車両制御装置
【課題】アイドリングストップアンドスタート制御時において、クラッチ機構への負荷を軽減することができる車両制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンと、エンジンの動力が入力されるプライマリプーリと、エンジンの動力を駆動輪へ向けて出力するセカンダリプーリと、ベルトとを有するベルト式無段変速機と、エンジンの動力により、ベルト式無段変速機にオイルを供給可能な機械オイルポンプ２４と、プライマリ油圧室５８における油圧を制御可能な供給側および排出側油圧制御弁８１ａ，８１ｂと、セカンダリ油圧室６３へ向けてオイルを供給可能なアキュムレータ７３と、を備えた車両のＥＣＵ１４であって、車両の停止時においてエンジンを停止させる一方で、車両の発進時においてエンジンを始動させるアイドリングストップアンドスタート制御の実行時に、アキュムレータ７３を作動させ、供給側および排出側油圧制御弁８１ａ，８１ｂを閉弁させる。
【解決手段】エンジンと、エンジンの動力が入力されるプライマリプーリと、エンジンの動力を駆動輪へ向けて出力するセカンダリプーリと、ベルトとを有するベルト式無段変速機と、エンジンの動力により、ベルト式無段変速機にオイルを供給可能な機械オイルポンプ２４と、プライマリ油圧室５８における油圧を制御可能な供給側および排出側油圧制御弁８１ａ，８１ｂと、セカンダリ油圧室６３へ向けてオイルを供給可能なアキュムレータ７３と、を備えた車両のＥＣＵ１４であって、車両の停止時においてエンジンを停止させる一方で、車両の発進時においてエンジンを始動させるアイドリングストップアンドスタート制御の実行時に、アキュムレータ７３を作動させ、供給側および排出側油圧制御弁８１ａ，８１ｂを閉弁させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ベルト式無段変速機に供給される作動油の油圧を制御する油圧制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この油圧制御装置は、セカンダリプーリ油室へ向けて作動油を吐出する油圧ポンプと、油圧ポンプから吐出された作動油を蓄圧する蓄圧器とを備えている。油圧ポンプは、連結されるエンジンの動力により作動し、蓄圧器は、セカンダリプーリ油室へ向けて作動油を吐出する。そして、油圧制御装置は、ベルト式無段変速機の急変速動作時に、油圧ポンプおよび蓄圧器からセカンダリプーリ油室へ向けて作動油を供給することで、急変速動作に対応している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２１５５９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両の燃費を向上させるべく、車両では、停止時においてエンジンを停止させる一方で、発進時においてエンジンを始動させるアイドリングストップアンドスタート制御（以下、Ｓ＆Ｓ制御という）が実行される場合がある。この場合、エンジンの停止に伴って、油圧ポンプ（オイルポンプ）が停止し、ベルト式無段変速機への作動油の供給が停止する。このため、車両には、電動モータにより作動油を供給する電動オイルポンプが設けられ、Ｓ＆Ｓ制御時には、電動オイルポンプからベルト式無段変速機へ向けて作動油が供給される。このとき、電動オイルポンプの作動油の吐出容量は、通常、機械オイルポンプの作動油の吐出容量に比べて小さい。このため、Ｓ＆Ｓ制御時において、電動オイルポンプは、機械オイルポンプの作動油の吐出容量と、同量の作動油を供給することは困難である。よって、従来の油圧制御装置は、エンジンの停止時に、ＡＢＳ作動時等にベルト滑りが懸念される状況では、蓄圧器からセカンダリプーリ油室へ向けて作動油を供給することにより、セカンダリプーリ油室における油圧を確保することができる。
【０００５】
しかしながら、Ｓ＆Ｓ制御によりエンジンが停止し、蓄圧器からセカンダリプーリ油室へ向けて作動油が供給されると、セカンダリプーリに挟圧力が生じて、セカンダリプーリに掛け渡されたベルトに張力が発生する。このとき、プライマリプーリ側には作動油が供給されていないため、ベルトに発生した張力により、プライマリプーリ油室から作動油が排出されて、プライマリプーリがダウンシフト側に作動する虞がある。プライマリプーリがダウンシフト側に作動すると、その分、プライマリプーリの回転数が高回転となってしまう。ここで、エンジンとベルト式無段変速機との間には、エンジンとプライマリプーリとを連結するクラッチ機構が設けられている。このため、クラッチ機構を挟んで、エンジン側の回転数とベルト式無段変速機側の回転数との差回転が大きくなってしまい、クラッチ機構によるエンジンとプライマリプーリとの連結時において、クラッチ機構に大きな負荷が加わってしまうことが想定される。
【０００６】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、アイドリングストップアンドスタート制御時において、クラッチ機構への負荷を軽減することができる車両制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車両制御装置は、エンジンと、エンジンの動力が入力される第１プーリと、エンジンの動力を駆動輪へ向けて出力する第２プーリと、第１プーリと第２プーリとの間に掛け渡されたベルトとを有するベルト式無段変速機と、エンジンとベルト式無段変速機との間を連結して、エンジンの動力をベルト式無段変速機へ伝達するクラッチ機構と、エンジンの動力により、ベルト式無段変速機にオイルを供給可能なオイルポンプと、第１プーリの第１油圧室における油圧を制御可能な油圧制御弁と、ベルト式無段変速機の第２プーリの第２油圧室へ向けてオイルを供給可能な蓄圧器と、を備えた車両を制御可能な車両制御装置であって、車両の停止時においてエンジンを停止させる一方で、車両の発進時においてエンジンを始動させるアイドリングストップアンドスタート制御の実行時に、蓄圧器を作動させ、油圧制御弁を閉弁させることを特徴とする。
【０００８】
この場合、油圧制御弁は、第１プーリの第１油圧室へ向けて供給されるオイルの油圧を制御可能な供給側油圧制御弁と、第１プーリの第１油圧室から排出されるオイルの油圧を制御可能な排出側油圧制御弁と、を有し、アイドリングストップアンドスタート制御の実行時に、供給側油圧制御弁および排出側油圧制御弁を同時に閉弁することが好ましい。
【０００９】
この場合、車両は、エンジンとクラッチ機構との間を連結して、エンジンの動力をクラッチ機構へ伝達するロックアップ機構付きトルクコンバータと、をさらに備え、ベルト式無段変速機の変速比の変化量および変化率が、予め設定された設定変化量および設定変化率以内である場合、ロックアップ機構によるロックアップ係合を解除した後、クラッチ機構によるクラッチ係合を実行することが好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明にかかる車両制御装置は、アイドリングストップアンドスタート制御時において、蓄圧器を作動させて、第２プーリの第２油圧室へ向けてオイルを供給することができ、油圧制御弁を閉弁させて、第１プーリの第１油圧室の油圧を維持することができる。このため、第２プーリに挟圧力が生じて、ベルトに張力が発生しても、第１プーリは、ベルトの張力に抗う挟圧力を確保できるため、第１プーリがダウンシフト側へ作動し難くなる。よって、クラッチ機構の入力側と出力側との差回転の増加を抑制することができ、クラッチ機構への負荷を軽減することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、本発明に係る実施形態のＥＣＵを適用した車両を示す図である。
【図２】図２は、本発明に係る実施形態のＥＣＵを適用した油圧制御装置を示す図である。
【図３】図３は、ＥＣＵによる油圧制御装置の油圧制御の一例を表したフローチャートである。
【図４】図４は、ＥＣＵによる前後進切換機構の係合制御の一例を表したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下に、本発明にかかる車両制御装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。
【００１３】
〔実施形態〕
図１は、本発明に係る実施形態のＥＣＵを適用した車両を示す図であり、図２は、本発明に係る実施形態のＥＣＵを適用した油圧制御装置を示す図である。図１に示すように、車両１は、動力源となるエンジン５と、エンジン５に連結されたトルクコンバータ６と、トルクコンバータ６に連結された前後進切換機構（クラッチ機構）７と、前後進切換機構７に連結されたベルト式無段変速機８とを備え、これらは車両１の動力伝達経路の一部を構成している。そして、図２に示すように、車両１は、動力伝達経路に作動油を供給可能な油圧制御装置１３を備えている。この車両１は、車両１を制御する車両制御装置として機能するＥＣＵ１４により制御可能に構成される。
【００１４】
エンジン５は、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等が用いられており、円筒形状に形成されるシリンダの中心軸方向にピストンが往復運動し、ピストンの往復運動を回転運動に変換するクランクシャフト１５から動力を出力する。
【００１５】
トルクコンバータ６は、流体クラッチの一種であり、エンジン５から出力された動力を、作動油となるオイルを介して前後進切換機構７に伝えるものである。また、トルクコンバータ６は、ロックアップ機構を有しており、エンジン５からの出力トルクを増加させて、あるいはそのままの出力トルクで、前後進切換機構７に伝達する。
【００１６】
ベルト式無段変速機８は、入力軸となるプライマリシャフト５５と、出力軸となるセカンダリシャフト６０とを有している。ベルト式無段変速機８は、前後進切換機構７から入力される動力により回転するプライマリシャフト５５の回転速度を、車両１の運転状態に応じて、所望のセカンダリシャフト６０の回転速度に変更して出力する。なお、トルクコンバータ６、前後進切換機構７およびベルト式無段変速機８の詳細な説明は後述する。
【００１７】
従って、車両１において、エンジン５が駆動すると、エンジン５から出力された動力は、クランクシャフト１５を介してトルクコンバータ６に伝達される。そして、トルクコンバータ６によって出力トルクが増幅された動力、あるいは出力トルクがそのまま伝達された動力は、前後進切換機構７に伝達され、前後進切換機構７によって所望の回転方向に変更される。所望の回転方向となった動力は、ベルト式無段変速機８に入力され、入力された動力により回転するプライマリシャフト５５は、ベルト式無段変速機８の所定の変速比に応じて、セカンダリシャフト６０の回転速度が変更される。ベルト式無段変速機８によって、回転速度が変更されたセカンダリシャフト６０からの動力は、図示しない減速装置および差動装置を介して駆動輪に伝達され、駆動輪が回転することで、車両１が走行する。
【００１８】
次に、トルクコンバータ６について説明する。トルクコンバータ６は、ポンプインペラ２０と、タービンランナ２１と、ステータ２２と、ロックアップクラッチ２３とを備えている。また、２４は、エンジン５の動力により作動する機械オイルポンプ（オイルポンプ）である。
【００１９】
ポンプインペラ２０は、フロントカバー２５に連結されており、フロントカバー２５がエンジン５のドライブプレート２６を介して、クランクシャフト１５に連結されている。このため、ポンプインペラ２０には、エンジン５から発生する動力がクランクシャフト１５およびフロントカバー２５を介して伝達され、伝達された動力をオイルを介してタービンランナ２１に伝達する。
【００２０】
タービンランナ２１は、ポンプインペラ２０と対向するように配置されており、タービンランナ２１は、前後進切換機構７のインプットシャフト３８に連結されている。このため、タービンランナ２１は、ポンプインペラ２０からオイルを介して伝達されたクランクシャフト１５の動力を、出力側に配置された前後進切換機構７のインプットシャフト３８に伝達する。
【００２１】
ステータ２２は、ポンプインペラ２０とタービンランナ２１との間に設けられており、ワンウェイクラッチ３１を介して、図示しないハウジングに固定されている。
【００２２】
ロックアップクラッチ２３は、タービンランナ２１とフロントカバー２５との間に設けられており、インプットシャフト３８に連結されている。ロックアップクラッチ２３は、ポンプインペラ２０やフロントカバー２５により形成されるトルクコンバータ油圧室に、油圧制御装置１３からオイルが供給され、このオイルの油圧により、締結動作および締結解除動作を行う。このため、ロックアップクラッチ２３が締結動作を行うと、ポンプインペラ２０とタービンランナ２１とが締結し、クランクシャフト１５の動力を、直接タービンランナ２１へ伝達することが可能となる。
【００２３】
次に、前後進切換機構７について説明する。前後進切換機構７は、遊星歯車機構４１と、フォワードクラッチ４２と、リバースブレーキ４３とを備えている。遊星歯車機構４１は、サンギヤ４４と、ピニオン４５と、リングギヤ４６とにより構成されている。
【００２４】
サンギヤ４４は、インプットシャフト３８に連結されており、ピニオン４５は、サンギヤ４４の周囲に複数個配置されている。各ピニオン４５は、サンギヤ４４の周囲で一体に公転可能に支持する切換用キャリヤ４７に保持されている。この切換用キャリヤ４７は、その外周端部においてフォワードクラッチ４２を介して、インプットシャフト３８に接続されている。リングギヤ４６は、切換用キャリヤ４７に保持された各ピニオン４５と噛み合い、リバースブレーキ４３に接続されている。
【００２５】
フォワードクラッチ４２は、油圧制御装置１３から供給されるオイルにより、係合制御されるものである。フォワードクラッチ４２の係合解除時には、インプットシャフト３８に伝達されたエンジン５からの動力がサンギヤ４４に伝達される。一方、フォワードクラッチ４２の係合時には、切換用キャリヤ４７とサンギヤ４４と各ピニオン４５とが互いに相対回転することなく、インプットシャフト３８に伝達されたエンジン５からの動力が直接切換用キャリヤ４７に伝達される。
【００２６】
リバースブレーキ４３は、油圧制御装置１３から供給されるオイルにより、係合制御されるものである。リバースブレーキ４３の係合時には、リングギヤ４６が固定される。リバースブレーキ４３の係合解除時には、リングギヤ４６が解放される。
【００２７】
従って、前後進切換機構７は、エンジン５の動力を車両１が前進する回転方向とする場合、フォワードクラッチ４２を係合すると共に、リバースブレーキ４３を係合解除する。一方で、前後進切換機構７は、エンジン５の動力を車両１が後進する回転方向とする場合、フォワードクラッチ４２を係合解除すると共に、リバースブレーキ４３を係合する。
【００２８】
次に、ベルト式無段変速機８について説明する。ベルト式無段変速機８は、前後進切換機構７の出力側に連結されたプライマリプーリ（第１のプーリ）５０と、プライマリプーリ５０に対向して設けられたセカンダリプーリ（第２のプーリ）５１と、プライマリプーリ５０とセカンダリプーリ５１とに掛け渡されたベルト５２とを備えている。
【００２９】
プライマリプーリ５０は、前後進切換機構７の出力側に連結されたプライマリシャフト５５と、プライマリシャフト５５に固定されたプライマリ固定シーブ５６と、プライマリシャフト５５に摺動自在に装着されたプライマリ可動シーブ５７と、プライマリ固定シーブ５６に対しプライマリ可動シーブ５７を軸方向に移動させるためのプライマリ油圧室（第１油圧室）５８とを有している。プライマリ固定シーブ５６とプライマリ可動シーブ５７とは互いに対向し合い、両者間には、略Ｖ字形状のプライマリ溝Ｖ１が形成される。
【００３０】
プライマリシャフト５５は、その軸心に、第１作動油路５５ａと、第２作動油路５５ｂとを有している。第１作動油路５５ａは、プライマリ油圧室５８と油圧制御装置１３とを接続している。第１作動油路５５ａには、油圧制御装置１３からプライマリ油圧室５８にオイルが供給される。また、第２作動油路５５ｂは、プライマリプーリ５０を収容する空間と油圧制御装置１３とを接続している。第２作動油路５５ｂには、油圧制御装置１３からプライマリプーリ５０の被潤滑部に潤滑油となるオイルが供給される。また、プライマリシャフト５５には、回転数を検出する入力軸回転センサ５９が設けられ、入力軸回転センサ５９は、ＥＣＵ１４に接続されている。
【００３１】
プライマリ可動シーブ５７は、プライマリ固定シーブ５６に対して、プライマリシャフト５５の軸方向に移動可能に構成されている。そして、油圧制御装置１３から第１作動油路５５ａを介して供給されるオイルにより、プライマリ油圧室５８内の油圧が制御されることで、プライマリ可動シーブ５７は、プライマリシャフト５５の軸方向に移動、すなわちプライマリ固定シーブ５６に対して接近したり離れたりすることが可能となっている。
【００３２】
同様に、セカンダリプーリ５１も、プライマリシャフト５５と平行に設けられたセカンダリシャフト６０と、セカンダリシャフト６０に固定されたセカンダリ固定シーブ６１と、セカンダリシャフト６０に摺動自在に装着されたセカンダリ可動シーブ６２と、セカンダリ固定シーブ６１に対しセカンダリ可動シーブ６２を軸方向に移動させるセカンダリ油圧室６３とを有している。セカンダリ固定シーブ６１とセカンダリ可動シーブ６２とは互いに対向し合い、両者間には、略Ｖ字形状のセカンダリ溝Ｖ２が形成される。
【００３３】
セカンダリシャフト６０は、その軸心に、第３作動油路６０ａを有している。第３作動油路６０ａは、セカンダリ油圧室６３と油圧制御装置１３とを接続している。第３作動油路６０ａには、油圧制御装置１３からセカンダリ油圧室６３にオイルが供給される。また、セカンダリシャフト６０には、回転数を検出する出力軸回転センサ６４が設けられ、出力軸回転センサ６４は、ＥＣＵ１４に接続されている。
【００３４】
セカンダリ可動シーブ６２は、セカンダリ固定シーブ６１に対して、セカンダリシャフト６０の軸方向に移動可能に構成されている。そして、油圧制御装置１３から第３作動油路６０ａを介して供給されるオイルにより、セカンダリ油圧室６３内の油圧が制御されることで、セカンダリ可動シーブ６２は、セカンダリシャフト６０の軸方向に移動、すなわちセカンダリ固定シーブ６１に対して接近したり離れたりすることが可能となっている。
【００３５】
ベルト５２は、金属製の無端ベルトであり、上記のプライマリ溝Ｖ１およびセカンダリ溝Ｖ２に巻き掛けられている。そして、プライマリ油圧室５８およびセカンダリ油圧室６３の油圧を制御して、プライマリプーリ５０およびセカンダリプーリ５１の各溝Ｖ１，Ｖ２の幅を適宜変更することで、ベルト５２の巻き掛け半径が変更され、この結果、ベルト式無段変速機８の変速比が所望の変速比に設定される。なお、図示はしていないが、セカンダリプーリ５１の油圧制御部も含まれている。
【００３６】
次に、図２を参照して、油圧制御装置１３について説明する。油圧制御装置１３は、主となる油圧源である上記の機械オイルポンプ２４と、補助となる油圧源である電動オイルポンプ７１と、油圧源からオイルが供給される油圧制御回路７２と、オイルを蓄圧するアキュムレータ（蓄圧器）７３とを備えている。
【００３７】
機械オイルポンプ２４は、オイルパン７５に貯留されているオイルを吸引、加圧し、吐出するものである。機械オイルポンプ２４は、エンジン５の動力により作動可能となっている。このため、機械オイルポンプ２４は、エンジン５の回転数の上昇に応じて、吐出されるオイルの吐出量が増量し、これにより、機械オイルポンプ２４からの吐出圧が上昇する。そして、機械オイルポンプ２４は、油圧制御回路７２へ向けてオイルを供給する。
【００３８】
電動オイルポンプ７１は、オイルパン７５に貯留されている作動油を吸引、加圧し、吐出するものである。電動オイルポンプ７１は、バッテリ（図示省略）から供給される電力により作動する電動モータ７７によって、オイルを供給可能となっている。そして、電動オイルポンプ７１は、油圧制御回路７２へ向けて作動油を供給する。このとき、電動オイルポンプ７１によるオイルの吐出容量は、機械オイルポンプ２４によるオイルの吐出容量に比して小さくなっている。なお、電動オイルポンプ７１の吐出側には、逆止弁７８が設けられており、オイルの逆流を防止している。
【００３９】
アキュムレータ７３は、機械オイルポンプ２４から吐出されるオイルを貯留して蓄圧するものである。アキュムレータ７３は、セカンダリ油圧室６３へ向けてオイルを供給する。詳細は後述するが、アキュムレータ７３は、Ｓ＆Ｓ制御が実行されない場合に蓄圧するが、Ｓ＆Ｓ制御が実行されると、セカンダリ油圧室６３へ向けてオイルを供給する。
【００４０】
油圧制御回路７２は、スプール弁等で構成された油圧制御弁８１と、電磁ソレノイド等で構成された電磁制御弁８２と、複数の油路Ｌ１〜Ｌ３と、を有している。複数の油路Ｌ１〜Ｌ３は、プライマリ油圧室５８へ向けてオイルを供給する第１油路Ｌ１と、プライマリ油圧室５８からオイルを排出する第２油路Ｌ２と、セカンダリ油圧室６３へ向けてオイルを供給する第３油路Ｌ３とを備えている。
【００４１】
油圧制御弁８１は、第１油路Ｌ１に設けられた供給側油圧制御弁８１ａと、第２油路Ｌ２に設けられた排出側油圧制御弁８１ｂとを有している。供給側油圧制御弁８１ａは、第１油路Ｌ１を開閉可能に構成され、オイルが供給されることで開弁し、オイルが排出されることで閉弁する。供給側油圧制御弁８１ａは、開弁することでプライマリ油圧室５８へオイルを供給する一方で、閉弁することでプライマリ油圧室５８へオイルを供給しない。排出側油圧制御弁８１ｂは、第２油路Ｌ２を開閉可能に構成され、オイルが供給されることで開弁し、オイルが排出されることで閉弁する。排出側油圧制御弁８１ｂは、開弁することでプライマリ油圧室５８からオイルを排出する一方で、閉弁することでプライマリ油圧室５８からオイルを排出しない。
【００４２】
電磁制御弁８２は、供給側油圧制御弁８１ａを開閉動作させる供給側電磁制御弁８２ａと、排出側油圧制御弁８１ｂを開閉動作させる排出側電磁制御弁８２ｂと、第３油路Ｌ３に設けられた蓄圧開放電磁制御弁８２ｃとを有している。供給側電磁制御弁８２ａ、排出側電磁制御弁８２ｂおよび蓄圧開放電磁制御弁８２ｃは、ＥＣＵ１４に接続されている。供給側電磁制御弁８２ａは、ＥＣＵ１４による制御により、励磁状態となることで供給側油圧制御弁８１ａにオイルを供給し、消磁状態となることで供給側油圧制御弁８１ａからオイルが排出される。また、排出側電磁制御弁８２ｂは、ＥＣＵ１４による制御により、励磁状態となることで排出側油圧制御弁８１ｂにオイルを供給し、消磁状態となることで排出側油圧制御弁８１ｂからオイルが排出される。さらに、蓄圧開放電磁制御弁８２ｃは、ＥＣＵ１４による制御により、励磁状態となることでセカンダリ油圧室６３にオイルを供給し、消磁状態となることでセカンダリ油圧室６３にオイルを供給しない。
【００４３】
ここで、プライマリ油圧室５８の油圧制御について説明する。ＥＣＵ１４は、プライマリ油圧室５８の油圧を上昇させる場合、供給側電磁制御弁８２ａを励磁させる一方で、排出側電磁制御弁８２ｂを消磁させる。供給側電磁制御弁８２ａが励磁すると、供給側油圧制御弁８１ａにオイルが供給されることで、供給側油圧制御弁８１ａが開弁し、プライマリ油圧室５８にオイルが供給される。一方、排出側電磁制御弁８２ｂが消磁すると、排出側油圧制御弁８１ｂからオイルが排出されることで、排出側油圧制御弁８１ｂが閉弁し、プライマリ油圧室５８からオイルが排出されない。これにより、プライマリ油圧室５８の油圧が上昇する。
【００４４】
一方で、ＥＣＵ１４は、プライマリ油圧室５８の油圧を下降させる場合、供給側電磁制御弁８２ａを消磁させる一方で、排出側電磁制御弁８２ｂを励磁させる。供給側電磁制御弁８２ａが消磁すると、供給側油圧制御弁８１ａからオイルが排出されることで、供給側油圧制御弁８１ａが閉弁し、プライマリ油圧室５８にオイルが供給されない。一方、排出側電磁制御弁８２ｂが励磁すると、排出側油圧制御弁８１ｂにオイルが供給されることで、排出側油圧制御弁８１ｂが開弁し、プライマリ油圧室５８からオイルを排出する。これにより、プライマリ油圧室５８の油圧が下降する。
【００４５】
以上のように、油圧制御装置１３は、機械オイルポンプ２４および電動オイルポンプ７１の少なくともいずれか一方から油圧制御回路７２へオイルが供給され、ＥＣＵ１４により油圧制御回路７２が制御されることで、プライマリ油圧室５８およびセカンダリ油圧室６３の油圧を制御して、ベルト式無段変速機８の変速比を所望の変速比に制御することができる。
【００４６】
また、油圧制御装置１３は、フォワードクラッチ４２およびリバースブレーキ４３へ供給されるオイルの油圧を制御して、前後進切換機構７における前進または後進の切換を制御することができる。さらに、油圧制御装置１３は、ロックアップクラッチ２３へ供給されるオイルの油圧を制御して、トルクコンバータ６におけるロックアップクラッチ２３の締結動作および締結解除動作を制御することができる。
【００４７】
ＥＣＵ１４は、車両１を制御しており、例えば、車両１の動力伝達経路の一部であるエンジン５やベルト式無段変速機８等を制御している。具体的に、ＥＣＵ１４は、車両１の各所に取り付けられたセンサから入力された各種入力信号や各種マップに基づいて、エンジン５の運転を制御している。例えば、エンジン５において、ＥＣＵ１４は、図示しない燃料噴射弁の噴射制御、エンジン５の吸入空気量を制御する図示しないスロットルバルブのスロットル開度制御、図示しない点火プラグの点火制御等を行っている。
【００４８】
また、ＥＣＵ１４は、車両１の各所に取り付けられたセンサから入力された各種入力信号や各種マップに基づいて、ベルト式無段変速機８の駆動を制御、特に変速比を制御していると共に、前後進切換機構７の前後進の切換を制御している。つまり、ＥＣＵ１４は、電動オイルポンプ７１の作動制御、油圧制御回路７２の油圧制御等を行うことにより、トルクコンバータ６、前後進切換機構７およびベルト式無段変速８を制御している。
【００４９】
すなわち、ＥＣＵ１４は、エンジン５の燃料噴射弁、スロットルバルブ、点火プラグに接続されると共に、電動オイルポンプ７１および油圧制御回路７２に接続されており、種々のセンサが検出するエンジン回転数、スロットル開度、アクセル開度などの運転状態などに基づいて、これらの駆動を制御している。
【００５０】
ここで、ＥＣＵ１４は、車両１の燃費向上を図るべく、車両１の停止時にエンジン５を停止させると共に、車両１の発進時にエンジン５を始動させるアイドリングストップアンドスタート制御（以下、Ｓ＆Ｓ制御という）を実行している。なお、車両１の停止時とは、車両１の停止だけでなく、車両１が停止する直前の車両１の減速状態も含む意である。以下、ＥＣＵ１４によるＳ＆Ｓ制御について具体的に説明する。
【００５１】
車両１が減速して停止しようとすると、ＥＣＵ１４は、車両１が停止すると判定し、エンジン５を停止させる。なお、エンジン５の停止とは、エンジン５に設けられた燃料噴射弁からの燃料噴射を停止することである。燃料噴射の停止後、エンジン５が停止すると、機械オイルポンプ２４の作動が停止してしまうため、油圧制御回路７２へ向けてオイルを供給することができない。このため、ＥＣＵ１４は、エンジン５の停止と同時に、電動モータ７７を作動させて、電動オイルポンプ７１を作動させることにより、油圧制御回路７２へ向けてオイルを供給する。このとき、電動オイルポンプ７１の吐出容量は、機械オイルポンプ２４の吐出容量に比して小さい。このため、プライマリ油圧室５８およびセカンダリ油圧室６３へ供給されるオイルの油圧が低下し、また、前後進切換機構７へ供給されるオイルの油圧が低下する。このとき、ＥＣＵ１４は、蓄圧開放電磁制御弁８２ｃを開弁制御して、アキュムレータ７３に蓄圧したオイルを開放することで、セカンダリ油圧室６３へ向けてオイルを供給する。
【００５２】
前後進切換機構７へ供給されるオイルの油圧が低下すると、前後進切換機構７では、フォワードクラッチ４２およびリバースブレーキ４３の係合が解除される。これにより、前後進切換機構７では、エンジン５からベルト式無段変速機８への動力伝達が遮断される。
【００５３】
プライマリ油圧室５８へ供給されるオイルの油圧が低下すると、プライマリ溝Ｖ１の幅は広がり易くなる。一方で、セカンダリ油圧室６３にはアキュムレータ７３からオイルが供給されて油圧が上昇し、セカンダリプーリ５１に挟圧力が生じる。これにより、セカンダリ可動シーブ６２はベルト５２側へ押圧されるため、セカンダリ溝Ｖ２の幅は狭まる。セカンダリ溝Ｖ２の幅が狭まると、ベルト５２に張力が加わり、ベルト５２に発生した張力により、プライマリプーリ５１がダウンシフト側に作動し易くなる。これにより、ベルト式無段変速機８は、その変速比が発進側（ロー側）へ変化し易くなる。
【００５４】
そこで、ＥＣＵ１４は、Ｓ＆Ｓ制御時において、図３に示す油圧制御装置１３の油圧制御を行っている。図３は、ＥＣＵによる油圧制御装置の油圧制御の一例を表したフローチャートである。先ず、ＥＣＵ１４は、Ｓ＆Ｓ制御が実行中であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。つまり、ＥＣＵ１４は、車両１が停止すると判定してエンジン５を停止させると、Ｓ＆Ｓ制御を実行したと判定する（Ｙｅｓ）。一方で、ＥＣＵ１４は、Ｓ＆Ｓ制御が実行中でないと判定する（Ｎｏ）と、油圧制御を終了する。
【００５５】
ＥＣＵ１４は、Ｓ＆Ｓ制御が実行中であると判定すると、アキュムレータ７３の蓄圧が開放されたか否かを判定する（ステップＳ１１）。つまり、ＥＣＵ１４は、蓄圧開放電磁制御弁８２ｃを開弁させると、アキュムレータ７３の蓄圧が開放された（Ｙｅｓ）と判定する。一方で、ＥＣＵ１４は、アキュムレータ７３の蓄圧が開放されていないと判定する（Ｎｏ）と、油圧制御を終了する。
【００５６】
続いて、ＥＣＵ１４は、アキュムレータ７３の蓄圧が開放されたと判定すると、供給側電磁制御弁８２ａおよび排出側電磁制御弁８２ｂを消磁させるように制御して、供給側油圧制御弁８１ａおよび排出側油圧制御弁８１ｂを同時に閉弁する（ステップＳ１２）。供給側油圧制御弁８１ａおよび排出側油圧制御弁８１ｂが閉弁されると、プライマリ油圧室５８は、オイルの供給も排出も行われないため、プライマリ油圧室５８内の油圧が維持される。このため、Ｓ＆Ｓ制御時において、プライマリ油圧室５８内の油圧は低下し難くなり、セカンダリ溝Ｖ２の幅が狭まってベルト５２に張力が加わっても、プライマリプーリ５０がダウンシフト側に作動し難くなる。これにより、ベルト式無段変速機８は、その変速比が発進側（ロー側）へシフトダウンし難くなる。
【００５７】
この後、ＥＣＵ１４は、Ｓ＆Ｓ制御の実行の解除時において、供給側油圧制御弁８１ａおよび排出側油圧制御弁８１ｂが開弁されることによるベルト式無段変速機８の急変速動作を抑制すべく、変速動作に関するフィードバック制御の積分項をクリアにする（ステップＳ１３）。
【００５８】
図３に示す油圧制御装置１３の油圧制御により、ベルト式無段変速機８は、その変速比が発進側（ロー側）へシフトダウンし難くなる。換言すれば、ベルト式無段変速機８は、その変速比を維持、または、緩やかにシフトダウンさせることができる。このとき、ベルト式無段変速機８が緩やかにシフトダウンする場合には、ＥＣＵ１４は、図４に示す前後進切換機構７の係合制御を行っている。図４は、ＥＣＵによる前後進切換機構の係合制御の一例を表したフローチャートである。
【００５９】
先ず、ＥＣＵ１４は、図３に示す油圧制御装置１３の油圧制御を行った後（ステップＳ２０）、入力軸回転センサ５９および出力軸回転センサ６４による検出結果に基づいて、ダウンシフトが発生しているか否かを判定する（ステップＳ２１）。ＥＣＵ１４は、ダウンシフトが発生していると判定する（Ｙｅｓ）と、ダウンシフトの変化量および変化率が、予め設定された設定変化量および設定変化率（所定値）以内であるか否かを判定する（ステップＳ２２）。一方で、ＥＣＵ１４は、ダウンシフトが発生していないと判定する（Ｎｏ）と、前後進切換機構７の係合制御を終了する。なお、設定変化量および設定変化率は、前後進切換機構７の係合制御により、フォワードクラッチ４２およびリバースブレーキ４３が係合したときに、フォワードクラッチ４２およびリバースブレーキ４３に加わる負荷が許容可能であるか否かを判定するためのしきい値である。
【００６０】
ＥＣＵ１４は、ダウンシフトの変化量および変化率が予め設定された設定変化量および設定変化率以内であると判定する（Ｙｅｓ）と、トルクコンバータ６のロックアップクラッチ２３の締結を解除するように、油圧制御回路７２を制御する（ステップＳ２３）。一方で、ＥＣＵ１４は、ダウンシフトの変化量および変化率が予め設定された設定変化量および設定変化率よりも大きいと判定する（Ｎｏ）と、設定変化量および設定変化率以内となるまで、ステップＳ２２を繰り返す。ステップＳ２３の後、ＥＣＵ１４は、前後進切換機構７のクラッチを係合する（ステップＳ２４）。つまり、ＥＣＵ１４は、車両１が前進する場合は、フォワードクラッチ４２を係合制御し、また、車両１が後進する場合は、リバースブレーキ４３を係合制御する。そして、ＥＣＵ１４は、前後進切換機構７を係合制御すると、エンジン始動時に大きな負荷が加わることから、エンジントルクが大きくなるように、エンジントルクを変更制御する（ステップＳ２５）。
【００６１】
以上の構成によれば、ＥＣＵ１４は、アイドリングストップアンドスタート制御時において、アキュムレータ７３を作動させて、セカンダリプーリ５１のセカンダリ油圧室６３へ向けてオイルを供給することができる。また、ＥＣＵ１４は、供給側油圧制御弁８１ａおよび排出側油圧制御弁８１ｂを同時に閉弁させて、プライマリプーリ５０のプライマリ油圧室５８の油圧を維持することができる。このため、セカンダリプーリ５１に挟圧力が生じて、ベルト５２に張力が発生しても、プライマリプーリ５０は、ベルト５２の張力に抗う挟圧力を確保できるため、プライマリプーリ５０がダウンシフト側へ作動し難くなる。よって、ＥＣＵ１４は、Ｓ＆Ｓ制御時において、前後進切換機構７の入力側と出力側との差回転の増加を抑制することができ、前後進切換機構７のクラッチ係合時における負荷を軽減することができる。これにより、前後進切換機構７のクラッチの摩耗寿命を長くすることができる。また、ベルト式無段変速機８は、Ｓ＆Ｓ制御前後において、変速比が変わり難くなるため、車両１を運転するドライバーの違和感を軽減することができる。さらに、従来では、前後進切換機構７の入力側と出力側との差回転を小さくするために、ベルト式無段変速機８の変速比を、一旦ハイ側へシフトアップするように変速制御をしていたが、この変速制御を行う必要がない分、車両１の発進時における応答性を確保することができる。
【００６２】
また、ＥＣＵ１４は、供給側油圧制御弁８１ａおよび排出側油圧制御弁８１ｂを同時に閉弁させることができるため、ベルト５２の張力によりプライマリ油圧室５８の油圧が上昇しても、排出側油圧制御弁８１ｂにおける第２油路Ｌ２からのオイルの流出はもちろん、供給側油圧制御弁８１ａにおける第１油路Ｌ１からのオイルの逆流を抑制することができる。
【００６３】
また、ＥＣＵ１４は、Ｓ＆Ｓ制御時における油圧制御後、ベルト式無段変速機８がダウンシフトした場合、ダウンシフトの変化量および変化率が設定変化量および設定変化率以内であれば、トルクコンバータ６のロックアップクラッチ２３を締結解除し、前後進切換機構７を係合制御することができる。これにより、ＥＣＵ１４は、前後進切換機構７の入力側と出力側との差回転が大きくなる前に、前後進切換機構７を係合制御することができるため、前後進切換機構７の係合時における負荷をさらに軽減することができる。
【産業上の利用可能性】
【００６４】
以上のように、本発明にかかる車両制御装置は、エンジンとベルト式無段変速機とを備えた車両に有用であり、特に、前後進切換機構のクラッチの摩耗寿命を長くする場合に適している。
【符号の説明】
【００６５】
１ 車両
５ エンジン
６ トルクコンバータ
７ 前後進切換機構
８ ベルト式無段変速機
１３ 油圧制御装置
１４ ＥＣＵ
２３ ロックアップクラッチ
２４ 機械オイルポンプ
４２ フォワードクラッチ
４３ リバースブレーキ
５０ プライマリプーリ
５１ セカンダリプーリ
５２ ベルト
５８ プライマリ油圧室
５９ 入力軸回転センサ
６３ セカンダリ油圧室
６４ 出力軸回転センサ
７１ 電動オイルポンプ
７２ 油圧制御回路
７３ アキュムレータ
８１ａ 供給側油圧制御弁
８１ｂ 排出側油圧制御弁
８２ａ 供給側電磁制御弁
８２ｂ 排出側電磁制御弁
８２ｃ 蓄圧開放電磁制御弁
Ｌ１ 第１油路
Ｌ２ 第２油路
Ｌ３ 第３油路
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ベルト式無段変速機に供給される作動油の油圧を制御する油圧制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この油圧制御装置は、セカンダリプーリ油室へ向けて作動油を吐出する油圧ポンプと、油圧ポンプから吐出された作動油を蓄圧する蓄圧器とを備えている。油圧ポンプは、連結されるエンジンの動力により作動し、蓄圧器は、セカンダリプーリ油室へ向けて作動油を吐出する。そして、油圧制御装置は、ベルト式無段変速機の急変速動作時に、油圧ポンプおよび蓄圧器からセカンダリプーリ油室へ向けて作動油を供給することで、急変速動作に対応している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２１５５９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両の燃費を向上させるべく、車両では、停止時においてエンジンを停止させる一方で、発進時においてエンジンを始動させるアイドリングストップアンドスタート制御（以下、Ｓ＆Ｓ制御という）が実行される場合がある。この場合、エンジンの停止に伴って、油圧ポンプ（オイルポンプ）が停止し、ベルト式無段変速機への作動油の供給が停止する。このため、車両には、電動モータにより作動油を供給する電動オイルポンプが設けられ、Ｓ＆Ｓ制御時には、電動オイルポンプからベルト式無段変速機へ向けて作動油が供給される。このとき、電動オイルポンプの作動油の吐出容量は、通常、機械オイルポンプの作動油の吐出容量に比べて小さい。このため、Ｓ＆Ｓ制御時において、電動オイルポンプは、機械オイルポンプの作動油の吐出容量と、同量の作動油を供給することは困難である。よって、従来の油圧制御装置は、エンジンの停止時に、ＡＢＳ作動時等にベルト滑りが懸念される状況では、蓄圧器からセカンダリプーリ油室へ向けて作動油を供給することにより、セカンダリプーリ油室における油圧を確保することができる。
【０００５】
しかしながら、Ｓ＆Ｓ制御によりエンジンが停止し、蓄圧器からセカンダリプーリ油室へ向けて作動油が供給されると、セカンダリプーリに挟圧力が生じて、セカンダリプーリに掛け渡されたベルトに張力が発生する。このとき、プライマリプーリ側には作動油が供給されていないため、ベルトに発生した張力により、プライマリプーリ油室から作動油が排出されて、プライマリプーリがダウンシフト側に作動する虞がある。プライマリプーリがダウンシフト側に作動すると、その分、プライマリプーリの回転数が高回転となってしまう。ここで、エンジンとベルト式無段変速機との間には、エンジンとプライマリプーリとを連結するクラッチ機構が設けられている。このため、クラッチ機構を挟んで、エンジン側の回転数とベルト式無段変速機側の回転数との差回転が大きくなってしまい、クラッチ機構によるエンジンとプライマリプーリとの連結時において、クラッチ機構に大きな負荷が加わってしまうことが想定される。
【０００６】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、アイドリングストップアンドスタート制御時において、クラッチ機構への負荷を軽減することができる車両制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車両制御装置は、エンジンと、エンジンの動力が入力される第１プーリと、エンジンの動力を駆動輪へ向けて出力する第２プーリと、第１プーリと第２プーリとの間に掛け渡されたベルトとを有するベルト式無段変速機と、エンジンとベルト式無段変速機との間を連結して、エンジンの動力をベルト式無段変速機へ伝達するクラッチ機構と、エンジンの動力により、ベルト式無段変速機にオイルを供給可能なオイルポンプと、第１プーリの第１油圧室における油圧を制御可能な油圧制御弁と、ベルト式無段変速機の第２プーリの第２油圧室へ向けてオイルを供給可能な蓄圧器と、を備えた車両を制御可能な車両制御装置であって、車両の停止時においてエンジンを停止させる一方で、車両の発進時においてエンジンを始動させるアイドリングストップアンドスタート制御の実行時に、蓄圧器を作動させ、油圧制御弁を閉弁させることを特徴とする。
【０００８】
この場合、油圧制御弁は、第１プーリの第１油圧室へ向けて供給されるオイルの油圧を制御可能な供給側油圧制御弁と、第１プーリの第１油圧室から排出されるオイルの油圧を制御可能な排出側油圧制御弁と、を有し、アイドリングストップアンドスタート制御の実行時に、供給側油圧制御弁および排出側油圧制御弁を同時に閉弁することが好ましい。
【０００９】
この場合、車両は、エンジンとクラッチ機構との間を連結して、エンジンの動力をクラッチ機構へ伝達するロックアップ機構付きトルクコンバータと、をさらに備え、ベルト式無段変速機の変速比の変化量および変化率が、予め設定された設定変化量および設定変化率以内である場合、ロックアップ機構によるロックアップ係合を解除した後、クラッチ機構によるクラッチ係合を実行することが好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明にかかる車両制御装置は、アイドリングストップアンドスタート制御時において、蓄圧器を作動させて、第２プーリの第２油圧室へ向けてオイルを供給することができ、油圧制御弁を閉弁させて、第１プーリの第１油圧室の油圧を維持することができる。このため、第２プーリに挟圧力が生じて、ベルトに張力が発生しても、第１プーリは、ベルトの張力に抗う挟圧力を確保できるため、第１プーリがダウンシフト側へ作動し難くなる。よって、クラッチ機構の入力側と出力側との差回転の増加を抑制することができ、クラッチ機構への負荷を軽減することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、本発明に係る実施形態のＥＣＵを適用した車両を示す図である。
【図２】図２は、本発明に係る実施形態のＥＣＵを適用した油圧制御装置を示す図である。
【図３】図３は、ＥＣＵによる油圧制御装置の油圧制御の一例を表したフローチャートである。
【図４】図４は、ＥＣＵによる前後進切換機構の係合制御の一例を表したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下に、本発明にかかる車両制御装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。
【００１３】
〔実施形態〕
図１は、本発明に係る実施形態のＥＣＵを適用した車両を示す図であり、図２は、本発明に係る実施形態のＥＣＵを適用した油圧制御装置を示す図である。図１に示すように、車両１は、動力源となるエンジン５と、エンジン５に連結されたトルクコンバータ６と、トルクコンバータ６に連結された前後進切換機構（クラッチ機構）７と、前後進切換機構７に連結されたベルト式無段変速機８とを備え、これらは車両１の動力伝達経路の一部を構成している。そして、図２に示すように、車両１は、動力伝達経路に作動油を供給可能な油圧制御装置１３を備えている。この車両１は、車両１を制御する車両制御装置として機能するＥＣＵ１４により制御可能に構成される。
【００１４】
エンジン５は、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等が用いられており、円筒形状に形成されるシリンダの中心軸方向にピストンが往復運動し、ピストンの往復運動を回転運動に変換するクランクシャフト１５から動力を出力する。
【００１５】
トルクコンバータ６は、流体クラッチの一種であり、エンジン５から出力された動力を、作動油となるオイルを介して前後進切換機構７に伝えるものである。また、トルクコンバータ６は、ロックアップ機構を有しており、エンジン５からの出力トルクを増加させて、あるいはそのままの出力トルクで、前後進切換機構７に伝達する。
【００１６】
ベルト式無段変速機８は、入力軸となるプライマリシャフト５５と、出力軸となるセカンダリシャフト６０とを有している。ベルト式無段変速機８は、前後進切換機構７から入力される動力により回転するプライマリシャフト５５の回転速度を、車両１の運転状態に応じて、所望のセカンダリシャフト６０の回転速度に変更して出力する。なお、トルクコンバータ６、前後進切換機構７およびベルト式無段変速機８の詳細な説明は後述する。
【００１７】
従って、車両１において、エンジン５が駆動すると、エンジン５から出力された動力は、クランクシャフト１５を介してトルクコンバータ６に伝達される。そして、トルクコンバータ６によって出力トルクが増幅された動力、あるいは出力トルクがそのまま伝達された動力は、前後進切換機構７に伝達され、前後進切換機構７によって所望の回転方向に変更される。所望の回転方向となった動力は、ベルト式無段変速機８に入力され、入力された動力により回転するプライマリシャフト５５は、ベルト式無段変速機８の所定の変速比に応じて、セカンダリシャフト６０の回転速度が変更される。ベルト式無段変速機８によって、回転速度が変更されたセカンダリシャフト６０からの動力は、図示しない減速装置および差動装置を介して駆動輪に伝達され、駆動輪が回転することで、車両１が走行する。
【００１８】
次に、トルクコンバータ６について説明する。トルクコンバータ６は、ポンプインペラ２０と、タービンランナ２１と、ステータ２２と、ロックアップクラッチ２３とを備えている。また、２４は、エンジン５の動力により作動する機械オイルポンプ（オイルポンプ）である。
【００１９】
ポンプインペラ２０は、フロントカバー２５に連結されており、フロントカバー２５がエンジン５のドライブプレート２６を介して、クランクシャフト１５に連結されている。このため、ポンプインペラ２０には、エンジン５から発生する動力がクランクシャフト１５およびフロントカバー２５を介して伝達され、伝達された動力をオイルを介してタービンランナ２１に伝達する。
【００２０】
タービンランナ２１は、ポンプインペラ２０と対向するように配置されており、タービンランナ２１は、前後進切換機構７のインプットシャフト３８に連結されている。このため、タービンランナ２１は、ポンプインペラ２０からオイルを介して伝達されたクランクシャフト１５の動力を、出力側に配置された前後進切換機構７のインプットシャフト３８に伝達する。
【００２１】
ステータ２２は、ポンプインペラ２０とタービンランナ２１との間に設けられており、ワンウェイクラッチ３１を介して、図示しないハウジングに固定されている。
【００２２】
ロックアップクラッチ２３は、タービンランナ２１とフロントカバー２５との間に設けられており、インプットシャフト３８に連結されている。ロックアップクラッチ２３は、ポンプインペラ２０やフロントカバー２５により形成されるトルクコンバータ油圧室に、油圧制御装置１３からオイルが供給され、このオイルの油圧により、締結動作および締結解除動作を行う。このため、ロックアップクラッチ２３が締結動作を行うと、ポンプインペラ２０とタービンランナ２１とが締結し、クランクシャフト１５の動力を、直接タービンランナ２１へ伝達することが可能となる。
【００２３】
次に、前後進切換機構７について説明する。前後進切換機構７は、遊星歯車機構４１と、フォワードクラッチ４２と、リバースブレーキ４３とを備えている。遊星歯車機構４１は、サンギヤ４４と、ピニオン４５と、リングギヤ４６とにより構成されている。
【００２４】
サンギヤ４４は、インプットシャフト３８に連結されており、ピニオン４５は、サンギヤ４４の周囲に複数個配置されている。各ピニオン４５は、サンギヤ４４の周囲で一体に公転可能に支持する切換用キャリヤ４７に保持されている。この切換用キャリヤ４７は、その外周端部においてフォワードクラッチ４２を介して、インプットシャフト３８に接続されている。リングギヤ４６は、切換用キャリヤ４７に保持された各ピニオン４５と噛み合い、リバースブレーキ４３に接続されている。
【００２５】
フォワードクラッチ４２は、油圧制御装置１３から供給されるオイルにより、係合制御されるものである。フォワードクラッチ４２の係合解除時には、インプットシャフト３８に伝達されたエンジン５からの動力がサンギヤ４４に伝達される。一方、フォワードクラッチ４２の係合時には、切換用キャリヤ４７とサンギヤ４４と各ピニオン４５とが互いに相対回転することなく、インプットシャフト３８に伝達されたエンジン５からの動力が直接切換用キャリヤ４７に伝達される。
【００２６】
リバースブレーキ４３は、油圧制御装置１３から供給されるオイルにより、係合制御されるものである。リバースブレーキ４３の係合時には、リングギヤ４６が固定される。リバースブレーキ４３の係合解除時には、リングギヤ４６が解放される。
【００２７】
従って、前後進切換機構７は、エンジン５の動力を車両１が前進する回転方向とする場合、フォワードクラッチ４２を係合すると共に、リバースブレーキ４３を係合解除する。一方で、前後進切換機構７は、エンジン５の動力を車両１が後進する回転方向とする場合、フォワードクラッチ４２を係合解除すると共に、リバースブレーキ４３を係合する。
【００２８】
次に、ベルト式無段変速機８について説明する。ベルト式無段変速機８は、前後進切換機構７の出力側に連結されたプライマリプーリ（第１のプーリ）５０と、プライマリプーリ５０に対向して設けられたセカンダリプーリ（第２のプーリ）５１と、プライマリプーリ５０とセカンダリプーリ５１とに掛け渡されたベルト５２とを備えている。
【００２９】
プライマリプーリ５０は、前後進切換機構７の出力側に連結されたプライマリシャフト５５と、プライマリシャフト５５に固定されたプライマリ固定シーブ５６と、プライマリシャフト５５に摺動自在に装着されたプライマリ可動シーブ５７と、プライマリ固定シーブ５６に対しプライマリ可動シーブ５７を軸方向に移動させるためのプライマリ油圧室（第１油圧室）５８とを有している。プライマリ固定シーブ５６とプライマリ可動シーブ５７とは互いに対向し合い、両者間には、略Ｖ字形状のプライマリ溝Ｖ１が形成される。
【００３０】
プライマリシャフト５５は、その軸心に、第１作動油路５５ａと、第２作動油路５５ｂとを有している。第１作動油路５５ａは、プライマリ油圧室５８と油圧制御装置１３とを接続している。第１作動油路５５ａには、油圧制御装置１３からプライマリ油圧室５８にオイルが供給される。また、第２作動油路５５ｂは、プライマリプーリ５０を収容する空間と油圧制御装置１３とを接続している。第２作動油路５５ｂには、油圧制御装置１３からプライマリプーリ５０の被潤滑部に潤滑油となるオイルが供給される。また、プライマリシャフト５５には、回転数を検出する入力軸回転センサ５９が設けられ、入力軸回転センサ５９は、ＥＣＵ１４に接続されている。
【００３１】
プライマリ可動シーブ５７は、プライマリ固定シーブ５６に対して、プライマリシャフト５５の軸方向に移動可能に構成されている。そして、油圧制御装置１３から第１作動油路５５ａを介して供給されるオイルにより、プライマリ油圧室５８内の油圧が制御されることで、プライマリ可動シーブ５７は、プライマリシャフト５５の軸方向に移動、すなわちプライマリ固定シーブ５６に対して接近したり離れたりすることが可能となっている。
【００３２】
同様に、セカンダリプーリ５１も、プライマリシャフト５５と平行に設けられたセカンダリシャフト６０と、セカンダリシャフト６０に固定されたセカンダリ固定シーブ６１と、セカンダリシャフト６０に摺動自在に装着されたセカンダリ可動シーブ６２と、セカンダリ固定シーブ６１に対しセカンダリ可動シーブ６２を軸方向に移動させるセカンダリ油圧室６３とを有している。セカンダリ固定シーブ６１とセカンダリ可動シーブ６２とは互いに対向し合い、両者間には、略Ｖ字形状のセカンダリ溝Ｖ２が形成される。
【００３３】
セカンダリシャフト６０は、その軸心に、第３作動油路６０ａを有している。第３作動油路６０ａは、セカンダリ油圧室６３と油圧制御装置１３とを接続している。第３作動油路６０ａには、油圧制御装置１３からセカンダリ油圧室６３にオイルが供給される。また、セカンダリシャフト６０には、回転数を検出する出力軸回転センサ６４が設けられ、出力軸回転センサ６４は、ＥＣＵ１４に接続されている。
【００３４】
セカンダリ可動シーブ６２は、セカンダリ固定シーブ６１に対して、セカンダリシャフト６０の軸方向に移動可能に構成されている。そして、油圧制御装置１３から第３作動油路６０ａを介して供給されるオイルにより、セカンダリ油圧室６３内の油圧が制御されることで、セカンダリ可動シーブ６２は、セカンダリシャフト６０の軸方向に移動、すなわちセカンダリ固定シーブ６１に対して接近したり離れたりすることが可能となっている。
【００３５】
ベルト５２は、金属製の無端ベルトであり、上記のプライマリ溝Ｖ１およびセカンダリ溝Ｖ２に巻き掛けられている。そして、プライマリ油圧室５８およびセカンダリ油圧室６３の油圧を制御して、プライマリプーリ５０およびセカンダリプーリ５１の各溝Ｖ１，Ｖ２の幅を適宜変更することで、ベルト５２の巻き掛け半径が変更され、この結果、ベルト式無段変速機８の変速比が所望の変速比に設定される。なお、図示はしていないが、セカンダリプーリ５１の油圧制御部も含まれている。
【００３６】
次に、図２を参照して、油圧制御装置１３について説明する。油圧制御装置１３は、主となる油圧源である上記の機械オイルポンプ２４と、補助となる油圧源である電動オイルポンプ７１と、油圧源からオイルが供給される油圧制御回路７２と、オイルを蓄圧するアキュムレータ（蓄圧器）７３とを備えている。
【００３７】
機械オイルポンプ２４は、オイルパン７５に貯留されているオイルを吸引、加圧し、吐出するものである。機械オイルポンプ２４は、エンジン５の動力により作動可能となっている。このため、機械オイルポンプ２４は、エンジン５の回転数の上昇に応じて、吐出されるオイルの吐出量が増量し、これにより、機械オイルポンプ２４からの吐出圧が上昇する。そして、機械オイルポンプ２４は、油圧制御回路７２へ向けてオイルを供給する。
【００３８】
電動オイルポンプ７１は、オイルパン７５に貯留されている作動油を吸引、加圧し、吐出するものである。電動オイルポンプ７１は、バッテリ（図示省略）から供給される電力により作動する電動モータ７７によって、オイルを供給可能となっている。そして、電動オイルポンプ７１は、油圧制御回路７２へ向けて作動油を供給する。このとき、電動オイルポンプ７１によるオイルの吐出容量は、機械オイルポンプ２４によるオイルの吐出容量に比して小さくなっている。なお、電動オイルポンプ７１の吐出側には、逆止弁７８が設けられており、オイルの逆流を防止している。
【００３９】
アキュムレータ７３は、機械オイルポンプ２４から吐出されるオイルを貯留して蓄圧するものである。アキュムレータ７３は、セカンダリ油圧室６３へ向けてオイルを供給する。詳細は後述するが、アキュムレータ７３は、Ｓ＆Ｓ制御が実行されない場合に蓄圧するが、Ｓ＆Ｓ制御が実行されると、セカンダリ油圧室６３へ向けてオイルを供給する。
【００４０】
油圧制御回路７２は、スプール弁等で構成された油圧制御弁８１と、電磁ソレノイド等で構成された電磁制御弁８２と、複数の油路Ｌ１〜Ｌ３と、を有している。複数の油路Ｌ１〜Ｌ３は、プライマリ油圧室５８へ向けてオイルを供給する第１油路Ｌ１と、プライマリ油圧室５８からオイルを排出する第２油路Ｌ２と、セカンダリ油圧室６３へ向けてオイルを供給する第３油路Ｌ３とを備えている。
【００４１】
油圧制御弁８１は、第１油路Ｌ１に設けられた供給側油圧制御弁８１ａと、第２油路Ｌ２に設けられた排出側油圧制御弁８１ｂとを有している。供給側油圧制御弁８１ａは、第１油路Ｌ１を開閉可能に構成され、オイルが供給されることで開弁し、オイルが排出されることで閉弁する。供給側油圧制御弁８１ａは、開弁することでプライマリ油圧室５８へオイルを供給する一方で、閉弁することでプライマリ油圧室５８へオイルを供給しない。排出側油圧制御弁８１ｂは、第２油路Ｌ２を開閉可能に構成され、オイルが供給されることで開弁し、オイルが排出されることで閉弁する。排出側油圧制御弁８１ｂは、開弁することでプライマリ油圧室５８からオイルを排出する一方で、閉弁することでプライマリ油圧室５８からオイルを排出しない。
【００４２】
電磁制御弁８２は、供給側油圧制御弁８１ａを開閉動作させる供給側電磁制御弁８２ａと、排出側油圧制御弁８１ｂを開閉動作させる排出側電磁制御弁８２ｂと、第３油路Ｌ３に設けられた蓄圧開放電磁制御弁８２ｃとを有している。供給側電磁制御弁８２ａ、排出側電磁制御弁８２ｂおよび蓄圧開放電磁制御弁８２ｃは、ＥＣＵ１４に接続されている。供給側電磁制御弁８２ａは、ＥＣＵ１４による制御により、励磁状態となることで供給側油圧制御弁８１ａにオイルを供給し、消磁状態となることで供給側油圧制御弁８１ａからオイルが排出される。また、排出側電磁制御弁８２ｂは、ＥＣＵ１４による制御により、励磁状態となることで排出側油圧制御弁８１ｂにオイルを供給し、消磁状態となることで排出側油圧制御弁８１ｂからオイルが排出される。さらに、蓄圧開放電磁制御弁８２ｃは、ＥＣＵ１４による制御により、励磁状態となることでセカンダリ油圧室６３にオイルを供給し、消磁状態となることでセカンダリ油圧室６３にオイルを供給しない。
【００４３】
ここで、プライマリ油圧室５８の油圧制御について説明する。ＥＣＵ１４は、プライマリ油圧室５８の油圧を上昇させる場合、供給側電磁制御弁８２ａを励磁させる一方で、排出側電磁制御弁８２ｂを消磁させる。供給側電磁制御弁８２ａが励磁すると、供給側油圧制御弁８１ａにオイルが供給されることで、供給側油圧制御弁８１ａが開弁し、プライマリ油圧室５８にオイルが供給される。一方、排出側電磁制御弁８２ｂが消磁すると、排出側油圧制御弁８１ｂからオイルが排出されることで、排出側油圧制御弁８１ｂが閉弁し、プライマリ油圧室５８からオイルが排出されない。これにより、プライマリ油圧室５８の油圧が上昇する。
【００４４】
一方で、ＥＣＵ１４は、プライマリ油圧室５８の油圧を下降させる場合、供給側電磁制御弁８２ａを消磁させる一方で、排出側電磁制御弁８２ｂを励磁させる。供給側電磁制御弁８２ａが消磁すると、供給側油圧制御弁８１ａからオイルが排出されることで、供給側油圧制御弁８１ａが閉弁し、プライマリ油圧室５８にオイルが供給されない。一方、排出側電磁制御弁８２ｂが励磁すると、排出側油圧制御弁８１ｂにオイルが供給されることで、排出側油圧制御弁８１ｂが開弁し、プライマリ油圧室５８からオイルを排出する。これにより、プライマリ油圧室５８の油圧が下降する。
【００４５】
以上のように、油圧制御装置１３は、機械オイルポンプ２４および電動オイルポンプ７１の少なくともいずれか一方から油圧制御回路７２へオイルが供給され、ＥＣＵ１４により油圧制御回路７２が制御されることで、プライマリ油圧室５８およびセカンダリ油圧室６３の油圧を制御して、ベルト式無段変速機８の変速比を所望の変速比に制御することができる。
【００４６】
また、油圧制御装置１３は、フォワードクラッチ４２およびリバースブレーキ４３へ供給されるオイルの油圧を制御して、前後進切換機構７における前進または後進の切換を制御することができる。さらに、油圧制御装置１３は、ロックアップクラッチ２３へ供給されるオイルの油圧を制御して、トルクコンバータ６におけるロックアップクラッチ２３の締結動作および締結解除動作を制御することができる。
【００４７】
ＥＣＵ１４は、車両１を制御しており、例えば、車両１の動力伝達経路の一部であるエンジン５やベルト式無段変速機８等を制御している。具体的に、ＥＣＵ１４は、車両１の各所に取り付けられたセンサから入力された各種入力信号や各種マップに基づいて、エンジン５の運転を制御している。例えば、エンジン５において、ＥＣＵ１４は、図示しない燃料噴射弁の噴射制御、エンジン５の吸入空気量を制御する図示しないスロットルバルブのスロットル開度制御、図示しない点火プラグの点火制御等を行っている。
【００４８】
また、ＥＣＵ１４は、車両１の各所に取り付けられたセンサから入力された各種入力信号や各種マップに基づいて、ベルト式無段変速機８の駆動を制御、特に変速比を制御していると共に、前後進切換機構７の前後進の切換を制御している。つまり、ＥＣＵ１４は、電動オイルポンプ７１の作動制御、油圧制御回路７２の油圧制御等を行うことにより、トルクコンバータ６、前後進切換機構７およびベルト式無段変速８を制御している。
【００４９】
すなわち、ＥＣＵ１４は、エンジン５の燃料噴射弁、スロットルバルブ、点火プラグに接続されると共に、電動オイルポンプ７１および油圧制御回路７２に接続されており、種々のセンサが検出するエンジン回転数、スロットル開度、アクセル開度などの運転状態などに基づいて、これらの駆動を制御している。
【００５０】
ここで、ＥＣＵ１４は、車両１の燃費向上を図るべく、車両１の停止時にエンジン５を停止させると共に、車両１の発進時にエンジン５を始動させるアイドリングストップアンドスタート制御（以下、Ｓ＆Ｓ制御という）を実行している。なお、車両１の停止時とは、車両１の停止だけでなく、車両１が停止する直前の車両１の減速状態も含む意である。以下、ＥＣＵ１４によるＳ＆Ｓ制御について具体的に説明する。
【００５１】
車両１が減速して停止しようとすると、ＥＣＵ１４は、車両１が停止すると判定し、エンジン５を停止させる。なお、エンジン５の停止とは、エンジン５に設けられた燃料噴射弁からの燃料噴射を停止することである。燃料噴射の停止後、エンジン５が停止すると、機械オイルポンプ２４の作動が停止してしまうため、油圧制御回路７２へ向けてオイルを供給することができない。このため、ＥＣＵ１４は、エンジン５の停止と同時に、電動モータ７７を作動させて、電動オイルポンプ７１を作動させることにより、油圧制御回路７２へ向けてオイルを供給する。このとき、電動オイルポンプ７１の吐出容量は、機械オイルポンプ２４の吐出容量に比して小さい。このため、プライマリ油圧室５８およびセカンダリ油圧室６３へ供給されるオイルの油圧が低下し、また、前後進切換機構７へ供給されるオイルの油圧が低下する。このとき、ＥＣＵ１４は、蓄圧開放電磁制御弁８２ｃを開弁制御して、アキュムレータ７３に蓄圧したオイルを開放することで、セカンダリ油圧室６３へ向けてオイルを供給する。
【００５２】
前後進切換機構７へ供給されるオイルの油圧が低下すると、前後進切換機構７では、フォワードクラッチ４２およびリバースブレーキ４３の係合が解除される。これにより、前後進切換機構７では、エンジン５からベルト式無段変速機８への動力伝達が遮断される。
【００５３】
プライマリ油圧室５８へ供給されるオイルの油圧が低下すると、プライマリ溝Ｖ１の幅は広がり易くなる。一方で、セカンダリ油圧室６３にはアキュムレータ７３からオイルが供給されて油圧が上昇し、セカンダリプーリ５１に挟圧力が生じる。これにより、セカンダリ可動シーブ６２はベルト５２側へ押圧されるため、セカンダリ溝Ｖ２の幅は狭まる。セカンダリ溝Ｖ２の幅が狭まると、ベルト５２に張力が加わり、ベルト５２に発生した張力により、プライマリプーリ５１がダウンシフト側に作動し易くなる。これにより、ベルト式無段変速機８は、その変速比が発進側（ロー側）へ変化し易くなる。
【００５４】
そこで、ＥＣＵ１４は、Ｓ＆Ｓ制御時において、図３に示す油圧制御装置１３の油圧制御を行っている。図３は、ＥＣＵによる油圧制御装置の油圧制御の一例を表したフローチャートである。先ず、ＥＣＵ１４は、Ｓ＆Ｓ制御が実行中であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。つまり、ＥＣＵ１４は、車両１が停止すると判定してエンジン５を停止させると、Ｓ＆Ｓ制御を実行したと判定する（Ｙｅｓ）。一方で、ＥＣＵ１４は、Ｓ＆Ｓ制御が実行中でないと判定する（Ｎｏ）と、油圧制御を終了する。
【００５５】
ＥＣＵ１４は、Ｓ＆Ｓ制御が実行中であると判定すると、アキュムレータ７３の蓄圧が開放されたか否かを判定する（ステップＳ１１）。つまり、ＥＣＵ１４は、蓄圧開放電磁制御弁８２ｃを開弁させると、アキュムレータ７３の蓄圧が開放された（Ｙｅｓ）と判定する。一方で、ＥＣＵ１４は、アキュムレータ７３の蓄圧が開放されていないと判定する（Ｎｏ）と、油圧制御を終了する。
【００５６】
続いて、ＥＣＵ１４は、アキュムレータ７３の蓄圧が開放されたと判定すると、供給側電磁制御弁８２ａおよび排出側電磁制御弁８２ｂを消磁させるように制御して、供給側油圧制御弁８１ａおよび排出側油圧制御弁８１ｂを同時に閉弁する（ステップＳ１２）。供給側油圧制御弁８１ａおよび排出側油圧制御弁８１ｂが閉弁されると、プライマリ油圧室５８は、オイルの供給も排出も行われないため、プライマリ油圧室５８内の油圧が維持される。このため、Ｓ＆Ｓ制御時において、プライマリ油圧室５８内の油圧は低下し難くなり、セカンダリ溝Ｖ２の幅が狭まってベルト５２に張力が加わっても、プライマリプーリ５０がダウンシフト側に作動し難くなる。これにより、ベルト式無段変速機８は、その変速比が発進側（ロー側）へシフトダウンし難くなる。
【００５７】
この後、ＥＣＵ１４は、Ｓ＆Ｓ制御の実行の解除時において、供給側油圧制御弁８１ａおよび排出側油圧制御弁８１ｂが開弁されることによるベルト式無段変速機８の急変速動作を抑制すべく、変速動作に関するフィードバック制御の積分項をクリアにする（ステップＳ１３）。
【００５８】
図３に示す油圧制御装置１３の油圧制御により、ベルト式無段変速機８は、その変速比が発進側（ロー側）へシフトダウンし難くなる。換言すれば、ベルト式無段変速機８は、その変速比を維持、または、緩やかにシフトダウンさせることができる。このとき、ベルト式無段変速機８が緩やかにシフトダウンする場合には、ＥＣＵ１４は、図４に示す前後進切換機構７の係合制御を行っている。図４は、ＥＣＵによる前後進切換機構の係合制御の一例を表したフローチャートである。
【００５９】
先ず、ＥＣＵ１４は、図３に示す油圧制御装置１３の油圧制御を行った後（ステップＳ２０）、入力軸回転センサ５９および出力軸回転センサ６４による検出結果に基づいて、ダウンシフトが発生しているか否かを判定する（ステップＳ２１）。ＥＣＵ１４は、ダウンシフトが発生していると判定する（Ｙｅｓ）と、ダウンシフトの変化量および変化率が、予め設定された設定変化量および設定変化率（所定値）以内であるか否かを判定する（ステップＳ２２）。一方で、ＥＣＵ１４は、ダウンシフトが発生していないと判定する（Ｎｏ）と、前後進切換機構７の係合制御を終了する。なお、設定変化量および設定変化率は、前後進切換機構７の係合制御により、フォワードクラッチ４２およびリバースブレーキ４３が係合したときに、フォワードクラッチ４２およびリバースブレーキ４３に加わる負荷が許容可能であるか否かを判定するためのしきい値である。
【００６０】
ＥＣＵ１４は、ダウンシフトの変化量および変化率が予め設定された設定変化量および設定変化率以内であると判定する（Ｙｅｓ）と、トルクコンバータ６のロックアップクラッチ２３の締結を解除するように、油圧制御回路７２を制御する（ステップＳ２３）。一方で、ＥＣＵ１４は、ダウンシフトの変化量および変化率が予め設定された設定変化量および設定変化率よりも大きいと判定する（Ｎｏ）と、設定変化量および設定変化率以内となるまで、ステップＳ２２を繰り返す。ステップＳ２３の後、ＥＣＵ１４は、前後進切換機構７のクラッチを係合する（ステップＳ２４）。つまり、ＥＣＵ１４は、車両１が前進する場合は、フォワードクラッチ４２を係合制御し、また、車両１が後進する場合は、リバースブレーキ４３を係合制御する。そして、ＥＣＵ１４は、前後進切換機構７を係合制御すると、エンジン始動時に大きな負荷が加わることから、エンジントルクが大きくなるように、エンジントルクを変更制御する（ステップＳ２５）。
【００６１】
以上の構成によれば、ＥＣＵ１４は、アイドリングストップアンドスタート制御時において、アキュムレータ７３を作動させて、セカンダリプーリ５１のセカンダリ油圧室６３へ向けてオイルを供給することができる。また、ＥＣＵ１４は、供給側油圧制御弁８１ａおよび排出側油圧制御弁８１ｂを同時に閉弁させて、プライマリプーリ５０のプライマリ油圧室５８の油圧を維持することができる。このため、セカンダリプーリ５１に挟圧力が生じて、ベルト５２に張力が発生しても、プライマリプーリ５０は、ベルト５２の張力に抗う挟圧力を確保できるため、プライマリプーリ５０がダウンシフト側へ作動し難くなる。よって、ＥＣＵ１４は、Ｓ＆Ｓ制御時において、前後進切換機構７の入力側と出力側との差回転の増加を抑制することができ、前後進切換機構７のクラッチ係合時における負荷を軽減することができる。これにより、前後進切換機構７のクラッチの摩耗寿命を長くすることができる。また、ベルト式無段変速機８は、Ｓ＆Ｓ制御前後において、変速比が変わり難くなるため、車両１を運転するドライバーの違和感を軽減することができる。さらに、従来では、前後進切換機構７の入力側と出力側との差回転を小さくするために、ベルト式無段変速機８の変速比を、一旦ハイ側へシフトアップするように変速制御をしていたが、この変速制御を行う必要がない分、車両１の発進時における応答性を確保することができる。
【００６２】
また、ＥＣＵ１４は、供給側油圧制御弁８１ａおよび排出側油圧制御弁８１ｂを同時に閉弁させることができるため、ベルト５２の張力によりプライマリ油圧室５８の油圧が上昇しても、排出側油圧制御弁８１ｂにおける第２油路Ｌ２からのオイルの流出はもちろん、供給側油圧制御弁８１ａにおける第１油路Ｌ１からのオイルの逆流を抑制することができる。
【００６３】
また、ＥＣＵ１４は、Ｓ＆Ｓ制御時における油圧制御後、ベルト式無段変速機８がダウンシフトした場合、ダウンシフトの変化量および変化率が設定変化量および設定変化率以内であれば、トルクコンバータ６のロックアップクラッチ２３を締結解除し、前後進切換機構７を係合制御することができる。これにより、ＥＣＵ１４は、前後進切換機構７の入力側と出力側との差回転が大きくなる前に、前後進切換機構７を係合制御することができるため、前後進切換機構７の係合時における負荷をさらに軽減することができる。
【産業上の利用可能性】
【００６４】
以上のように、本発明にかかる車両制御装置は、エンジンとベルト式無段変速機とを備えた車両に有用であり、特に、前後進切換機構のクラッチの摩耗寿命を長くする場合に適している。
【符号の説明】
【００６５】
１ 車両
５ エンジン
６ トルクコンバータ
７ 前後進切換機構
８ ベルト式無段変速機
１３ 油圧制御装置
１４ ＥＣＵ
２３ ロックアップクラッチ
２４ 機械オイルポンプ
４２ フォワードクラッチ
４３ リバースブレーキ
５０ プライマリプーリ
５１ セカンダリプーリ
５２ ベルト
５８ プライマリ油圧室
５９ 入力軸回転センサ
６３ セカンダリ油圧室
６４ 出力軸回転センサ
７１ 電動オイルポンプ
７２ 油圧制御回路
７３ アキュムレータ
８１ａ 供給側油圧制御弁
８１ｂ 排出側油圧制御弁
８２ａ 供給側電磁制御弁
８２ｂ 排出側電磁制御弁
８２ｃ 蓄圧開放電磁制御弁
Ｌ１ 第１油路
Ｌ２ 第２油路
Ｌ３ 第３油路
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンの動力が入力される第１プーリと、前記エンジンの動力を駆動輪へ向けて出力する第２プーリと、前記第１プーリと前記第２プーリとの間に掛け渡されたベルトとを有するベルト式無段変速機と、
前記エンジンと前記ベルト式無段変速機との間を連結して、前記エンジンの動力を前記ベルト式無段変速機へ伝達するクラッチ機構と、
前記エンジンの動力により、前記ベルト式無段変速機にオイルを供給可能なオイルポンプと、
前記第１プーリの第１油圧室における油圧を制御可能な油圧制御弁と、
前記ベルト式無段変速機の前記第２プーリの第２油圧室へ向けて前記オイルを供給可能な蓄圧器と、を備えた車両を制御可能な車両制御装置であって、
前記車両の停止時において前記エンジンを停止させる一方で、前記車両の発進時において前記エンジンを始動させるアイドリングストップアンドスタート制御の実行時に、前記蓄圧器を作動させ、前記油圧制御弁を閉弁させることを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記油圧制御弁は、
前記第１プーリの前記第１油圧室へ向けて供給される前記オイルの油圧を制御可能な供給側油圧制御弁と、
前記第１プーリの前記第１油圧室から排出される前記オイルの油圧を制御可能な排出側油圧制御弁と、を有し、
前記アイドリングストップアンドスタート制御の実行時に、前記供給側油圧制御弁および前記排出側油圧制御弁を同時に閉弁することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記車両は、
前記エンジンと前記クラッチ機構との間を連結して、前記エンジンの動力を前記クラッチ機構へ伝達するロックアップ機構付きトルクコンバータと、をさらに備え、
前記ベルト式無段変速機の変速比の変化量および変化率が、予め設定された設定変化量および設定変化率以内である場合、前記ロックアップ機構によるロックアップ係合を解除した後、前記クラッチ機構によるクラッチ係合を実行することを特徴とする請求項１または２に記載の車両制御装置。
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンの動力が入力される第１プーリと、前記エンジンの動力を駆動輪へ向けて出力する第２プーリと、前記第１プーリと前記第２プーリとの間に掛け渡されたベルトとを有するベルト式無段変速機と、
前記エンジンと前記ベルト式無段変速機との間を連結して、前記エンジンの動力を前記ベルト式無段変速機へ伝達するクラッチ機構と、
前記エンジンの動力により、前記ベルト式無段変速機にオイルを供給可能なオイルポンプと、
前記第１プーリの第１油圧室における油圧を制御可能な油圧制御弁と、
前記ベルト式無段変速機の前記第２プーリの第２油圧室へ向けて前記オイルを供給可能な蓄圧器と、を備えた車両を制御可能な車両制御装置であって、
前記車両の停止時において前記エンジンを停止させる一方で、前記車両の発進時において前記エンジンを始動させるアイドリングストップアンドスタート制御の実行時に、前記蓄圧器を作動させ、前記油圧制御弁を閉弁させることを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記油圧制御弁は、
前記第１プーリの前記第１油圧室へ向けて供給される前記オイルの油圧を制御可能な供給側油圧制御弁と、
前記第１プーリの前記第１油圧室から排出される前記オイルの油圧を制御可能な排出側油圧制御弁と、を有し、
前記アイドリングストップアンドスタート制御の実行時に、前記供給側油圧制御弁および前記排出側油圧制御弁を同時に閉弁することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記車両は、
前記エンジンと前記クラッチ機構との間を連結して、前記エンジンの動力を前記クラッチ機構へ伝達するロックアップ機構付きトルクコンバータと、をさらに備え、
前記ベルト式無段変速機の変速比の変化量および変化率が、予め設定された設定変化量および設定変化率以内である場合、前記ロックアップ機構によるロックアップ係合を解除した後、前記クラッチ機構によるクラッチ係合を実行することを特徴とする請求項１または２に記載の車両制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１２−８７８２８（Ｐ２０１２−８７８２８Ａ）
【公開日】平成２４年５月１０日（２０１２．５．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２３２７６９（Ｐ２０１０−２３２７６９）
【出願日】平成２２年１０月１５日（２０１０．１０．１５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年５月１０日（２０１２．５．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１０月１５日（２０１０．１０．１５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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