駆動力制御装置
【課題】加速時にドライバビリティを悪化させることなく、燃費を向上させることが可能な駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】駆動力制御装置１０は、アクセル開度と車速から目標駆動力を設定すると共に、目標駆動力を達成すべく、エンジン回転速度、エンジントルク、および無段変速機２の変速比を制御し、加速重視モードである場合には、燃費最適線に従って制御する一方、加速重視モードでない場合、すなわち、通常運転モードの場合には、燃費最適線よりもエンジントルクが低くなるように設定された目標動作線に従って制御する。
【解決手段】駆動力制御装置１０は、アクセル開度と車速から目標駆動力を設定すると共に、目標駆動力を達成すべく、エンジン回転速度、エンジントルク、および無段変速機２の変速比を制御し、加速重視モードである場合には、燃費最適線に従って制御する一方、加速重視モードでない場合、すなわち、通常運転モードの場合には、燃費最適線よりもエンジントルクが低くなるように設定された目標動作線に従って制御する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力制御装置に関し、特に、内燃機関および無段変速機が搭載された車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
無段変速機は、無段階に変速比を変化させることが可能に構成されている。このため、無段変速機が搭載された車両の駆動力を制御する場合に、無段変速機の変速比を無段階に調節することにより、運転者の加速要求等に応じて比例的に駆動力を変化させることができる。無段変速機の変速制御において、エンジンの最も燃費率の良い動作点に合わせて目標回転速度を制御する技術として、例えば、特許文献１が提案されている。
【０００３】
特許文献１では、急加速が求められたときには、加速中のイナーシャトルク損失を抑制しながらも、実駆動力をできる限り目標駆動力に近づけるために、目標動作点範囲のうちエンジントルクが高い側の目標動作線と、目標駆動力に相当する等駆動力線との交点に於けるエンジン回転速度を最低目標エンジン回転速度とし、前記目標動作点範囲のうちエンジントルクが低い側の目標動作線と、目標駆動力に相当する等駆動力線との交点に於けるエンジン回転速度を最高目標エンジン回転速度として、これら最低目標エンジン回転速度と最高目標エンジン回転速度の間の内分点（ｔＮｉｎ）を目標エンジン回転速度として演算する際に、この内分点（ｔＮｉｎ）を車両の加速状態に応じて内分比率を変化させる技術が開示されている。
【０００４】
しかしながら、特許文献１では、上下限を同じ燃費悪化率として決定していたが、等燃費領域が広い場合等は、上下限範囲が広くなりすぎるという問題がある。また、内分比を算出して急加速時等加速条件により内分比を変更させると、内分比の値により変速速度が異なってくるため、様々な加速条件が続く実際の走行条件に対して、エンジン回転速度が安定しないという問題がある。
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−３５４０５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、加速時にドライバビリティを悪化させることなく、燃費を向上させることが可能な駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明は、内燃機関と、当該内燃機関の出力が伝達される無段変速機とが搭載された車両の駆動力を制御する駆動力制御装置であって、アクセル開度と車速とに基づいて目標駆動力を設定する目標駆動力設定手段と、
前記目標駆動力設定手段で設定された目標駆動力を達成すべく、内燃機関回転速度、内燃機関トルク、および前記無段変速機の変速比を制御する駆動力制御手段と、加速重視モードか否かを判断する判断手段と、を備え、前記駆動力制御手段は、前記判断手段により加速重視モードであると判断された場合には、燃費最適線に従って制御する一方、前記加速重視モードでない場合には、前記燃費最適線よりも前記内燃機関トルクが低くなるように設定された目標動作線に従って制御することを特徴とする。
【０００８】
また、本発明の好ましい態様によれば、前記判断手段は、アクセル開度または目標パワーが閾値以上の場合に、加速重視モードであると判断することが望ましい。
【発明の効果】
【０００９】
本発明は、内燃機関と、当該内燃機関の出力が伝達される無段変速機とが搭載された車両の駆動力を制御する駆動力制御装置であって、アクセル開度と車速とに基づいて目標駆動力を設定する目標駆動力設定手段と、前記目標駆動力設定手段で設定された目標駆動力を達成すべく、内燃機関回転速度、内燃機関トルク、および前記無段変速機の変速比を制御する駆動力制御手段と、加速重視モードか否かを判断する判断手段と、を備え、前記駆動力制御手段は、前記判断手段により加速重視モードであると判断された場合には、燃費最適線に従って制御する一方、前記加速重視モードでない場合には、前記燃費最適線よりも前記内燃機関トルクが低くなるように設定された目標動作線に従って制御することとしたので、加速時にドライバビリティを悪化させることなく、燃費を向上させることが可能な駆動力制御装置を提供することが可能になるという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下に、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものまたは実質的に同一のものが含まれる。
【００１１】
（実施の形態１）
図１は、本発明の実施の形態１に係る駆動力制御装置を適用した車両の駆動系の概略構成を示す図である。同図において、エンジン１の出力トルクは、無段変速機２へ伝達される。無段変速機２は、変速比を無段階（連続的）に制御するものであり、エンジン１の出力を図示しない駆動軸へ伝達する。エンジン１の出力軸（図示せず）は、無段変速機２の入力軸（図示せず）と連結可能に構成されており、無段変速機２の入力回転数（入力軸回転数）は、エンジン１の回転数（出力軸回転数）と対応している。
【００１２】
エンジン１および無段変速機２が搭載された車両（図示せず）には、車両の駆動力を制御する駆動力制御装置１０が設けられている。駆動力制御装置１０は、目標駆動力算出部１１と、目標出力算出部１２と、目標制御量算出部１３と、制御部１４とを備えている。駆動力制御装置１０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、図示しないＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入力ポート、出力ポート、及びコモンバスを備えている。
【００１３】
目標駆動力算出部１１は、アクセル開度（アクセル操作量）ａｃｃｐおよび車速ｓｐｄに基づいて、目標駆動力Ｆｔａｇ［Ｎ］を算出する。目標駆動力算出部１１には、アクセル開度検出手段３、および車速検出手段４が接続されている。アクセル開度検出手段３は、図示しないアクセルに対する運転者の操作量であるアクセル操作量を検出する。なお、アクセルとは、所謂アクセルペダルに限らず、運転者が要求する加速度（駆動力）を車両に指示する操作機器のことである。アクセル操作に基づいて、運転者の加速要求の大きさが検出（推定）される。アクセル開度検出手段３は、アクセルが全開とされた場合のアクセル開度を１００％とするアクセル開度ａｃｃｐを検出し、検出結果に対応する信号を目標駆動力算出部１１に出力する。目標駆動力算出部１１は、アクセル開度検出手段３から取得した信号に基づいてアクセル開度ａｃｃｐを検出する。
【００１４】
車速検出手段４は、車両の速度である車速ｓｐｄを検出するものである。車速検出手段４は、例えば、車速ｓｐｄに比例する無段変速機２の出力軸の回転数を検出し、検出結果に対応する信号を目標駆動力算出部１１に出力する。目標駆動力算出部１１は、車速検出手段４から取得した信号に基づいて車速ｓｐｄを検出する。
【００１５】
目標駆動力算出部１１は、検出されたアクセル開度ａｃｃｐおよび車速ｓｐｄに基づいて、図２に示すマップを参照して目標駆動力Ｆｔａｇ（Ｎ）を算出する。図２において、横軸は車速ｓｐｄ、縦軸は駆動力ｆｏｒｃｅをそれぞれ示す。符号ａｃｃｐ１、ａｃｃｐ２、およびａｃｃｐ３は、アクセル開度ａｃｃｐの大きさに応じた車速ｓｐｄと目標駆動力Ｆｔａｇ（Ｎ）との関係を示す曲線である。ａｃｃｐ１からａｃｃｐ３の順でアクセル開度ａｃｃｐが大きな値となっている。図２に示すように、所定の車速ｓｐｄに対して、アクセル開度ａｃｃｐが大きな値となるほど、目標駆動力Ｆｔａｇ（Ｎ）が大きな値として算出される。目標駆動力算出部１１は、算出された目標駆動力Ｆｔａｇ（Ｎ）、および車速ｓｐｄを目標出力算出部１２に出力する。
【００１６】
目標出力算出部１２は、目標駆動力算出部１１から取得した目標駆動力Ｆｔａｇおよび車速ｓｐｄに基づいて、エンジン１の目標パワー（目標出力）Ｐ（ｋＷ）を算出する。目標出力算出部１２は、目標駆動力Ｆｔａｇと車速ｓｐｄの乗算により目標パワーＰ（ｋＷ）を算出する。
【００１７】
目標制御量算出部１３は、目標出力算出部１２で算出された目標パワーＰ（ｋＷ）に基づいて、目標制御量を算出する。ここで、目標制御量は、エンジン１の回転速度Ｎｅの目標値である目標エンジン回転速度Ｎｅｔａｇ、および、エンジン１の出力トルクＴｅの目標値である目標エンジントルクＴｅｔａｇである。目標制御量算出部１３は、目標パワーＰに基づいて、図３に示すマップを参照して目標制御量（目標エンジン回転速度Ｎｅｔａｇ、目標エンジントルクＴｅｔａｇ）を算出する。
【００１８】
図３において、横軸はエンジン回転速度Ｎｅ、縦軸はエンジン１の出力トルクＴｅをそれぞれ示す。符号Ｐ１，Ｐ２，およびＰ３は、エンジン１の出力（パワー）が等しくなる等パワー線を示す。エンジン１の動作点（エンジン回転速度Ｎｅと出力トルクＴｅの組み合わせ）が同一の等パワー線上にある場合には、エンジン１の出力（パワー）が等しくなる。符号Ｐ１で示す等パワー線から符号Ｐ３で示す等パワー線の順でエンジン１の出力が大きな値となる。符号Ｅ１、Ｅ２、Ｅ３は、燃費が等しくなる等燃費線を示しており、エンジン１の動作点が同一の等燃費線上にある場合には、エンジン１の燃費が等しくなる。符号Ｅ１で示す等パワー線から符号Ｅ３で示す等パワー線の順でエンジン１の燃料消費率が小さくなる。
【００１９】
燃費最適線は、エンジン１を最適な燃費で（効率良く）運転できる運転領域を示しており、等燃費線のうち最も燃費率が良い点で、等パワー線と交差する点を結んだものである。下限目標動作線は、燃費最適線に対して、エンジントルクが低くなるように設定されたものである。通常運転モードの場合には、燃費最適線よりもエンジントルクが低くなるように設定された下限目標動作線に従って、目標の動作点を設定する。他方、加速重視モードの場合には、燃費最適線に従って、目標の動作点を設定する。
【００２０】
すなわち、通常動作モードでは、必要なパワー（目標パワーＰ）と下限目標動作線とから目標エンジン回転速度Ｎｅｔａｇおよび目標エンジントルクＴｅｔａｇを算出する制御を基本とする。例えば、目標パワーＰに対応する等パワー線が符号Ｐ２で示す等パワー線である場合について説明すると、等パワー線Ｐ２と下限目標動作線との交点（動作点）Ｘ１を求める。符号Ｘ１で示す動作点と現在の動作点との関係に基づいて、動作点Ｘ１を目標の動作点として設定可能である場合には、動作点Ｘ１に対応するエンジン回転速度Ｎｅ１および出力トルクＴｅ１が、目標エンジン回転速度Ｎｅｔａｇおよび目標エンジントルクＴeｔａｇとしてそれぞれ設定される。
【００２１】
また、加速重視モードでは、必要なパワー（目標パワーＰ）と燃費最適線とから目標エンジン回転速度Ｎｅｔａｇおよび目標エンジントルクＴｅｔａｇを算出する制御を基本とする。例えば、目標パワーＰに対応する等パワー線が符号Ｐ２で示す等パワー線である場合について説明すると、等パワー線Ｐ２と燃費最適線との交点（動作点）Ｘ２を求める。符号Ｘ２で示す動作点と現在の動作点との関係に基づいて、動作点Ｘ２を目標の動作点として設定可能である場合には、動作点Ｘ２に対応するエンジン回転速度Ｎｅ２および出力トルクＴｅ２が、目標エンジン回転速度Ｎｅｔａｇおよび目標エンジントルクＴｅｔａｇとしてそれぞれ設定される。
【００２２】
図１に示すように、算出された目標エンジン回転速度Ｎｅｔａｇおよび目標エンジントルクＴｅｔａｇは、目標制御量算出部１３から制御部１４へ出力される。制御部１４は、エンジン１に接続されており、制御部１４からエンジン１へ、エンジン１の運転状態を制御するための指令値が出力される。制御部１４は、目標エンジン回転速度Ｎｅｔａｇおよび目標エンジントルクＴｅｔａｇを実現するようにエンジン１を制御する。また、制御部１４は、無段変速機２に接続されており、制御部１４から無段変速機２へ変速比の目標値を示す信号が出力される。制御部１４は、エンジン回転速度Ｎｅ（無段変速機２の入力回転数）を目標エンジン回転速度Ｎｅｔａｇとするように無段変速機２の変速比の目標値を決定する。無段変速機２は、制御部１４から取得した変速比の目標値に従って変速を実行する。
【００２３】
図４〜図８を参照して、上記駆動力制御装置１０の駆動力制御を詳細に説明する。図４は、通常運転モードの駆動力制御を説明するための説明図である。図５は、通常運転モードのタイムチャートの一例を示す図であり、（Ａ）はアクセル開度、（Ｂ）は加速重視モードのＯＮ／ＯＦＦ、（Ｃ）はエンジントルク、（Ｄ）はエンジン回転速度の推移の一例を示している。図４および図５において、符号Ａ１〜Ａ４は対応している。
【００２４】
図４および図５では、アクセルが踏み込まれ、目標出力をＰ３とした場合を例示して説明する。図４および図５において、通常運転モード（加速要求がない定常的な状態あるいは加速要求が小さい準定常的な状態）では、動作点が下限目標動作線上に位置するように、エンジントルクおよびエンジン回転速度（変速比）が制御される。出力要求量が増大する以前の状態、すなわち加速要求前の初期状態はＡ１点で示され、この状態でアクセルが踏み込まれ（但し、アクセル開度＜加速重視モード閾値）、所定値以上の出力要求があると、エンジントルクを急峻に増大させると共に、エンジン回転速度（変速比）を増大させて達成された運転点がＡ２点である。さらに、エンジントルク、エンジン回転速度（変速比）を増大させると、目標出力Ｐ３に一致する（Ａ３点）。その後、下限目標動作線を目標とする動作点（Ａ４点）に向けてエンジン１の運転状態が変更される。
【００２５】
一般的な走行条件においては、交通環境に合わせてアクセル開度を連続的に変化、すなわち、要求出力を連続的に変化させて運転されているため、エンジンの最も燃費率の良い動作点に対して、エンジントルクが高めに運転される傾向にあるが、下限目標動作点を基本目標動作点とすることで、結果的にエンジンの最も燃費率の良い動作点を運転する頻度が高くなる。
【００２６】
図６は、加速重視モードの駆動力制御を説明するための説明図である。図７は、加速重視モードのタイムチャートの一例を示す図であり、（Ａ）はアクセル開度、（Ｂ）は加速重視モードのＯＮ／ＯＦＦ、（Ｃ）はエンジントルク、（Ｄ）はエンジン回転速度の推移の一例を示している。図６および図７において、符号Ａ５およびＡ６は対応している。
【００２７】
図６および図７では、アクセルが踏み込まれ、目標出力をＰ３とした場合を例示して説明する。図６および図７において、アクセルが踏み込まれ、アクセル開度が加速重視モード閾値以上となった場合には、加速重視モードがＯＮとなり、燃費最適線を目標とする動作点（Ａ５）に向けてエンジン１の運転状態が変更される。この後、エンジン回転速度抑制制御が行われ、燃費最適線の動作点（Ａ５点）から燃費最適線に従って、出力要求量になるように、エンジントルク（エンジン負荷）およびエンジン回転速度（変速比）が制御され、要求出力Ｐ３が達成される（Ａ６点）。
【００２８】
加速重視モード走行条件においては、もともとエンジン回転速度上昇を抑制した状態となるため、エンジンの最も燃費率の良い動作点を忠実に運転する方が効率が良く、上記実施の形態１により、通常走行状態と加速重視モード走行状態の両条件において、燃費が向上する。
【００２９】
図８は、図１の駆動力制御装置１０の駆動力制御を説明するためのフローチャートである。図８に示すフローは、駆動力制御装置１０により繰り返し実行される。同図において、まず、目標駆動力算出部１１は、検出されたアクセル開度ａｃｃｐおよび車速ｓｐｄに基づいて、図２に示すマップを参照して目標駆動力Ｆｔａｇを算出して、目標出力算出部１２に出力する（ステップＳ１）。目標出力算出部１２は、目標駆動力算出部１１から取得した目標駆動力Ｆｔａｇおよび車速ｓｐｄに基づいて、エンジン１の目標パワー（目標出力）Ｐ（ｋＷ）を算出する（ステップＳ２）。つぎに、目標制御量算出部１３は、加速重視モードであるか否かを判断する（ステップＳ３）。加速重視モードであるか否かの判断は、例えば、アクセル開度で判断することができ、アクセル開度が閾値以上の場合に、加速重視モードと判断することができる。また、加速重視モードの判断は、目標パワーＰに基づいて判断してもよく、さらに、アクセル開度と目標パワーＰとに基づいて判断することにしてもよい。
【００３０】
目標制御量算出部１３は、加速重視モードである場合には（ステップＳ３の「Ｙｅｓ」）、変速速度抑制制御（エンジン回転変化抑制制御）を実行し（ステップＳ４）、目標パワーＰと燃費最適線から目標エンジン回転速度Ｎｅｔａｇを算出する（ステップＳ５）。他方、加速重視モードでない場合（ステップＳ３の「Ｎｏ」）、すなわち、通常モードの場合には、変速速度抑制制御（エンジン回転変化抑制制御）を実行しないで、目標パワーＰと下限目標動作線から目標エンジン回転速度Ｎｅｔａｇを算出する（ステップＳ６）。
【００３１】
以上説明したように、実施の形態１によれば、駆動力制御装置１０は、アクセル開度と車速から目標駆動力を設定すると共に、目標駆動力を達成すべく、エンジン回転速度、エンジントルク、および無段変速機２の変速比を制御し、加速重視モードである場合には、燃費最適線に従って制御する一方、加速重視モードでない場合、すなわち、通常運転モードの場合には、燃費最適線よりもエンジントルクが低くなるように設定された目標動作線に従って制御することとしたので、加速を重視する運転モードにおいて、ドライバビリティを悪化させることなく、燃費を向上できる。
【００３２】
（実施の形態２）
実施の形態２では、駆動力制御装置１０は、燃費最適線に対してエンジントルクが低くなるように設定された下限目標動作点を基本目標動作点とする。また、燃費最適線に対してエンジントルクが高くなるように、設定された上限目標動作線に対して、要求される目標出力が、下限目標動作点と上限目標動作点の範囲内にある場合、当該上限目標動作線に従ってエンジン回転速度の変化を抑制しながらエンジン回転速度を制御する。
【００３３】
図９〜図１１を参照して、実施の形態２に係る駆動力制御装置１０の駆動力制御を詳細に説明する。図１の目標制御量算出部１３は、目標パワーＰに基づいて、図９に示すマップを参照して目標制御量（目標エンジン回転速度Ｎｅｔａｇ、目標エンジントルクＴｅｔａｇ）を算出する。図９において、上限目標動作線は、燃費最適線よりもエンジントルクが高くなるように設定されたものである。
【００３４】
図１０は、実施の形態２に係るタイムチャートの一例を示す図であり、（Ａ）はアクセル開度、（Ｂ）はエンジンパワー、（Ｃ）はエンジントルク、（Ｄ）はエンジン回転速度の推移の一例を示している。図９および図１０において、符号Ｂ１〜Ｂ４は対応している。
【００３５】
図９および図１０では、アクセルが踏み込まれ、目標出力をＰ３とした場合を例示して説明する。図９および図１０において、加速要求がない定常的な状態あるいは加速要求が小さい準定常的な状態では、動作点が下限目標動作線上に位置するように、エンジントルクおよびエンジン回転速度（変速比）が制御される。出力要求量が増大する以前の状態、すなわち加速要求前の初期状態はＢ１点で示され、この状態でアクセルが踏み込まれ、所定値以上の出力要求があり、目標エンジントルクＴｅｔａｇ（目標パワーＰと現在エンジン回転速度Ｎｅｉｎに基づいて算出）＜上限エンジントルクＴｈｉｇｈ（現在エンジン回転速度Ｎｅｉｎと上限目標動作線に基づいて算出）である場合には、上限目標動作線を目標とする動作点（Ｂ２点）に向けて、エンジントルクを急峻に増大させると共に、エンジン回転速度（変速比）を増大させる。この後、エンジン回転変化抑制制御が行われ、上限目標動作線の動作点（Ｂ２点）から上限目標動作線に従って、目標出力Ｐ３になるように、エンジントルクおよびエンジン回転速度（変速比）が制御され、目標出力が達成される（Ｂ３点）。その後、下限目標動作線を目標とする動作点（Ｂ４点）に向けてエンジン１の運転状態が変更される。
【００３６】
一般に、エンジン目標回転速度を制御する変速機構には、応答遅れが存在する。目標出力は、その変速応答遅れを補償するように、エンジントルクを高めて出力の応答遅れを抑制している。一般的な走行条件においては、交通環境に合わせてアクセル開度を連続的に変化、すなわち、要求出力を連続的に変化させて運転されているため、エンジンの最も燃費率の良い動作点に対して、エンジントルクが高めに運転される傾向にあるが、下限目標動作点を基本目標動作点とすることで、結果的にエンジンの最も燃費率の良い動作点を運転する頻度が高くなる。また、要求される目標出力が下限目標動作点と上限目標動作点の範囲内にある場合にのみ変速速度を抑制するため、範囲内にある時はイナーシャトルク損失が抑制され、エンジンの最も燃費率の良い状態を継続しようとする場合よりも、燃費が向上して、さらに、ドライバビリティも向上する。また、範囲外にある時、すなわち、目標駆動力が大きく変化した時は、変速速度を抑制しないため、変速速度抑制に伴う動力性能悪化を防ぐことが可能となる。
【００３７】
図１１は、図１の駆動力制御装置１０の駆動力制御を説明するためのフローチャートである。図１１に示すフローは、駆動力制御装置１０により繰り返し実行される。同図において、まず、目標駆動力算出部１１は、検出されたアクセル開度ａｃｃｐおよび車速ｓｐｄに基づいて、図２に示すマップを参照して目標駆動力Ｆｔａｇを算出して、目標出力算出部１２に出力する（ステップＳ１１）。目標出力算出部１２は、目標駆動力算出部１１から取得した目標駆動力Ｆｔａｇおよび車速ｓｐｄに基づいて、エンジン１の目標パワー（目標出力）Ｐ（ｋＷ）を算出する（ステップＳ１２）。つぎに、目標制御量算出部１３は、目標パワーＰ）と現在エンジン回転速度Ｎｅｉｎとに基づいて、目標エンジントルクＴｅｔａｇを算出する（ステップＳ１３）。また、目標制御量算出部１３は、現在エンジン回転速度Ｎｅｉｎと上限目標動作線とに基づいて上限エンジントルクＴｈｉｇｈを算出する（ステップＳ１４）。目標制御量算出部１３は、目標エンジントルクＴｅｔａｇ＜上限エンジントルクＴｈｉｇｈであるか否かを判定する（ステップＳ１５）。目標制御量算出部１３は、目標エンジントルクＴｅｔａｇ＜上限エンジントルクＴｈｉｇｈである場合には（ステップＳ１５の「Ｙｅｓ」）、変速速度抑制制御（エンジン回転変化抑制制御）を実行する（ステップＳ１６）。
【００３８】
以上説明したように、実施の形態２によれば、駆動力制御装置１０は、燃費最適線に対してエンジントルクが低くなるように設定された下限目標動作線に従って駆動力制御を行い、また、燃費最適線に対してエンジントルクが高くなるように設定された上限目標動作線に対して、要求される目標出力が、下限目標動作点と上限目標動作点の範囲内にある場合、当該上限目標動作線に従ってエンジン回転変化を抑制しながらエンジン回転速度を制御することとしたので、加速時および定常走行時の燃費を向上させることが可能となる。
【産業上の利用可能性】
【００３９】
本発明に係る駆動力制御装置は、加速時のドライバビリティを悪化させることなく、燃費を向上させる場合に有用である。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の実施の形態１に係る駆動力制御装置を適用した車両の駆動系の概略構成を示す図である。
【図２】アクセル開度および車速と目標駆動力との対応関係を示す図である。
【図３】目標パワーと目標制御量との対応関係を示す図である。
【図４】通常運転モードの駆動力制御を説明するための説明図である。
【図５】通常運転モードのタイムチャートの一例を示す図である。
【図６】加速重視モードの駆動力制御を説明するための説明図である。
【図７】加速重視モードのタイムチャートの一例を示す図である。
【図８】図１の駆動力制御装置の駆動力制御を説明するためのフローチャートである。
【図９】目標パワーと目標制御量との対応関係を示す図である。
【図１０】実施の形態２に係るタイムチャートの一例を示す図である。
【図１１】図１の駆動力制御装置の実施の形態２に係る駆動力制御を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
【００４１】
１ エンジン
２ 無段変速機
３ アクセル開度検出手段
４ 車速検出手段
１０ 駆動力制御装置
１１ 目標駆動力算出部
１２ 目標出力算出部
１３ 目標制御量算出部
１４ 制御部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力制御装置に関し、特に、内燃機関および無段変速機が搭載された車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
無段変速機は、無段階に変速比を変化させることが可能に構成されている。このため、無段変速機が搭載された車両の駆動力を制御する場合に、無段変速機の変速比を無段階に調節することにより、運転者の加速要求等に応じて比例的に駆動力を変化させることができる。無段変速機の変速制御において、エンジンの最も燃費率の良い動作点に合わせて目標回転速度を制御する技術として、例えば、特許文献１が提案されている。
【０００３】
特許文献１では、急加速が求められたときには、加速中のイナーシャトルク損失を抑制しながらも、実駆動力をできる限り目標駆動力に近づけるために、目標動作点範囲のうちエンジントルクが高い側の目標動作線と、目標駆動力に相当する等駆動力線との交点に於けるエンジン回転速度を最低目標エンジン回転速度とし、前記目標動作点範囲のうちエンジントルクが低い側の目標動作線と、目標駆動力に相当する等駆動力線との交点に於けるエンジン回転速度を最高目標エンジン回転速度として、これら最低目標エンジン回転速度と最高目標エンジン回転速度の間の内分点（ｔＮｉｎ）を目標エンジン回転速度として演算する際に、この内分点（ｔＮｉｎ）を車両の加速状態に応じて内分比率を変化させる技術が開示されている。
【０００４】
しかしながら、特許文献１では、上下限を同じ燃費悪化率として決定していたが、等燃費領域が広い場合等は、上下限範囲が広くなりすぎるという問題がある。また、内分比を算出して急加速時等加速条件により内分比を変更させると、内分比の値により変速速度が異なってくるため、様々な加速条件が続く実際の走行条件に対して、エンジン回転速度が安定しないという問題がある。
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−３５４０５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、加速時にドライバビリティを悪化させることなく、燃費を向上させることが可能な駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明は、内燃機関と、当該内燃機関の出力が伝達される無段変速機とが搭載された車両の駆動力を制御する駆動力制御装置であって、アクセル開度と車速とに基づいて目標駆動力を設定する目標駆動力設定手段と、
前記目標駆動力設定手段で設定された目標駆動力を達成すべく、内燃機関回転速度、内燃機関トルク、および前記無段変速機の変速比を制御する駆動力制御手段と、加速重視モードか否かを判断する判断手段と、を備え、前記駆動力制御手段は、前記判断手段により加速重視モードであると判断された場合には、燃費最適線に従って制御する一方、前記加速重視モードでない場合には、前記燃費最適線よりも前記内燃機関トルクが低くなるように設定された目標動作線に従って制御することを特徴とする。
【０００８】
また、本発明の好ましい態様によれば、前記判断手段は、アクセル開度または目標パワーが閾値以上の場合に、加速重視モードであると判断することが望ましい。
【発明の効果】
【０００９】
本発明は、内燃機関と、当該内燃機関の出力が伝達される無段変速機とが搭載された車両の駆動力を制御する駆動力制御装置であって、アクセル開度と車速とに基づいて目標駆動力を設定する目標駆動力設定手段と、前記目標駆動力設定手段で設定された目標駆動力を達成すべく、内燃機関回転速度、内燃機関トルク、および前記無段変速機の変速比を制御する駆動力制御手段と、加速重視モードか否かを判断する判断手段と、を備え、前記駆動力制御手段は、前記判断手段により加速重視モードであると判断された場合には、燃費最適線に従って制御する一方、前記加速重視モードでない場合には、前記燃費最適線よりも前記内燃機関トルクが低くなるように設定された目標動作線に従って制御することとしたので、加速時にドライバビリティを悪化させることなく、燃費を向上させることが可能な駆動力制御装置を提供することが可能になるという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下に、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものまたは実質的に同一のものが含まれる。
【００１１】
（実施の形態１）
図１は、本発明の実施の形態１に係る駆動力制御装置を適用した車両の駆動系の概略構成を示す図である。同図において、エンジン１の出力トルクは、無段変速機２へ伝達される。無段変速機２は、変速比を無段階（連続的）に制御するものであり、エンジン１の出力を図示しない駆動軸へ伝達する。エンジン１の出力軸（図示せず）は、無段変速機２の入力軸（図示せず）と連結可能に構成されており、無段変速機２の入力回転数（入力軸回転数）は、エンジン１の回転数（出力軸回転数）と対応している。
【００１２】
エンジン１および無段変速機２が搭載された車両（図示せず）には、車両の駆動力を制御する駆動力制御装置１０が設けられている。駆動力制御装置１０は、目標駆動力算出部１１と、目標出力算出部１２と、目標制御量算出部１３と、制御部１４とを備えている。駆動力制御装置１０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、図示しないＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入力ポート、出力ポート、及びコモンバスを備えている。
【００１３】
目標駆動力算出部１１は、アクセル開度（アクセル操作量）ａｃｃｐおよび車速ｓｐｄに基づいて、目標駆動力Ｆｔａｇ［Ｎ］を算出する。目標駆動力算出部１１には、アクセル開度検出手段３、および車速検出手段４が接続されている。アクセル開度検出手段３は、図示しないアクセルに対する運転者の操作量であるアクセル操作量を検出する。なお、アクセルとは、所謂アクセルペダルに限らず、運転者が要求する加速度（駆動力）を車両に指示する操作機器のことである。アクセル操作に基づいて、運転者の加速要求の大きさが検出（推定）される。アクセル開度検出手段３は、アクセルが全開とされた場合のアクセル開度を１００％とするアクセル開度ａｃｃｐを検出し、検出結果に対応する信号を目標駆動力算出部１１に出力する。目標駆動力算出部１１は、アクセル開度検出手段３から取得した信号に基づいてアクセル開度ａｃｃｐを検出する。
【００１４】
車速検出手段４は、車両の速度である車速ｓｐｄを検出するものである。車速検出手段４は、例えば、車速ｓｐｄに比例する無段変速機２の出力軸の回転数を検出し、検出結果に対応する信号を目標駆動力算出部１１に出力する。目標駆動力算出部１１は、車速検出手段４から取得した信号に基づいて車速ｓｐｄを検出する。
【００１５】
目標駆動力算出部１１は、検出されたアクセル開度ａｃｃｐおよび車速ｓｐｄに基づいて、図２に示すマップを参照して目標駆動力Ｆｔａｇ（Ｎ）を算出する。図２において、横軸は車速ｓｐｄ、縦軸は駆動力ｆｏｒｃｅをそれぞれ示す。符号ａｃｃｐ１、ａｃｃｐ２、およびａｃｃｐ３は、アクセル開度ａｃｃｐの大きさに応じた車速ｓｐｄと目標駆動力Ｆｔａｇ（Ｎ）との関係を示す曲線である。ａｃｃｐ１からａｃｃｐ３の順でアクセル開度ａｃｃｐが大きな値となっている。図２に示すように、所定の車速ｓｐｄに対して、アクセル開度ａｃｃｐが大きな値となるほど、目標駆動力Ｆｔａｇ（Ｎ）が大きな値として算出される。目標駆動力算出部１１は、算出された目標駆動力Ｆｔａｇ（Ｎ）、および車速ｓｐｄを目標出力算出部１２に出力する。
【００１６】
目標出力算出部１２は、目標駆動力算出部１１から取得した目標駆動力Ｆｔａｇおよび車速ｓｐｄに基づいて、エンジン１の目標パワー（目標出力）Ｐ（ｋＷ）を算出する。目標出力算出部１２は、目標駆動力Ｆｔａｇと車速ｓｐｄの乗算により目標パワーＰ（ｋＷ）を算出する。
【００１７】
目標制御量算出部１３は、目標出力算出部１２で算出された目標パワーＰ（ｋＷ）に基づいて、目標制御量を算出する。ここで、目標制御量は、エンジン１の回転速度Ｎｅの目標値である目標エンジン回転速度Ｎｅｔａｇ、および、エンジン１の出力トルクＴｅの目標値である目標エンジントルクＴｅｔａｇである。目標制御量算出部１３は、目標パワーＰに基づいて、図３に示すマップを参照して目標制御量（目標エンジン回転速度Ｎｅｔａｇ、目標エンジントルクＴｅｔａｇ）を算出する。
【００１８】
図３において、横軸はエンジン回転速度Ｎｅ、縦軸はエンジン１の出力トルクＴｅをそれぞれ示す。符号Ｐ１，Ｐ２，およびＰ３は、エンジン１の出力（パワー）が等しくなる等パワー線を示す。エンジン１の動作点（エンジン回転速度Ｎｅと出力トルクＴｅの組み合わせ）が同一の等パワー線上にある場合には、エンジン１の出力（パワー）が等しくなる。符号Ｐ１で示す等パワー線から符号Ｐ３で示す等パワー線の順でエンジン１の出力が大きな値となる。符号Ｅ１、Ｅ２、Ｅ３は、燃費が等しくなる等燃費線を示しており、エンジン１の動作点が同一の等燃費線上にある場合には、エンジン１の燃費が等しくなる。符号Ｅ１で示す等パワー線から符号Ｅ３で示す等パワー線の順でエンジン１の燃料消費率が小さくなる。
【００１９】
燃費最適線は、エンジン１を最適な燃費で（効率良く）運転できる運転領域を示しており、等燃費線のうち最も燃費率が良い点で、等パワー線と交差する点を結んだものである。下限目標動作線は、燃費最適線に対して、エンジントルクが低くなるように設定されたものである。通常運転モードの場合には、燃費最適線よりもエンジントルクが低くなるように設定された下限目標動作線に従って、目標の動作点を設定する。他方、加速重視モードの場合には、燃費最適線に従って、目標の動作点を設定する。
【００２０】
すなわち、通常動作モードでは、必要なパワー（目標パワーＰ）と下限目標動作線とから目標エンジン回転速度Ｎｅｔａｇおよび目標エンジントルクＴｅｔａｇを算出する制御を基本とする。例えば、目標パワーＰに対応する等パワー線が符号Ｐ２で示す等パワー線である場合について説明すると、等パワー線Ｐ２と下限目標動作線との交点（動作点）Ｘ１を求める。符号Ｘ１で示す動作点と現在の動作点との関係に基づいて、動作点Ｘ１を目標の動作点として設定可能である場合には、動作点Ｘ１に対応するエンジン回転速度Ｎｅ１および出力トルクＴｅ１が、目標エンジン回転速度Ｎｅｔａｇおよび目標エンジントルクＴeｔａｇとしてそれぞれ設定される。
【００２１】
また、加速重視モードでは、必要なパワー（目標パワーＰ）と燃費最適線とから目標エンジン回転速度Ｎｅｔａｇおよび目標エンジントルクＴｅｔａｇを算出する制御を基本とする。例えば、目標パワーＰに対応する等パワー線が符号Ｐ２で示す等パワー線である場合について説明すると、等パワー線Ｐ２と燃費最適線との交点（動作点）Ｘ２を求める。符号Ｘ２で示す動作点と現在の動作点との関係に基づいて、動作点Ｘ２を目標の動作点として設定可能である場合には、動作点Ｘ２に対応するエンジン回転速度Ｎｅ２および出力トルクＴｅ２が、目標エンジン回転速度Ｎｅｔａｇおよび目標エンジントルクＴｅｔａｇとしてそれぞれ設定される。
【００２２】
図１に示すように、算出された目標エンジン回転速度Ｎｅｔａｇおよび目標エンジントルクＴｅｔａｇは、目標制御量算出部１３から制御部１４へ出力される。制御部１４は、エンジン１に接続されており、制御部１４からエンジン１へ、エンジン１の運転状態を制御するための指令値が出力される。制御部１４は、目標エンジン回転速度Ｎｅｔａｇおよび目標エンジントルクＴｅｔａｇを実現するようにエンジン１を制御する。また、制御部１４は、無段変速機２に接続されており、制御部１４から無段変速機２へ変速比の目標値を示す信号が出力される。制御部１４は、エンジン回転速度Ｎｅ（無段変速機２の入力回転数）を目標エンジン回転速度Ｎｅｔａｇとするように無段変速機２の変速比の目標値を決定する。無段変速機２は、制御部１４から取得した変速比の目標値に従って変速を実行する。
【００２３】
図４〜図８を参照して、上記駆動力制御装置１０の駆動力制御を詳細に説明する。図４は、通常運転モードの駆動力制御を説明するための説明図である。図５は、通常運転モードのタイムチャートの一例を示す図であり、（Ａ）はアクセル開度、（Ｂ）は加速重視モードのＯＮ／ＯＦＦ、（Ｃ）はエンジントルク、（Ｄ）はエンジン回転速度の推移の一例を示している。図４および図５において、符号Ａ１〜Ａ４は対応している。
【００２４】
図４および図５では、アクセルが踏み込まれ、目標出力をＰ３とした場合を例示して説明する。図４および図５において、通常運転モード（加速要求がない定常的な状態あるいは加速要求が小さい準定常的な状態）では、動作点が下限目標動作線上に位置するように、エンジントルクおよびエンジン回転速度（変速比）が制御される。出力要求量が増大する以前の状態、すなわち加速要求前の初期状態はＡ１点で示され、この状態でアクセルが踏み込まれ（但し、アクセル開度＜加速重視モード閾値）、所定値以上の出力要求があると、エンジントルクを急峻に増大させると共に、エンジン回転速度（変速比）を増大させて達成された運転点がＡ２点である。さらに、エンジントルク、エンジン回転速度（変速比）を増大させると、目標出力Ｐ３に一致する（Ａ３点）。その後、下限目標動作線を目標とする動作点（Ａ４点）に向けてエンジン１の運転状態が変更される。
【００２５】
一般的な走行条件においては、交通環境に合わせてアクセル開度を連続的に変化、すなわち、要求出力を連続的に変化させて運転されているため、エンジンの最も燃費率の良い動作点に対して、エンジントルクが高めに運転される傾向にあるが、下限目標動作点を基本目標動作点とすることで、結果的にエンジンの最も燃費率の良い動作点を運転する頻度が高くなる。
【００２６】
図６は、加速重視モードの駆動力制御を説明するための説明図である。図７は、加速重視モードのタイムチャートの一例を示す図であり、（Ａ）はアクセル開度、（Ｂ）は加速重視モードのＯＮ／ＯＦＦ、（Ｃ）はエンジントルク、（Ｄ）はエンジン回転速度の推移の一例を示している。図６および図７において、符号Ａ５およびＡ６は対応している。
【００２７】
図６および図７では、アクセルが踏み込まれ、目標出力をＰ３とした場合を例示して説明する。図６および図７において、アクセルが踏み込まれ、アクセル開度が加速重視モード閾値以上となった場合には、加速重視モードがＯＮとなり、燃費最適線を目標とする動作点（Ａ５）に向けてエンジン１の運転状態が変更される。この後、エンジン回転速度抑制制御が行われ、燃費最適線の動作点（Ａ５点）から燃費最適線に従って、出力要求量になるように、エンジントルク（エンジン負荷）およびエンジン回転速度（変速比）が制御され、要求出力Ｐ３が達成される（Ａ６点）。
【００２８】
加速重視モード走行条件においては、もともとエンジン回転速度上昇を抑制した状態となるため、エンジンの最も燃費率の良い動作点を忠実に運転する方が効率が良く、上記実施の形態１により、通常走行状態と加速重視モード走行状態の両条件において、燃費が向上する。
【００２９】
図８は、図１の駆動力制御装置１０の駆動力制御を説明するためのフローチャートである。図８に示すフローは、駆動力制御装置１０により繰り返し実行される。同図において、まず、目標駆動力算出部１１は、検出されたアクセル開度ａｃｃｐおよび車速ｓｐｄに基づいて、図２に示すマップを参照して目標駆動力Ｆｔａｇを算出して、目標出力算出部１２に出力する（ステップＳ１）。目標出力算出部１２は、目標駆動力算出部１１から取得した目標駆動力Ｆｔａｇおよび車速ｓｐｄに基づいて、エンジン１の目標パワー（目標出力）Ｐ（ｋＷ）を算出する（ステップＳ２）。つぎに、目標制御量算出部１３は、加速重視モードであるか否かを判断する（ステップＳ３）。加速重視モードであるか否かの判断は、例えば、アクセル開度で判断することができ、アクセル開度が閾値以上の場合に、加速重視モードと判断することができる。また、加速重視モードの判断は、目標パワーＰに基づいて判断してもよく、さらに、アクセル開度と目標パワーＰとに基づいて判断することにしてもよい。
【００３０】
目標制御量算出部１３は、加速重視モードである場合には（ステップＳ３の「Ｙｅｓ」）、変速速度抑制制御（エンジン回転変化抑制制御）を実行し（ステップＳ４）、目標パワーＰと燃費最適線から目標エンジン回転速度Ｎｅｔａｇを算出する（ステップＳ５）。他方、加速重視モードでない場合（ステップＳ３の「Ｎｏ」）、すなわち、通常モードの場合には、変速速度抑制制御（エンジン回転変化抑制制御）を実行しないで、目標パワーＰと下限目標動作線から目標エンジン回転速度Ｎｅｔａｇを算出する（ステップＳ６）。
【００３１】
以上説明したように、実施の形態１によれば、駆動力制御装置１０は、アクセル開度と車速から目標駆動力を設定すると共に、目標駆動力を達成すべく、エンジン回転速度、エンジントルク、および無段変速機２の変速比を制御し、加速重視モードである場合には、燃費最適線に従って制御する一方、加速重視モードでない場合、すなわち、通常運転モードの場合には、燃費最適線よりもエンジントルクが低くなるように設定された目標動作線に従って制御することとしたので、加速を重視する運転モードにおいて、ドライバビリティを悪化させることなく、燃費を向上できる。
【００３２】
（実施の形態２）
実施の形態２では、駆動力制御装置１０は、燃費最適線に対してエンジントルクが低くなるように設定された下限目標動作点を基本目標動作点とする。また、燃費最適線に対してエンジントルクが高くなるように、設定された上限目標動作線に対して、要求される目標出力が、下限目標動作点と上限目標動作点の範囲内にある場合、当該上限目標動作線に従ってエンジン回転速度の変化を抑制しながらエンジン回転速度を制御する。
【００３３】
図９〜図１１を参照して、実施の形態２に係る駆動力制御装置１０の駆動力制御を詳細に説明する。図１の目標制御量算出部１３は、目標パワーＰに基づいて、図９に示すマップを参照して目標制御量（目標エンジン回転速度Ｎｅｔａｇ、目標エンジントルクＴｅｔａｇ）を算出する。図９において、上限目標動作線は、燃費最適線よりもエンジントルクが高くなるように設定されたものである。
【００３４】
図１０は、実施の形態２に係るタイムチャートの一例を示す図であり、（Ａ）はアクセル開度、（Ｂ）はエンジンパワー、（Ｃ）はエンジントルク、（Ｄ）はエンジン回転速度の推移の一例を示している。図９および図１０において、符号Ｂ１〜Ｂ４は対応している。
【００３５】
図９および図１０では、アクセルが踏み込まれ、目標出力をＰ３とした場合を例示して説明する。図９および図１０において、加速要求がない定常的な状態あるいは加速要求が小さい準定常的な状態では、動作点が下限目標動作線上に位置するように、エンジントルクおよびエンジン回転速度（変速比）が制御される。出力要求量が増大する以前の状態、すなわち加速要求前の初期状態はＢ１点で示され、この状態でアクセルが踏み込まれ、所定値以上の出力要求があり、目標エンジントルクＴｅｔａｇ（目標パワーＰと現在エンジン回転速度Ｎｅｉｎに基づいて算出）＜上限エンジントルクＴｈｉｇｈ（現在エンジン回転速度Ｎｅｉｎと上限目標動作線に基づいて算出）である場合には、上限目標動作線を目標とする動作点（Ｂ２点）に向けて、エンジントルクを急峻に増大させると共に、エンジン回転速度（変速比）を増大させる。この後、エンジン回転変化抑制制御が行われ、上限目標動作線の動作点（Ｂ２点）から上限目標動作線に従って、目標出力Ｐ３になるように、エンジントルクおよびエンジン回転速度（変速比）が制御され、目標出力が達成される（Ｂ３点）。その後、下限目標動作線を目標とする動作点（Ｂ４点）に向けてエンジン１の運転状態が変更される。
【００３６】
一般に、エンジン目標回転速度を制御する変速機構には、応答遅れが存在する。目標出力は、その変速応答遅れを補償するように、エンジントルクを高めて出力の応答遅れを抑制している。一般的な走行条件においては、交通環境に合わせてアクセル開度を連続的に変化、すなわち、要求出力を連続的に変化させて運転されているため、エンジンの最も燃費率の良い動作点に対して、エンジントルクが高めに運転される傾向にあるが、下限目標動作点を基本目標動作点とすることで、結果的にエンジンの最も燃費率の良い動作点を運転する頻度が高くなる。また、要求される目標出力が下限目標動作点と上限目標動作点の範囲内にある場合にのみ変速速度を抑制するため、範囲内にある時はイナーシャトルク損失が抑制され、エンジンの最も燃費率の良い状態を継続しようとする場合よりも、燃費が向上して、さらに、ドライバビリティも向上する。また、範囲外にある時、すなわち、目標駆動力が大きく変化した時は、変速速度を抑制しないため、変速速度抑制に伴う動力性能悪化を防ぐことが可能となる。
【００３７】
図１１は、図１の駆動力制御装置１０の駆動力制御を説明するためのフローチャートである。図１１に示すフローは、駆動力制御装置１０により繰り返し実行される。同図において、まず、目標駆動力算出部１１は、検出されたアクセル開度ａｃｃｐおよび車速ｓｐｄに基づいて、図２に示すマップを参照して目標駆動力Ｆｔａｇを算出して、目標出力算出部１２に出力する（ステップＳ１１）。目標出力算出部１２は、目標駆動力算出部１１から取得した目標駆動力Ｆｔａｇおよび車速ｓｐｄに基づいて、エンジン１の目標パワー（目標出力）Ｐ（ｋＷ）を算出する（ステップＳ１２）。つぎに、目標制御量算出部１３は、目標パワーＰ）と現在エンジン回転速度Ｎｅｉｎとに基づいて、目標エンジントルクＴｅｔａｇを算出する（ステップＳ１３）。また、目標制御量算出部１３は、現在エンジン回転速度Ｎｅｉｎと上限目標動作線とに基づいて上限エンジントルクＴｈｉｇｈを算出する（ステップＳ１４）。目標制御量算出部１３は、目標エンジントルクＴｅｔａｇ＜上限エンジントルクＴｈｉｇｈであるか否かを判定する（ステップＳ１５）。目標制御量算出部１３は、目標エンジントルクＴｅｔａｇ＜上限エンジントルクＴｈｉｇｈである場合には（ステップＳ１５の「Ｙｅｓ」）、変速速度抑制制御（エンジン回転変化抑制制御）を実行する（ステップＳ１６）。
【００３８】
以上説明したように、実施の形態２によれば、駆動力制御装置１０は、燃費最適線に対してエンジントルクが低くなるように設定された下限目標動作線に従って駆動力制御を行い、また、燃費最適線に対してエンジントルクが高くなるように設定された上限目標動作線に対して、要求される目標出力が、下限目標動作点と上限目標動作点の範囲内にある場合、当該上限目標動作線に従ってエンジン回転変化を抑制しながらエンジン回転速度を制御することとしたので、加速時および定常走行時の燃費を向上させることが可能となる。
【産業上の利用可能性】
【００３９】
本発明に係る駆動力制御装置は、加速時のドライバビリティを悪化させることなく、燃費を向上させる場合に有用である。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の実施の形態１に係る駆動力制御装置を適用した車両の駆動系の概略構成を示す図である。
【図２】アクセル開度および車速と目標駆動力との対応関係を示す図である。
【図３】目標パワーと目標制御量との対応関係を示す図である。
【図４】通常運転モードの駆動力制御を説明するための説明図である。
【図５】通常運転モードのタイムチャートの一例を示す図である。
【図６】加速重視モードの駆動力制御を説明するための説明図である。
【図７】加速重視モードのタイムチャートの一例を示す図である。
【図８】図１の駆動力制御装置の駆動力制御を説明するためのフローチャートである。
【図９】目標パワーと目標制御量との対応関係を示す図である。
【図１０】実施の形態２に係るタイムチャートの一例を示す図である。
【図１１】図１の駆動力制御装置の実施の形態２に係る駆動力制御を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
【００４１】
１ エンジン
２ 無段変速機
３ アクセル開度検出手段
４ 車速検出手段
１０ 駆動力制御装置
１１ 目標駆動力算出部
１２ 目標出力算出部
１３ 目標制御量算出部
１４ 制御部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、当該内燃機関の出力が伝達される無段変速機とが搭載された車両の駆動力を制御する駆動力制御装置であって、
アクセル開度と車速とに基づいて目標駆動力を設定する目標駆動力設定手段と、
前記目標駆動力設定手段で設定された目標駆動力を達成すべく、内燃機関回転速度、内燃機関トルク、および前記無段変速機の変速比を制御する駆動力制御手段と、
加速重視モードか否かを判断する判断手段と、
を備え、
前記駆動力制御手段は、前記判断手段により加速重視モードであると判断された場合には、燃費最適線に従って制御する一方、前記加速重視モードでない場合には、前記燃費最適線よりも前記内燃機関トルクが低くなるように設定された目標動作線に従って制御することを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項２】
前記判断手段は、アクセル開度または目標パワーが閾値以上の場合に、加速重視モードであると判断することを特徴とする請求項１に記載の駆動力制御装置。
【請求項１】
内燃機関と、当該内燃機関の出力が伝達される無段変速機とが搭載された車両の駆動力を制御する駆動力制御装置であって、
アクセル開度と車速とに基づいて目標駆動力を設定する目標駆動力設定手段と、
前記目標駆動力設定手段で設定された目標駆動力を達成すべく、内燃機関回転速度、内燃機関トルク、および前記無段変速機の変速比を制御する駆動力制御手段と、
加速重視モードか否かを判断する判断手段と、
を備え、
前記駆動力制御手段は、前記判断手段により加速重視モードであると判断された場合には、燃費最適線に従って制御する一方、前記加速重視モードでない場合には、前記燃費最適線よりも前記内燃機関トルクが低くなるように設定された目標動作線に従って制御することを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項２】
前記判断手段は、アクセル開度または目標パワーが閾値以上の場合に、加速重視モードであると判断することを特徴とする請求項１に記載の駆動力制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１０−４７１２７（Ｐ２０１０−４７１２７Ａ）
【公開日】平成２２年３月４日（２０１０．３．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２１３３３３（Ｐ２００８−２１３３３３）
【出願日】平成２０年８月２１日（２００８．８．２１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年３月４日（２０１０．３．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年８月２１日（２００８．８．２１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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