車両用駆動制御装置
【課題】車両発進時におけるドライバビリティ悪化の抑制と燃費の向上とを両立させる車両用駆動制御装置を提供する。
【解決手段】車両停止時にロックアップクラッチＬＵを係合させると共に電動機ＭＧから出力される駆動力でオイルポンプ２８により油圧を発生させている状態から、ブレーキ操作が解除されることにより車両発進が行われる場合には、ロックアップクラッチＬＵが係合された状態で第１クラッチＣ１を半係合させるフリクションスタートが行われることから、比較的負荷が小さい車両発進時において、トルクコンバータ１６の損失を抑制し、ドライバビリティを低下させることなく好適に発進できる。
【解決手段】車両停止時にロックアップクラッチＬＵを係合させると共に電動機ＭＧから出力される駆動力でオイルポンプ２８により油圧を発生させている状態から、ブレーキ操作が解除されることにより車両発進が行われる場合には、ロックアップクラッチＬＵが係合された状態で第１クラッチＣ１を半係合させるフリクションスタートが行われることから、比較的負荷が小さい車両発進時において、トルクコンバータ１６の損失を抑制し、ドライバビリティを低下させることなく好適に発進できる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動制御装置に関し、特に、車両発進時におけるドライバビリティ悪化の抑制と燃費の向上とを両立させるための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
主駆動源であるエンジンと、駆動源として機能する電動機と、そのエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた自動変速機とを、備えたハイブリッド車両の駆動装置が知られている。斯かるハイブリッド車両の駆動装置において、前記駆動源として機能する電動機によりオイルポンプを駆動する技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載された車両用駆動装置がそれである。この技術によれば、例えば車両停止時において、前記駆動源として機能する電動機から出力される駆動力を用いてオイルポンプにより油圧を発生させることで、専用の電動オイルポンプを必要としないコンパクトな駆動装置を提供することができるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−０３７４０１号公報
【特許文献２】特開２０１０−１４９６５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータと、前記トルクコンバータのポンプ側に連結された電動機及びオイルポンプと、エンジンと前記電動機との間を断接する断接クラッチと、入力軸と出力軸との間を断接する発進クラッチとを、備えた車両が知られている。斯かる車両では、車両停止時に前記電動機から出力される駆動力を用いてオイルポンプにより油圧を発生させる場合、前記ロックアップクラッチを解放させたままでは前記トルクコンバータの損失が大きく、燃費が悪化するという不具合があった。そこで、前記ロックアップクラッチを係合させた状態で前記電動機によりオイルポンプを駆動することが考えられるが、斯かる制御を行った場合、前記電動機の回転速度が低下することにより前記オイルポンプから出力される油圧が不足するおそれがあった。すなわち、車両発進時におけるドライバビリティ悪化の抑制と燃費の向上とを両立させる技術は未だ開発されていないのが現状であり、前記従来の技術によっては斯かる課題を解決することができなかった。このような課題は、車両の燃費及びドライバビリティの向上を意図して本発明者等が鋭意研究を続ける過程において新たに見出したものである。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両発進時におけるドライバビリティ悪化の抑制と燃費の向上とを両立させる車両用駆動制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる目的を達成するために、本第１発明の要旨とするところは、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータと、前記トルクコンバータのポンプ側に連結された電動機及びオイルポンプと、エンジンと前記電動機との間を断接する断接クラッチと、入力軸と出力軸との間を断接する発進クラッチとを、備えた車両用駆動制御装置であって、車両停止時に前記ロックアップクラッチを係合させると共に前記電動機から出力される駆動力で前記オイルポンプにより油圧を発生させている状態から、ブレーキ操作が解除されることにより車両発進が行われる場合には、前記ロックアップクラッチが係合された状態で前記発進クラッチを半係合させるフリクションスタートが行われることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
このように、前記第１発明によれば、車両停止時に前記ロックアップクラッチを係合させると共に前記電動機から出力される駆動力で前記オイルポンプにより油圧を発生させている状態から、ブレーキ操作が解除されることにより車両発進が行われる場合には、前記ロックアップクラッチが係合された状態で前記発進クラッチを半係合させるフリクションスタートが行われることから、比較的負荷が小さい車両発進時において、前記トルクコンバータの損失を抑制し、ドライバビリティを低下させることなく好適に発進できる。すなわち、車両発進時におけるドライバビリティ悪化の抑制と燃費の向上とを両立させる車両用駆動制御装置を提供することができる。
【０００８】
前記第１発明に従属する本第２発明の要旨とするところは、車両停止時に前記ロックアップクラッチを係合させると共に前記電動機から出力される駆動力で前記オイルポンプにより油圧を発生させている状態から、アクセル踏込操作により車両発進が行われる場合には、前記ロックアップクラッチを半係合させるトルコンスタートが行われるものである。このようにすれば、駆動力が要求される車両発進時には、前記トルクコンバータをスリップさせることで加速要求に対して速やかなエンジン始動が実現される。
【０００９】
前記第２発明に従属する本第３発明の要旨とするところは、アクセル踏込操作量に応じた駆動力要求量が閾値以上である場合には、前記ロックアップクラッチを解放させるものである。このようにすれば、比較的大きな駆動力が要求される車両発進時には、エンジン始動後速やかに大きな駆動力を出力できる。
【００１０】
前記第１発明に従属する本第４発明の要旨とするところは、前記電動機の回転速度が閾値未満となった場合には、前記ロックアップクラッチを解放させるものである。このようにすれば、登坂時等において電動機の回転が低下した場合に、必要なオイルポンプ吐出量を確保できる。
【００１１】
前記第１発明に従属する本第５発明の要旨とするところは、ブレーキ操作が解除されず且つアクセル踏込操作が行われた場合には、前記ロックアップクラッチを解放させるものである。このようにすれば、ブレーキとアクセルが同時に踏み込まれた場合に、必要なオイルポンプ吐出量を確保できる。
【００１２】
前記第１発明に従属する本第６発明の要旨とするところは、アクセル踏込操作が行われず且つ前記エンジンの始動要求があった場合には、前記ロックアップクラッチを半係合させるものである。このようにすれば、バッテリＳＯＣ低下時等、アクセル操作によらずエンジン始動が行われる場合に、エンジン始動に伴う駆動力の変化を抑制して始動ショックの発生を好適に防止できる。
【００１３】
前記第２発明に従属する本第７発明の要旨とするところは、前記ロックアップクラッチが係合された状態で前記発進クラッチを半係合させるフリクションスタートが行われる場合と、前記ロックアップクラッチを半係合させるトルコンスタートが行われる場合とで、それぞれ異なる変速線図に基づいて自動変速機の変速制御を行うものである。このようにすれば、フリクションスタート時には電動機の効率を向上させられると共に、トルコンスタート時にはトルクコンバータの損失を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の車両用駆動制御装置が好適に適用されるハイブリッド車両に係る駆動系統及び制御系統の構成を概念的に示す図である。
【図２】図１のハイブリッド車両に備えられた自動変速機の構成の一例を示す骨子図である。
【図３】図２の自動変速機の変速作動に用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表である。
【図４】図１のハイブリッド車両における電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図５】従来の技術における、車両停止時に電動機から出力される駆動力でオイルポンプにより油圧を発生させる制御を行っている状態からの車両発進時における制御の問題点について説明する図である。
【図６】従来の技術における、車両停止時に電動機から出力される駆動力でオイルポンプにより油圧を発生させる制御を行っている状態からの車両発進時における制御の問題点について説明する図である。
【図７】図４の電子制御装置による自動変速機の変速制御に用いられる変速線図の一例であり、フリクションスタート制御時に用いられるものである。
【図８】図４の電子制御装置による自動変速機の変速制御に用いられる変速線図の一例であり、トルコンスタート制御時に用いられるものである。
【図９】図４の電子制御装置による車両発進時制御の要部を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明は、好適には、車両停止時に、前記断接クラッチが解放されると共に前記エンジンが停止させられており、且つ、前記ロックアップクラッチを係合させると共に前記電動機から出力される駆動力で前記オイルポンプにより油圧を発生させている状態からの車両発進時に好適に適用される。すなわち、前記ロックアップクラッチを係合させると共に前記電動機から出力される駆動力で前記オイルポンプにより油圧を発生させている状態から、前記電動機を走行用の駆動源として車両発進を行う車両発進制御に好適に適用される。
【００１６】
本発明は、好適には、車両停止時に、前記発進クラッチを半係合させるニュートラル制御が行われており、且つ、前記ロックアップクラッチを係合させると共に前記電動機から出力される駆動力で前記オイルポンプにより油圧を発生させている状態からの車両発進時に好適に適用される。前記ニュートラル制御は、好適には、車両停止時において所定の条件が成立する場合、例えば、車速が零であり、シフト操作位置がＤレンジであり、アクセル開度が零（アクセルオフ）であり、且つブレーキ踏込操作が行われている場合（ブレーキオン）に実行される。本発明は、好適には、前記ニュートラル制御が実行されている状態から、ブレーキ踏込操作が解除されることによりそのニュートラル制御からの復帰が行われる際における車両発進制御に適用される。
【００１７】
本発明は、好適には、前記自動変速機等における各部へ供給される油圧を制御する油圧制御回路の元圧としての油圧を、専ら機械式の前記オイルポンプにより発生させる車両に好適に適用される。すなわち、本発明が適用される車両は、好適には、前記エンジン及び前記電動機の少なくとも一方の駆動力により油圧を発生させる前記オイルポンプ以外に、前記自動変速機等における各部へ供給される油圧を制御する油圧制御回路の元圧としての油圧を発生させる電動式オイルポンプを有しない。
【００１８】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【実施例】
【００１９】
図１は、本発明の車両用駆動制御装置が好適に適用されるハイブリッド車両１０に係る駆動系統及び制御系統の構成を概念的に示す図である。この図１に示すハイブリッド車両１０は、駆動源として機能するエンジン１２及び電動機ＭＧを備えており、それらエンジン１２及び電動機ＭＧにより発生させられた駆動力は、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、差動歯車装置２０、及び左右１対の車軸２２をそれぞれ介して左右１対の駆動輪２４へ伝達されるように構成されている。上記電動機ＭＧ、トルクコンバータ１６、及び自動変速機１８は、何れもトランスミッションケース３６（以下、ケース３６という）内に収容されている。このケース３６は、例えばアルミダイキャスト製の分割式ケースであり、車体等の非回転部材に固定されている。斯かる構成から、上記ハイブリッド車両１０は、上記エンジン１２及び電動機ＭＧの少なくとも一方を走行用の駆動源として駆動される。すなわち、上記ハイブリッド車両１０においては、専ら上記エンジン１２を走行用の駆動源とするエンジン走行モード、専ら上記電動機ＭＧを走行用の駆動源とするＥＶ走行（モータ走行）モード、及び上記エンジン１２及び電動機ＭＧを走行用の駆動源とするＥＨＶ走行（ハイブリッド走行）モード等、複数の走行モード等が選択的に成立させられる。
【００２０】
上記エンジン１２は、例えば、燃料が燃焼室内に直接噴射される筒内噴射型のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。上記エンジン１２の駆動（出力トルク）を制御するために、電子スロットル弁を開閉制御するスロットルアクチュエータ、燃料噴射制御を行う燃料噴射装置、及び点火時期制御を行う点火装置等を備えた出力制御装置１４が設けられている。この出力制御装置１４は、後述する電子制御装置５０から供給される指令に従ってスロットル制御のために上記スロットルアクチュエータにより上記電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射制御のために上記燃料噴射装置による燃料噴射を制御し、点火時期制御のために上記点火装置による点火時期を制御する等して上記エンジン１２の出力制御を実行する。
【００２１】
前記トルクコンバータ１６は、入力側回転部材であるポンプ翼車（ポンプインペラ）１６ｐと、出力側回転部材であるタービン翼車（タービンランナ）１６ｔと、それらポンプ翼車１６ｐ及びタービン翼車１６ｔの間に設けられたステータ翼車１６ｓとを、備えている。前記ポンプ翼車１６ｐとタービン翼車１６ｔとの間には、それらポンプ翼車１６ｐ及びタービン翼車１６ｔの間を断接し、接続状態においてはそれらが一体的に回転させられるように直結するロックアップクラッチＬＵが設けられている。すなわち、このロックアップクラッチＬＵは、油圧制御回路３４から供給される油圧に応じてその係合状態が係合（完全係合）、スリップ係合、乃至開放（完全開放）の間で制御されるようになっている。前記トルクコンバータ１６のポンプ側すなわち前記ポンプ翼車１６ｐには、機械式のオイルポンプ２８が連結されており、そのポンプ翼車１６の回転に伴いそのオイルポンプ２８により発生させられた油圧が油圧制御回路３４に元圧として供給されるようになっている。
【００２２】
図２は、前記自動変速機１８の構成の一例を示す骨子図である。斯かる自動変速機１８は、その軸心に対して対称的に構成されているため、図２の骨子図においてはその下側が省略されている。この図２に示すように、前記自動変速機１８は、前記トルクコンバータ１６のタービン側すなわち前記タービン翼車１６ｔに連結された入力軸３８と、前記差動歯車装置２０に連結された出力軸４０との間の動力伝達経路に、例えばシングルピニオン型の遊星歯車装置４２、４４を主体として構成され、予め定められた複数の変速段（変速比）の何れかが選択的に成立させられる有段式の自動変速機構である。上記遊星歯車装置４２、４４は、それぞれサンギヤＳ１、Ｓ２、遊星歯車Ｐ１、Ｐ２、それら遊星歯車Ｐ１、Ｐ２を自転及び公転可能に支持するキャリアＣＡ１、ＣＡ２、遊星歯車Ｐ１、Ｐ２を介してサンギヤＳ１、Ｓ２と噛み合うリングギヤＲ１、Ｒ２を備えている。
【００２３】
前記自動変速機１８は、複数の油圧式摩擦係合装置を備え、それら係合装置の係合乃至解放の組み合わせに応じて予め定められた複数の変速段を選択的に成立させる有段式の変速機構である。すなわち、前記自動変速機１８においては、上記サンギヤＳ１が第１ブレーキＢ１を介して前記ケース３６に選択的に連結されるようになっている。上記キャリアＣＡ１とリングギヤＲ２とが一体的に連結され、第２ブレーキＢ２を介して前記ケース３６に選択的に連結されるようになっていると共に、一方向クラッチＦ１を介してそのケース３６に対する一方向の回転が許容されつつ逆方向の回転が阻止されるようになっている。上記サンギヤＳ２が第１クラッチＣ１を介して上記入力軸３８に選択的に連結されるようになっている。一体的に連結された上記キャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２が第２クラッチＣ２を介して上記入力軸３８に選択的に連結されるようになっている。上記リングギヤＲ１とキャリアＣＡ２とが一体的に連結されると共に上記出力軸４０に連結されている。
【００２４】
前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２（以下、特に区別しない場合はクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、何れも従来の車両用自動変速機においてよく用いられている係合要素としての油圧式摩擦係合装置であって、例えば互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本又は２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキ等により構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するための装置である。前記一方向クラッチＦ１は、従来の車両用自動変速機においてよく用いられているワンウェイクラッチであり、前記自動変速機１８（入力軸３８）の駆動時において係合されて前記ハウジング３６に対する前記キャリアＣＡ１（リングギヤＲ２）の相対回転を阻止するが、非駆動時（エンジンブレーキ時）には空転させられて前記ハウジング３６に対する前記キャリアＣＡ１（リングギヤＲ２）の相対回転を許容する。
【００２５】
図３は、前記自動変速機１８の変速作動に用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表であり、「○」は係合、「（○）」はエンジンブレーキ時のみ係合、空欄は解放をそれぞれ表している。この図３に示すように、前記自動変速機１８においては、前記第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２の係合により変速比γ１が最大値例えば「３．２０」程度である第１速ギヤ段が成立させられる。前記自動変速機１８では、第１速ギヤ段「１ｓｔ」を成立させる第２ブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時等の加速時（駆動時）には必ずしも前記第２ブレーキＢ２を係合させる必要は無い。従って、第１変速段「１ｓｔ」を成立させる前記第２ブレーキＢ２は、エンジンブレーキ時に作動（係合）させられる一方、駆動時すなわちパワーオンシフト時においては一方向クラッチＦ１が係合させられるため係合させられない。前記第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１の係合により変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．７２」程度である第２速ギヤ段が成立させられる。前記第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の係合により変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．００」程度である第３速ギヤ段が成立させられる。前記第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１の係合により変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．６７」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。前記第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２の係合により変速比γＲが例えば「３．２０」程度である後進ギヤ段（後進変速段）が成立させられる。前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２の解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされる。
【００２６】
ここで、図３に示すように、前記自動変速機１８においては、第１変速段から第４変速段までの各前進変速段において、前記第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合させられるように構成されている。図２に示すように、前記第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２は、前記自動変速機１８の入力軸３８と出力軸４０との間に設けられ、それらが何れも解放された状態においては前記入力軸３８と出力軸４０との間の動力伝達経路が遮断されるが、少なくとも一方の係合により前記入力軸３８と出力軸４０との間の動力伝達経路が接続されるように構成されている。必要に応じて半係合（スリップ係合）させられることで、そのトルク容量に応じた動力伝達が行われる。すなわち、本実施例においては、前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２が前記自動変速機１８の入力軸３８と出力軸４０との間を断接する発進クラッチ（入力クラッチ）に相当する。本実施例において、車両発進時には、例えば前記第１クラッチＣ１の係合（及び一方向クラッチＦ１の係合）により第１変速段「１ｓｔ」が成立させられる。以下、この第１クラッチＣ１を発進クラッチとして本実施例の説明を行う。
【００２７】
図１に戻って、前記電動機ＭＧは、前記トルクコンバータ１６のポンプ側すなわち前記ポンプ翼車１６ｐ側に、前記ケース３６に対して軸心まわりの回転可能に支持されたロータ３０と、そのロータ３０の外周側において前記ケース３６に一体的に固定されたステータ３２とを、備えており、駆動力を発生させるモータ（発動機）及び反力を発生させるジェネレータ（発電機）としての機能を有するモータジェネレータである。この電動機ＭＧは、インバータ５６を介してバッテリやコンデンサ等の蓄電装置５８に接続されており、後述する電子制御装置５０によりそのインバータ５６を介してコイルに供給される駆動電流が調節されることにより、前記電動機ＭＧの駆動が制御されるようになっている。換言すれば、上記インバータ５６を介しての制御により前記電動機ＭＧの出力トルクが増減させられるようになっている。
【００２８】
前記エンジン１２と電動機ＭＧとの間の動力伝達経路には、係合状態に応じてその動力伝達経路における動力伝達を制御するクラッチＫ０が設けられている。すなわち、本実施例においては、このクラッチＫ０が前記エンジン１２と前記電動機ＭＧとの間を断接する断接クラッチに相当する。前記エンジン１２の出力部材であるクランク軸２６は、斯かるクラッチＫ０を介して前記電動機ＭＧのロータ３０に選択的に連結されるようになっている。その電動機ＭＧのロータ３０は、前記トルクコンバータ１６の入力部材であるフロントカバーに連結されている。このクラッチＫ０は、例えば、油圧アクチュエータによって係合制御される多板式の油圧式摩擦係合装置であり、前記油圧制御回路３４から供給される油圧に応じてその係合状態が係合（完全係合）、スリップ係合、乃至開放（完全開放）の間で制御されるようになっている。すなわち、前記油圧制御回路３４から供給される油圧に応じてそのトルク容量が制御されるようになっている。上記クラッチＫ０が係合されることにより、上記クランク軸２６とトルクコンバータ１６のフロントカバーとの間の動力伝達経路における動力伝達が行われる（接続される）一方、上記クラッチＫ０が開放されることにより、上記クランク軸２６とトルクコンバータ１６のフロントカバーとの間の動力伝達経路における動力伝達が遮断される。上記クラッチＫ０がスリップ係合されることにより、上記クランク軸２６とトルクコンバータ１６のフロントカバーとの間の動力伝達経路においてそのクラッチＫ０のトルク容量（伝達トルク）に応じた動力伝達が行われる。
【００２９】
前記ハイブリッド車両１０は、図１に例示するような制御系統を備えている。この図１に示す電子制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、及び入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵがＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記エンジン１２の駆動制御、前記電動機ＭＧの駆動制御、前記自動変速機１８の変速制御、前記クラッチＫ０の係合力制御、及び前記ロックアップクラッチＬＵの係合制御等の各種制御を実行する。この電子制御装置５０は、必要に応じて前記エンジン１２の制御用、前記電動機ＭＧの制御用、前記自動変速機１８の制御用といったように、複数の制御装置に分けて構成され、相互に情報の通信が行われることで各種制御を実行するものであってもよい。
【００３０】
図１に示すように、前記電子制御装置５０には、前記ハイブリッド車両１０に設けられた各センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、アクセルペダル５２の踏込量に対応してアクセル開度センサ６０により検出されるアクセル開度ＡCCを表す信号、ブレーキペダル５４の踏込操作に対応してブレーキセンサ６２により検出されるブレーキ操作の有無ＳBを表す信号、エンジン回転速度センサ６４により検出される前記エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮEを表す信号、タービン回転速度センサ６６により検出される前記トルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｔの回転速度（タービン回転速度）ＮT（＝入力軸３８の回転速度ＮIN）を表す信号、電動機回転速度センサ６８により検出される前記電動機ＭＧの回転速度（電動機回転速度）ＮMGを表す信号、電動機温度センサ７０により検出される前記電動機ＭＧの温度ＴMGを表す信号、車速センサ７２により検出される前記出力軸４０の回転速度ＮOUTに対応する車速Ｖを表す信号、水温センサ７４により検出される前記エンジン１２の冷却水温ＴWを表す信号、吸入空気量センサ７６により検出される前記エンジン１２の吸入空気量ＱAを表す信号、及びＳＯＣセンサ７８により検出される蓄電装置５８の蓄電量（残容量、充電量）ＳＯＣを表す信号等が前記電子制御装置５０に入力される。
【００３１】
前記電子制御装置５０から、前記ハイブリッド車両１０に設けられた各装置に各種出力信号が供給されるようになっている。例えば、前記エンジン１２の駆動制御のためにそのエンジン１２の出力制御装置１４に供給される信号、前記電動機ＭＧの駆動制御のために前記インバータ５６に供給される信号、前記自動変速機１８の変速制御のために前記油圧制御回路３４における複数の電磁制御弁に供給される信号、前記クラッチＫ０の係合制御のために前記油圧制御回路３４におけるリニアソレノイド弁に供給される信号、前記ロックアップクラッチＬＵの係合制御のために前記油圧制御回路３４におけるリニアソレノイド弁に供給される信号、及びライン圧制御のために前記油圧制御回路３４におけるリニアソレノイド弁に供給される信号等が、前記電子制御装置５０から各部へ供給される。
【００３２】
図４は、前記電子制御装置５０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図４に示す各制御部は、好適には、前記電子制御装置５０に機能的に備えられたものであるが、それぞれ個別の制御部として構成されると共に相互に情報の通信を行うことで以下に詳述する各種機能を実行するものであってもよい。この図４に示す電動機駆動制御部８０は、基本的には、前記インバータ５６を介して前記電動機ＭＧの作動を制御する。具体的には、前記インバータ５６を介して前記蓄電装置５８から前記電動機ＭＧへ電気エネルギを供給することによりその電動機ＭＧにより必要な出力すなわち目標電動機出力が得られるように制御したり、その電動機により発電された電気エネルギを前記インバータ５６を介して前記蓄電装置５８に蓄積する等の制御を行う。
【００３３】
エンジン駆動制御部８２は、基本的には、前記出力制御装置１４を介して前記エンジン１２の駆動を制御する。具体的には、前記出力制御装置１４を介して前記エンジン１２の吸気配管に備えられた電子スロットル弁のスロットル弁開度θTHの制御、燃料噴射装置による燃料供給量の制御、及び点火装置による前記エンジン１２の点火時期（点火タイミング）の制御等を行うことにより、前記エンジン１２により必要なエンジン出力すなわち前記目標エンジン出力が得られるようにそのエンジン１２の駆動を制御する。
【００３４】
前述のように、前記ハイブリッド車両１０においては、専ら前記エンジン１２を走行用の駆動源とするエンジン走行モード、専ら前記電動機ＭＧを走行用の駆動源とするＥＶ走行（モータ走行）モード、及び前記エンジン１２及び電動機ＭＧを走行用の駆動源とするＥＨＶ走行（ハイブリッド走行）モード等、複数の走行モード等が選択的に成立させられる。前記電子制御装置５０の記憶部９６には、専ら前記電動機ＭＧを駆動源とする走行状態である前記ＥＶ走行モード（モータ走行領域）と、前記エンジン１２を駆動する走行状態である前記エンジン走行モード或いはハイブリッド走行モード等（エンジン走行領域）との切り替えを判定する判定線が、電動機回転速度ＮMG、要求駆動力、及び電動機トルク上限ＴMGL等とに基づいて定められて記憶されている。前記エンジン駆動制御部８２は、斯かる関係から前記電動機回転速度センサ６８により検出される電動機回転速度ＮMG及び要求駆動力（要求出力トルク）等の車両状態に基づいて、モータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断し、前記電動機駆動制御部８０による前記電動機ＭＧの駆動制御、及び前記エンジン駆動制御部８２による前記エンジン１２の駆動制御等を行う。ここで、前記ハイブリッド車両１０におけるモータ走行制御は、一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルク域、或いは車速Ｖの比較的低車速域すなわち低負荷域で実行される。
【００３５】
前記ハイブリッド車両１０において、専ら前記電動機ＭＧを駆動源として用いる前記ＥＶ走行モードから、前記エンジン１２を駆動源として用いる前記エンジン走行モード或いはハイブリッド走行モードへの移行に際して、好適には、前記クラッチＫ０の係合により前記エンジン１２の始動が行われる。すなわち、後述する断接クラッチ制御部８８を介して前記クラッチＫ０をスリップ係合乃至完全係合させることにより、そのクラッチＫ０を介して伝達されるトルクにより前記エンジン１２を回転駆動させる。斯かる回転駆動によりエンジン回転速度ＮEが引き上げられると共に、前記出力制御装置１４を介してエンジン点火や燃料供給が開始されることで前記エンジン１２の自律運転が開始される。
【００３６】
変速制御部８４は、前記自動変速機１８による変速を制御する。例えば、予め定められて前記記憶部９６に記憶された変速線図から車両の走行状態例えば前記アクセル開度センサ６０により検出されるアクセル操作量ＡCC（或いはスロットル弁開度θTH）及び前記車速センサ７２により検出される車速Ｖ等に基づいて前記自動変速機１８において成立させられるべき変速段を判定し、判定された変速段が成立させられるように前記油圧制御回路３４を介して前記自動変速機１８におけるクラッチＣ及びブレーキＢの係合乃至解放を制御する。すなわち、各クラッチＣ乃至ブレーキＢに対応して前記油圧制御回路３４に備えられた電磁制御弁の出力圧を制御することにより、各クラッチＣ及びブレーキＢにそれぞれ供給される油圧を制御することで斯かる変速制御を行う。
【００３７】
ロックアップクラッチ制御部８６は、前記油圧制御回路３４に備えられたリニアソレノイド弁を介して前記クラッチＬＵの係合制御を行う。具体的には、アクセル操作量ＡCC（或いはスロットル弁開度θTH）及び車速Ｖをパラメータとして予め設定され、前記記憶部９６に記憶されたロックアップ線図に従って、前記ロックアップクラッチＬＵを解放（完全解放）、係合（完全係合）、乃至一定の領域で半係合（スリップ係合）させるロックアップ係合制御を行う。具体的には、前記油圧制御回路３４に備えられたリニアソレノイド弁を介して、前記ロックアップクラッチＬＵにおける係合側油室と解放側油室との差圧ΔＰを制御することにより斯かる制御を行う。前記ロックアップクラッチＬＵを半係合させるスリップ制御（フレックスロックアップ制御）においては、前記ロックアップクラッチＬＵが所定の目標スリップ量ＳＬＰ（例えば−５０ｒｐｍ程度）でスリップ係合させられるように、例えば前記差圧ΔＰに関与するリニアソレノイド弁に対する指令値（励磁電流）を制御する。
【００３８】
断接クラッチ制御部８８は、前記油圧制御回路３４に備えられたリニアソレノイド弁を介して前記クラッチＫ０の係合制御を行う。具体的には、そのリニアソレノイド弁に対する指令値（励磁電流）を制御することにより、そのリニアソレノイド弁から前記クラッチＫ０に備えられた油圧アクチュエータへ供給される油圧を制御する。斯かる油圧制御により、そのクラッチＫ０の係合状態を前述のように係合（完全係合）、半係合（スリップ係合）、乃至開放（完全開放）の間で制御する。例えば、前記エンジン駆動制御部８２による前記エンジン１２の始動制御に際して、前記クラッチＫ０を係合させる制御を行う。この断接クラッチ制御部８８の制御により前記リニアソレノイド弁から前記クラッチＫ０へ供給される油圧に応じてそのクラッチＫ０のトルク容量（伝達トルク）が制御される。すなわち、前記断接クラッチ制御部８８は、換言すれば、前記油圧制御回路３４に備えられたリニアソレノイド弁を介して前記クラッチＫ０のトルク容量を制御する断接クラッチトルク容量制御部である。
【００３９】
前記変速制御部８４は、前記自動変速機１８に備えられた発進クラッチである前記第１クラッチＣ１の係合制御を行う発進クラッチ制御部９０を含んでいる。この発進クラッチ制御部９０は、前記変速制御部８４による変速制御において前記第１クラッチＣ１の係合制御を行うと共に、後述するニュートラル制御部９２によるニュートラル制御等において前記第１クラッチＣ１の係合制御を行う。すなわち、前記油圧制御回路３４に備えられたリニアソレノイド弁を介して前記第１クラッチＣ１の係合制御を行う。具体的には、そのリニアソレノイド弁に対する指令値（励磁電流）を制御することにより、そのリニアソレノイド弁から前記第１クラッチＣ１に備えられた油圧アクチュエータへ供給される油圧を制御する。斯かる油圧制御により、その第１クラッチＣ１の係合状態を係合（完全係合）、半係合（スリップ係合）、乃至開放（完全開放）の間で制御する。
【００４０】
ニュートラル制御部９２は、車両停止時に発進クラッチである前記第１クラッチＣ１の係合状態を制御してニュートラル状態を成立させるニュートラル制御を実行する。具体的には、車両停止時において所定の条件が成立する場合、例えば、車速Ｖが零であり、図示しないシフト操作装置のシフト操作位置がＤレンジであり、アクセル開度ＡCCが零（アクセルオフ）であり、且つ前記ブレーキペダル５４の踏込操作が行われている場合（ブレーキオン）には、前記発進クラッチ制御部９０により前記第１クラッチＣ１の係合荷重を低下させてそのトルク容量を低減させる。このニュートラル状態とは、駆動力の伝達が完全に遮断された状態或いは発進クラッチによる若干の伝達トルクを許容しつつもそれと略同等の状態である。
【００４１】
車両発進制御部９４は、前記ハイブリッド車両１０の発進時における駆動制御を行う。基本的には、専ら前記電動機ＭＧを駆動源として前記ハイブリッド車両１０を発進させる制御を行う。例えば、前記クラッチＫ０が解放（完全解放）されると共に前記エンジン１２が停止させられた状態において、前記電動機駆動制御部８０により前記電動機ＭＧの駆動を制御し、その電動機ＭＧから出力される駆動力を前記自動変速機１８等を介して前記１対の駆動輪２４へ伝達することにより前記ハイブリッド車両１０を発進させる。ここで、斯かる車両発進時において、基本的には、前記発進クラッチ制御部９０により発進クラッチである前記第１クラッチＣ１が係合させられる。これにより、前記自動変速機１８において第１速ギヤ段「１ｓｔ」が成立させられる。
【００４２】
前記ハイブリッド車両１０の停止時において、好適には、前記クラッチＫ０が解放（完全解放）されると共に前記エンジン１２が停止させられた状態において、前記電動機ＭＧから出力される駆動力で前記オイルポンプ２８により油圧を発生させる制御が行われる。すなわち、前記トルクコンバータ１４のポンプ側に連結された前記オイルポンプ２８を、前記電動機ＭＧから出力される駆動力により駆動することで、前記オイルポンプ２８から出力される油圧すなわち前記油圧制御回路３４の元圧を確保する。この制御が行われる際、好適には、前記ニュートラル制御部９２によるニュートラル制御が併行して実行される。すなわち、前記発進クラッチ制御部９０により前記第１クラッチＣ１のトルク容量が低下させられ、前記出力軸４０側への動力伝達が遮断される。このように、車両停止時において、前記電動機ＭＧから出力される駆動力を用いて前記オイルポンプ２８により油圧を発生させることで、専用の電動オイルポンプを設けることなく前記油圧制御回路３４に必要十分な元圧を供給することができる。
【００４３】
図５及び図６は、前述のように車両停止時に前記電動機ＭＧから出力される駆動力で前記オイルポンプ２８により油圧を発生させる制御を行っている状態からの車両発進時における、従来の技術の問題点について説明する図である。図５及び図６では、前記電動機ＭＧから出力された駆動力の動力伝達に関与している構成を太線で、動力伝達に関与していない構成を細線で示している。車両停止時に前記電動機ＭＧから出力される駆動力を用いて前記オイルポンプ２８により油圧を発生させる場合、図５に示すように前記ロックアップクラッチＬＵを解放させた状態では前記トルクコンバータ１４の損失（発熱量）が大きく、燃費が悪化するという不具合が生じる。更に、車両発進に際して前記ロックアップクラッチＬＵを係合させる必要性が生じた場合に時間がかかるという弊害がある。そこで、図６に示すように前記ロックアップクラッチＬＵを係合させた状態で前記電動機ＭＧにより前記オイルポンプ２８を駆動することが考えられるが、斯かる状態から車両発進が行われる場合、前記電動機ＭＧの回転速度ＮMG（＝オイルポンプ２８の回転速度）が低下し、車両発進に際して前記オイルポンプ２８から出力される油圧が低下するおそれがあった。
【００４４】
前記従来の技術における問題点を背景として、前記車両発進制御部９４は、車両停止時に前記ロックアップクラッチＬＵを係合させると共に前記電動機ＭＧから出力される駆動力で前記オイルポンプ２８により油圧を発生させている状態から、ブレーキ操作が解除されることにより車両発進が行われる場合には、前記ロックアップクラッチＬＵの係合を維持したまま発進クラッチとしての前記第１クラッチＣ１を半係合（スリップ係合）させるフリクションスタート制御を行う。ここで、ブレーキ操作の解除とは、例えば前記ブレーキペダル５４の踏込が行われなくなる等して前記ブレーキセンサ６２によりブレーキオフが検出されることをいう。すなわち、前記車両発進制御部９４は、前記アクセルペダル５２の踏み込みが行われることなく、前記ブレーキペダル５４の踏み込みが解除（踏み戻し）されることにより車両発進が行われる場合に、前記ロックアップクラッチＬＵが係合された状態で前記発進クラッチ制御部９０により前記第１クラッチＣ１を滑らせる制御を行うことにより、前記電動機ＭＧから出力される駆動力をその第１クラッチＣ１を介して前記１対の駆動輪２４へ伝達することにより前記ハイブリッド車両１０を発進させる。前記アクセルペダル５２の踏み込みが行われていない場合には、要求される駆動力は比較的小さいため、前記第１クラッチＣ１のスリップ係合により比較的負荷の小さい車両発進を実現でき、前記トルクコンバータ１４の損失を抑制しつつ効率よく発進することが可能となる。
【００４５】
前記車両発進制御部９４は、好適には、車両停止時に前記ロックアップクラッチＬＵを係合させると共に前記電動機ＭＧから出力される駆動力で前記オイルポンプ２８により油圧を発生させている状態から、アクセル踏込操作により車両発進が行われる場合には、前記ロックアップクラッチＬＵを半係合させるトルコンスタート制御を行う。すなわち、前記車両発進制御部９４は、前記ブレーキペダル５４の踏み込みが解除（踏み戻し）された後、前記アクセルペダル５２の踏み込みが行われることにより車両発進が行われる場合に、予め前記ロックアップクラッチＬＵをスリップ係合させると共に、前記第１クラッチＣ１を半係合乃至完全係合させることで、前記電動機ＭＧから出力される駆動力をその第１クラッチＣ１を介して前記１対の駆動輪２４へ伝達することにより前記ハイブリッド車両１０を発進させる。前記アクセルペダル５２の踏み込みが行われた場合、要求される駆動力はアクセル操作が行われない場合に比べて大きく、駆動力を確保するために前記エンジン１２の始動が要求される場合があるが、予め前記ロックアップクラッチＬＵをスリップ係合させておくことで、前記エンジン１２の始動要求があった場合に速やかなエンジン始動が可能となる。換言すれば、予め前記ロックアップクラッチＬＵをスリップ係合させておくことで、前記エンジン１２の始動時におけるショックの発生を抑制することができる。
【００４６】
前記車両発進制御部９４は、好適には、前記トルコンスタート制御すなわち前記アクセルペダル５２の踏込操作に応じた、前記ロックアップクラッチＬＵを半係合させる車両発進制御において、アクセル踏込操作量すなわち前記アクセル開度センサ６０により検出されるアクセル開度ＡCCに対応する駆動力要求量Ｐreqを算出し、その駆動力要求量Ｐreqが予め定められた閾値Ｐbo以上である場合には、前記ロックアップクラッチ制御部８６により前記ロックアップクラッチＬＵを解放（完全解放）させる。斯かる判定は、アクセル開度ＡCC等に基づいて行われるものであってもよい。すなわち、前記トルコンスタート制御時において、前記アクセル開度センサ６０により検出されるアクセル開度ＡCCが予め定められた閾値Ａbo以上である場合には、前記ロックアップクラッチＬＵを解放させる制御を行うものであってもよい。車両発進時に前記アクセルペダル５２が大きく踏み込まれた場合等、要求される駆動力が比較的大きい場合には、予め前記ロックアップクラッチＬＵを完全解放させておくことで、前記エンジン１２の始動要求があった場合に速やかなエンジン始動が可能となり、更には前記エンジン１２の始動後に、駆動系により可及的に大きな駆動力を発生させることが可能となる。
【００４７】
前記車両発進制御部９４は、好適には、前記フリクションスタート制御すなわちブレーキ操作の解除に応じた、前記ロックアップクラッチＬＵの係合を維持したまま前記第１クラッチＣ１を半係合（スリップ係合）させる車両発進制御において、前記電動機回転速度センサ６８により検出される前記電動機ＭＧの回転速度ＮMGが予め定められた閾値Ｎbo未満となった場合には、前記ロックアップクラッチ制御部８６により前記ロックアップクラッチＬＵを解放（完全解放）させる。この閾値Ｎboは、好適には、前記オイルポンプ２８から出力される油圧により前記油圧制御回路３４における必要十分な元圧が確保されるように予め実験的に定められた値である。前記電動機ＭＧの回転速度ＮMGが低下した場合、それに伴って前記オイルポンプ２８の回転速度も低下するため、そのオイルポンプ２８から出力される油圧が低下して前記油圧制御回路３４における元圧が不十分となるおそれがある。そのような場合に、前記ロックアップクラッチＬＵを解放させることで前記電動機ＭＧの負荷を軽くでき、前記オイルポンプ２８から出力される油圧を増加させて前記油圧制御回路３４における必要十分な元圧を確保できる。これにより、車両発進時における前記第１クラッチＣ１等の係合を維持することが可能となる。
【００４８】
前記車両発進制御部９４は、好適には、車両停止時に前記ロックアップクラッチＬＵを係合させると共に前記電動機ＭＧから出力される駆動力で前記オイルポンプ２８により油圧を発生させている状態から、ブレーキ操作が解除されず且つアクセル踏込操作が行われた場合、すなわち前記アクセルペダル５２及びブレーキペダル５４が同時に踏み込まれた場合には、前記ロックアップクラッチＬＵを解放させる。例えば、前記ブレーキセンサ６２によりブレーキ操作が行われていること（ブレーキオン）が検出された状態において、前記アクセル開度センサ６０等により前記アクセルペダル５２の踏込操作に応じたアクセル開度ＡCCの上昇が検出された場合には、前記ロックアップクラッチ制御部８６により前記ロックアップクラッチＬＵを解放（完全解放）させる。前記アクセルペダル５２及びブレーキペダル５４が同時に踏み込まれた場合、前記ロックアップクラッチＬＵを係合させたままでは前記オイルポンプ２８の回転速度の上昇が不十分となり、そのオイルポンプ２８から出力される油圧が不足して前記油圧制御回路３４における元圧が不十分となるおそれがある。そのような場合に、前記ロックアップクラッチＬＵを解放させることで、前記オイルポンプ２８から出力される油圧を増加させて前記油圧制御回路３４における必要十分な元圧を確保できる。これにより、車両発進時における前記第１クラッチＣ１等の係合を維持することが可能となる。
【００４９】
前記車両発進制御部９４は、好適には、前記フリクションスタート制御すなわちブレーキ操作の解除に応じた、前記ロックアップクラッチＬＵの係合を維持したまま前記第１クラッチＣ１を半係合（スリップ係合）させる車両発進制御において、前記アクセルペダル５２の踏込操作が行われず且つ前記エンジン１２の始動要求があった場合には、前記ロックアップクラッチＬＵを半係合（スリップ係合）させる。前記アクセルペダル５２の踏込操作が行われず且つ前記エンジン１２の始動要求が行われる場合としては、例えば、前記ＳＯＣセンサ７８により検出される前記蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが予め定められた規定値未満となった場合等が考えられる。この規定値は、例えば、専ら前記電動機ＭＧにより車両の走行用駆動力を発生させるＥＶ走行モードを実現し得る蓄電量の下限値である。そのような場合には、前記アクセルペダル５２の踏込操作が行われなくとも前記エンジン１２の始動要求が行われ、前記エンジン駆動制御部８２による前記エンジン１２の始動制御（及び断接クラッチ制御部８８によるクラッチＫ０の係合制御）が行われる。斯かる場合において、前記ロックアップクラッチＬＵを半係合（スリップ係合）させることで、前記エンジン１２の始動ショックを好適に抑制でき、前記駆動輪２４側へ伝達される駆動力に変化を生じさせることなく好適にエンジン始動及び車両発進が可能となる。
【００５０】
前記変速制御部８４は、前記ロックアップクラッチＬＵが係合された状態で発進クラッチをとしての前記第１クラッチＣ１を半係合させるフリクションスタートが行われる場合と、前記ロックアップクラッチＬＵを半係合させるトルコンスタートが行われる場合とで、それぞれ異なる変速線図に基づいて前記自動変速機１８の変速制御を行う。図７及び図８は、前記電子制御装置５０による前記自動変速機１８の変速制御に用いられる変速線図の一例であり、図７はフリクションスタートが行われる場合に用いられる変速線図、図８はトルコンスタートが行われる場合に用いられる変速線図をそれぞれ示している。これらの図においては、低速側変速段（変速比が大きい変速段）から高速側変速段（変速比が小さい変速段）への変速すなわち所謂アップシフトを判定するためのアップシフト線を実線で、高速側変速段から低速側変速段への変速すなわち所謂ダウンシフトを判定するためのダウンシフト線を一点鎖線でそれぞれ示している。図８においては、比較のために図７に示すアップシフト線を破線で、ダウンシフト線を二点鎖線でそれぞれ示している。
【００５１】
図７及び図８に示すように、本実施例の変速制御部８４による変速制御では、前記トルコンスタートが行われる場合には、前記フリクションスタートが行われる場合よりも低車速側に寄った変速線図を用いる。換言すれば、前記トルコンスタートが行われる場合には、前記フリクションスタートが行われる場合よりも低車速で変速が行われる変速線図が用いられる。前記フリクションスタートが行われる場合すなわち前記ロックアップクラッチＬＵが係合された状態で車両発進が行われる場合には、比較的高回転である方が前記電動機ＭＧの効率が良くなるため、トルコンスタートが行われる場合よりも高車速側に寄った変速線図（高車速で変速が行われる変速線図）を用いることで燃費の向上を図ることができる。前記トルコンスタートが行われる場合すなわち前記ロックアップクラッチＬＵを半係合させた状態で車両発進が行われる場合には、比較的低回転である方が前記トルクコンバータ１６の差回転が小さくなり、そのトルクコンバータ１６の損失を低減できるため、フリクションスタートが行われる場合よりも低車速側に寄った変速線図（低車速で変速が行われる変速線図）を用いることで損失の発生を抑制できる。
【００５２】
図９は、前記電子制御装置５０による車両発進時制御の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。
【００５３】
先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、前記車速センサ７２により検出される車速Ｖ等に基づいて車両停止中（停車中）であるか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ１の判断が肯定される場合には、Ｓ２において、前記ロックアップクラッチＬＵが係合させられ且つ前記第１クラッチＣ１を半係合（スリップ係合）させるニュートラル制御が行われているか否かが判断される。このＳ２の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ２の判断が肯定される場合には、Ｓ３において、前記アクセルペダル５２及びブレーキペダル５４が同時に踏み込まれたか否かが判断される。このＳ３の判断が肯定される場合には、Ｓ４において、前記ロックアップクラッチＬＵが解放させられた後、本ルーチンが終了させられるが、Ｓ３の判断が否定される場合には、Ｓ５以下の処理が実行される。
【００５４】
Ｓ５において、前記ブレーキペダル５４の踏込操作が行われたまま（ブレーキオン）前記エンジン１２の始動要求があったか否かが判断される。このＳ５の判断が肯定される場合には、エンジン始動準備フラグがオンとされ、Ｓ１２以下の処理が実行されるが、Ｓ５の判断が否定される場合には、Ｓ６において、前記ブレーキペダル５４の踏込操作の解除（ブレーキオフ）によりニュートラル制御からの復帰条件が成立したか否かが判断される。このＳ６の判断が否定される場合には、Ｓ４以下の処理が実行されるが、Ｓ６の判断が肯定される場合には、Ｓ７において、エンジン始動準備フラグがオンであるか否かが判断される。このエンジン始動準備フラグは、好適には、アクセルオフからアクセルオンへの切換時、或いはバッテリＳＯＣが規定値以下となった時等、前記エンジン１２の始動が要求される場合にオンとされる。このＳ７の判断が肯定される場合には、Ｓ１１以下の処理が実行されるが、Ｓ７の判断が否定される場合には、Ｓ８において、発進クラッチである前記第１クラッチＣ１の半係合（スリップ係合）による発進制御すなわち所謂フリクションスタート制御が実行された後、Ｓ９以下の処理が実行される。
【００５５】
Ｓ９においては、予め定められて前記記憶部９６に記憶された変速線図のうちフリクションスタート制御に対応する図７に示すような第１の変速線図が選択される。次に、Ｓ１０において、前記電動機回転速度センサ６８により検出される前記電動機ＭＧの回転速度ＮMGが予め定められた閾値Ｎboより小さいか否かが判断される。このＳ１０の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ１０の判断が肯定される場合には、Ｓ４以下の処理が実行される。Ｓ１１においては、パワーオンエンジン始動要求フラグがオンであるか否かが判断される。このパワーオンエンジン始動フラグは、好適には、前記アクセルペダル５２が比較的大きく踏み込まれる等して、駆動力要求量Ｐreqが予め定められた閾値Ｐbo以上である場合にオンとされる。このＳ１１の判断が肯定される場合には、Ｓ４以下の処理が実行されるが、Ｓ１１の判断が否定される場合には、Ｓ１２において、前記ロックアップクラッチＬＵが半係合（スリップ係合）させられる。次に、Ｓ１３において、予め定められて前記記憶部９６に記憶された変速線図のうちトルコンスタート制御に対応する図８に示すような第２の変速線図が選択された後、本ルーチンが終了させられる。
【００５６】
以上の制御において、Ｓ７及びＳ１１が前記エンジン駆動制御部８２の動作に、Ｓ９及びＳ１３が前記変速制御部８４の動作に、Ｓ４及びＳ１２が前記ロックアップクラッチ制御部８６の動作に、Ｓ８が前記発進クラッチ制御部９０の動作に、Ｓ１〜Ｓ１３が前記車両発進制御部９４の動作に、それぞれ対応する。
【００５７】
このように、本実施例によれば、車両停止時に前記ロックアップクラッチＬＵを係合させると共に前記電動機ＭＧから出力される駆動力で前記オイルポンプ２８により油圧を発生させている状態から、ブレーキ操作が解除されることにより車両発進が行われる場合には、前記ロックアップクラッチＬＵが係合された状態で発進クラッチである前記第１クラッチＣ１を半係合させるフリクションスタートが行われることから、比較的負荷が小さい車両発進時において、前記トルクコンバータ１６の損失を抑制し、ドライバビリティを低下させることなく好適に発進できる。すなわち、車両発進時におけるドライバビリティ悪化の抑制と燃費の向上とを両立させる車両用駆動制御装置としての電子制御装置５０を提供することができる。
【００５８】
車両停止時に前記ロックアップクラッチＬＵを係合させると共に前記電動機ＭＧから出力される駆動力で前記オイルポンプ２８により油圧を発生させている状態から、アクセル踏込操作により車両発進が行われる場合には、前記ロックアップクラッチＬＵを半係合させるトルコンスタートが行われるものであるため、駆動力が要求される車両発進時には、前記トルクコンバータ１６をスリップさせることで加速要求に対して速やかなエンジン始動が実現される。
【００５９】
アクセル踏込操作量に応じたＰreqが予め定められた閾値Ｐbo以上である場合には、前記ロックアップクラッチＬＵを解放させるものであるため、比較的大きな駆動力が要求される車両発進時には、エンジン始動後速やかに大きな駆動力を出力できる。
【００６０】
前記電動機ＭＧの回転速度ＮMGが閾値Ｎbo未満となった場合には、前記ロックアップクラッチＬＵを解放させるものであるため、登坂時等において電動機ＭＧの回転が低下した場合に、必要なオイルポンプ吐出量を確保できる。
【００６１】
ブレーキ操作が解除されず且つアクセル踏込操作が行われた場合には、前記ロックアップクラッチＬＵを解放させるものであるため、ブレーキペダル５４とアクセルペダル５２が同時に踏み込まれた場合に、必要なオイルポンプ吐出量を確保できる。
【００６２】
アクセル踏込操作が行われず且つ前記エンジン１２の始動要求があった場合には、前記ロックアップクラッチＬＵを半係合させるものであるため、バッテリＳＯＣ低下時等、アクセル操作によらずエンジン始動が行われる場合に、エンジン始動に伴う駆動力の変化を抑制して始動ショックの発生を好適に防止できる。
【００６３】
前記ロックアップクラッチＬＵが係合された状態で前記第１クラッチＣ１を半係合させるフリクションスタートが行われる場合と、前記ロックアップクラッチＬＵを半係合させるトルコンスタートが行われる場合とで、それぞれ異なる変速線図に基づいて前記自動変速機１８の変速制御を行うものであるため、フリクションスタート時には電動機ＭＧの効率を向上させられると共に、トルコンスタート時にはトルクコンバータ１６の損失を抑制できる。
【００６４】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【符号の説明】
【００６５】
１２：エンジン、１６：トルクコンバータ、１８：自動変速機、２８：オイルポンプ、３８：入力軸、４０：出力軸、５０：電子制御装置（車両用駆動制御装置）、Ｃ１：第１クラッチ（発進クラッチ）、Ｋ０：クラッチ（断接クラッチ）、ＬＵ：ロックアップクラッチ、ＭＧ：電動機
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動制御装置に関し、特に、車両発進時におけるドライバビリティ悪化の抑制と燃費の向上とを両立させるための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
主駆動源であるエンジンと、駆動源として機能する電動機と、そのエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた自動変速機とを、備えたハイブリッド車両の駆動装置が知られている。斯かるハイブリッド車両の駆動装置において、前記駆動源として機能する電動機によりオイルポンプを駆動する技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載された車両用駆動装置がそれである。この技術によれば、例えば車両停止時において、前記駆動源として機能する電動機から出力される駆動力を用いてオイルポンプにより油圧を発生させることで、専用の電動オイルポンプを必要としないコンパクトな駆動装置を提供することができるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−０３７４０１号公報
【特許文献２】特開２０１０−１４９６５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータと、前記トルクコンバータのポンプ側に連結された電動機及びオイルポンプと、エンジンと前記電動機との間を断接する断接クラッチと、入力軸と出力軸との間を断接する発進クラッチとを、備えた車両が知られている。斯かる車両では、車両停止時に前記電動機から出力される駆動力を用いてオイルポンプにより油圧を発生させる場合、前記ロックアップクラッチを解放させたままでは前記トルクコンバータの損失が大きく、燃費が悪化するという不具合があった。そこで、前記ロックアップクラッチを係合させた状態で前記電動機によりオイルポンプを駆動することが考えられるが、斯かる制御を行った場合、前記電動機の回転速度が低下することにより前記オイルポンプから出力される油圧が不足するおそれがあった。すなわち、車両発進時におけるドライバビリティ悪化の抑制と燃費の向上とを両立させる技術は未だ開発されていないのが現状であり、前記従来の技術によっては斯かる課題を解決することができなかった。このような課題は、車両の燃費及びドライバビリティの向上を意図して本発明者等が鋭意研究を続ける過程において新たに見出したものである。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両発進時におけるドライバビリティ悪化の抑制と燃費の向上とを両立させる車両用駆動制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる目的を達成するために、本第１発明の要旨とするところは、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータと、前記トルクコンバータのポンプ側に連結された電動機及びオイルポンプと、エンジンと前記電動機との間を断接する断接クラッチと、入力軸と出力軸との間を断接する発進クラッチとを、備えた車両用駆動制御装置であって、車両停止時に前記ロックアップクラッチを係合させると共に前記電動機から出力される駆動力で前記オイルポンプにより油圧を発生させている状態から、ブレーキ操作が解除されることにより車両発進が行われる場合には、前記ロックアップクラッチが係合された状態で前記発進クラッチを半係合させるフリクションスタートが行われることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
このように、前記第１発明によれば、車両停止時に前記ロックアップクラッチを係合させると共に前記電動機から出力される駆動力で前記オイルポンプにより油圧を発生させている状態から、ブレーキ操作が解除されることにより車両発進が行われる場合には、前記ロックアップクラッチが係合された状態で前記発進クラッチを半係合させるフリクションスタートが行われることから、比較的負荷が小さい車両発進時において、前記トルクコンバータの損失を抑制し、ドライバビリティを低下させることなく好適に発進できる。すなわち、車両発進時におけるドライバビリティ悪化の抑制と燃費の向上とを両立させる車両用駆動制御装置を提供することができる。
【０００８】
前記第１発明に従属する本第２発明の要旨とするところは、車両停止時に前記ロックアップクラッチを係合させると共に前記電動機から出力される駆動力で前記オイルポンプにより油圧を発生させている状態から、アクセル踏込操作により車両発進が行われる場合には、前記ロックアップクラッチを半係合させるトルコンスタートが行われるものである。このようにすれば、駆動力が要求される車両発進時には、前記トルクコンバータをスリップさせることで加速要求に対して速やかなエンジン始動が実現される。
【０００９】
前記第２発明に従属する本第３発明の要旨とするところは、アクセル踏込操作量に応じた駆動力要求量が閾値以上である場合には、前記ロックアップクラッチを解放させるものである。このようにすれば、比較的大きな駆動力が要求される車両発進時には、エンジン始動後速やかに大きな駆動力を出力できる。
【００１０】
前記第１発明に従属する本第４発明の要旨とするところは、前記電動機の回転速度が閾値未満となった場合には、前記ロックアップクラッチを解放させるものである。このようにすれば、登坂時等において電動機の回転が低下した場合に、必要なオイルポンプ吐出量を確保できる。
【００１１】
前記第１発明に従属する本第５発明の要旨とするところは、ブレーキ操作が解除されず且つアクセル踏込操作が行われた場合には、前記ロックアップクラッチを解放させるものである。このようにすれば、ブレーキとアクセルが同時に踏み込まれた場合に、必要なオイルポンプ吐出量を確保できる。
【００１２】
前記第１発明に従属する本第６発明の要旨とするところは、アクセル踏込操作が行われず且つ前記エンジンの始動要求があった場合には、前記ロックアップクラッチを半係合させるものである。このようにすれば、バッテリＳＯＣ低下時等、アクセル操作によらずエンジン始動が行われる場合に、エンジン始動に伴う駆動力の変化を抑制して始動ショックの発生を好適に防止できる。
【００１３】
前記第２発明に従属する本第７発明の要旨とするところは、前記ロックアップクラッチが係合された状態で前記発進クラッチを半係合させるフリクションスタートが行われる場合と、前記ロックアップクラッチを半係合させるトルコンスタートが行われる場合とで、それぞれ異なる変速線図に基づいて自動変速機の変速制御を行うものである。このようにすれば、フリクションスタート時には電動機の効率を向上させられると共に、トルコンスタート時にはトルクコンバータの損失を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の車両用駆動制御装置が好適に適用されるハイブリッド車両に係る駆動系統及び制御系統の構成を概念的に示す図である。
【図２】図１のハイブリッド車両に備えられた自動変速機の構成の一例を示す骨子図である。
【図３】図２の自動変速機の変速作動に用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表である。
【図４】図１のハイブリッド車両における電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図５】従来の技術における、車両停止時に電動機から出力される駆動力でオイルポンプにより油圧を発生させる制御を行っている状態からの車両発進時における制御の問題点について説明する図である。
【図６】従来の技術における、車両停止時に電動機から出力される駆動力でオイルポンプにより油圧を発生させる制御を行っている状態からの車両発進時における制御の問題点について説明する図である。
【図７】図４の電子制御装置による自動変速機の変速制御に用いられる変速線図の一例であり、フリクションスタート制御時に用いられるものである。
【図８】図４の電子制御装置による自動変速機の変速制御に用いられる変速線図の一例であり、トルコンスタート制御時に用いられるものである。
【図９】図４の電子制御装置による車両発進時制御の要部を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明は、好適には、車両停止時に、前記断接クラッチが解放されると共に前記エンジンが停止させられており、且つ、前記ロックアップクラッチを係合させると共に前記電動機から出力される駆動力で前記オイルポンプにより油圧を発生させている状態からの車両発進時に好適に適用される。すなわち、前記ロックアップクラッチを係合させると共に前記電動機から出力される駆動力で前記オイルポンプにより油圧を発生させている状態から、前記電動機を走行用の駆動源として車両発進を行う車両発進制御に好適に適用される。
【００１６】
本発明は、好適には、車両停止時に、前記発進クラッチを半係合させるニュートラル制御が行われており、且つ、前記ロックアップクラッチを係合させると共に前記電動機から出力される駆動力で前記オイルポンプにより油圧を発生させている状態からの車両発進時に好適に適用される。前記ニュートラル制御は、好適には、車両停止時において所定の条件が成立する場合、例えば、車速が零であり、シフト操作位置がＤレンジであり、アクセル開度が零（アクセルオフ）であり、且つブレーキ踏込操作が行われている場合（ブレーキオン）に実行される。本発明は、好適には、前記ニュートラル制御が実行されている状態から、ブレーキ踏込操作が解除されることによりそのニュートラル制御からの復帰が行われる際における車両発進制御に適用される。
【００１７】
本発明は、好適には、前記自動変速機等における各部へ供給される油圧を制御する油圧制御回路の元圧としての油圧を、専ら機械式の前記オイルポンプにより発生させる車両に好適に適用される。すなわち、本発明が適用される車両は、好適には、前記エンジン及び前記電動機の少なくとも一方の駆動力により油圧を発生させる前記オイルポンプ以外に、前記自動変速機等における各部へ供給される油圧を制御する油圧制御回路の元圧としての油圧を発生させる電動式オイルポンプを有しない。
【００１８】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【実施例】
【００１９】
図１は、本発明の車両用駆動制御装置が好適に適用されるハイブリッド車両１０に係る駆動系統及び制御系統の構成を概念的に示す図である。この図１に示すハイブリッド車両１０は、駆動源として機能するエンジン１２及び電動機ＭＧを備えており、それらエンジン１２及び電動機ＭＧにより発生させられた駆動力は、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、差動歯車装置２０、及び左右１対の車軸２２をそれぞれ介して左右１対の駆動輪２４へ伝達されるように構成されている。上記電動機ＭＧ、トルクコンバータ１６、及び自動変速機１８は、何れもトランスミッションケース３６（以下、ケース３６という）内に収容されている。このケース３６は、例えばアルミダイキャスト製の分割式ケースであり、車体等の非回転部材に固定されている。斯かる構成から、上記ハイブリッド車両１０は、上記エンジン１２及び電動機ＭＧの少なくとも一方を走行用の駆動源として駆動される。すなわち、上記ハイブリッド車両１０においては、専ら上記エンジン１２を走行用の駆動源とするエンジン走行モード、専ら上記電動機ＭＧを走行用の駆動源とするＥＶ走行（モータ走行）モード、及び上記エンジン１２及び電動機ＭＧを走行用の駆動源とするＥＨＶ走行（ハイブリッド走行）モード等、複数の走行モード等が選択的に成立させられる。
【００２０】
上記エンジン１２は、例えば、燃料が燃焼室内に直接噴射される筒内噴射型のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。上記エンジン１２の駆動（出力トルク）を制御するために、電子スロットル弁を開閉制御するスロットルアクチュエータ、燃料噴射制御を行う燃料噴射装置、及び点火時期制御を行う点火装置等を備えた出力制御装置１４が設けられている。この出力制御装置１４は、後述する電子制御装置５０から供給される指令に従ってスロットル制御のために上記スロットルアクチュエータにより上記電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射制御のために上記燃料噴射装置による燃料噴射を制御し、点火時期制御のために上記点火装置による点火時期を制御する等して上記エンジン１２の出力制御を実行する。
【００２１】
前記トルクコンバータ１６は、入力側回転部材であるポンプ翼車（ポンプインペラ）１６ｐと、出力側回転部材であるタービン翼車（タービンランナ）１６ｔと、それらポンプ翼車１６ｐ及びタービン翼車１６ｔの間に設けられたステータ翼車１６ｓとを、備えている。前記ポンプ翼車１６ｐとタービン翼車１６ｔとの間には、それらポンプ翼車１６ｐ及びタービン翼車１６ｔの間を断接し、接続状態においてはそれらが一体的に回転させられるように直結するロックアップクラッチＬＵが設けられている。すなわち、このロックアップクラッチＬＵは、油圧制御回路３４から供給される油圧に応じてその係合状態が係合（完全係合）、スリップ係合、乃至開放（完全開放）の間で制御されるようになっている。前記トルクコンバータ１６のポンプ側すなわち前記ポンプ翼車１６ｐには、機械式のオイルポンプ２８が連結されており、そのポンプ翼車１６の回転に伴いそのオイルポンプ２８により発生させられた油圧が油圧制御回路３４に元圧として供給されるようになっている。
【００２２】
図２は、前記自動変速機１８の構成の一例を示す骨子図である。斯かる自動変速機１８は、その軸心に対して対称的に構成されているため、図２の骨子図においてはその下側が省略されている。この図２に示すように、前記自動変速機１８は、前記トルクコンバータ１６のタービン側すなわち前記タービン翼車１６ｔに連結された入力軸３８と、前記差動歯車装置２０に連結された出力軸４０との間の動力伝達経路に、例えばシングルピニオン型の遊星歯車装置４２、４４を主体として構成され、予め定められた複数の変速段（変速比）の何れかが選択的に成立させられる有段式の自動変速機構である。上記遊星歯車装置４２、４４は、それぞれサンギヤＳ１、Ｓ２、遊星歯車Ｐ１、Ｐ２、それら遊星歯車Ｐ１、Ｐ２を自転及び公転可能に支持するキャリアＣＡ１、ＣＡ２、遊星歯車Ｐ１、Ｐ２を介してサンギヤＳ１、Ｓ２と噛み合うリングギヤＲ１、Ｒ２を備えている。
【００２３】
前記自動変速機１８は、複数の油圧式摩擦係合装置を備え、それら係合装置の係合乃至解放の組み合わせに応じて予め定められた複数の変速段を選択的に成立させる有段式の変速機構である。すなわち、前記自動変速機１８においては、上記サンギヤＳ１が第１ブレーキＢ１を介して前記ケース３６に選択的に連結されるようになっている。上記キャリアＣＡ１とリングギヤＲ２とが一体的に連結され、第２ブレーキＢ２を介して前記ケース３６に選択的に連結されるようになっていると共に、一方向クラッチＦ１を介してそのケース３６に対する一方向の回転が許容されつつ逆方向の回転が阻止されるようになっている。上記サンギヤＳ２が第１クラッチＣ１を介して上記入力軸３８に選択的に連結されるようになっている。一体的に連結された上記キャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２が第２クラッチＣ２を介して上記入力軸３８に選択的に連結されるようになっている。上記リングギヤＲ１とキャリアＣＡ２とが一体的に連結されると共に上記出力軸４０に連結されている。
【００２４】
前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２（以下、特に区別しない場合はクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、何れも従来の車両用自動変速機においてよく用いられている係合要素としての油圧式摩擦係合装置であって、例えば互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本又は２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキ等により構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するための装置である。前記一方向クラッチＦ１は、従来の車両用自動変速機においてよく用いられているワンウェイクラッチであり、前記自動変速機１８（入力軸３８）の駆動時において係合されて前記ハウジング３６に対する前記キャリアＣＡ１（リングギヤＲ２）の相対回転を阻止するが、非駆動時（エンジンブレーキ時）には空転させられて前記ハウジング３６に対する前記キャリアＣＡ１（リングギヤＲ２）の相対回転を許容する。
【００２５】
図３は、前記自動変速機１８の変速作動に用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表であり、「○」は係合、「（○）」はエンジンブレーキ時のみ係合、空欄は解放をそれぞれ表している。この図３に示すように、前記自動変速機１８においては、前記第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２の係合により変速比γ１が最大値例えば「３．２０」程度である第１速ギヤ段が成立させられる。前記自動変速機１８では、第１速ギヤ段「１ｓｔ」を成立させる第２ブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時等の加速時（駆動時）には必ずしも前記第２ブレーキＢ２を係合させる必要は無い。従って、第１変速段「１ｓｔ」を成立させる前記第２ブレーキＢ２は、エンジンブレーキ時に作動（係合）させられる一方、駆動時すなわちパワーオンシフト時においては一方向クラッチＦ１が係合させられるため係合させられない。前記第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１の係合により変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．７２」程度である第２速ギヤ段が成立させられる。前記第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の係合により変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．００」程度である第３速ギヤ段が成立させられる。前記第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１の係合により変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．６７」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。前記第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２の係合により変速比γＲが例えば「３．２０」程度である後進ギヤ段（後進変速段）が成立させられる。前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２の解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされる。
【００２６】
ここで、図３に示すように、前記自動変速機１８においては、第１変速段から第４変速段までの各前進変速段において、前記第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合させられるように構成されている。図２に示すように、前記第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２は、前記自動変速機１８の入力軸３８と出力軸４０との間に設けられ、それらが何れも解放された状態においては前記入力軸３８と出力軸４０との間の動力伝達経路が遮断されるが、少なくとも一方の係合により前記入力軸３８と出力軸４０との間の動力伝達経路が接続されるように構成されている。必要に応じて半係合（スリップ係合）させられることで、そのトルク容量に応じた動力伝達が行われる。すなわち、本実施例においては、前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２が前記自動変速機１８の入力軸３８と出力軸４０との間を断接する発進クラッチ（入力クラッチ）に相当する。本実施例において、車両発進時には、例えば前記第１クラッチＣ１の係合（及び一方向クラッチＦ１の係合）により第１変速段「１ｓｔ」が成立させられる。以下、この第１クラッチＣ１を発進クラッチとして本実施例の説明を行う。
【００２７】
図１に戻って、前記電動機ＭＧは、前記トルクコンバータ１６のポンプ側すなわち前記ポンプ翼車１６ｐ側に、前記ケース３６に対して軸心まわりの回転可能に支持されたロータ３０と、そのロータ３０の外周側において前記ケース３６に一体的に固定されたステータ３２とを、備えており、駆動力を発生させるモータ（発動機）及び反力を発生させるジェネレータ（発電機）としての機能を有するモータジェネレータである。この電動機ＭＧは、インバータ５６を介してバッテリやコンデンサ等の蓄電装置５８に接続されており、後述する電子制御装置５０によりそのインバータ５６を介してコイルに供給される駆動電流が調節されることにより、前記電動機ＭＧの駆動が制御されるようになっている。換言すれば、上記インバータ５６を介しての制御により前記電動機ＭＧの出力トルクが増減させられるようになっている。
【００２８】
前記エンジン１２と電動機ＭＧとの間の動力伝達経路には、係合状態に応じてその動力伝達経路における動力伝達を制御するクラッチＫ０が設けられている。すなわち、本実施例においては、このクラッチＫ０が前記エンジン１２と前記電動機ＭＧとの間を断接する断接クラッチに相当する。前記エンジン１２の出力部材であるクランク軸２６は、斯かるクラッチＫ０を介して前記電動機ＭＧのロータ３０に選択的に連結されるようになっている。その電動機ＭＧのロータ３０は、前記トルクコンバータ１６の入力部材であるフロントカバーに連結されている。このクラッチＫ０は、例えば、油圧アクチュエータによって係合制御される多板式の油圧式摩擦係合装置であり、前記油圧制御回路３４から供給される油圧に応じてその係合状態が係合（完全係合）、スリップ係合、乃至開放（完全開放）の間で制御されるようになっている。すなわち、前記油圧制御回路３４から供給される油圧に応じてそのトルク容量が制御されるようになっている。上記クラッチＫ０が係合されることにより、上記クランク軸２６とトルクコンバータ１６のフロントカバーとの間の動力伝達経路における動力伝達が行われる（接続される）一方、上記クラッチＫ０が開放されることにより、上記クランク軸２６とトルクコンバータ１６のフロントカバーとの間の動力伝達経路における動力伝達が遮断される。上記クラッチＫ０がスリップ係合されることにより、上記クランク軸２６とトルクコンバータ１６のフロントカバーとの間の動力伝達経路においてそのクラッチＫ０のトルク容量（伝達トルク）に応じた動力伝達が行われる。
【００２９】
前記ハイブリッド車両１０は、図１に例示するような制御系統を備えている。この図１に示す電子制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、及び入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵがＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記エンジン１２の駆動制御、前記電動機ＭＧの駆動制御、前記自動変速機１８の変速制御、前記クラッチＫ０の係合力制御、及び前記ロックアップクラッチＬＵの係合制御等の各種制御を実行する。この電子制御装置５０は、必要に応じて前記エンジン１２の制御用、前記電動機ＭＧの制御用、前記自動変速機１８の制御用といったように、複数の制御装置に分けて構成され、相互に情報の通信が行われることで各種制御を実行するものであってもよい。
【００３０】
図１に示すように、前記電子制御装置５０には、前記ハイブリッド車両１０に設けられた各センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、アクセルペダル５２の踏込量に対応してアクセル開度センサ６０により検出されるアクセル開度ＡCCを表す信号、ブレーキペダル５４の踏込操作に対応してブレーキセンサ６２により検出されるブレーキ操作の有無ＳBを表す信号、エンジン回転速度センサ６４により検出される前記エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮEを表す信号、タービン回転速度センサ６６により検出される前記トルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｔの回転速度（タービン回転速度）ＮT（＝入力軸３８の回転速度ＮIN）を表す信号、電動機回転速度センサ６８により検出される前記電動機ＭＧの回転速度（電動機回転速度）ＮMGを表す信号、電動機温度センサ７０により検出される前記電動機ＭＧの温度ＴMGを表す信号、車速センサ７２により検出される前記出力軸４０の回転速度ＮOUTに対応する車速Ｖを表す信号、水温センサ７４により検出される前記エンジン１２の冷却水温ＴWを表す信号、吸入空気量センサ７６により検出される前記エンジン１２の吸入空気量ＱAを表す信号、及びＳＯＣセンサ７８により検出される蓄電装置５８の蓄電量（残容量、充電量）ＳＯＣを表す信号等が前記電子制御装置５０に入力される。
【００３１】
前記電子制御装置５０から、前記ハイブリッド車両１０に設けられた各装置に各種出力信号が供給されるようになっている。例えば、前記エンジン１２の駆動制御のためにそのエンジン１２の出力制御装置１４に供給される信号、前記電動機ＭＧの駆動制御のために前記インバータ５６に供給される信号、前記自動変速機１８の変速制御のために前記油圧制御回路３４における複数の電磁制御弁に供給される信号、前記クラッチＫ０の係合制御のために前記油圧制御回路３４におけるリニアソレノイド弁に供給される信号、前記ロックアップクラッチＬＵの係合制御のために前記油圧制御回路３４におけるリニアソレノイド弁に供給される信号、及びライン圧制御のために前記油圧制御回路３４におけるリニアソレノイド弁に供給される信号等が、前記電子制御装置５０から各部へ供給される。
【００３２】
図４は、前記電子制御装置５０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図４に示す各制御部は、好適には、前記電子制御装置５０に機能的に備えられたものであるが、それぞれ個別の制御部として構成されると共に相互に情報の通信を行うことで以下に詳述する各種機能を実行するものであってもよい。この図４に示す電動機駆動制御部８０は、基本的には、前記インバータ５６を介して前記電動機ＭＧの作動を制御する。具体的には、前記インバータ５６を介して前記蓄電装置５８から前記電動機ＭＧへ電気エネルギを供給することによりその電動機ＭＧにより必要な出力すなわち目標電動機出力が得られるように制御したり、その電動機により発電された電気エネルギを前記インバータ５６を介して前記蓄電装置５８に蓄積する等の制御を行う。
【００３３】
エンジン駆動制御部８２は、基本的には、前記出力制御装置１４を介して前記エンジン１２の駆動を制御する。具体的には、前記出力制御装置１４を介して前記エンジン１２の吸気配管に備えられた電子スロットル弁のスロットル弁開度θTHの制御、燃料噴射装置による燃料供給量の制御、及び点火装置による前記エンジン１２の点火時期（点火タイミング）の制御等を行うことにより、前記エンジン１２により必要なエンジン出力すなわち前記目標エンジン出力が得られるようにそのエンジン１２の駆動を制御する。
【００３４】
前述のように、前記ハイブリッド車両１０においては、専ら前記エンジン１２を走行用の駆動源とするエンジン走行モード、専ら前記電動機ＭＧを走行用の駆動源とするＥＶ走行（モータ走行）モード、及び前記エンジン１２及び電動機ＭＧを走行用の駆動源とするＥＨＶ走行（ハイブリッド走行）モード等、複数の走行モード等が選択的に成立させられる。前記電子制御装置５０の記憶部９６には、専ら前記電動機ＭＧを駆動源とする走行状態である前記ＥＶ走行モード（モータ走行領域）と、前記エンジン１２を駆動する走行状態である前記エンジン走行モード或いはハイブリッド走行モード等（エンジン走行領域）との切り替えを判定する判定線が、電動機回転速度ＮMG、要求駆動力、及び電動機トルク上限ＴMGL等とに基づいて定められて記憶されている。前記エンジン駆動制御部８２は、斯かる関係から前記電動機回転速度センサ６８により検出される電動機回転速度ＮMG及び要求駆動力（要求出力トルク）等の車両状態に基づいて、モータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断し、前記電動機駆動制御部８０による前記電動機ＭＧの駆動制御、及び前記エンジン駆動制御部８２による前記エンジン１２の駆動制御等を行う。ここで、前記ハイブリッド車両１０におけるモータ走行制御は、一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルク域、或いは車速Ｖの比較的低車速域すなわち低負荷域で実行される。
【００３５】
前記ハイブリッド車両１０において、専ら前記電動機ＭＧを駆動源として用いる前記ＥＶ走行モードから、前記エンジン１２を駆動源として用いる前記エンジン走行モード或いはハイブリッド走行モードへの移行に際して、好適には、前記クラッチＫ０の係合により前記エンジン１２の始動が行われる。すなわち、後述する断接クラッチ制御部８８を介して前記クラッチＫ０をスリップ係合乃至完全係合させることにより、そのクラッチＫ０を介して伝達されるトルクにより前記エンジン１２を回転駆動させる。斯かる回転駆動によりエンジン回転速度ＮEが引き上げられると共に、前記出力制御装置１４を介してエンジン点火や燃料供給が開始されることで前記エンジン１２の自律運転が開始される。
【００３６】
変速制御部８４は、前記自動変速機１８による変速を制御する。例えば、予め定められて前記記憶部９６に記憶された変速線図から車両の走行状態例えば前記アクセル開度センサ６０により検出されるアクセル操作量ＡCC（或いはスロットル弁開度θTH）及び前記車速センサ７２により検出される車速Ｖ等に基づいて前記自動変速機１８において成立させられるべき変速段を判定し、判定された変速段が成立させられるように前記油圧制御回路３４を介して前記自動変速機１８におけるクラッチＣ及びブレーキＢの係合乃至解放を制御する。すなわち、各クラッチＣ乃至ブレーキＢに対応して前記油圧制御回路３４に備えられた電磁制御弁の出力圧を制御することにより、各クラッチＣ及びブレーキＢにそれぞれ供給される油圧を制御することで斯かる変速制御を行う。
【００３７】
ロックアップクラッチ制御部８６は、前記油圧制御回路３４に備えられたリニアソレノイド弁を介して前記クラッチＬＵの係合制御を行う。具体的には、アクセル操作量ＡCC（或いはスロットル弁開度θTH）及び車速Ｖをパラメータとして予め設定され、前記記憶部９６に記憶されたロックアップ線図に従って、前記ロックアップクラッチＬＵを解放（完全解放）、係合（完全係合）、乃至一定の領域で半係合（スリップ係合）させるロックアップ係合制御を行う。具体的には、前記油圧制御回路３４に備えられたリニアソレノイド弁を介して、前記ロックアップクラッチＬＵにおける係合側油室と解放側油室との差圧ΔＰを制御することにより斯かる制御を行う。前記ロックアップクラッチＬＵを半係合させるスリップ制御（フレックスロックアップ制御）においては、前記ロックアップクラッチＬＵが所定の目標スリップ量ＳＬＰ（例えば−５０ｒｐｍ程度）でスリップ係合させられるように、例えば前記差圧ΔＰに関与するリニアソレノイド弁に対する指令値（励磁電流）を制御する。
【００３８】
断接クラッチ制御部８８は、前記油圧制御回路３４に備えられたリニアソレノイド弁を介して前記クラッチＫ０の係合制御を行う。具体的には、そのリニアソレノイド弁に対する指令値（励磁電流）を制御することにより、そのリニアソレノイド弁から前記クラッチＫ０に備えられた油圧アクチュエータへ供給される油圧を制御する。斯かる油圧制御により、そのクラッチＫ０の係合状態を前述のように係合（完全係合）、半係合（スリップ係合）、乃至開放（完全開放）の間で制御する。例えば、前記エンジン駆動制御部８２による前記エンジン１２の始動制御に際して、前記クラッチＫ０を係合させる制御を行う。この断接クラッチ制御部８８の制御により前記リニアソレノイド弁から前記クラッチＫ０へ供給される油圧に応じてそのクラッチＫ０のトルク容量（伝達トルク）が制御される。すなわち、前記断接クラッチ制御部８８は、換言すれば、前記油圧制御回路３４に備えられたリニアソレノイド弁を介して前記クラッチＫ０のトルク容量を制御する断接クラッチトルク容量制御部である。
【００３９】
前記変速制御部８４は、前記自動変速機１８に備えられた発進クラッチである前記第１クラッチＣ１の係合制御を行う発進クラッチ制御部９０を含んでいる。この発進クラッチ制御部９０は、前記変速制御部８４による変速制御において前記第１クラッチＣ１の係合制御を行うと共に、後述するニュートラル制御部９２によるニュートラル制御等において前記第１クラッチＣ１の係合制御を行う。すなわち、前記油圧制御回路３４に備えられたリニアソレノイド弁を介して前記第１クラッチＣ１の係合制御を行う。具体的には、そのリニアソレノイド弁に対する指令値（励磁電流）を制御することにより、そのリニアソレノイド弁から前記第１クラッチＣ１に備えられた油圧アクチュエータへ供給される油圧を制御する。斯かる油圧制御により、その第１クラッチＣ１の係合状態を係合（完全係合）、半係合（スリップ係合）、乃至開放（完全開放）の間で制御する。
【００４０】
ニュートラル制御部９２は、車両停止時に発進クラッチである前記第１クラッチＣ１の係合状態を制御してニュートラル状態を成立させるニュートラル制御を実行する。具体的には、車両停止時において所定の条件が成立する場合、例えば、車速Ｖが零であり、図示しないシフト操作装置のシフト操作位置がＤレンジであり、アクセル開度ＡCCが零（アクセルオフ）であり、且つ前記ブレーキペダル５４の踏込操作が行われている場合（ブレーキオン）には、前記発進クラッチ制御部９０により前記第１クラッチＣ１の係合荷重を低下させてそのトルク容量を低減させる。このニュートラル状態とは、駆動力の伝達が完全に遮断された状態或いは発進クラッチによる若干の伝達トルクを許容しつつもそれと略同等の状態である。
【００４１】
車両発進制御部９４は、前記ハイブリッド車両１０の発進時における駆動制御を行う。基本的には、専ら前記電動機ＭＧを駆動源として前記ハイブリッド車両１０を発進させる制御を行う。例えば、前記クラッチＫ０が解放（完全解放）されると共に前記エンジン１２が停止させられた状態において、前記電動機駆動制御部８０により前記電動機ＭＧの駆動を制御し、その電動機ＭＧから出力される駆動力を前記自動変速機１８等を介して前記１対の駆動輪２４へ伝達することにより前記ハイブリッド車両１０を発進させる。ここで、斯かる車両発進時において、基本的には、前記発進クラッチ制御部９０により発進クラッチである前記第１クラッチＣ１が係合させられる。これにより、前記自動変速機１８において第１速ギヤ段「１ｓｔ」が成立させられる。
【００４２】
前記ハイブリッド車両１０の停止時において、好適には、前記クラッチＫ０が解放（完全解放）されると共に前記エンジン１２が停止させられた状態において、前記電動機ＭＧから出力される駆動力で前記オイルポンプ２８により油圧を発生させる制御が行われる。すなわち、前記トルクコンバータ１４のポンプ側に連結された前記オイルポンプ２８を、前記電動機ＭＧから出力される駆動力により駆動することで、前記オイルポンプ２８から出力される油圧すなわち前記油圧制御回路３４の元圧を確保する。この制御が行われる際、好適には、前記ニュートラル制御部９２によるニュートラル制御が併行して実行される。すなわち、前記発進クラッチ制御部９０により前記第１クラッチＣ１のトルク容量が低下させられ、前記出力軸４０側への動力伝達が遮断される。このように、車両停止時において、前記電動機ＭＧから出力される駆動力を用いて前記オイルポンプ２８により油圧を発生させることで、専用の電動オイルポンプを設けることなく前記油圧制御回路３４に必要十分な元圧を供給することができる。
【００４３】
図５及び図６は、前述のように車両停止時に前記電動機ＭＧから出力される駆動力で前記オイルポンプ２８により油圧を発生させる制御を行っている状態からの車両発進時における、従来の技術の問題点について説明する図である。図５及び図６では、前記電動機ＭＧから出力された駆動力の動力伝達に関与している構成を太線で、動力伝達に関与していない構成を細線で示している。車両停止時に前記電動機ＭＧから出力される駆動力を用いて前記オイルポンプ２８により油圧を発生させる場合、図５に示すように前記ロックアップクラッチＬＵを解放させた状態では前記トルクコンバータ１４の損失（発熱量）が大きく、燃費が悪化するという不具合が生じる。更に、車両発進に際して前記ロックアップクラッチＬＵを係合させる必要性が生じた場合に時間がかかるという弊害がある。そこで、図６に示すように前記ロックアップクラッチＬＵを係合させた状態で前記電動機ＭＧにより前記オイルポンプ２８を駆動することが考えられるが、斯かる状態から車両発進が行われる場合、前記電動機ＭＧの回転速度ＮMG（＝オイルポンプ２８の回転速度）が低下し、車両発進に際して前記オイルポンプ２８から出力される油圧が低下するおそれがあった。
【００４４】
前記従来の技術における問題点を背景として、前記車両発進制御部９４は、車両停止時に前記ロックアップクラッチＬＵを係合させると共に前記電動機ＭＧから出力される駆動力で前記オイルポンプ２８により油圧を発生させている状態から、ブレーキ操作が解除されることにより車両発進が行われる場合には、前記ロックアップクラッチＬＵの係合を維持したまま発進クラッチとしての前記第１クラッチＣ１を半係合（スリップ係合）させるフリクションスタート制御を行う。ここで、ブレーキ操作の解除とは、例えば前記ブレーキペダル５４の踏込が行われなくなる等して前記ブレーキセンサ６２によりブレーキオフが検出されることをいう。すなわち、前記車両発進制御部９４は、前記アクセルペダル５２の踏み込みが行われることなく、前記ブレーキペダル５４の踏み込みが解除（踏み戻し）されることにより車両発進が行われる場合に、前記ロックアップクラッチＬＵが係合された状態で前記発進クラッチ制御部９０により前記第１クラッチＣ１を滑らせる制御を行うことにより、前記電動機ＭＧから出力される駆動力をその第１クラッチＣ１を介して前記１対の駆動輪２４へ伝達することにより前記ハイブリッド車両１０を発進させる。前記アクセルペダル５２の踏み込みが行われていない場合には、要求される駆動力は比較的小さいため、前記第１クラッチＣ１のスリップ係合により比較的負荷の小さい車両発進を実現でき、前記トルクコンバータ１４の損失を抑制しつつ効率よく発進することが可能となる。
【００４５】
前記車両発進制御部９４は、好適には、車両停止時に前記ロックアップクラッチＬＵを係合させると共に前記電動機ＭＧから出力される駆動力で前記オイルポンプ２８により油圧を発生させている状態から、アクセル踏込操作により車両発進が行われる場合には、前記ロックアップクラッチＬＵを半係合させるトルコンスタート制御を行う。すなわち、前記車両発進制御部９４は、前記ブレーキペダル５４の踏み込みが解除（踏み戻し）された後、前記アクセルペダル５２の踏み込みが行われることにより車両発進が行われる場合に、予め前記ロックアップクラッチＬＵをスリップ係合させると共に、前記第１クラッチＣ１を半係合乃至完全係合させることで、前記電動機ＭＧから出力される駆動力をその第１クラッチＣ１を介して前記１対の駆動輪２４へ伝達することにより前記ハイブリッド車両１０を発進させる。前記アクセルペダル５２の踏み込みが行われた場合、要求される駆動力はアクセル操作が行われない場合に比べて大きく、駆動力を確保するために前記エンジン１２の始動が要求される場合があるが、予め前記ロックアップクラッチＬＵをスリップ係合させておくことで、前記エンジン１２の始動要求があった場合に速やかなエンジン始動が可能となる。換言すれば、予め前記ロックアップクラッチＬＵをスリップ係合させておくことで、前記エンジン１２の始動時におけるショックの発生を抑制することができる。
【００４６】
前記車両発進制御部９４は、好適には、前記トルコンスタート制御すなわち前記アクセルペダル５２の踏込操作に応じた、前記ロックアップクラッチＬＵを半係合させる車両発進制御において、アクセル踏込操作量すなわち前記アクセル開度センサ６０により検出されるアクセル開度ＡCCに対応する駆動力要求量Ｐreqを算出し、その駆動力要求量Ｐreqが予め定められた閾値Ｐbo以上である場合には、前記ロックアップクラッチ制御部８６により前記ロックアップクラッチＬＵを解放（完全解放）させる。斯かる判定は、アクセル開度ＡCC等に基づいて行われるものであってもよい。すなわち、前記トルコンスタート制御時において、前記アクセル開度センサ６０により検出されるアクセル開度ＡCCが予め定められた閾値Ａbo以上である場合には、前記ロックアップクラッチＬＵを解放させる制御を行うものであってもよい。車両発進時に前記アクセルペダル５２が大きく踏み込まれた場合等、要求される駆動力が比較的大きい場合には、予め前記ロックアップクラッチＬＵを完全解放させておくことで、前記エンジン１２の始動要求があった場合に速やかなエンジン始動が可能となり、更には前記エンジン１２の始動後に、駆動系により可及的に大きな駆動力を発生させることが可能となる。
【００４７】
前記車両発進制御部９４は、好適には、前記フリクションスタート制御すなわちブレーキ操作の解除に応じた、前記ロックアップクラッチＬＵの係合を維持したまま前記第１クラッチＣ１を半係合（スリップ係合）させる車両発進制御において、前記電動機回転速度センサ６８により検出される前記電動機ＭＧの回転速度ＮMGが予め定められた閾値Ｎbo未満となった場合には、前記ロックアップクラッチ制御部８６により前記ロックアップクラッチＬＵを解放（完全解放）させる。この閾値Ｎboは、好適には、前記オイルポンプ２８から出力される油圧により前記油圧制御回路３４における必要十分な元圧が確保されるように予め実験的に定められた値である。前記電動機ＭＧの回転速度ＮMGが低下した場合、それに伴って前記オイルポンプ２８の回転速度も低下するため、そのオイルポンプ２８から出力される油圧が低下して前記油圧制御回路３４における元圧が不十分となるおそれがある。そのような場合に、前記ロックアップクラッチＬＵを解放させることで前記電動機ＭＧの負荷を軽くでき、前記オイルポンプ２８から出力される油圧を増加させて前記油圧制御回路３４における必要十分な元圧を確保できる。これにより、車両発進時における前記第１クラッチＣ１等の係合を維持することが可能となる。
【００４８】
前記車両発進制御部９４は、好適には、車両停止時に前記ロックアップクラッチＬＵを係合させると共に前記電動機ＭＧから出力される駆動力で前記オイルポンプ２８により油圧を発生させている状態から、ブレーキ操作が解除されず且つアクセル踏込操作が行われた場合、すなわち前記アクセルペダル５２及びブレーキペダル５４が同時に踏み込まれた場合には、前記ロックアップクラッチＬＵを解放させる。例えば、前記ブレーキセンサ６２によりブレーキ操作が行われていること（ブレーキオン）が検出された状態において、前記アクセル開度センサ６０等により前記アクセルペダル５２の踏込操作に応じたアクセル開度ＡCCの上昇が検出された場合には、前記ロックアップクラッチ制御部８６により前記ロックアップクラッチＬＵを解放（完全解放）させる。前記アクセルペダル５２及びブレーキペダル５４が同時に踏み込まれた場合、前記ロックアップクラッチＬＵを係合させたままでは前記オイルポンプ２８の回転速度の上昇が不十分となり、そのオイルポンプ２８から出力される油圧が不足して前記油圧制御回路３４における元圧が不十分となるおそれがある。そのような場合に、前記ロックアップクラッチＬＵを解放させることで、前記オイルポンプ２８から出力される油圧を増加させて前記油圧制御回路３４における必要十分な元圧を確保できる。これにより、車両発進時における前記第１クラッチＣ１等の係合を維持することが可能となる。
【００４９】
前記車両発進制御部９４は、好適には、前記フリクションスタート制御すなわちブレーキ操作の解除に応じた、前記ロックアップクラッチＬＵの係合を維持したまま前記第１クラッチＣ１を半係合（スリップ係合）させる車両発進制御において、前記アクセルペダル５２の踏込操作が行われず且つ前記エンジン１２の始動要求があった場合には、前記ロックアップクラッチＬＵを半係合（スリップ係合）させる。前記アクセルペダル５２の踏込操作が行われず且つ前記エンジン１２の始動要求が行われる場合としては、例えば、前記ＳＯＣセンサ７８により検出される前記蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが予め定められた規定値未満となった場合等が考えられる。この規定値は、例えば、専ら前記電動機ＭＧにより車両の走行用駆動力を発生させるＥＶ走行モードを実現し得る蓄電量の下限値である。そのような場合には、前記アクセルペダル５２の踏込操作が行われなくとも前記エンジン１２の始動要求が行われ、前記エンジン駆動制御部８２による前記エンジン１２の始動制御（及び断接クラッチ制御部８８によるクラッチＫ０の係合制御）が行われる。斯かる場合において、前記ロックアップクラッチＬＵを半係合（スリップ係合）させることで、前記エンジン１２の始動ショックを好適に抑制でき、前記駆動輪２４側へ伝達される駆動力に変化を生じさせることなく好適にエンジン始動及び車両発進が可能となる。
【００５０】
前記変速制御部８４は、前記ロックアップクラッチＬＵが係合された状態で発進クラッチをとしての前記第１クラッチＣ１を半係合させるフリクションスタートが行われる場合と、前記ロックアップクラッチＬＵを半係合させるトルコンスタートが行われる場合とで、それぞれ異なる変速線図に基づいて前記自動変速機１８の変速制御を行う。図７及び図８は、前記電子制御装置５０による前記自動変速機１８の変速制御に用いられる変速線図の一例であり、図７はフリクションスタートが行われる場合に用いられる変速線図、図８はトルコンスタートが行われる場合に用いられる変速線図をそれぞれ示している。これらの図においては、低速側変速段（変速比が大きい変速段）から高速側変速段（変速比が小さい変速段）への変速すなわち所謂アップシフトを判定するためのアップシフト線を実線で、高速側変速段から低速側変速段への変速すなわち所謂ダウンシフトを判定するためのダウンシフト線を一点鎖線でそれぞれ示している。図８においては、比較のために図７に示すアップシフト線を破線で、ダウンシフト線を二点鎖線でそれぞれ示している。
【００５１】
図７及び図８に示すように、本実施例の変速制御部８４による変速制御では、前記トルコンスタートが行われる場合には、前記フリクションスタートが行われる場合よりも低車速側に寄った変速線図を用いる。換言すれば、前記トルコンスタートが行われる場合には、前記フリクションスタートが行われる場合よりも低車速で変速が行われる変速線図が用いられる。前記フリクションスタートが行われる場合すなわち前記ロックアップクラッチＬＵが係合された状態で車両発進が行われる場合には、比較的高回転である方が前記電動機ＭＧの効率が良くなるため、トルコンスタートが行われる場合よりも高車速側に寄った変速線図（高車速で変速が行われる変速線図）を用いることで燃費の向上を図ることができる。前記トルコンスタートが行われる場合すなわち前記ロックアップクラッチＬＵを半係合させた状態で車両発進が行われる場合には、比較的低回転である方が前記トルクコンバータ１６の差回転が小さくなり、そのトルクコンバータ１６の損失を低減できるため、フリクションスタートが行われる場合よりも低車速側に寄った変速線図（低車速で変速が行われる変速線図）を用いることで損失の発生を抑制できる。
【００５２】
図９は、前記電子制御装置５０による車両発進時制御の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。
【００５３】
先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、前記車速センサ７２により検出される車速Ｖ等に基づいて車両停止中（停車中）であるか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ１の判断が肯定される場合には、Ｓ２において、前記ロックアップクラッチＬＵが係合させられ且つ前記第１クラッチＣ１を半係合（スリップ係合）させるニュートラル制御が行われているか否かが判断される。このＳ２の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ２の判断が肯定される場合には、Ｓ３において、前記アクセルペダル５２及びブレーキペダル５４が同時に踏み込まれたか否かが判断される。このＳ３の判断が肯定される場合には、Ｓ４において、前記ロックアップクラッチＬＵが解放させられた後、本ルーチンが終了させられるが、Ｓ３の判断が否定される場合には、Ｓ５以下の処理が実行される。
【００５４】
Ｓ５において、前記ブレーキペダル５４の踏込操作が行われたまま（ブレーキオン）前記エンジン１２の始動要求があったか否かが判断される。このＳ５の判断が肯定される場合には、エンジン始動準備フラグがオンとされ、Ｓ１２以下の処理が実行されるが、Ｓ５の判断が否定される場合には、Ｓ６において、前記ブレーキペダル５４の踏込操作の解除（ブレーキオフ）によりニュートラル制御からの復帰条件が成立したか否かが判断される。このＳ６の判断が否定される場合には、Ｓ４以下の処理が実行されるが、Ｓ６の判断が肯定される場合には、Ｓ７において、エンジン始動準備フラグがオンであるか否かが判断される。このエンジン始動準備フラグは、好適には、アクセルオフからアクセルオンへの切換時、或いはバッテリＳＯＣが規定値以下となった時等、前記エンジン１２の始動が要求される場合にオンとされる。このＳ７の判断が肯定される場合には、Ｓ１１以下の処理が実行されるが、Ｓ７の判断が否定される場合には、Ｓ８において、発進クラッチである前記第１クラッチＣ１の半係合（スリップ係合）による発進制御すなわち所謂フリクションスタート制御が実行された後、Ｓ９以下の処理が実行される。
【００５５】
Ｓ９においては、予め定められて前記記憶部９６に記憶された変速線図のうちフリクションスタート制御に対応する図７に示すような第１の変速線図が選択される。次に、Ｓ１０において、前記電動機回転速度センサ６８により検出される前記電動機ＭＧの回転速度ＮMGが予め定められた閾値Ｎboより小さいか否かが判断される。このＳ１０の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ１０の判断が肯定される場合には、Ｓ４以下の処理が実行される。Ｓ１１においては、パワーオンエンジン始動要求フラグがオンであるか否かが判断される。このパワーオンエンジン始動フラグは、好適には、前記アクセルペダル５２が比較的大きく踏み込まれる等して、駆動力要求量Ｐreqが予め定められた閾値Ｐbo以上である場合にオンとされる。このＳ１１の判断が肯定される場合には、Ｓ４以下の処理が実行されるが、Ｓ１１の判断が否定される場合には、Ｓ１２において、前記ロックアップクラッチＬＵが半係合（スリップ係合）させられる。次に、Ｓ１３において、予め定められて前記記憶部９６に記憶された変速線図のうちトルコンスタート制御に対応する図８に示すような第２の変速線図が選択された後、本ルーチンが終了させられる。
【００５６】
以上の制御において、Ｓ７及びＳ１１が前記エンジン駆動制御部８２の動作に、Ｓ９及びＳ１３が前記変速制御部８４の動作に、Ｓ４及びＳ１２が前記ロックアップクラッチ制御部８６の動作に、Ｓ８が前記発進クラッチ制御部９０の動作に、Ｓ１〜Ｓ１３が前記車両発進制御部９４の動作に、それぞれ対応する。
【００５７】
このように、本実施例によれば、車両停止時に前記ロックアップクラッチＬＵを係合させると共に前記電動機ＭＧから出力される駆動力で前記オイルポンプ２８により油圧を発生させている状態から、ブレーキ操作が解除されることにより車両発進が行われる場合には、前記ロックアップクラッチＬＵが係合された状態で発進クラッチである前記第１クラッチＣ１を半係合させるフリクションスタートが行われることから、比較的負荷が小さい車両発進時において、前記トルクコンバータ１６の損失を抑制し、ドライバビリティを低下させることなく好適に発進できる。すなわち、車両発進時におけるドライバビリティ悪化の抑制と燃費の向上とを両立させる車両用駆動制御装置としての電子制御装置５０を提供することができる。
【００５８】
車両停止時に前記ロックアップクラッチＬＵを係合させると共に前記電動機ＭＧから出力される駆動力で前記オイルポンプ２８により油圧を発生させている状態から、アクセル踏込操作により車両発進が行われる場合には、前記ロックアップクラッチＬＵを半係合させるトルコンスタートが行われるものであるため、駆動力が要求される車両発進時には、前記トルクコンバータ１６をスリップさせることで加速要求に対して速やかなエンジン始動が実現される。
【００５９】
アクセル踏込操作量に応じたＰreqが予め定められた閾値Ｐbo以上である場合には、前記ロックアップクラッチＬＵを解放させるものであるため、比較的大きな駆動力が要求される車両発進時には、エンジン始動後速やかに大きな駆動力を出力できる。
【００６０】
前記電動機ＭＧの回転速度ＮMGが閾値Ｎbo未満となった場合には、前記ロックアップクラッチＬＵを解放させるものであるため、登坂時等において電動機ＭＧの回転が低下した場合に、必要なオイルポンプ吐出量を確保できる。
【００６１】
ブレーキ操作が解除されず且つアクセル踏込操作が行われた場合には、前記ロックアップクラッチＬＵを解放させるものであるため、ブレーキペダル５４とアクセルペダル５２が同時に踏み込まれた場合に、必要なオイルポンプ吐出量を確保できる。
【００６２】
アクセル踏込操作が行われず且つ前記エンジン１２の始動要求があった場合には、前記ロックアップクラッチＬＵを半係合させるものであるため、バッテリＳＯＣ低下時等、アクセル操作によらずエンジン始動が行われる場合に、エンジン始動に伴う駆動力の変化を抑制して始動ショックの発生を好適に防止できる。
【００６３】
前記ロックアップクラッチＬＵが係合された状態で前記第１クラッチＣ１を半係合させるフリクションスタートが行われる場合と、前記ロックアップクラッチＬＵを半係合させるトルコンスタートが行われる場合とで、それぞれ異なる変速線図に基づいて前記自動変速機１８の変速制御を行うものであるため、フリクションスタート時には電動機ＭＧの効率を向上させられると共に、トルコンスタート時にはトルクコンバータ１６の損失を抑制できる。
【００６４】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【符号の説明】
【００６５】
１２：エンジン、１６：トルクコンバータ、１８：自動変速機、２８：オイルポンプ、３８：入力軸、４０：出力軸、５０：電子制御装置（車両用駆動制御装置）、Ｃ１：第１クラッチ（発進クラッチ）、Ｋ０：クラッチ（断接クラッチ）、ＬＵ：ロックアップクラッチ、ＭＧ：電動機
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロックアップクラッチ付きトルクコンバータと、前記トルクコンバータのポンプ側に連結された電動機及びオイルポンプと、エンジンと前記電動機との間を断接する断接クラッチと、入力軸と出力軸との間を断接する発進クラッチとを、備えた車両用駆動制御装置であって、
車両停止時に前記ロックアップクラッチを係合させると共に前記電動機から出力される駆動力で前記オイルポンプにより油圧を発生させている状態から、ブレーキ操作が解除されることにより車両発進が行われる場合には、前記ロックアップクラッチが係合された状態で前記発進クラッチを半係合させるフリクションスタートが行われることを特徴とする車両用駆動制御装置。
【請求項２】
車両停止時に前記ロックアップクラッチを係合させると共に前記電動機から出力される駆動力で前記オイルポンプにより油圧を発生させている状態から、アクセル踏込操作により車両発進が行われる場合には、前記ロックアップクラッチを半係合させるトルコンスタートが行われる請求項１に記載の車両用駆動制御装置。
【請求項３】
アクセル踏込操作量に応じた駆動力要求量が閾値以上である場合には、前記ロックアップクラッチを解放させるものである請求項２に記載の車両用駆動制御装置。
【請求項４】
前記電動機の回転速度が閾値未満となった場合には、前記ロックアップクラッチを解放させるものである請求項１に記載の車両用駆動制御装置。
【請求項５】
ブレーキ操作が解除されず且つアクセル踏込操作が行われた場合には、前記ロックアップクラッチを解放させるものである請求項１に記載の車両用駆動制御装置。
【請求項６】
アクセル踏込操作が行われず且つ前記エンジンの始動要求があった場合には、前記ロックアップクラッチを半係合させるものである請求項１に記載の車両用駆動制御装置。
【請求項７】
前記ロックアップクラッチが係合された状態で前記発進クラッチを半係合させるフリクションスタートが行われる場合と、前記ロックアップクラッチを半係合させるトルコンスタートが行われる場合とで、それぞれ異なる変速線図に基づいて自動変速機の変速制御を行うものである請求項２に記載の車両用駆動制御装置。
【請求項１】
ロックアップクラッチ付きトルクコンバータと、前記トルクコンバータのポンプ側に連結された電動機及びオイルポンプと、エンジンと前記電動機との間を断接する断接クラッチと、入力軸と出力軸との間を断接する発進クラッチとを、備えた車両用駆動制御装置であって、
車両停止時に前記ロックアップクラッチを係合させると共に前記電動機から出力される駆動力で前記オイルポンプにより油圧を発生させている状態から、ブレーキ操作が解除されることにより車両発進が行われる場合には、前記ロックアップクラッチが係合された状態で前記発進クラッチを半係合させるフリクションスタートが行われることを特徴とする車両用駆動制御装置。
【請求項２】
車両停止時に前記ロックアップクラッチを係合させると共に前記電動機から出力される駆動力で前記オイルポンプにより油圧を発生させている状態から、アクセル踏込操作により車両発進が行われる場合には、前記ロックアップクラッチを半係合させるトルコンスタートが行われる請求項１に記載の車両用駆動制御装置。
【請求項３】
アクセル踏込操作量に応じた駆動力要求量が閾値以上である場合には、前記ロックアップクラッチを解放させるものである請求項２に記載の車両用駆動制御装置。
【請求項４】
前記電動機の回転速度が閾値未満となった場合には、前記ロックアップクラッチを解放させるものである請求項１に記載の車両用駆動制御装置。
【請求項５】
ブレーキ操作が解除されず且つアクセル踏込操作が行われた場合には、前記ロックアップクラッチを解放させるものである請求項１に記載の車両用駆動制御装置。
【請求項６】
アクセル踏込操作が行われず且つ前記エンジンの始動要求があった場合には、前記ロックアップクラッチを半係合させるものである請求項１に記載の車両用駆動制御装置。
【請求項７】
前記ロックアップクラッチが係合された状態で前記発進クラッチを半係合させるフリクションスタートが行われる場合と、前記ロックアップクラッチを半係合させるトルコンスタートが行われる場合とで、それぞれ異なる変速線図に基づいて自動変速機の変速制御を行うものである請求項２に記載の車両用駆動制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１３−１０３５３７（Ｐ２０１３−１０３５３７Ａ）
【公開日】平成２５年５月３０日（２０１３．５．３０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２４６８８０（Ｐ２０１１−２４６８８０）
【出願日】平成２３年１１月１０日（２０１１．１１．１０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年５月３０日（２０１３．５．３０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１１月１０日（２０１１．１１．１０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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