【課題】車両発進時におけるドライバビリティ悪化の抑制と燃費の向上とを両立させる車両用駆動制御装置を提供する。
【解決手段】車両停止時にロックアップクラッチＬＵを係合させると共に電動機ＭＧから出力される駆動力でオイルポンプ２８により油圧を発生させている状態から、ブレーキ操作が解除されることにより車両発進が行われる場合には、ロックアップクラッチＬＵが係合された状態で第１クラッチＣ１を半係合させるフリクションスタートが行われることから、比較的負荷が小さい車両発進時において、トルクコンバータ１６の損失を抑制し、ドライバビリティを低下させることなく好適に発進できる。 （もっと読む）

【課題】車両走行中のクラッチ開放によるショックを抑制できる車両制御装置を提供する。
【解決手段】車両制御装置２は、車両１のエンジン１０と駆動輪９０との動力伝達経路を断接するクラッチ３６を備え、車両１の走行時に、クラッチ３６を開放して惰性走行を行う惰行制御と、エンジン１０への燃料供給を低減するフューエルカット制御とを実施可能である。この車両制御装置２では、惰行制御におけるクラッチ３６の開放完了時期は、フューエルカット制御から復帰した後に惰行制御が実行される状況において、フューエルカット制御からの復帰時に動力伝達経路に発生するトルク変動が収束した後となるよう設定される。 （もっと読む）

【課題】エアコンディショナ作動中に車両が減速走行に入ったときのトルクコンバータのロックアップ及び燃料カット制御の実行期間を延長する。
【解決手段】エアコンディショナのコンプレッサを駆動するために費やされる損失分を含めて非制動時の車両の減速度αを推算し、並びに、エアコンディショナが稼働を停止したと想定してコンプレッサを駆動するために費やされる損失分を含めずに非制動時の車両の減速度α’を推算する。そして、前者の推定減速度の絶対値｜α｜がロックアップ解除閾値を上回るが後者の推定減速度の絶対値｜α’｜がロックアップ解除閾値以下の場合に、エアコンディショナの稼働を停止するかまたはエアコンディショナの出力を抑制するエアコンカット制御を実行して、トルクコンバータのロックアップを維持する。 （もっと読む）

【課題】 車両の減速走行中にアイドリングストップ制御を行う車両において、エンジンで駆動される第１オイルポンプを可能な限り作動させて変速機の制御を可能にする。
【解決手段】 車両の減速走行中に車速が所定車速以下になり、かつ変速機Ｔの変速比が所定変速比以上になるとエンジンＥのアイドリングストップを許可する。またエンジンＥのアイドリングストップが許可された状態でエンジン回転数が所定回転数以下になるとロックアップクラッチ２２を係合解除するので、アイドリングストップが許可された後もロックアップクラッチ２２の係合により駆動輪Ｗから逆伝達される駆動力でエンジンＥを回転させ、エンジンＥに接続された第１オイルポンプ４７を駆動して変速機Ｔの制御を継続することができ、これにより車両の走行中からエンジンＥのアイドリングストップを可能にして燃料消費量の節減に寄与することができる。 （もっと読む）

【課題】機関温度によって、燃料カット復帰回転数を変更する内燃機関において、燃費及びドライバビリティの改善を図る。
【解決手段】油圧により制御されるロックアップクラッチ機構を有する自動変速機を備える内燃機関の制御方法であって、燃料カット復帰回転数を機関温度が低くなるほど高く設定し、ロックアップ解除回転数を燃料カット復帰回転数よりも所定回転数高く設定し、所定回転数を機関温度が低くなるほど小さく設定する。 （もっと読む）

【課題】車両の発電要求を満たしながら、燃費を向上させることができるとともにクラッチ手段の締結を解除するときの減速度によって生じる乗員への違和感を抑制することができる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】コースト走行時に、エンジンを無段変速機に従動させた状態に制御する自動変速機の制御装置は、車速に応じて算出された目標減速度が車両からの発電要求に応じて設定された発電機の最低発電負荷により実現できる減速度より小さくなったと判定されたときにクラッチ手段の締結を解除するようにクラッチ手段の作動を制御する。 （もっと読む）

【課題】アイドルストップスイッチによりアイドルストップ動作の実施可否を設定可能な車両において、燃費特性を改善しつつ、減速走行中にエンジンストールが生じないようにロックアップクラッチの解除を行うことが可能な車両用制御装置の提供を目的とした。
【解決手段】制御装置８は、アイドルストップスイッチ１２０がオン状態となった際にアイドルストップ動作を実施可能な車両に用いられる。制御装置８は、解除車速設定手段１３８により設定された解除車速に車速が到達することを条件として、締結状態にあるロックアップクラッチを解除状態とする。制御装置８は、アイドルストップ動作を実施許可可能である場合における解除車速Ｖ１を、アイドルストップ動作が実施許可できない場合の解除車速Ｖ２よりも低速側に設定する。 （もっと読む）

【課題】 車両減速状態における機関出力制御及びロックアップクラッチ締結制御を適切に行い、運転者の違和感を解消するとともに燃費を向上させることができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 ロックアップクラッチ３０を締結するときの目標メインシャフト回転数ＮＴＭＯＢＪに応じてＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬを設定し、車両減速中において機関出力がＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬに達した後はＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬに保持する制御を実行し、機関出力がＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬに保持されている期間においてロックアップクラッチ３０の締結を実行する（ｔ２）。機関出力をＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬに保持する出力保持制御を実行することにより、機関回転数ＮＥが目標メインシャフト回転数ＮＴＭＯＢＪ近傍に維持される。 （もっと読む）

【課題】トルクコンバータのロックアップクラッチが係合状態にロックされたときも、運転者の操作などを必要とすることなく、強制的に解除するようにした自動変速機の油圧回路を提供する。
【解決手段】ロックアップクラッチの係合などを制御するＬＣ制御バルブ１２４と、その動作を制御するＬＣＣリニアソレノイドバルブ１４２と、ドライブプーリ３０のシリンダ室３０ｂ１などへの油圧を制御するＤＲレギュレータバルブ９４と、その動作を制御するＤＲＣリニアソレノイドバルブ１０４と、ＤＲＣリニアソレノイドバルブに接続されるＢ／Ｕ（切換）バルブ１５０と、Ｂ／Ｕバルブに接続されるインヒビタバルブ１３０を備え、ＬＣ制御バルブなどが故障してロックアップクラッチの係合状態へのロックが検出されて通電が停止されるとき、ＤＲＣリニアソレノイドバルブはＢ／Ｕバルブを介してインヒビタバルブを動作させてロックアップクラッチを解放させる。 （もっと読む）

【課題】摩擦クラッチの耐久性低下を抑制しつつスリップ制御を実行する機会をできるだけ増やす。
【解決手段】発進時スリップ制御時の発生熱量Ｑsとロックアップスリップ制御が終了してからの経過時間Ｔとを変数として、次回の発進時スリップ制御を、無限に繰り返し実行することを許可する無限領域と１回に限って繰り返し実行することを許可する有限領域と禁止する禁止領域とを有するＱs−Ｔマップが備えられているので、次回の発進時スリップ制御を１回に限っては繰り返し実行できるものの無限に繰り返し実行することができない為に次回の発進時スリップ制御が禁止されていた領域が前記有限領域とされて、次回の発進時スリップ制御を１回に限って繰り返し実行することが許可される。よって、ロックアップクラッチ３４の耐久性低下を抑制しつつ発進時スリップ制御を実行する機会をできるだけ増やすことができる。 （もっと読む）

【課題】車両の制御装置において、内燃機関への燃料供給停止時の回転数低下によるトルク変動を抑制すると共に作動流体の供給不足を抑制する。
【解決手段】エンジン１１と、ロックアップ機構１９を有するトルクコンバータ１２と、自動変速機１４とを駆動連結し、自動変速機１４の駆動に同期して作動するオイルポンプ４３を設け、ＥＣＵ３１は、エンジン１１への燃料供給が停止しているとき、自動変速機１４の出力軸回転数がエンジン１１のトルク変動を考慮して設定された所定回転数を下回ったときにロックアップ機構１９を開放する。 （もっと読む）

【課題】コーストを提供する。
【解決手段】車両走行中にエンジン１を停止させるコーストストップ制御を実行するコーストストップ車両であって、エンジン１と駆動輪７との間に設けられた摩擦締結要素２と、摩擦締結要素２の駆動輪７側の回転軸の回転減速度である第１減速度を算出する第１減速度算出手段１２と、コーストストップ制御を実行している間に、第１減速度に基づいて、エンジン回転速度の低下を抑制するように摩擦締結要素２の締結状態を制御する締結状態制御手段１２とを備える。 （もっと読む）

【課題】ロックアップクラッチの発熱抑制と燃費との両立を図ることができるロックアップクラッチの制御装置を提供する。
【解決手段】ロックアップクラッチ締結制御手段であるＥＣＵ１０は、エンジントルクＴ_Eが所定値ＴＲＱ以上で、かつ、ＬＣ差回転ＮＳが所定値ＮＳＰ以上となったとき、発熱に対するロックアップクラッチ４０の保護制御として、ロックアップクラッチ４０の締結を禁止する制御を行う。許容範囲を超えた高発熱状態になることをエンジントルクＴ_E及びＬＣ差回転ＮＳから予見してロックアップクラッチ４０の締結を禁止するので、実際に高発熱状態となる前にロックアップクラッチ４０の発熱を回避でき、ロックアップクラッチ４０の熱劣化をより効果的に防止することができる。 （もっと読む）

【課題】ロックアップクラッチを有する流体式動力伝達装置を搭載した車両に対し、燃料消費率の更なる改善を図ることが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを搭載した車両に対し、ロックアップクラッチの減速時スリップ制御時、ロックアップクラッチの油圧学習が未完了の場合にはロックアップ解放車速を高く（Ｖ２に）設定し、ロックアップクラッチの油圧学習が完了した場合にはロックアップ解放車速を低く（Ｖ２’に）設定する。また、車両の定常走行時、ロックアップクラッチの油圧学習が未完了の場合にはエンジン回転数を高く設定し、ロックアップクラッチの油圧学習が完了した場合にはエンジン回転数を低く設定する。 （もっと読む）

【課題】フューエルカット制御から復帰する時点の前後における車両加速度の変化を低減すること。
【解決手段】内燃機関と駆動輪との間で伝達されるトルクによって駆動される発電機を備え、車両の減速時に前記発電機のトルクを変化させて前記駆動輪でのトルクを滑らかに変化させるように構成された車両の制御装置において、前記減速時における前記発電機のトルクの制限要因の有無を判断（ステップＳ１）し、その制限要因がある場合とない場合とでは、減速時における前記発電機によるトルクの制御内容を異ならせる（ステップＳ２、ステップＳ７，Ｓ８）ように構成されている。 （もっと読む）

【課題】アイドリングストップアンドスタート制御時において、クラッチ機構への負荷を軽減することができる車両制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンと、エンジンの動力が入力されるプライマリプーリと、エンジンの動力を駆動輪へ向けて出力するセカンダリプーリと、ベルトとを有するベルト式無段変速機と、エンジンの動力により、ベルト式無段変速機にオイルを供給可能な機械オイルポンプ２４と、プライマリ油圧室５８における油圧を制御可能な供給側および排出側油圧制御弁８１ａ，８１ｂと、セカンダリ油圧室６３へ向けてオイルを供給可能なアキュムレータ７３と、を備えた車両のＥＣＵ１４であって、車両の停止時においてエンジンを停止させる一方で、車両の発進時においてエンジンを始動させるアイドリングストップアンドスタート制御の実行時に、アキュムレータ７３を作動させ、供給側および排出側油圧制御弁８１ａ，８１ｂを閉弁させる。 （もっと読む）

【課題】登坂路での発進時の駆動力を確保しながら、燃費の改善を図る。
【解決手段】路面勾配が大きいほど車両停止時の目標変速比（目標入力回転数Ｎｉｎｔ）を大きい側に設定しているので、平坦路や緩やかな登坂路のように路面勾配が小さい場合には変速タイミング（Ｌ／Ｕ−ｏｆｆ車速Ｖｓ０，Ｖｓ１）を遅らすことができる。これによって変速比をＨｉ側に維持できる範囲を広げることが可能となり、燃費の改善を図ることができる。また、急登坂路などの路面勾配が大きい場合には、車両停止時の変速比を最大変速比γｍａｘにすることで車両発進時の駆動力を確保することができるので、登坂路での発進時の駆動力を確保しながら、燃費の改善を図ることが可能になる。 （もっと読む）

【課題】車両用動力伝達機構の制御装置において、無段変速機の変速特性に従ったエンジン回転数の変化及び目標エンジン回転数の変更・変動の重なりを考慮してドライバビリティを向上し、また、車両の減速中のロックアップ解放と燃料カット復帰タイミングに配慮してショックやエンジンストールのない協調制御を行うことにある。
【解決手段】車両の減速時には無段変速機（５）の変速比を変更するコーストダウン制御を行い得る第一のマップ（Ｍ１）を設けた制御装置（３）において、ロックアップクラッチ（６）を解放させるロックアップ解放車速とエンジン回転数とを対応させて設定した第二のマップ（Ｍ２）を設け、コーストダウン制御を行う時に第二のマップ（Ｍ２）を使用してロックアップクラッチ（６）を解放させるロックアップ解放車速を設定している。 （もっと読む）

【課題】ロックアップを出来るだけ低車速まで維持しつつ、エンストを防止でき、かつロックアップクラッチを開放する際のショックを低減することができる車両の自動変速装置を提供する。
【解決手段】油圧制御装置６は、前記減速走行時に、車速Ｖ検出時点での減速度αから求められるロックアップオフ車速以下となるロックアップオフ車速到達予想時より所定時間だけ前の早出しロックアップオフ車速Ｖｓを演算し、検出車速Ｖが早出しロックアップオフ車速Ｖｓに達したとき、ロックアップオフ制御を開始し、該ロックアップオフ制御は、前記ロックアップオン圧Ｐonを、前記早出しロックアップオフ車速Ｖsに応じて設定された減圧初期圧Psに即座に減圧し、これに続いて少なくとも車速検出時の減速度αに応じて設定された減圧勾配βをもって緩やかに減圧し、検出車速Ｖが前記ロックアップオフ車速Ｖoに達すると一気にロックアップオフ圧Poffに減圧する。 （もっと読む）