定の補正量分だけ増圧側に更新する。このように、本実施例の学習制御では、前回学習後の学習値（ロックアップクラッチ圧ＰＬＵ）をベース圧（基本値）として学習が実行されてそのベース圧が更新される。すなわち、学習後の学習値（ベース圧）が、次回学習時のベース圧となる。
【００６３】
上記所定の補正量は、予め求められて記憶された学習による一律の補正量ΔＰＬＵであっても良いし、最大時実エンジン回転速度ＮＥmaxと最大時目標エンジン回転速度ＮＥ＊maxとの差分ΔＮＥmax（＝｜ＮＥmax−ＮＥ＊max｜）が大きくなる程大きくなる学習による補正量ΔＰＬＵであっても良い。図１０は、差分ΔＮＥmaxと学習による補正量ΔＰＬＵとの予め実験的に求められて記憶された関係（補正量マップ）であり、実線に示すように差分ΔＮＥmaxが大きくなる程補正量ΔＰＬＵが大きくされている。これにより、ロックアップクラッチ圧ＰＬＵが一層適切に補正される。また、図１０の破線に示すように、差分ΔＮＥmaxが所定値Ｅを超えてから補正量ΔＰＬＵを大きくしても良い。これにより、学習によるロックアップクラッチ圧ＰＬＵの学習値の更新頻度が抑制される。よって、差分ΔＮＥmaxが零を挟むその近傍にて学習値の減圧側への補正と学習値の増圧側への補正とが繰り返されること（例えばハンチング）が抑制されたり、また、学習値を保存する記憶装置（メモリ）の物理的な耐久性が向上される。尚、ここでの上記差分は回転速度差の絶対値を表すものとする。
【００６４】
ここで、ロックアップクラッチ圧ＰＬＵの増圧側への補正は、エンジン回転速度ＮＥの吹き上がりを抑制することになり、燃費向上には貢献するがドライバビリティは悪化する傾向がある。その為、最大時実エンジン回転速度ＮＥmaxの方が高いと繰り返し判定されて、車両発進過渡時のロックアップクラッチトルクＴＬＵが確実に足りていないことを判断できたときにロックアップクラッチ圧ＰＬＵを増圧側に補正することが望ましい。そこで、ロックアップクラッチ圧ＰＬＵの増圧側への補正を慎重にすることでドライバビリティを重視するという観点から、学習制御手段９６は、最大時回転速度比較手段９４により最大時実エンジン回転速度ＮＥmaxの方が高いと判定された場合が所定回数連続で実行されたときに、発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ圧ＰＬＵを学習により所定の補正量分だけ増圧側に補正するようにしても良い。上記所定回数は、例えばロックアップクラッチトルクＴＬＵが確実に足りていないと判断できる為の予め実験的に求められて記憶されたトルク不足判定値である。
【００６５】
図１１は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち車両発進時であっても発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ圧ＰＬＵを安定して学習する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。また、図１２は、図１１の制御作動に対応するタイムチャートである。
【００６６】
図１１において、先ず、発進時スリップ制御実行中判定手段８８に対応するＳ１０において、例えば発進時スリップ制御が実行中であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合（図１２のｔ１時点以降）は差回転速度最大判定手段９０に対応するＳ２０において、例えば発進時スリップ制御の開始からの制御時間がスリップ制御初期時間ＴSL経過からスリップ制御終期時間ＴSH経過までの所定期間ＴＳ内であるときに、差回転速度ＮＳの変化（d(ＮＳ/dt)）が零乃至負値となったか否かに基づいてロックアップクラッチ３４の差回転速度ＮＳが最大となったか否かが判定される（図１２のｔ２時点乃至ｔ４時点）。このＳ２０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は最大時目標値算出手段９２に対応するＳ３０において、例えば図６に示すようなエンジントルクマップから実際のエンジン回転速度ＮＥ（すなわち最大時実エンジン回転速度ＮＥmax）及び実際のスロットル弁開度θＴＨに基づいて推定エンジントルクＴＥ’（すなわち最大時推定エンジントルクＴＥ’max）が算出される。そして、例えば図８に示すような理想エンジン回転速度マップからその最大時推定エンジントルクＴＥ’maxに基づいて最大時目標エンジン回転速度ＮＥ＊max（差回転速度ＮＳが最大のときの理想のエンジン回転速度）が算出される（図１２のｔ３時点）。次いで、最大時回転速度比較手段９４に対応するＳ４０において、例えば上記Ｓ３０にて算出された最大時目標エンジン回転速度ＮＥ＊maxが最大時実エンジン回転速度ＮＥmaxより高いか否かが判定される。このＳ４０の判断が肯定されてロックアップクラッチトルクＴＬＵが過多である場合は学習制御手段９６に対応するＳ５０において、発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ圧ＰＬＵ例えば電子制御装置８０が備えるメモリに記憶された現在の学習値である前回の学習により補正された後のクラッチ圧指令値ＳＬＵＦＦが学習により所定の補正量分だけ減圧側に更新される。一方で、上記Ｓ４０の判断が否定されてロックアップクラッチトルクＴＬＵが不足する場合は学習制御手段９６に対応するＳ６０において、発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ圧ＰＬＵ例えば上記現在の学習値が学習により所定の補正量分だけ増圧側に更新される。
【００６７】
尚、上記Ｓ６０は、上記Ｓ４０の判断が所定回数連続で否定された場合に実行されるようにしても良い。また、上記所定の補正量は、一律の補正量ΔＰＬＵが用いられても良いし、図１０に示すような補正量マップから差分ΔＮＥmaxに基づいて算出された補正量ΔＰＬＵが用いられても良い。また、上記Ｓ５０と上記Ｓ６０とで各々異なる補正量ΔＰＬＵが用いられても良い。例えば、上記一律の補正量ΔＰＬＵ自体が各々異なっていたり、上記補正量マップ自体が各々異なっていたり、或いは一方は一律の補正量ΔＰＬＵが用いられ且つ他方は補正量マップから算出された補正量ΔＰＬＵが用いられたりしても良い。また、上記Ｓ５０においては上記図１０の実線に示すような補正量マップが用いられ且つ上記Ｓ６０においては上記図１０の破線に示すようなヒステリシス領域（所定値Ｅ）が設けられた補正量マップが用いられても良い。
【００６８】
上述のように、本実施例によれば、発進時スリップ制御中においてロックアップクラッチ３４の差回転速度ＮＳが最大のときの最大時実エンジン回転速度ＮＥmaxが、差回転速度ＮＳが最大のときの最大時推定エンジントルクＴＥ’maxに応じて増加する最大時目標エンジン回転速度ＮＥ＊maxよりも低い場合には、ロックアップクラッチトルクＴＬＵが過多であると判断されて、発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ圧ＰＬＵが学習により減圧側に補正されるので、差回転速度ＮＳが最大となるときはエンジン回転速度ＮＥの差回転変化量(dＮＥ/dt)が略零となってトルクコンバータ１６の釣り合い式（前記式（１））におけるエンジンイナーシャＩＥの項を無視できたり、またトルクコンバータ１６の速度比ｅの関数であるトルクコンバータ１６の容量係数Ｃが略一定の状態とされて、車両発進過渡時のロックアップクラッチトルクＴＬＵのばらつきを安定して検出することができる。つまり、車両発進過渡時のロックアップクラッチトルクＴＬＵが過多気味であるか否かを安定して判断することができる。よって、ロックアップクラッチ３４の差回転速度ＮＳが最大のときのエンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとを用いることで、ハード依存のばらつき要素が多い車両発進時の過渡であっても、発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ圧ＰＬＵを安定して学習することができる。
【００６９】
また、本実施例によれば、前記差回転速度ＮＳが最大のときは、発進時スリップ制御の開始後にスリップ制御初期時間ＴSLが経過してからスリップ制御終期時間ＴSHが経過するまでの予め求められて記憶された一定の所定期間ＴＳ内において判断されるので、エンジン吹きに伴って大きくなり且つロックアップクラッチ３４のスリップ係合に伴って小さくなるという発進時スリップ制御中での差回転速度ＮＳの発生現象を適確に捉えることができる。
【００７０】
また、本実施例によれば、最大時実エンジン回転速度ＮＥmaxの方が最大時目標エンジン回転速度ＮＥ＊maxよりも高い場合には、ロックアップクラッチトルクＴＬＵが過多でないと判断して、発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ圧ＰＬＵを学習により増圧側に補正するので、車両発進時の過渡であっても、発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ圧ＰＬＵを安定して学習することができる。
【００７１】
また、本実施例によれば、最大時実エンジン回転速度ＮＥmaxの方が高い場合が所定回数連続で判定されたときに、発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ圧ＰＬＵを学習により増圧側に補正するので、車両発進過渡時のロックアップクラッチトルクＴＬＵが確実に足りていないことを判断できたときにロックアップクラッチ圧ＰＬＵを増圧側に補正することができる。つまり、ロックアップクラッチ圧ＰＬＵの増圧側への補正は、エンジン回転速度ＮＥの吹き上がりを抑制することになり、燃費向上には貢献するがドライバビリティは悪化する傾向があることに対して、ロックアップクラッチ圧ＰＬＵの増圧側への補正を慎重にすることでドライバビリティを重視することができる。また、例えばハンチングが抑制される。
【００７２】
また、本実施例によれば、最大時実エンジン回転速度ＮＥmaxと最大時目標エンジン回転速度ＮＥ＊maxとの差分ΔＮＥmax（＝｜ＮＥmax−ＮＥ＊max｜）が大きくなる程学習による補正量ΔＰＬＵを大きくするので、学習によりロックアップクラッチ圧ＰＬＵが一層適切に補正される。
【００７３】
また、本実施例によれば、例えば図１０の破線に示すように差分ΔＮＥmaxが所定値Ｅを超えてから補正量ΔＰＬＵを大きくするので、学習によるロックアップクラッチ圧ＰＬＵの更新頻度が抑制され、学習値を保存する記憶装置（メモリ）の物理的な耐久性が向上される。
【００７４】
また、本実施例によれば、前記最大時目標エンジン回転速度ＮＥ＊maxは、発進時スリップ制御中においてロックアップクラッチ３４を掴みにいくことによるドライバビリティの悪化が許容される範囲で燃費性能を向上させる為に可及的に低下させた（抑制した）エンジン回転速度ＮＥとして予め実験的に求められた差回転速度ＮＳが最大のときの理想のエンジン回転速度であるので、車両発進時の過渡であっても、発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ圧ＰＬＵを安定して学習することができる。
【００７５】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００７６】
例えば、前述の実施例の学習制御では、前回学習後の学習値をベース圧（基本値）として学習が実行されてそのベース圧が更新されたが、これに限らず、例えばベース圧は更新せず、そのベース圧に対する補正量を学習により更新しても良い。
【００７７】
また、前述の実施例では、例えば図６に示すようなエンジントルクマップから実際のエンジン回転速度ＮＥ及び実際のスロットル弁開度θＴＨに基づいて推定エンジントルクＴＥ’を算出したが、必ずしもこれに限らない。例えば、ロードロード（走行抵抗）の釣り合い（特に、定常時）或いは車両加速度（特に、加速時）から駆動輪３２における駆動力を算出し、駆動輪３２のタイヤ半径、自動変速機１８より後段側の差動歯車装置２８等における減速比、自動変速機１８の変速比（ギヤ比）、トルクコンバータ１６のトルク比ｔ（＝タービントルクＴＴ／ポンプトルクＴＰ）、動力伝達装置の伝達効率などからその駆動力をクランク軸１５上のトルクに換算して、推定エンジントルクＴＥ’を算出しても良い。尚、トルクコンバータ１６のトルク比ｔは、例えばトルクコンバータ１６の速度比ｅとトルク比ｔとの予め実験的に求められて記憶された公知の関係（トルクコンバータ１６の作動特性図）から実際の速度比ｅに基づいて算出される。
【００７８】
また、前述の実施例では、自動変速機１８が前進６速、後進１速の変速が可能な自動変速機であったが、自動変速機の変速段数や内部構造は特に前述した自動変速機１８に限定されるものではない。すなわち、ロックアップクラッチ３４を有する流体伝動装置を備え、発進時スリップ制御が実施可能な構成であれば、本発明を適用することができる。従って、無段変速機や所謂ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）などを備える車両であっても本発明を適用することができる。
【００７９】
また、前述の実施例では、流体伝動装置としてロックアップクラッチ３４が備えられているトルクコンバータ１６が用いられていたが、トルク増幅作用のないフルードカップリングが用いられても良い。
【００８０】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００８１】
１２：車両用動力伝達装置
１４：エンジン
１６：トルクコンバータ（流体伝動装置）
１６ｐ：ポンプ翼車（入力回転部材）
１６ｔ：タービン翼車（出力回転部材）
１８：自動変速機
３４：ロックアップクラッチ
８０：電子制御装置（制御装置）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの動力を自動変速機へ伝達する流体伝動装置の入出力回転部材間を直結可能なロックアップクラッチを備え、車両発進に際して前記ロックアップクラッチをスリップ係合させる発進時ロックアップスリップ制御を行う車両用動力伝達装置の制御装置であって、
前記発進時ロックアップスリップ制御中において前記ロックアップクラッチの差回転速度が最大のときの実際のエンジン回転速度が、該差回転速度が最大のときのエンジントルクの推定値に応じて増加する目標のエンジン回転速度よりも低い場合には、前記発進時ロックアップスリップ制御におけるロックアップクラッチ圧を学習により減圧側に補正することを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】
前記差回転速度が最大のときは、前記発進時ロックアップスリップ制御の開始後に第１の所定時間が経過してから第２の所定時間が経過するまでの予め求められた発進時ロックアップスリップ制御中での前記差回転速度の発生現象を見る為の一定の所定期間内において判断されることを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】
前記実際のエンジン回転速度が前記目標のエンジン回転速度よりも高い場合には、前記発進時ロックアップスリップ制御におけるロックアップクラッチ圧を学習により増圧側に補正することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項４】
前記実際のエンジン回転速度の方が高い場合が所定回数連続で判定されたときに、前記発進時ロックアップスリップ制御におけるロックアップクラッチ圧を学習により増圧側に補正することを特徴とする請求項３に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項５】
前記実際のエンジン回転速度と前記目標のエンジン回転速度との差分が大きくなる程学習による補正量を大きくすることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項６】
前記差分が所定値を超えてから補正量を大きくすることを特徴とする請求項５に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項７】
前記目標のエンジン回転速度は、前記発進時ロックアップスリップ制御中においてドライバビリティの悪化が許容される範囲で燃費性能を向上させる為に可及的に低下させたエンジン回転速度として予め実験的に求められた前記差回転速度が最大のときの理想のエンジン回転速度であることを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項１】
エンジンの動力を自動変速機へ伝達する流体伝動装置の入出力回転部材間を直結可能なロックアップクラッチを備え、車両発進に際して前記ロックアップクラッチをスリップ係合させる発進時ロックアップスリップ制御を行う車両用動力伝達装置の制御装置であって、
前記発進時ロックアップスリップ制御中において前記ロックアップクラッチの差回転速度が最大のときの実際のエンジン回転速度が、該差回転速度が最大のときのエンジントルクの推定値に応じて増加する目標のエンジン回転速度よりも低い場合には、前記発進時ロックアップスリップ制御におけるロックアップクラッチ圧を学習により減圧側に補正することを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】
前記差回転速度が最大のときは、前記発進時ロックアップスリップ制御の開始後に第１の所定時間が経過してから第２の所定時間が経過するまでの予め求められた発進時ロックアップスリップ制御中での前記差回転速度の発生現象を見る為の一定の所定期間内において判断されることを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】
前記実際のエンジン回転速度が前記目標のエンジン回転速度よりも高い場合には、前記発進時ロックアップスリップ制御におけるロックアップクラッチ圧を学習により増圧側に補正することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項４】
前記実際のエンジン回転速度の方が高い場合が所定回数連続で判定されたときに、前記発進時ロックアップスリップ制御におけるロックアップクラッチ圧を学習により増圧側に補正することを特徴とする請求項３に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項５】
前記実際のエンジン回転速度と前記目標のエンジン回転速度との差分が大きくなる程学習による補正量を大きくすることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項６】
前記差分が所定値を超えてから補正量を大きくすることを特徴とする請求項５に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項７】
前記目標のエンジン回転速度は、前記発進時ロックアップスリップ制御中においてドライバビリティの悪化が許容される範囲で燃費性能を向上させる為に可及的に低下させたエンジン回転速度として予め実験的に求められた前記差回転速度が最大のときの理想のエンジン回転速度であることを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２０１２−１８４８０５（Ｐ２０１２−１８４８０５Ａ）
【公開日】平成２４年９月２７日（２０１２．９．２７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−４８０７１（Ｐ２０１１−４８０７１）
【出願日】平成２３年３月４日（２０１１．３．４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年９月２７日（２０１２．９．２７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年３月４日（２０１１．３．４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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