【課題】変速による非ロックアップ状態とする時間を短縮し得る自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機の制御装置たる電子制御装置は、非ロックアップ状態Ｓ２で変速機が変速するものであり、前記変速機が変速可能な状態で且つアクセルペダルの踏込量又はスロットルバルブの開度がゼロまたは略ゼロという所定の値以下にまで低下した時Ｓ３に変速する場合は、変速機における入力軸側と後述する出力軸側との係合を解除しＳ１４、エンジン回転数と変速機の入力軸側の回転数との差が所定値ｘ内Ｓ１５となった時に、前記トルクコンバータをロックアップ状態Ｓ１６とし、しかる後に変速機の入力軸側と出力軸側とを係合Ｓ１７するプログラムが格納されている。 （もっと読む）

【課題】エンジンを停止することによって油圧の上昇を防止し、作業車両毎にリリーフ圧力の設定が必要とされていたリリーフバルブの共用化を図り、リリーフ圧力の確認工数を低減できる技術を提供する。
【解決手段】制御装置９は、目標回転数Ｒｓと実回転数Ｒｒの差（絶対値Ｄ）が閾値Ｄｌ以下となる場合に実回転数Ｒｒが目標回転数Ｒｓとなるように変速比変更手段（油圧アクチュエータ３１Ａ）を制御し、目標回転数Ｒｓと実回転数Ｒｒの差（絶対値Ｄ）が閾値Ｄｌよりも大きい場合に動力断接手段３７２・３７３によってエンジン２の動力を遮断する、とした。 （もっと読む）

【課題】この発明は、異常燃焼が発生した場合でも、ロックアップ油圧を適切に制御し、車両の加速度変動を許容範囲内に保持することを目的とする。
【解決手段】本発明の車両は、エンジン１０と、ロックアップクラッチ５６が搭載された自動変速機４０とを備える。ロックアップクラッチ５６は、ロックアップ油圧により制御され、自動変速機４０のポンプインペラ４６とタービンランナ４８との締結及び締結解除を実行する。ＥＣＵ８０は、エンジン１０の異常燃焼を検出した場合に、車両の加速度変動を許容範囲内に収めることが可能な目標ロックアップ油圧を算出し、ロックアップ油圧を目標ロックアップ油圧と一致させる。これにより、異常燃焼の発生時にエンジン１０の回転上昇や車両の加速度変動を抑制することができ、エンジン１０の負荷を軽減しつつ、運転性を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】車両走行中のクラッチ開放によるショックを抑制できる車両制御装置を提供する。
【解決手段】車両制御装置２は、車両１のエンジン１０と駆動輪９０との動力伝達経路を断接するクラッチ３６を備え、車両１の走行時に、クラッチ３６を開放して惰性走行を行う惰行制御と、エンジン１０への燃料供給を低減するフューエルカット制御とを実施可能である。この車両制御装置２では、惰行制御におけるクラッチ３６の開放完了時期は、フューエルカット制御から復帰した後に惰行制御が実行される状況において、フューエルカット制御からの復帰時に動力伝達経路に発生するトルク変動が収束した後となるよう設定される。 （もっと読む）

【課題】流体式動力伝達装置の入口圧および出口圧を所定の範囲内に収めるための適切な手段を提供すること。
【解決手段】流体式動力伝達システムは、トルクコンバータ６２と、制御手段２とを備えている。制御手段２は、入口圧センサ２０と、リリーフ弁１８を有している。入口圧センサ２０は、トルクコンバータ６２の入口における作動流体の圧力を検出する。リリーフ弁１８は、トルクコンバータ６２の出口に接続されており、トルクコンバータ６２の入口における作動流体の圧力に応じてリリーフ圧を調整可能である。制御手段２は、トルクコンバータ６２の入口における作動流体の圧力が低くなると、リリーフ圧を上昇させることによってトルクコンバータ６２の出口における作動流体の圧力を上昇させる。 （もっと読む）

【課題】ロックアップ準備状態において切替圧を発生させるソレノイドバルブが故障しても、自動変速機の油圧式摩擦係合装置のすべりを抑制することができる車両用自動変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】第２切替圧Ｐ_SL2を発生させる第２ソレノイドバルブＳＬ２の故障により、油圧制御回路がロックアップ準備状態に維持されても、ロックアップクラッチ２６を係合させる大きさまで上昇させられているリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧( 係合制御圧) Ｐ_SLUに基づいてそのロックアップクラッチ２６が係合させられる。このため、トルクコンバータ１４のトルク増幅作用がなくなって無段変速機１８に入力される入力トルクＴinがそのトルク増幅作用による分だけ低減させられるので、前進クラッチＣ１などの油圧式摩擦係合装置のすべりや、そのすべりに起因する耐久性の低下が好適に抑制される。 （もっと読む）

【課題】伝達トルクゼロ点を正しく推定でき、昇圧制御からフィードバック制御への切替タイミングを適切に判断できるロックアップクラッチ制御装置を提供する。
【解決手段】車速がロックアップオン車速を越えたときにソレノイド弁へのロックアップ指令によりロックアップクラッチの締結制御を開始する。まずロックアップクラッチの伝達トルクを計算しながら、ロックアップクラッチの締結圧を上昇させる昇圧制御を実施し、昇圧制御の後、ロックアップクラッチの入力回転数と出力回転数との差回転数が目標値になるようにロックアップクラッチの締結圧をフィードバック制御する。ロックアップ指令前後の所定時間内における伝達トルクの最大値を計算し、当該最大値に比べて昇圧制御中における伝達トルクが所定値以上高くなった時点を昇圧制御からフィードバック制御への切替タイミングとする。 （もっと読む）

【課題】スリップ状態の駆動部の回転速度が増大する問題を抑制するとともに、スリップ状態の駆動部以外の駆動部を確実に駆動させる。
【解決手段】複数の駆動軸２３及び３３（駆動部）のうち回転速度が最も低い駆動軸２３をグリップ軸２３（グリップ駆動部）と判定する。複数の駆動軸２３及び３３のうち、グリップ軸２３の回転速度Ｖｇとの速度差が設定速度差ΔＶを超えた駆動軸３３をスリップ軸３３（スリップ駆動部）と判定する。スリップ軸３３を駆動させるスリップ側モータ３１のスリップ側モータ容量ｑｓを０とする。 （もっと読む）

【課題】ロックアップクラッチをロックアップする際に生じ得るショックを抑制する。
【解決手段】アクセルオフのコースト状態で且つロックアップクラッチのロックアップが解除された状態でロックアップする条件が成立したときには、ロックアップクラッチをロックアップしてもショックが生じないエンジン回転速度Ｎｅと入力軸回転速度Ｎｉｎとの回転速度差として変速段Ｇが低速側になるほど小さな値として予め定められた係合閾値Ｎｏｎを変速段Ｇに応じて設定し（Ｓ１００）、回転速度差ΔＮが係合閾値Ｎｏｎ以下のときにロックアップ制御を開始する（Ｓ１５０）。これにより、いずれの変速段においてもロックアップクラッチをロックアップするときに生じ得るショックを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】車両発進時であっても発進時ロックアップスリップ制御におけるロックアップクラッチ圧を安定して学習する。
【解決手段】発進時スリップ制御中においてロックアップクラッチ３４の差回転速度Ｎ_Ｓが最大のときの最大時実エンジン回転速度Ｎ_Ｅmaxが、差回転速度Ｎ_Ｓが最大のときの最大時推定エンジントルクＴ_Ｅ’maxに応じて増加する最大時目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ^＊maxよりも低い場合には、ロックアップクラッチトルクＴ_ＬＵが過多であると判断されて、発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ圧Ｐ_ＬＵが学習により減圧側に補正されるので、車両発進過渡時のロックアップクラッチトルクＴ_ＬＵのばらつきを安定して検出することができる。よって、差回転速度Ｎ_Ｓが最大のときのエンジントルクＴ_Ｅとエンジン回転速度Ｎ_Ｅとを用いることで、ハード依存のばらつき要素が多い車両発進時の過渡であっても、安定して学習することができる。 （もっと読む）

【課題】ロックアップクラッチの解放タイミングが良好になるまでの学習期間を大幅に短縮することができるロックアップクラッチの制御装置を提供すること
【解決手段】ロックアップクラッチが解放状態から締結状態に移行する際に、当該ロックアップクラッチの差回転数が所定値未満になったことを検出し（ＳＴ２：ＹＥＳ）、その時のロックアップ差圧を推定する（ＳＴ３）。推定したロックアップ差圧から、前記差回転数が所定値未満になったことを検出した時の指示差圧を減算して得られた値を予め設定された基準値ＪＤＧＨ、ＪＤＧＬと比較して（ＳＴ４、ＳＴ６）、前記ソレノイド弁の出力特性を楽手補正値を介して選別する（ＳＴ５、ＳＴ７、ＳＴ８）。そして、ロックアップクラッチの解放制御時において、前記選別の結果としての学習補正値に応じてロックアップクラッチの解放開始時の指示差圧を補正する。 （もっと読む）

【課題】スリップ制御の実行中にアクセル開度が増加してもスリップ制御を良好に継続可能とする。
【解決手段】ロックアップクラッチのスリップ制御の実行に際して、スロットル開度ＴＨＲの増加によりスロットル開度変化量ｄＴＨＲが増加側閾値αｉｎよりも大きくなった場合には、解除条件が成立するまでスロットル開度ＴＨＲに応じたエンジン１２の出力トルクの推定値である予測エンジントルクＴｅｅｓｔが導出されてスリップ回転数Ｎｓｌｉｐが目標スリップ回転数Ｎｓｌｉｐ＊になると共に予測エンジントルクＴｅｅｓｔに対応するように油圧ユニットへの油圧指令値Ｐｓｌｕ＊が設定される（ステップＳ２５５０−Ｓ２５８０，Ｓ２５３０，Ｓ２５４０）。 （もっと読む）

【課題】ロックアップクラッチの発熱抑制と燃費との両立を図ることができるロックアップクラッチの制御装置を提供する。
【解決手段】ロックアップクラッチ締結制御手段であるＥＣＵ１０は、エンジントルクＴ_Eが所定値ＴＲＱ以上で、かつ、ＬＣ差回転ＮＳが所定値ＮＳＰ以上となったとき、発熱に対するロックアップクラッチ４０の保護制御として、ロックアップクラッチ４０の締結を禁止する制御を行う。許容範囲を超えた高発熱状態になることをエンジントルクＴ_E及びＬＣ差回転ＮＳから予見してロックアップクラッチ４０の締結を禁止するので、実際に高発熱状態となる前にロックアップクラッチ４０の発熱を回避でき、ロックアップクラッチ４０の熱劣化をより効果的に防止することができる。 （もっと読む）

【課題】車両発進時のロックアップクラッチのスリップ制御中におけるドライバビリティを確保しつつ、燃費を向上させることができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータが搭載された車両の制御装置において、ＥＣＵは、車両発進時にロックアップクラッチをスリップ状態とするスリップスタート制御を実行する場合、燃費を考慮した最適目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ_０を車両の状態に基づいて設定し、実エンジン回転速度Ｎｅｒを目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ_０に速く近づけるため、アクセル開度Ａｃｃが大きい場合には、スリップスタート制御開始時に設定された目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ_１を目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ_０に近づける際の目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ_１のスイープ量Ｓを大きくする。 （もっと読む）

【課題】１つの電磁弁によって所定の油圧式摩擦係合要素およびロックアップ機構を選択的に制御できる油圧制御回路を備え、ロックアップクラッチのロックアップ開始を早めることができる動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】前進用クラッチＣ１にモジュレータ圧Ｐ_LPMが供給される期間と、ロックアップ開始に備えてリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLUを低下させる制御が実行される期間とが少なくとも一部重複されるため、その重複した期間分だけリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLUの低下開始が早められるに従い、ロックアップクラッチ２６のロックアップ開始を早めることができる。 （もっと読む）

【課題】登坂路での発進時の駆動力を確保しながら、燃費の改善を図る。
【解決手段】路面勾配が大きいほど車両停止時の目標変速比（目標入力回転数Ｎｉｎｔ）を大きい側に設定しているので、平坦路や緩やかな登坂路のように路面勾配が小さい場合には変速タイミング（Ｌ／Ｕ−ｏｆｆ車速Ｖｓ０，Ｖｓ１）を遅らすことができる。これによって変速比をＨｉ側に維持できる範囲を広げることが可能となり、燃費の改善を図ることができる。また、急登坂路などの路面勾配が大きい場合には、車両停止時の変速比を最大変速比γｍａｘにすることで車両発進時の駆動力を確保することができるので、登坂路での発進時の駆動力を確保しながら、燃費の改善を図ることが可能になる。 （もっと読む）

【課題】 減速状態にある車両を再加速させた際に行われるロックアップクラッチ制御時におけるロックアップクラッチのスリップ量を適正に制御する。
【解決手段】 減速から加速への移行にあわせて指示されるロックアップクラッチ指令油圧を学習する際に、チップイン制御終了時点から実スリップ率が所定の目標値又はそれに近い所定値に到達するまでの到達時間を計測し、該到達時間の長短に基づいて前記指令油圧の学習値を更新する。該学習値に基づいて元のチップイン制御初期指令圧を補正し、該補正後のチップイン制御初期指令圧に従って減速フィードバック制御中からのロックアップクラッチのクラッチ制御を開始する。こうすると、減速から加速への移行時におけるロックアップクラッチのスリップ量を適正に制御することができ、これによりクラッチ滑りの余分な発生に伴う発熱や燃費の悪化あるいは締結ショックの発生等を防止することができるようになる。 （もっと読む）

【課題】 車両の加速中にシフトアップされた際に行われるロックアップクラッチ制御時におけるロックアップクラッチのスリップ量を適正に制御する。
【解決手段】 自動変速機のシフトアップ変速制御にあわせて指示されるロックアップクラッチ指令油圧を学習する際に、変速制御終了時点から実スリップ率が所定の目標値又はそれに近い所定値に到達するまでの到達時間を計測し、該到達時間の長短に基づいて前記指令油圧の学習値を更新する。該学習値に基づいて元のイナーシャ相制御指令圧を補正し、該補正後のイナーシャ相制御指令圧に従って変速制御のトルク相からイナーシャ相への移行に伴うロックアップクラッチの制御を実行する。こうすると、車両加速中のシフトアップ時におけるロックアップクラッチのスリップ量を適正に制御することができ、クラッチ滑りの余分な発生に伴う発熱や燃費の悪化あるいはショックや振動の発生等を防止することができるようになる。 （もっと読む）

【課題】トルクコンバータの発進時スリップ制御において、アイドル回転数が高くて実スリップ回転が大きい場合でも、エンジン回転数がストール域に入らないようにする。
【解決手段】マップを基にアクセル開度APOおよび車速VSP（但し、除算器34で補正したもの）から目標スリップ回転tΔNetを求める。演算部32は上記のtΔNetに乗じてこれを補正するための補正ゲインGainを、エンジン回転数Ne、タービン回転数Nt、およびtΔNetからGain＝Ne/（Nt＋tΔNet）の演算により求める。乗算器33は補正済目標スリップ回転cΔNetを、cΔNet＝tΔNet×Gainにより求め、これをトルクコンバータの発進時スリップ制御時の目標スリップ回転とする。アイドル回転数が高くて実スリップ回転が大きい場合、この目標スリップ回転cΔNetも大きくなることから、両者間のスリップ回転偏差が大きくなることがない。 （もっと読む）