【課題】車両走行中のクラッチ開放によるショックを抑制できる車両制御装置を提供する。
【解決手段】車両制御装置２は、車両１のエンジン１０と駆動輪９０との動力伝達経路を断接するクラッチ３６を備え、車両１の走行時に、クラッチ３６を開放して惰性走行を行う惰行制御と、エンジン１０への燃料供給を低減するフューエルカット制御とを実施可能である。この車両制御装置２では、惰行制御におけるクラッチ３６の開放完了時期は、フューエルカット制御から復帰した後に惰行制御が実行される状況において、フューエルカット制御からの復帰時に動力伝達経路に発生するトルク変動が収束した後となるよう設定される。 （もっと読む）

【課題】ロックアップクラッチの非作動時において、燃費を向上することができる車両用動力伝達装置の油圧制御回路を提供する。
【解決手段】ロックアップクラッチ２６が非作動状態にある場合において、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧Ｐ_SL1および第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧Ｐ_SL2に応じてモジュレータ圧Ｐ_LPMを高圧モジュレータ圧Ｐ_LPMHおよび低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMLの何れかに切り替えることができる。したがって、ロックアップクラッチ２６が非作動状態にあってもモジュレータ圧Ｐ_LPMを適宜低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMLとすることができるに従い、オイルポンプ１０２で消費されるエネルギが小さくなるため、燃費を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】車両の発進時において、可及的に低い車速からロックアップクラッチの係合を開始することができ、エンジンストール或いはその直前の振動の発生を回避する。
【解決手段】車両の発進時には、無段変速機１８の実際の変速比γが予め定められた変速比判定値γα以上であるときには車速Ｖに拘わらずロックアップクラッチ２６の係合が許容されるが、実際の変速比γがその予め定められた変速比判定値γαよりも小さいときにはそのロックアップクラッチ２６の係合が禁止される。車両の発進時において、可及的に低い車速からロックアップクラッチ２６の係合を開始することができ、エンジンストール或いはその直前の振動の発生を回避することができる。特に、変速比γが最大値γ_max に到達しないで車両が停止した急制動後に、変速比γが最大値γ_max に到達しないままでの再発進時においても、ロックアップクラッチ２６の係合を開始することができる。 （もっと読む）

【課題】車両の発電要求を満たしながら、燃費を向上させることができるとともにクラッチ手段の締結を解除するときの減速度によって生じる乗員への違和感を抑制することができる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】コースト走行時に、エンジンを無段変速機に従動させた状態に制御する自動変速機の制御装置は、車速に応じて算出された目標減速度が車両からの発電要求に応じて設定された発電機の最低発電負荷により実現できる減速度より小さくなったと判定されたときにクラッチ手段の締結を解除するようにクラッチ手段の作動を制御する。 （もっと読む）

【課題】車両の走行抵抗が所定の標準状態の車両の走行抵抗より大きい場合に、標準状態の車両と同等の加速性を得るためにアクセル開度が比較的大きくなってしまうことで、前出しロックアップオン制御が作動しなくなってしまうことを回避する。
【解決手段】車速Ｖがロックアップオン車速Ｖｌｕｏｎ１未満であり、かつ、前出しロックアップオン許可車速Ｖｌｕｏｎ２以上であり（ＳＴ３：ＹＥＳ）、ベルト式無段変速機の変速比γが所定値γ１以上である場合に（ＳＴ４：ＹＥＳ）、走行抵抗算出手段により算出された走行抵抗ＦＲＬ１に余剰駆動力Ｆｓを加えて得られる値を前出しロックアップオン制御の実施を許可する上限駆動力閾値Ｆｔｇｔとして設定し（ＳＴ７）、実駆動力算出手段により算出された実駆動力Ｆｓが上限駆動力閾値Ｆｔｇｔ以下の場合に（ＳＴ８：ＹＥＳ）、前出しロックアップオン制御を実施する（ＳＴ９）。 （もっと読む）

【課題】コーストを提供する。
【解決手段】車両走行中にエンジン１を停止させるコーストストップ制御を実行するコーストストップ車両であって、エンジン１と駆動輪７との間に設けられた摩擦締結要素２と、摩擦締結要素２の駆動輪７側の回転軸の回転減速度である第１減速度を算出する第１減速度算出手段１２と、コーストストップ制御を実行している間に、第１減速度に基づいて、エンジン回転速度の低下を抑制するように摩擦締結要素２の締結状態を制御する締結状態制御手段１２とを備える。 （もっと読む）

【課題】ベルト式無段変速機を搭載した車両において、車両の急減速時に生じ得るロックアップクラッチの解放遅れを改善する。
【解決手段】ロックアップクラッチが係合状態にあり（ＳＴ４：ＹＥＳ）、車両の減速度が所定値を超えており（ＳＴ６：ＹＥＳ）、ブレーキがＯＮ状態にあり（ＳＴ２：ＹＥＳ）、車速が所定値未満であり（ＳＴ５：ＹＥＳ）、エンジン回転数が所定値Ｎｅ１未満であり（ＳＴ８：ＹＥＳ）、かつ、所定の目標ベルト挟圧設定手段により設定される第１目標ベルト挟圧Ａ１と実ベルト挟圧Ｃとの差Ｋが所定値Ｋ１を超えていることを各種検出手段により検出している場合に（ＳＴ９：ＹＥＳ）、目標ベルト挟圧と実ベルト挟圧との差を小さくするように、第１目標ベルト挟圧Ａ１をこれより低圧の第２目標ベルト挟圧Ａ２に変更する（ＳＴ１３〜ＳＴ１６）。 （もっと読む）

【課題】エンジンと無段変速機との間に配設された流体伝動装置にロックアップクラッチを備えた車両において、減速ロックアップ制御中におけるロックアップクラッチの係合油圧を適切に補正することができる車両用ロックアップクラッチの制御装置を提供する。
【解決手段】減速フレックス制御用油圧学習手段は、減速フレックス制御の終了毎に、その減速フレックス制御でロックアップクラッチ２６を所定の係合状態に維持できる係合状態維持油圧を学習する油圧学習制御を行う。そして、減速ロックアップ制御用油圧決定手段は、減速ロックアップ制御における減速ロックアップ油圧を、前記係合状態維持油圧に基づいて決定する。従って、ロックアップクラッチ２６等のばらつきが油圧学習制御により吸収されているので、減速ロックアップ油圧を、減速ロックアップ制御中にロックアップクラッチ２６の直結状態が維持されるように適切に補正することができる。 （もっと読む）

【課題】アイドリングストップアンドスタート制御時において、クラッチ機構への負荷を軽減することができる車両制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンと、エンジンの動力が入力されるプライマリプーリと、エンジンの動力を駆動輪へ向けて出力するセカンダリプーリと、ベルトとを有するベルト式無段変速機と、エンジンの動力により、ベルト式無段変速機にオイルを供給可能な機械オイルポンプ２４と、プライマリ油圧室５８における油圧を制御可能な供給側および排出側油圧制御弁８１ａ，８１ｂと、セカンダリ油圧室６３へ向けてオイルを供給可能なアキュムレータ７３と、を備えた車両のＥＣＵ１４であって、車両の停止時においてエンジンを停止させる一方で、車両の発進時においてエンジンを始動させるアイドリングストップアンドスタート制御の実行時に、アキュムレータ７３を作動させ、供給側および排出側油圧制御弁８１ａ，８１ｂを閉弁させる。 （もっと読む）

【課題】走行中に［Ｄ→Ｎ］操作された場合に、高エンジン回転状態が維持されることを回避する。
【解決手段】エンジンと、前進クラッチを有する自動変速機とが搭載された車両において、高エンジン回転の走行中に［Ｄ→Ｎ］操作されたときには、自動変速機の変速比をハイ側（変速比が小さくなる側）に変更してエンジン回転数を低減する制御を実行する。このような制御により、走行中の［Ｄ→Ｎ］操作により被駆動状態となっても、前進クラッチの油室の遠心油圧が［遠心油圧＜クラッチリターンスプリング力］となるエンジン回転数まで強制的に引き下げることができる。これによって前進クラッチを速やかに開放することが可能となり、高エンジン回転状態が維持されることを回避することができる。 （もっと読む）

【課題】減速走行時で車両の運転者の操作の影響を排除して、ロックアップ解除により生じるショックや、運転状態により異なるそのばらつきの低減を図る。
【解決手段】内燃機関と、トルクコンバータ及びロックアップ装置を備えて内燃機関の駆動力が入力される無段変速機とを備えてなる車両において、燃料カットを実行している低速での減速走行時におけるものであって、少なくとも所定車速以下での減速走行時における内燃機関のメカニカルロスを含む車両における走行に対する損失分を求め、基本車重と車重補正値とに基づいて現状車重を算出し、得られた損失分と算出した現状車重とに基づいて車両の非制動状態での推定減速度を算出し、推定減速度が基準減速度を超えた場合にロックアップ装置におけるロックアップを解除するものからなり、重量補正値を、実減速度と推定減速度とに基づいて算出して所定の頻度で更新する。 （もっと読む）

【課題】ロックアップクラッチの耐久性を向上させる。
【解決手段】クラッチ締結時間Ｔａおよびロックアップ制御時間Ｔｂが設定される。制御開始時点のタービン回転数Ｎｔ１に基づきロックアップ制御時間Ｔｂ経過後のタービン回転数Ｎｔ２が設定される。タービン回転数Ｎｔ２に回転数差ΔＮｂが加算され、ロックアップ制御時間Ｔｂ経過後のエンジン回転数Ｎｅ２が設定される。エンジン回転数Ｎｅ２と制御開始時点のエンジン回転数Ｎｅ１とに基づきエンジン回転数Ｎｅの目標値が設定され、この目標値に従ってロックアップクラッチの締結力が制御される。クラッチ締結時間Ｔａ経過後のエンジン回転数Ｎｅ３から回転数差ΔＮｂが減算され、クラッチ締結時間Ｔａ経過後のタービン回転数Ｎｔ３が設定される。タービン回転数Ｎｔ１〜Ｎｔ３に基づきタービン回転数Ｎｔの目標値が設定され、この目標値に従って変速機構が制御される。 （もっと読む）

【課題】燃料カットからの復帰時において、混合気の燃焼状態が不安定なときに生じるおそれのあるエンジンストールの発生を抑制することのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関１０の出力軸１０ａは、ロックアップクラッチ機構１４を備えるトルクコンバータ１１を介してＣＶＴ１２に接続されている。ＥＣＵ１８は、燃料カットの実行中の機関回転速度が復帰回転速度近傍の速度であってこの復帰回転速度よりも高い一定の速度に維持されるようにＣＶＴ１２の変速比を制御する。そしてＥＣＵ１８は、燃料カット実行中の機関回転速度及び復帰回転速度を機関水温が低いときほど高い回転速度となるように変更する。 （もっと読む）

【課題】車両発進時にロックアップクラッチをスリップ係合させながら係合に向けて制御する際にシャダ振動の発生を回避する。
【解決手段】車両発進に際して、発進時ロックアップクラッチ制御を実行するとき、ロックアップクラッチ２６が所定の係合前状態となると、その係合への進行が抑制されるように無段変速機１８が所定の第１変速比γ１からアップシフトされ、そのアップシフト後は、ロックアップクラッチ２６が所定時間Ｔ’以内で係合されるように無段変速機１８がダウンシフトされるので、例えばシャダ振動が懸念されるロックアップクラッチ２６のスリップ量Ｎ_ＳＬＰの小さな係合側近傍のシャダ振動領域に入ることが抑制されると共に、そのシャダ振動領域が速やかに通過させられる。 （もっと読む）

【課題】エンジン性能に特に影響を及ぼすことなく異常燃焼を効果的に抑制する。
【解決手段】本発明の火花点火式エンジンの制御装置は、火花点火による正常の燃焼開始時期よりも前に混合気が自着火する異常燃焼を検出する異常燃焼検出手段７２と、該検出手段７２により異常燃焼が検出されたときに、異常燃焼の発生を抑制するための所定の制御を実行する異常燃焼抑制手段７３とを備える。上記異常燃焼抑制手段７３は、上記所定の制御として、エンジンに接続される自動変速機（３０，１３０）の動力伝達要素を制御することによりエンジン回転速度を上昇させる。 （もっと読む）

【課題】Ｆ／Ｃでのエンジンのポンピングロスを低減するための吸入空気量の制御をタイミングよく、かつ可及的に短い継続時間で実行できる制御装置を提供する。
【解決手段】吸気を一定量に増大させたＦ／Ｃを行ったと仮定した場合の復帰時の車両加速度と、吸気をＦ／Ｃ時の駆動要求量に応じた量に絞ってＦ／Ｃを実行したと仮定した場合の車両加速度とから、これらの車両加速度の差が可及的に小さくなるように、吸気を増大し始める時点を求める。したがって、Ｆ／Ｃの終了前の所定時間の間に吸気を増大させることになるので、車速の低下に伴う変速比の増大の間の全体に亘って吸気の増大を行わずに、可及的短時間の間だけ吸気を行うことになり、空気増大制御が明確化されるとともに、吸気圧が大気に近づいてブレーキブースタの真空圧が低下する期間を短くできる。 （もっと読む）

【課題】無段変速機構の入力プーリ及び出力プーリを回転可能に支持する軸受の潤滑状態を良好に保つことのできる車両用自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】この車両用自動変速機の制御装置は、内燃機関１から駆動力が入力される入力プーリ４１と、同入力プーリ４１の回転力がベルト３１を介して伝達される出力プーリ５１と、これら入力プーリ４１及び出力プーリ５１をそれぞれ回転可能に支持する軸受３４〜３７とを備える無段変速機構３０と、クランクシャフト１１により駆動されて軸受３４〜３７にオイルを供給するオイルポンプ６２とを備える。そして、オイルポンプ６２から各軸受３４〜３７に供給されるオイルの量が不足する状態にあるか否かを判定し、加速要求がなく且つオイルの量が不足する旨判定されるときには入力プーリ４１に伝達される入力駆動力を制限する処理を実行する。 （もっと読む）

【課題】燃料カットの実行から燃料噴射の復帰への頻度を低減して燃料消費率のより一層の向上を図ることのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】この車両の制御装置は、燃料カットの実行中に機関回転速度ＮＥが復帰回転速度ＮＥＲを下回ることを示す条件を条件Ａとして、この条件Ａに基づいて同燃料カットを終了する内燃機関と、この内燃機関に対してロックアップクラッチを有するトルクコンバータを介して接続される無段変速機とを備える車両の内燃機関及び変速機構の制御を行う。そして、内燃機関の自動停止を行う旨の要求があることを示す条件を条件Ｂとして、ロックアップクラッチが締結されているとき且つ条件Ａが成立しているとき且つ条件Ｂが成立しているときには燃料カットの実行及びロックアップクラッチの締結を継続する継続制御を行う。 （もっと読む）

【課題】無段変速機を備え、車両発進時にロックアップクラッチをスリップ係合制御する変速制御装置において、スリップによる発熱の増大を抑制する。
【解決手段】車両発進時にロックアップクラッチのスリップ係合制御が開始される（Ｓ１０）と、制御部は、無段変速機の変速比を最大値に固定する（Ｓ１２）。そして、エンジン回転数とトルクコンバータのタービン回転数とをモニタし、両者が実質的に等しいと見なせるようになるまで、その変速比固定状態を維持する（Ｓ１４）。それら両者が実質的に等しいと見なせるようになると、変速比固定を解除し、変速線等に基づく通常の変速制御を行う（Ｓ１６）。 （もっと読む）