車両の制御装置
【課題】車輪相互間の差回転を適切に制御すると共に、車輪と路面の間のグリップ力を適切に監視してタイヤのグリップ力を最適に維持しながら摩擦円を使い切る効率の良い最適な制御を行う。
【解決手段】ドライバ要求に基づき車輪に発生するタイヤ力と車輪に現在発生しているタイヤ力を基にタイヤ力の摩擦円からのオーバー量をオーバータイヤ力Ｆoverとして演算し、このオーバータイヤ力Ｆoverが＋の場合、このオーバータイヤ力Ｆover分のトルクＴoverを減じるようにエンジン制御部３９に信号出力する。また、オーバータイヤ力Ｆoverと、車体速と各車輪速との差回転を演算し、オーバータイヤ力Ｆoverとこの差回転に基づいてブレーキ駆動部２５に信号出力して各輪を制動制御する。
【解決手段】ドライバ要求に基づき車輪に発生するタイヤ力と車輪に現在発生しているタイヤ力を基にタイヤ力の摩擦円からのオーバー量をオーバータイヤ力Ｆoverとして演算し、このオーバータイヤ力Ｆoverが＋の場合、このオーバータイヤ力Ｆover分のトルクＴoverを減じるようにエンジン制御部３９に信号出力する。また、オーバータイヤ力Ｆoverと、車体速と各車輪速との差回転を演算し、オーバータイヤ力Ｆoverとこの差回転に基づいてブレーキ駆動部２５に信号出力して各輪を制動制御する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制動力を付加して駆動輪のグリップ力を適切に維持するように制御する車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両においては、駆動車輪の車輪速度を相互に比較して、この比較結果を基に、より速く回転している車輪におけるブレーキ圧力を上昇させ、その後ブレーキ圧力を低下させる技術が提案されている。
【０００３】
例えば、特表平５−５０３９０１号公報では、ブレーキ圧力上昇の勾配を車輪速度の相互間の偏差及び車輪加速度に依存させる（車輪速度の相互間の偏差及び車輪加速度が大きくなるほど大きくする）一方、ブレーキ圧力低下の勾配を車輪速度の相互間の偏差及び車輪減速度に依存させる（車輪速度の相互間の偏差が大きくなればなるほど小さくして、車輪減速度が大きくなればなるほど大きくする）技術が開示されている。
【特許文献１】特表平５−５０３９０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の特許文献１によれば、ブレーキ力により、駆動車輪相互間の差回転を制御するのみであり、車輪と路面の間のグリップ力を適切に監視してタイヤのグリップ力を最適に維持しながら摩擦円を使い切る効率の良い最適な制御ができないという問題がある。
【０００５】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、車輪相互間の差回転を適切に制御すると共に、車輪と路面の間のグリップ力を適切に監視してタイヤのグリップ力を最適に維持しながら摩擦円を使い切る効率の良い最適な制御を行うことができる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、各駆動輪の前後力と横力の合力をタイヤ合力として算出するタイヤ合力算出手段と、各駆動輪が路面に対して発揮可能な最大発生力を摩擦円の大きさとして算出する摩擦円算出手段と、各駆動輪の上記タイヤ合力の総和に対する各駆動輪の上記摩擦円の大きさの総和からのオーバー量をオーバータイヤ力として演算するオーバータイヤ力演算手段と、車体速と各駆動輪の車輪速との差回転を演算する差回転演算手段と、上記オーバータイヤ力と各駆動輪の差回転とに基づいて各駆動輪を制動制御する制動制御手段とを備えたことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明による車両の制御装置によれば、車輪相互間の差回転を適切に制御すると共に、車輪と路面の間のグリップ力を適切に監視してタイヤのグリップ力を最適に維持しながら摩擦円を使い切る効率の良い最適な制御を行うことが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図１乃至図１４は本発明の実施の一形態を示し、図１は車両の制御装置を搭載した車両全体の概略構成を示す説明図、図２は車両の制御装置の機能ブロック図、図３はオーバータイヤ力演算部の機能ブロック図、図４は制動力制御部の機能ブロック図、図５は車両制御プログラムのフローチャート、図６はオーバータイヤ力Ｆover演算ルーチンのフローチャート、図７は図６から続くフローチャート、図８は制動力制御ルーチンのフローチャート、図９はエンジン回転数とスロットル開度により設定されるエンジントルクの一例を示す説明図、図１０は付加ヨーモーメント演算ルーチンのフローチャート、図１１は横加速度飽和係数の説明図、図１２は車速感応ゲインの特性マップ、図１３はブレーキ液圧とブレーキ力との関係を示す説明図、図１４は差回転とオーバータイヤ力に応じて設定される各領域の説明図である。尚、本実施形態では、車両として、センタデファレンシャル（ベーストルク配分（前輪のトルク配分比：Ｒf_cd）付４輪駆動車を例として説明する。
【０００９】
図１において、符号１は車両前部に配置されたエンジンを示し、このエンジン１による駆動力は、エンジン１後方の自動変速装置（トルクコンバータ等も含んで図示）２からトランスミッション出力軸２ａを経てセンタデファレンシャル装置３に伝達される。
【００１０】
センタデファレンシャル装置３に伝達された駆動力は、リヤドライブ軸４、プロペラシャフト５、ドライブピニオン軸部６を介して後輪終減速装置７に入力される一方、トランスファドライブギヤ８、トランスファドリブンギヤ９、ドライブピニオン軸部となっているフロントドライブ軸１０を介して前輪終減速装置１１に入力される。ここで、自動変速装置２、センタデファレンシャル装置３および前輪終減速装置１１等は、一体にケース１２内に設けられている。
【００１１】
後輪終減速装置７に入力された駆動力は、後輪左ドライブ軸１３rlを経て左後輪１４rlに伝達される一方、後輪右ドライブ軸１３rrを経て右後輪１４rrに伝達される。また、前輪終減速装置１１に入力された駆動力は、前輪左ドライブ軸１３flを経て左前輪１４flに伝達される一方、前輪右ドライブ軸１３frを経て右前輪１４frに伝達される。
【００１２】
センタデファレンシャル装置３は、入力側のトランスミッション出力軸２ａに大径の第１のサンギヤ１５が形成されており、この第１のサンギヤ１５が小径の第１のピニオン１６と噛合して第１の歯車列が構成されている。
【００１３】
また、後輪への出力を行うリヤドライブ軸４には、小径の第２のサンギヤ１７が形成されており、この第２のサンギヤ１７が大径の第２のピニオン１８と噛合して第２の歯車列が構成されている。
【００１４】
第１のピニオン１６と第２のピニオン１８は、ピニオン部材１９に一体に形成されており、複数（例えば３個）のピニオン部材１９が、キャリア２０に設けた固定軸に回転自在に軸支されている。そして、このキャリア２０の前端には、トランスファドライブギヤ８が連結され、前輪への出力が行われる。
【００１５】
また、キャリア２０には、前方からトランスミッション出力軸２ａが回転自在に挿入される一方、後方からはリヤドライブ軸４が回転自在に挿入されて、空間中央に第１のサンギヤ１５と第２のサンギヤ１７を格納している。そして、複数のピニオン部材１９の各第１のピニオン１６が第１のサンギヤ１５に、各第２のピニオン１８が第２のサンギヤ１７に、共に噛合されている。
【００１６】
こうして、入力側の第１のサンギヤ１５に対し、第１，第２のピニオン１６，１８、及び、第２のサンギヤ１７を介して一方の出力側とし、第１，第２のピニオン１６，１８のキャリア２０を介して他方の出力側として噛み合い構成され、リングギヤの無い複合プラネタリギヤを成している。
【００１７】
そして、かかる複合プラネタリギヤ式センタデファレンシャル装置３は、第１，第２のサンギヤ１５，１７、および、これらサンギヤ１５，１７の周囲に複数個配置される第１，第２のピニオン１６，１８の歯数を適切に設定することで差動機能を有する。
【００１８】
また、第１，第２のピニオン１６，１８と第１，第２のサンギヤ１５，１７との噛み合いピッチ半径を適切に設定することで、基準トルク配分が所望の配分（例えば、後輪偏重（例えば前後３５：６５）にした不等トルク配分）となっている。
【００１９】
センタデファレンシャル装置３は、第１，第２のサンギヤ１５，１７と第１，第２のピニオン１６，１８とを例えばはすば歯車にし、第１の歯車列と第２の歯車列のねじれ角を異にしてスラスト荷重を相殺させることなくスラスト荷重を残留させる。更に、ピニオン部材１９の両端で発生する摩擦トルクを、第１，第２のピニオン１６，１８とキャリア２０に設けた固定軸の表面に噛み合いによる分離、接線荷重の合成力が作用し摩擦トルクが生じるように設定する。こうして、入力トルクに比例した差動制限トルクを得られるようにすることで、このセンタデファレンシャル装置３自体によっても差動制限機能が得られるようになっている。
【００２０】
一方、符号２５は車両のブレーキ駆動部を示し、このブレーキ駆動部２５には、ドライバにより操作されるブレーキペダルと接続されたマスターシリンダ（図示せず）が接続されている。そして、ドライバがブレーキペダルを操作するとマスターシリンダにより、ブレーキ駆動部２５を通じて、４輪１４fl，１４fr，１４rl，１４rrの各ホイールシリンダ２６fl，２６fr，２６rl，２６rrにブレーキ圧が導入され、これにより４輪にブレーキがかかって制動されるように構成されている。
【００２１】
ブレーキ駆動部２５は、加圧源、減圧弁、増圧弁等を備えたハイドロリックユニットで、上述のドライバによるブレーキ操作以外にも、後述するメイン制御部４０からの入力信号に応じて、各ホイールシリンダ２６fl，２６fr，２６rl，２６rrに対して、それぞれ独立にブレーキ圧を導入自在に構成されている。
【００２２】
メイン制御部４０には、スロットル開度センサ３１、エンジン回転数センサ３２、ハンドル角センサ３３、各車輪の車輪速センサ３４fl、３４fr、３４rl、３４rr、ヨーレートセンサ３５、横加速度センサ３６、路面μ推定装置３７、トランスミッション制御部３８が接続され、スロットル開度θth、エンジン回転数Ｎｅ、ハンドル角θＨ、各車輪の車輪速ωfl、ωfr、ωrl、ωrr、ヨーレートγ、横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）、路面摩擦係数μ、主変速ギヤ比ｉ、トルクコンバータのタービン回転数Ｎｔが入力される。そして、メイン制御部４０は、これら入力信号に基づき、後述の車両制御プログラムに従って、各駆動輪の前後力と横力の合力をタイヤ合力として算出すると共に、各駆動輪が路面に対して発揮可能な最大発生力を摩擦円の大きさとして算出する。そして、各駆動輪のタイヤ合力の総和から各駆動輪の摩擦円の大きさの総和を減算することでオーバータイヤ力を算出し、このオーバータイヤ力Ｆoverがプラス（＋）の場合、このオーバータイヤ力Ｆover分のトルクＴoverを減じるようにエンジン制御部３９に信号出力する。また、メイン制御部４０は、上述の入力信号に基づき、上述のオーバータイヤ力Ｆoverと、車体速と各駆動輪の車輪速との差回転を演算し、オーバータイヤ力Ｆoverとこの差回転に基づいてブレーキ駆動部２５に信号出力して各輪を制動制御する。この制動制御は、具体的には、以下のように行われる。
【００２３】
オーバータイヤ力Ｆoverが予め設定したオーバータイヤ力閾値（例えば０）を越えた場合で、且つ、特定の駆動輪の差回転が予め設定した第１の差回転閾値Δωc1を越える場合は、この特定の駆動輪にオーバータイヤ力Ｆoverに応じた制動力を付加する。
【００２４】
また、オーバータイヤ力Ｆoverがオーバータイヤ力閾値（例えば０）を越えた場合で、且つ、特定の駆動輪の差回転が第１の差回転閾値Δωc1以下の場合は、この特定の駆動輪の制動圧を制動力が発生しない程度に予め高めて予圧状態とする。
【００２５】
更に、オーバータイヤ力Ｆoverがオーバータイヤ力閾値（例えば０）以下の場合で、且つ、特定の駆動輪の差回転が予め設定した第２の差回転閾値Δωc2を越える場合は、この特定の駆動輪に差回転に応じた制動力を付加する。
【００２６】
メイン制御部４０は、図２に示すように、オーバータイヤ力演算部４１、トラクション制御部４２、制動力制御部４３から主要に構成されている。
【００２７】
オーバータイヤ力演算部４１は、スロットル開度センサ３１、エンジン回転数センサ３２、ハンドル角センサ３３、各車輪の車輪速センサ３４fl、３４fr、３４rl、３４rr、ヨーレートセンサ３５、横加速度センサ３６、路面μ推定装置３７、トランスミッション制御部３８から、スロットル開度θth、エンジン回転数Ｎｅ、ハンドル角θＨ、各車輪の車輪速ωfl、ωfr、ωrl、ωrr、ヨーレートγ、横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）、路面摩擦係数μ、主変速ギヤ比ｉ、トルクコンバータのタービン回転数Ｎｔが入力される。そして、オーバータイヤ力Ｆoverを演算してトラクション制御部４２、制動力制御部４３に出力する。すなわち、オーバータイヤ力演算部４１は、オーバータイヤ力演算手段として設けられている。
【００２８】
オーバータイヤ力演算部４１は、図３に示すように、エンジントルク演算部４１ａ、トランスミッション出力トルク演算部４１ｂ、総駆動力演算部４１ｃ、前後接地荷重演算部４１ｄ、左輪荷重比率演算部４１ｅ、各輪接地荷重演算部４１ｆ、各輪前後力演算部４１ｇ、各輪要求横力演算部４１ｈ、各輪横力演算部４１ｉ、各輪摩擦円限界値演算部４１ｊ、各輪要求タイヤ合力演算部４１ｋ、各輪タイヤ合力演算部４１ｌ、各輪要求オーバータイヤ力演算部４１ｍ、各輪オーバータイヤ力演算部４１ｎ、オーバータイヤ力決定部４１ｏから主要に構成されている。
【００２９】
エンジントルク演算部４１ａは、スロットル開度センサ３１からスロットル開度θthが、エンジン回転数センサ３２からエンジン回転数Ｎｅが入力される。そして、予めエンジン特性により設定しておいたマップ（例えば、図９に示すマップ）を参照し、現在発生しているエンジントルクＴegを求め、トランスミッション出力トルク演算部４１ｂに出力する。尚、このエンジントルクＴegは、エンジン制御部３９から読み込んで用いても良い。
【００３０】
トランスミッション出力トルク演算部４１ｂは、エンジン回転数センサ３２からエンジン回転数Ｎｅが、トランスミッション制御部３８から主変速ギヤ比ｉ、及び、トルクコンバータのタービン回転数Ｎｔが、エンジントルク演算部４１ａからエンジントルクＴegが入力される。そして、例えば、以下の（１）式により、トランスミッション出力トルクＴｔを演算し、総駆動力演算部４１ｃ、各輪前後力演算部４１ｇに出力する。
Ｔｔ＝Ｔeg・ｔ・ｉ …（１）
ここで、ｔはトルクコンバータのトルク比であり、予め設定されている、トルクコンバータの回転速度比ｅ（＝Ｎｔ／Ｎｅ）とトルクコンバータのトルク比とのマップを参照することにより求められる。
【００３１】
総駆動力演算部４１ｃは、トランスミッション出力トルク演算部４１ｂからトランスミッション出力トルクＴｔが入力される。そして、例えば、以下の（２）式により、総駆動力Ｆｘを演算し、前後接地荷重演算部４１ｄ、各輪前後力演算部４１ｇに出力する。
Ｆｘ＝Ｔｔ・η・ｉｆ／Ｒｔ …（２）
ここで、ηは駆動系伝達効率、ｉｆはファイナルギヤ比、Ｒｔはタイヤ半径である。
【００３２】
前後接地荷重演算部４１ｄは、総駆動力演算部４１ｃから総駆動力Ｆｘ入力される。そして、以下の（３）式により前輪接地荷重Ｆzfを演算し、各輪接地荷重演算部４１ｆに出力すると共に、以下の（４）式により後輪接地荷重Ｆzrを演算し、各輪接地荷重演算部４１ｆに出力する。
Ｆzf＝Ｗｆ−（（ｍ・（ｄ２ｘ／ｄｔ２）・ｈ）／Ｌ） …（３）
Ｆzr＝Ｗ−Ｆzf …（４）
ここで、Ｗｆは前輪静加重、ｍは車両質量、（ｄ２ｘ／ｄｔ２）は前後加速度（＝Ｆｘ／ｍ）、ｈは重心高さ、Ｌはホイールベース、Ｗは車両重量（＝ｍ・Ｇ；Ｇは重力加速度）である。
【００３３】
左輪荷重比率演算部４１ｅは、横加速度センサ３６から横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）が入力される。そして、以下の（５）式により左輪荷重比率ＷR_lを演算し、各輪接地荷重演算部４１ｆ、各輪要求横力演算部４１ｈ、各輪横力演算部４１ｉに出力する。
ＷR_l＝０．５−（（ｄ２ｙ／ｄｔ２）／Ｇ）・（ｈ／Ｌtred） …（５）
ここで、Ｌtredは前輪と後輪のトレッド平均値である。
【００３４】
各輪接地荷重演算部４１ｆは、前後接地荷重演算部４１ｄから前輪接地荷重Ｆzf、後輪接地荷重Ｆzrが入力され、左輪荷重比率演算部４１ｅから左輪荷重比率ＷR_lが入力される。そして、以下の（６）、（７）、（８）、（９）式により、それぞれ左前輪接地荷重Ｆzf_l、右前輪接地荷重Ｆzf_r、左後輪接地荷重Ｆzr_l、右後輪接地荷重Ｆzr_rを演算し、各輪摩擦円限界値演算部４１ｊに出力する。
Ｆzf_l＝Ｆzf・ＷR_l …（６）
Ｆzf_r＝Ｆzf・（１−ＷR_l） …（７）
Ｆzr_l＝Ｆzr・ＷR_l …（８）
Ｆzr_r＝Ｆzr・（１−ＷR_l） …（９）
【００３５】
各輪前後力演算部４１ｇは、トランスミッション出力トルク演算部４１ｂからトランスミッション出力トルクＴｔが入力され、総駆動力演算部４１ｃから総駆動力Ｆｘが入力される。そして、以下の（１０）式により、前輪前後トルクＴｆを演算し、（１１）式により、前輪前後力Ｆxfを演算し、（１２）式により後輪前後力Ｆxrを演算して、これら前輪前後力Ｆxf、及び、後輪前後力Ｆxrを用いて、以下、（１３）〜（１６）式により、左前輪前後力Ｆxf_l、右前輪前後力Ｆxf_r、左後輪前後力Ｆxr_l、右後輪前後力Ｆxr_rを演算して、各輪要求タイヤ合力演算部４１ｋ、各輪タイヤ合力演算部４１ｌに出力する。
Ｔｆ＝Ｔｔ・Ｒf_cd …（１０）
Ｆxf＝Ｔｆ・η・ｉｆ／Ｒｔ …（１１）
Ｆxr＝Ｆｘ−Ｆxf …（１２）
Ｆxf_l＝Ｆxf／２ …（１３）
Ｆxf_r＝Ｆxf_l …（１４）
Ｆxr_l＝Ｆxr／２ …（１５）
Ｆxr_r＝Ｆxr_l …（１６）
【００３６】
各輪要求横力演算部４１ｈは、横加速度センサ３６から横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）が、ヨーレートセンサ３５からヨーレートγが、ハンドル角センサ３３からハンドル角θＨが、各車輪の（４輪）車輪速センサ３４fl、３４fr、３４rl、３４rrから各車輪の車輪速ωfl、ωfr、ωrl、ωrrが、左輪荷重比率演算部４１ｅから左輪荷重比率ＷR_lが入力される。そして、後述する手順に従って（図１０に示すフローチャートに従って）付加ヨーモーメントＭｚθを演算し、この付加ヨーモーメントを基に、以下の（１７）式により要求前輪横力Ｆyf_FFを演算し、以下の（１８）式により要求後輪横力Ｆyr_FFを演算する。これら要求前輪横力Ｆyf_FF、要求後輪横力Ｆyr_FFを基に、（１９）〜（２２）式により、左前輪要求横力Ｆyf_l_FF、右前輪要求横力Ｆyf_r_FF、左後輪要求横力Ｆyr_l_FF、右後輪要求横力Ｆyr_r_FFを演算して各輪要求タイヤ合力演算部４１ｋに出力する。
【００３７】
Ｆyf_FF＝Ｍｚθ／Ｌ …（１７）
Ｆyr_FF＝（−Ｉｚ・（ｄγ／ｄｔ）
＋ｍ・（ｄ２ｙ／ｄｔ２）・Ｌｆ）／Ｌ …（１８）
ここで、Ｉｚは車両のヨー慣性モーメント、Ｌｆは前軸−重心間距離である。
【００３８】
Ｆyf_l_FF＝Ｆyf_FF・ＷR_l …（１９）
Ｆyf_r_FF＝Ｆyf_FF・（１−ＷR_l） …（２０）
Ｆyr_l_FF＝Ｆyr_FF・ＷR_l …（２１）
Ｆyr_r_FF＝Ｆyr_FF・（１−ＷR_l） …（２２）
【００３９】
また、付加ヨーモーメントＭｚθは、図１０に示すように、まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）４０１で車速Ｖを演算し（例えば、Ｖ＝（ωfl＋ωfr＋ωrl＋ωrr）／４）、Ｓ４０２に進み、以下の（２３）式により、横加速度／ハンドル角ゲインＧyを演算する。
Ｇy＝（１／（１＋Ａ・Ｖ２））・（Ｖ２／Ｌ）・（１／ｎ） …（２３）
ここで、Ａはスタビリティファクタ、ｎはステアリングギヤ比である。
【００４０】
次に、Ｓ４０３に進み、横加速度／ハンドル角ゲインＧyとハンドル角θHを乗算した値（Ｇy・θH）と、横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）とに応じて予め設定されたマップを参照し、横加速度飽和係数Ｋμを演算する。この横加速度飽和係数Ｋμを求めるマップは、図１１（ａ）に示すように、横加速度／ハンドル角ゲインＧyとハンドル角θHを乗算した値（Ｇy・θH）と、横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）とに応じて予め設定され、ハンドル角θHが所定値以上において、横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）が大きくなる程、小さな値に設定される。これは、Ｇy・θHが大きいとき高μ路であるほど横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）が大きくなるが、低μ路では横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）が発生し難くなることを表現するものである。これにより、後述する基準横加速度（ｄ２ｙr／ｄｔ２）の値は、図１１（ｂ）に示すように、Ｇy・θHが大きいとき横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）が大きく高μ路であると思われる場合は低い値に設定され、付加ヨーモーメントＭｚθに対する修正量が小さくなるようになっている。
【００４１】
次いで、Ｓ４０４に進み、以下の（２４）式により、横加速度偏差感応ゲインＫyを演算する。
Ｋy＝Ｋθ／Ｇy …（２４）
ここで、Ｋθは、舵角感応ゲインであり、以下の（２５）式により演算される。
Ｋθ＝（Ｌf・Ｋf）／ｎ …（２５）
Ｋfは前軸の等価コーナリングパワーである。
【００４２】
すなわち、上述の（２４）式により、横加速度偏差感応ゲインＫyは、設定の目安（最大値）として、極低μ路にて舵がまったく効かない状態（γ＝０，（ｄ２ｙ／ｄｔ２）＝０）で、付加ヨーモーメントＭｚθ（定常値）が０となる場合が考慮される。
【００４３】
次に、Ｓ４０５に進み、以下の（２６）式により基準横加速度（ｄ２ｙr／ｄｔ２）を演算する。
【００４４】
（ｄ２ｙr／ｄｔ２）＝Ｋμ・Ｇy・（１／（１＋Ｔy・ｓ））・θH …（２６）
ここで、ｓは微分演算子、Ｔyは横加速度の１次遅れ時定数であり、この１次遅れ時定数Ｔyは、後軸の等価コーナリングパワーをＫrとして、例えば以下の（２７）式により算出される。
Ｔy＝Ｉz／（Ｌ・Ｋr） …（２７）
【００４５】
次いで、Ｓ４０６に進み、以下の（２８）式により横加速度偏差（ｄ２ｙe／ｄｔ２）を演算する。
（ｄ２ｙe／ｄｔ２）＝（ｄ２ｙ／ｄｔ２）−（ｄ２ｙr／ｄｔ２） …（２８）
【００４６】
次に、Ｓ４０７に進み、以下の（２９）式によりヨーレート／ハンドル角ゲインＧγを演算する。
Ｇγ＝（１／（１＋Ａ・Ｖ２））・（Ｖ／Ｌ）・（１／ｎ） …（２９）
【００４７】
次いで、Ｓ４０８に進み、以下の（３０）式により、例えば、グリップ走行（（ｄ２ｙe／ｄｔ２）＝０）時に付加ヨーモーメントＭｚθ（定常値）が０となる場合を考えて、ヨーレート感応ゲインＫγを演算する。
Ｋγ＝Ｋθ／Ｇγ …（３０）
【００４８】
次に、Ｓ４０９に進み、予め設定しておいたマップにより車速感応ゲインＫvを演算する。このマップは、例えば図１２に示すように、低速域での不要な付加ヨーモーメントＭｚθを避けるために設定されている。尚、図１２において、Ｖc1は、例えば４０km/hである。
【００４９】
そして、Ｓ４１０に進み、以下の（３１）式により付加ヨーモーメントＭｚθを演算する。
Ｍｚθ＝Ｋv・（−Ｋγ・γ＋Ｋy・（ｄ２ｙe／ｄｔ２）＋Ｋθ・θH） …（３１）
【００５０】
すなわち、この（３１）式に示すように、−Ｋγ・γの項がヨーレートγに感応したヨーモーメント、Ｋθ・θHの項がハンドル角θHに感応したヨーモーメント、Ｋy・（ｄ２ｙe／ｄｔ２）の項がヨーモーメントの修正値となっている。このため、高μ路で横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）が大きな運転をした場合には、付加ヨーモーメントＭｚθも大きな値となり、運動性能が向上する。一方、低μ路での走行では、付加ヨーモーメントＭｚθは、上述の修正値が作用して付加ヨーモーメントＭｚθを低減するため回頭性が大きくなることがなく、安定した走行性能が得られるようになっている。
【００５１】
各輪横力演算部４１ｉは、横加速度センサ３６から横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）が、ヨーレートセンサ３５からヨーレートγが、左輪荷重比率演算部４１ｅから左輪荷重比率ＷR_lが入力される。そして、以下の（３２）式により前輪横力Ｆyf_FBを演算し、以下の（３３）式により後輪横力Ｆyr_FBを演算する。これら前輪横力Ｆyf_FB、後輪横力Ｆyr_FBを基に、（３４）〜（３７）式により、左前輪横力Ｆyf_l_FB、右前輪横力Ｆyf_r_FB、左後輪横力Ｆyr_l_FB、右後輪横力Ｆyr_r_FBを演算して各輪タイヤ合力演算部４１ｌに出力する。
Ｆyf_FB＝（Ｉｚ・（ｄγ／ｄｔ）
＋ｍ・（ｄ２ｙ／ｄｔ２）・Ｌｒ）／Ｌ …（３２）
Ｆyr_FB＝（−Ｉｚ・（ｄγ／ｄｔ）
＋ｍ・（ｄ２ｙ／ｄｔ２）・Ｌｆ）／Ｌ …（３３）
ここで、Ｌｒは後軸−重心間距離である。
Ｆyf_l_FB＝Ｆyf_FB・ＷR_l …（３４）
Ｆyf_r_FB＝Ｆyf_FB・（１−ＷR_l） …（３５）
Ｆyr_l_FB＝Ｆyr_FB・ＷR_l …（３６）
Ｆyr_r_FB＝Ｆyr_FB・（１−ＷR_l） …（３７）
【００５２】
各輪摩擦円限界値演算部４１ｊは、路面μ推定装置３７から路面摩擦係数μが入力され、各輪接地荷重演算部４１ｆから左前輪接地荷重Ｆzf_l、右前輪接地荷重Ｆzf_r、左後輪接地荷重Ｆzr_l、右後輪接地荷重Ｆzr_rが入力される。
【００５３】
そして、以下の（３８）〜（４１）式により、左前輪摩擦円限界値μ_Fzfl、右前輪摩擦円限界値μ_Fzfr、左後輪摩擦円限界値μ_Fzrl、右後輪摩擦円限界値μ_Fzrrを演算し、各輪要求オーバータイヤ力演算部４１ｍ、各輪オーバータイヤ力演算部４１ｎに出力する。
μ_Fzfl＝μ・Ｆzf_l …（３８）
μ_Fzfr＝μ・Ｆzf_r …（３９）
μ_Fzrl＝μ・Ｆzr_l …（４０）
μ_Fzrr＝μ・Ｆzr_r …（４１）
【００５４】
各輪要求タイヤ合力演算部４１ｋは、各輪前後力演算部４１ｇから左前輪前後力Ｆxf_l、右前輪前後力Ｆxf_r、左後輪前後力Ｆxr_l、右後輪前後力Ｆxr_rが入力され、各輪要求横力演算部４１ｈから左前輪要求横力Ｆyf_l_FF、右前輪要求横力Ｆyf_r_FF、左後輪要求横力Ｆyr_l_FF、右後輪要求横力Ｆyr_r_FFが入力される。そして、以下の（４２）〜（４５）式により、左前輪要求タイヤ合力Ｆ_fl_FF、右前輪要求タイヤ合力Ｆ_fr_FF、左後輪要求タイヤ合力Ｆ_rl_FF、右後輪要求タイヤ合力Ｆ_rr_FFを演算し、各輪要求オーバータイヤ力演算部４１ｍに出力する。
Ｆ_fl_FF＝（Ｆxf_l２＋Ｆyf_l_FF２）１／２ …（４２）
Ｆ_fr_FF＝（Ｆxf_r２＋Ｆyf_r_FF２）１／２ …（４３）
Ｆ_rl_FF＝（Ｆxr_l２＋Ｆyr_l_FF２）１／２ …（４４）
Ｆ_rr_FF＝（Ｆxr_r２＋Ｆyr_r_FF２）１／２ …（４５）
【００５５】
各輪タイヤ合力演算部４１ｌは、各輪前後力演算部４１ｇから左前輪前後力Ｆxf_l、右前輪前後力Ｆxf_r、左後輪前後力Ｆxr_l、右後輪前後力Ｆxr_rが入力され、各輪横力演算部４１ｉから左前輪横力Ｆyf_l_FB、右前輪横力Ｆyf_r_FB、左後輪横力Ｆyr_l_FB、右後輪横力Ｆyr_r_FBが入力される。そして、以下の（４６）〜（４９）式により、左前輪タイヤ合力Ｆ_fl_FB、右前輪タイヤ合力Ｆ_fr_FB、左後輪タイヤ合力Ｆ_rl_FB、右後輪タイヤ合力Ｆ_rr_FBを演算し、各輪オーバータイヤ力演算部４１ｎに出力する。
Ｆ_fl_FB＝（Ｆxf_l２＋Ｆyf_l_FB２）１／２ …（４６）
Ｆ_fr_FB＝（Ｆxf_r２＋Ｆyf_r_FB２）１／２ …（４７）
Ｆ_rl_FB＝（Ｆxr_l２＋Ｆyr_l_FB２）１／２ …（４８）
Ｆ_rr_FB＝（Ｆxr_r２＋Ｆyr_r_FB２）１／２ …（４９）
【００５６】
各輪要求オーバータイヤ力演算部４１ｍは、各輪摩擦円限界値演算部４１ｊから左前輪摩擦円限界値μ_Fzfl、右前輪摩擦円限界値μ_Fzfr、左後輪摩擦円限界値μ_Fzrl、右後輪摩擦円限界値μ_Fzrrが入力され、各輪要求タイヤ合力演算部４１ｋから左前輪要求タイヤ合力Ｆ_fl_FF、右前輪要求タイヤ合力Ｆ_fr_FF、左後輪要求タイヤ合力Ｆ_rl_FF、右後輪要求タイヤ合力Ｆ_rr_FFが入力される。そして、以下の（５０）〜（５３）式により、左前輪要求オーバータイヤ力ΔＦ_fl_FF、右前輪要求オーバータイヤ力ΔＦ_fr_FF、左後輪要求オーバータイヤ力ΔＦ_rl_FF、右後輪要求オーバータイヤ力ΔＦ_rr_FFを演算し、オーバータイヤ力決定部４１ｏに出力する。
ΔＦ_fl_FF＝Ｆ_fl_FF−μ_Fzfl …（５０）
ΔＦ_fr_FF＝Ｆ_fr_FF−μ_Fzfr …（５１）
ΔＦ_rl_FF＝Ｆ_rl_FF−μ_Fzrl …（５２）
ΔＦ_rr_FF＝Ｆ_rr_FF−μ_Fzrr …（５３）
【００５７】
各輪オーバータイヤ力演算部４１ｎは、各輪摩擦円限界値演算部４１ｊから左前輪摩擦円限界値μ_Fzfl、右前輪摩擦円限界値μ_Fzfr、左後輪摩擦円限界値μ_Fzrl、右後輪摩擦円限界値μ_Fzrrが入力され、各輪タイヤ合力演算部４１ｌから左前輪タイヤ合力Ｆ_fl_FB、右前輪タイヤ合力Ｆ_fr_FB、左後輪タイヤ合力Ｆ_rl_FB、右後輪タイヤ合力Ｆ_rr_FBが入力される。そして、以下の（５４）〜（５７）式により、左前輪オーバータイヤ力ΔＦ_fl_FB、右前輪オーバータイヤ力ΔＦ_fr_FB、左後輪オーバータイヤ力ΔＦ_rl_FB、右後輪オーバータイヤ力ΔＦ_rr_FBを演算し、オーバータイヤ力決定部４１ｏに出力する。
ΔＦ_fl_FB＝Ｆ_fl_FB−μ_Fzfl …（５４）
ΔＦ_fr_FB＝Ｆ_fr_FB−μ_Fzfr …（５５）
ΔＦ_rl_FB＝Ｆ_rl_FB−μ_Fzrl …（５６）
ΔＦ_rr_FB＝Ｆ_rr_FB−μ_Fzrr …（５７）
【００５８】
オーバータイヤ力決定部４１ｏは、各輪要求オーバータイヤ力演算部４１ｍから左前輪要求オーバータイヤ力ΔＦ_fl_FF、右前輪要求オーバータイヤ力ΔＦ_fr_FF、左後輪要求オーバータイヤ力ΔＦ_rl_FF、右後輪要求オーバータイヤ力ΔＦ_rr_FFが入力され、各輪オーバータイヤ力演算部４１ｎから左前輪オーバータイヤ力ΔＦ_fl_FB、右前輪オーバータイヤ力ΔＦ_fr_FB、左後輪オーバータイヤ力ΔＦ_rl_FB、右後輪オーバータイヤ力ΔＦ_rr_FBが入力される。そして、各輪要求オーバータイヤ力ΔＦ_fl_FF、ΔＦ_fr_FF、ΔＦ_rl_FF、ΔＦ_rr_FFの総和と、各輪オーバータイヤ力ΔＦ_fl_FB、ΔＦ_fr_FB、ΔＦ_rl_FB、ΔＦ_rr_FBの総和とを比較して、値の大きい方をオーバータイヤ力Ｆoverとして決定して、トラクション制御部４２と制動力制御部４３に出力する。すなわち、
Ｆover＝ＭＡＸ（（ΔＦ_fl_FF＋ΔＦ_fr_FF＋ΔＦ_rl_FF＋ΔＦ_rr_FF）
，（ΔＦ_fl_FB＋ΔＦ_fr_FB＋ΔＦ_rl_FB＋ΔＦ_rr_FB））…（５８）
【００５９】
また、オーバータイヤ力決定部４１ｏは、オーバータイヤ力Ｆoverを決定した各車輪のオーバータイヤ力（ΔＦ_fl_FF、ΔＦ_fr_FF、ΔＦ_rl_FF、ΔＦ_rr_FF）、（ΔＦ_fl_FB、ΔＦ_fr_FB、ΔＦ_rl_FB、ΔＦ_rr_FB）のどちらか（ΔＦ_fl、ΔＦ_fr、ΔＦ_rl、ΔＦrr）を制動力制御部４３に出力する。
【００６０】
トラクション制御部４２は、オーバータイヤ力演算部４１からオーバータイヤ力Ｆoverが入力される。そして、例えば、オーバータイヤ力Ｆoverがプラス（＋）の場合、このオーバータイヤ力Ｆover分のトルク（オーバートルク）Ｔoverを以下の（５９）式により演算して、このオーバートルクover分の出力を減じるようにエンジン制御部３９に信号出力する。
Ｔover＝Ｆover・Ｒｔ／ｔ／ｉ／η／ｉｆ …（５９）
【００６１】
制動力制御部４３は、制動制御手段として設けられており、各車輪の（４輪）車輪速センサ３４fl、３４fr、３４rl、３４rrから各車輪の車輪速ωfl、ωfr、ωrl、ωrrが入力され、オーバータイヤ力演算部４１からオーバータイヤ力Ｆoverと、オーバータイヤ力Ｆoverを決定した各車輪のオーバータイヤ力（ΔＦ_fl、ΔＦ_fr、ΔＦ_rl、ΔＦrr）が入力される。そして、後述するようにブレーキを付加する車輪の選択と、付加するブレーキ液圧を演算して、ブレーキ駆動部２５に信号出力する。
【００６２】
すなわち、制動力制御部４３は、図４に示すように、差回転演算部４３ａ、オーバータイヤ力判定部４３ｂ、差回転判定部４３ｃ、ブレーキ制御量演算出力部４３ｄから主要に構成されている。
【００６３】
差回転演算部４３ａは、差回転演算手段として設けられており、各車輪の（４輪）車輪速センサ３４fl、３４fr、３４rl、３４rrから各車輪の車輪速ωfl、ωfr、ωrl、ωrrが入力される。そして、速度の最も速い車輪を速度ωmaxの対象車輪として選択し、速度の最も遅い車輪を速度ωminの車輪として（車体速の車輪として）選択し、これらωmaxとωminとの差回転Δω（＝ωmax−ωmin）を演算して差回転判定部４３ｃ、ブレーキ制御量演算出力部４３ｄに出力する。
【００６４】
オーバータイヤ力判定部４３ｂは、オーバータイヤ力演算部４１からオーバータイヤ力Ｆoverが入力される。そして、オーバータイヤ力Ｆoverが予め設定したオーバータイヤ力閾値（本実施の形態では、例えば「０」）を越える（Ｆover＞０）か否（Ｆover≦０）かを判定し、この判定結果を差回転判定部４３ｃに出力する。
【００６５】
差回転判定部４３ｃは、差回転演算部４３ａから対象車輪の差回転Δωが入力され、オーバータイヤ力判定部４３ｂからオーバータイヤ力Ｆoverの判定結果が入力される。そして、Ｆover＞０の場合、対象車輪の差回転Δωが予め設定した第１の差回転閾値Δωc1を越える（Δω＞Δωc1：図１４における領域Ｂ）か否（ω≦Δωc1：図１４における領域Ａ）かを判定し、この判定結果をブレーキ制御量演算出力部４３ｄに出力する。一方、Ｆover≦０の場合、対象車輪の差回転Δωが予め設定した第２の差回転閾値Δωc2を越える（Δω＞Δωc2：図１４における領域Ｃ）か否（ω≦Δωc2：図１４における領域Ｄ）かを判定し、この判定結果をブレーキ制御量演算出力部４３ｄに出力する。
【００６６】
ブレーキ制御量演算出力部４３ｄは、オーバータイヤ力演算部４１からオーバータイヤ力Ｆoverを決定した各車輪のオーバータイヤ力（ΔＦ_fl、ΔＦ_fr、ΔＦ_rl、ΔＦ_rr）が入力され、差回転演算部４３ａから特定された対象車輪の差回転Δωが入力され、差回転判定部４３ｃから各差回転の判定結果（すなわち、図１４における領域Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ）が入力される。そして、現在の走行状態が領域Ｂの状態の場合、対象車輪に対応したオーバータイヤ力をΔＦtargとして、以下の（６０）式により、対象とする車輪のブレーキ液圧Ｐｂを演算して、対象とする車輪にこのブレーキ力Ｐｂを付加するようにブレーキ駆動部２５に信号出力する。
Ｐｂ＝Ｇb1・ΔＦtarg …（６０）
ここで、Ｇb1は予め設定されるゲインである。
【００６７】
また、現在の走行状態が領域Ａの状態の場合、対象車輪の制動圧を制動力が発生しない程度に予め高めて予圧状態とする（すなわち、図１３のＰb1のブレーキ液圧を付加する）ようにブレーキ駆動部２５に信号出力する。
更に、現在の走行状態が領域Ｃの状態の場合、以下の（６１）式により、対象とする車輪のブレーキ液圧Ｐｂを演算して、対象とする車輪にこのブレーキ力Ｐｂを付加するようにブレーキ駆動部２５に信号出力する。
Ｐｂ＝Ｇb2・Δω …（６１）
ここで、Ｇb2は予め設定されるゲインである。
【００６８】
次に、上述のメイン制御部４０で実行される車両制御プログラムについて、図５のフローチャートで説明する。
まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１で必要パラメータ、すなわち、スロットル開度θth、エンジン回転数Ｎｅ、ハンドル角θＨ、各車輪の車輪速ωfl、ωfr、ωrl、ωrr、ヨーレートγ、横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）、路面摩擦係数μ、主変速ギヤ比ｉ、トルクコンバータのタービン回転数Ｎｔを読み込み、Ｓ１０２に進み、オーバータイヤ力演算部４１でオーバータイヤ力Ｆoverを演算し、Ｓ１０３に進み、トラクション制御部４２でトラクション制御を実行する。このトラクション制御は、例えば、Ｓ１０２で演算されたオーバータイヤ力Ｆoverがプラス（＋）の場合、このオーバータイヤ力Ｆover分のトルク（オーバートルク）Ｔoverを前述の（５９）式により演算して、このオーバートルクover分の出力を減じるようにエンジン制御部３９に信号出力する。
【００６９】
次いで、Ｓ１０４に進んで、制動力制御部４３で制動力制御を実行してプログラムを抜ける。
【００７０】
次に、図６及び図７は、上述のＳ１０２のオーバータイヤ力演算部４１で実行されるオーバータイヤ力Ｆover演算ルーチンのフローチャートで、まず、Ｓ２０１で、エンジントルク演算部４１ａにより、予めエンジン特性により設定しておいたマップ（例えば、図９に示すマップ）を参照し、現在発生しているエンジントルクＴegを求める。
【００７１】
次いで、Ｓ２０２に進み、トランスミッション出力トルク演算部４１ｂで、前述の（１）式により、トランスミッション出力トルクＴｔを演算する。
【００７２】
次に、Ｓ２０３に進み、総駆動力演算部４１ｃで、前述の（２）式により、総駆動力Ｆｘを演算する。
【００７３】
次いで、Ｓ２０４に進み、前後接地荷重演算部４１ｄで、前述の（３）式により前輪接地荷重Ｆzfを演算し、前述の（４）式により後輪接地荷重Ｆzrを演算する。
【００７４】
次に、Ｓ２０５に進み、左輪荷重比率演算部４１ｅで、前述の（５）式により左輪荷重比率ＷR_lを演算する。
【００７５】
次いで、Ｓ２０６に進み、各輪接地荷重演算部４１ｆで、前述の（６）、（７）、（８）、（９）式により、それぞれ左前輪接地荷重Ｆzf_l、右前輪接地荷重Ｆzf_r、左後輪接地荷重Ｆzr_l、右後輪接地荷重Ｆzr_rを演算する。
【００７６】
次に、Ｓ２０７に進み、各輪前後力演算部４１ｇで、前述の（１３）〜（１６）式により、左前輪前後力Ｆxf_l、右前輪前後力Ｆxf_r、左後輪前後力Ｆxr_l、右後輪前後力Ｆxr_rを演算する。
【００７７】
次いで、Ｓ２０８に進み、各輪要求横力演算部４１ｈで、前述の（１９）〜（２２）式により左前輪要求横力Ｆyf_l_FF、右前輪要求横力Ｆyf_r_FF、左後輪要求横力Ｆyr_l_FF、右後輪要求横力Ｆyr_r_FFを演算する。
【００７８】
次に、Ｓ２０９に進み、各輪横力演算部４１ｉで、前述の（３４）〜（３７）式により、左前輪横力Ｆyf_l_FB、右前輪横力Ｆyf_r_FB、左後輪横力Ｆyr_l_FB、右後輪横力Ｆyr_r_FBを演算する。
【００７９】
次いで、Ｓ２１０に進み、各輪摩擦円限界値演算部４１ｊで、前述の（３８）〜（４１）式により、左前輪摩擦円限界値μ_Fzfl、右前輪摩擦円限界値μ_Fzfr、左後輪摩擦円限界値μ_Fzrl、右後輪摩擦円限界値μ_Fzrrを演算する。
【００８０】
次に、Ｓ２１１に進み、各輪要求タイヤ合力演算部４１ｋで、前述の（４２）〜（４５）式により、左前輪要求タイヤ合力Ｆ_fl_FF、右前輪要求タイヤ合力Ｆ_fr_FF、左後輪要求タイヤ合力Ｆ_rl_FF、右後輪要求タイヤ合力Ｆ_rr_FFを演算する。
【００８１】
次いで、Ｓ２１２に進み、各輪タイヤ合力演算部４１ｌで、前述の（４６）〜（４９）式により、左前輪タイヤ合力Ｆ_fl_FB、右前輪タイヤ合力Ｆ_fr_FB、左後輪タイヤ合力Ｆ_rl_FB、右後輪タイヤ合力Ｆ_rr_FBを演算する。
【００８２】
次に、Ｓ２１３に進み、各輪要求オーバータイヤ力演算部４１ｍで、前述の（５０）〜（５３）式により、左前輪要求オーバータイヤ力ΔＦ_fl_FF、右前輪要求オーバータイヤ力ΔＦ_fr_FF、左後輪要求オーバータイヤ力ΔＦ_rl_FF、右後輪要求オーバータイヤ力ΔＦ_rr_FFを演算する。
【００８３】
次いで、Ｓ２１４に進み、各輪オーバータイヤ力演算部４１ｎで、前述の（５４）〜（５７）式により、左前輪オーバータイヤ力ΔＦ_fl_FB、右前輪オーバータイヤ力ΔＦ_fr_FB、左後輪オーバータイヤ力ΔＦ_rl_FB、右後輪オーバータイヤ力ΔＦ_rr_FBを演算する。
【００８４】
次に、Ｓ２１５に進み、オーバータイヤ力決定部４１ｏで、前述の（５８）式により、オーバータイヤ力Ｆoverを演算し出力してルーチンを抜ける。
【００８５】
次いで、図８は、上述のＳ１０４の制動力制御部４３で実行される制動力制御ルーチンのフローチャートで、まず、Ｓ３０１で、差回転演算部４３ａにより、速度の最も速い車輪を速度ωmaxの対象車輪として選択し、速度の最も遅い車輪を速度ωminの車輪として（車体速の車輪として）選択し、これらωmaxとωminとの差回転Δω（＝ωmax−ωmin）を演算する。
【００８６】
次に、Ｓ３０２に進み、オーバータイヤ力判定部４３ｂは、オーバータイヤ力Ｆoverが予め設定したオーバータイヤ力閾値（本実施の形態では、例えば「０」）を越える（Ｆover＞０）か否（Ｆover≦０）かを判定する。
【００８７】
この判定の結果、Ｆover＞０の場合は、Ｓ３０３に進み、差回転判定部４３ｃは、対象車輪の差回転Δωが予め設定した第１の差回転閾値Δωc1を越える（Δω＞Δωc1：図１４における領域Ｂ）か否（Δω≦Δωc1：図１４における領域Ａ）かを判定する。この判定の結果、Δω≦Δωc1の場合は、Ｓ３０４に進んで、ブレーキ制御量演算出力部４３ｄは、対象車輪の制動圧を制動力が発生しない程度に予め高めて予圧状態とする（すなわち、図１３のＰb1のブレーキ液圧を付加する）ようにブレーキ駆動部２５に信号出力してルーチンを抜ける。また、逆に、Δω＞Δωc1の場合は、Ｓ３０５に進んで、ブレーキ制御量演算出力部４３ｄは、前述の（６０）式により、対象とする車輪のブレーキ液圧Ｐｂを演算して、対象とする車輪にこのブレーキ力Ｐｂを付加するようにブレーキ駆動部２５に信号出力してルーチンを抜ける。
一方、前述のＳ３０２で、Ｆover≦０の場合は、Ｓ３０６に進み、差回転判定部４３ｃは、対象車輪の差回転Δωが予め設定した第２の差回転閾値Δωc2を越える（Δω＞Δωc2：図１４における領域Ｃ）か否（Δω≦Δωc2：図１４における領域Ｄ）かを判定する。この判定の結果、Δω＞Δωc2の場合は、Ｓ３０７に進んで、ブレーキ制御量演算出力部４３ｄは、前述の（６１）式により、対象とする車輪のブレーキ液圧Ｐｂを演算して、対象とする車輪にこのブレーキ力Ｐｂを付加するようにブレーキ駆動部２５に信号出力してルーチンを抜ける。また、逆に、Δω≦Δωc2の場合は、Ｓ３０８に進んで、ブレーキ制御量演算出力部４３ｄは、制動力制御を解除するようにブレーキ駆動部２５に信号出力してルーチンを抜ける。
【００８８】
このように本発明の実施の形態によれば、各駆動輪の前後力と横力の合力をタイヤ合力として算出し、各駆動輪が路面に対して発揮可能な最大発生力を摩擦円の大きさとして算出し、各駆動輪のタイヤ合力の総和に対する各駆動輪の摩擦円の大きさの総和からのオーバー量をオーバータイヤ力Ｆoverとして演算し、このオーバータイヤ力Ｆoverがプラス（＋）の場合、このオーバータイヤ力Ｆover分のトルクＴoverを減じるようにエンジン制御部３９に信号出力する。また、オーバータイヤ力Ｆoverと、車体速と各駆動輪の車輪速との差回転を演算し、オーバータイヤ力Ｆoverとこの差回転に基づいてブレーキ駆動部２５に信号出力して各輪を制動制御する。この制動制御は、具体的には、以下のように行われる。
【００８９】
オーバータイヤ力Ｆoverが予め設定したオーバータイヤ力閾値（例えば０）を越えた場合で、且つ、特定の駆動輪の差回転が予め設定した第１の差回転閾値Δωc1を越える場合は、この特定の駆動輪にオーバータイヤ力Ｆoverに応じた制動力を付加する。
【００９０】
また、オーバータイヤ力Ｆoverがオーバータイヤ力閾値（例えば０）を越えた場合で、且つ、特定の車輪の差回転が第１の差回転閾値Δωc1以下の場合は、この特定の車輪の制動圧を制動力が発生しない程度に予め高めて予圧状態とする。
【００９１】
更に、オーバータイヤ力Ｆoverがオーバータイヤ力閾値（例えば０）以下の場合で、且つ、特定の駆動輪の差回転が予め設定した第２の差回転閾値Δωc2を越える場合は、この特定の駆動輪に差回転に応じた制動力を付加する。このため、車輪相互間の差回転を適切に制御すると共に、車輪と路面の間のグリップ力を適切に監視してタイヤのグリップ力を最適に維持しながら摩擦円を使い切る効率の良い最適な制御を行うことが可能となる。また、特に、オーバータイヤ力Ｆoverが予め設定したオーバータイヤ力閾値（例えば０）を越えた場合には、特定の駆動輪の差回転が第１の差回転閾値Δωc1以下の場合は、この特定の駆動輪の制動圧を制動力が発生しない程度に予め高める予圧状態となる領域を設定して、差回転が予め設定した第１の差回転閾値Δωc1を越える場合にはじめて制動力が付加されるようにしたので、制動力の付加をレスポンス良く、且つ、ドライバに違和感を与えることなくスムーズに行うことが可能となっている。更に、上述の予圧状態とする領域も、オーバータイヤ力Ｆoverが予め設定したオーバータイヤ力閾値（例えば０）を越え、且つ、差回転が第１の差回転閾値Δωc1以下の場合に制限しているので、ブレーキパッド摺動抵抗低減による燃費向上を図ることができる。
【００９２】
尚、本実施形態では各駆動輪の前後力と横力の合力であるタイヤ合力として、ドライバ要求に基づき車輪に将来発生する各輪要求タイヤ合力と、車輪に現在発生している各輪タイヤ合力との２つを算出し、大きい値を使ってオーバータイヤ力を算出している。しかし、必ずしも本発明は２つのタイヤ合力を算出する必要はなく、どちらか一方だけを算出してオーバータイヤ力の算出に用いても良い。
【図面の簡単な説明】
【００９３】
【図１】車両の制御装置を搭載した車両全体の概略構成を示す説明図
【図２】車両の制御装置の機能ブロック図
【図３】オーバータイヤ力演算部の機能ブロック図
【図４】制動力制御部の機能ブロック図
【図５】車両制御プログラムのフローチャート
【図６】オーバータイヤ力Ｆover演算ルーチンのフローチャート
【図７】図６から続くフローチャート
【図８】制動力制御ルーチンのフローチャート
【図９】エンジン回転数とスロットル開度により設定されるエンジントルクの一例を示す説明図
【図１０】付加ヨーモーメント演算ルーチンのフローチャート
【図１１】横加速度飽和係数の説明図
【図１２】車速感応ゲインの特性マップ
【図１３】ブレーキ液圧とブレーキ力との関係を示す説明図
【図１４】差回転とオーバータイヤ力に応じて設定される各領域の説明図
【符号の説明】
【００９４】
１ エンジン
１４fl、１４fr、１４rl、１４rr 車輪
２５ ブレーキ駆動部
２６fl、２６fr、２６rl、２６rr ホイールシリンダ
３９ エンジン制御部
４０ メイン制御部
４１ オーバータイヤ力演算部（オーバータイヤ力演算手段）
４２ トラクション制御部
４３ 制動力制御部（制動制御手段）
４３ａ 差回転演算部（差回転演算手段）
４３ｂ オーバータイヤ力判定部
４３ｃ 差回転判定部
４３ｄ ブレーキ制御量演算出力部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制動力を付加して駆動輪のグリップ力を適切に維持するように制御する車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両においては、駆動車輪の車輪速度を相互に比較して、この比較結果を基に、より速く回転している車輪におけるブレーキ圧力を上昇させ、その後ブレーキ圧力を低下させる技術が提案されている。
【０００３】
例えば、特表平５−５０３９０１号公報では、ブレーキ圧力上昇の勾配を車輪速度の相互間の偏差及び車輪加速度に依存させる（車輪速度の相互間の偏差及び車輪加速度が大きくなるほど大きくする）一方、ブレーキ圧力低下の勾配を車輪速度の相互間の偏差及び車輪減速度に依存させる（車輪速度の相互間の偏差が大きくなればなるほど小さくして、車輪減速度が大きくなればなるほど大きくする）技術が開示されている。
【特許文献１】特表平５−５０３９０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の特許文献１によれば、ブレーキ力により、駆動車輪相互間の差回転を制御するのみであり、車輪と路面の間のグリップ力を適切に監視してタイヤのグリップ力を最適に維持しながら摩擦円を使い切る効率の良い最適な制御ができないという問題がある。
【０００５】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、車輪相互間の差回転を適切に制御すると共に、車輪と路面の間のグリップ力を適切に監視してタイヤのグリップ力を最適に維持しながら摩擦円を使い切る効率の良い最適な制御を行うことができる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、各駆動輪の前後力と横力の合力をタイヤ合力として算出するタイヤ合力算出手段と、各駆動輪が路面に対して発揮可能な最大発生力を摩擦円の大きさとして算出する摩擦円算出手段と、各駆動輪の上記タイヤ合力の総和に対する各駆動輪の上記摩擦円の大きさの総和からのオーバー量をオーバータイヤ力として演算するオーバータイヤ力演算手段と、車体速と各駆動輪の車輪速との差回転を演算する差回転演算手段と、上記オーバータイヤ力と各駆動輪の差回転とに基づいて各駆動輪を制動制御する制動制御手段とを備えたことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明による車両の制御装置によれば、車輪相互間の差回転を適切に制御すると共に、車輪と路面の間のグリップ力を適切に監視してタイヤのグリップ力を最適に維持しながら摩擦円を使い切る効率の良い最適な制御を行うことが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図１乃至図１４は本発明の実施の一形態を示し、図１は車両の制御装置を搭載した車両全体の概略構成を示す説明図、図２は車両の制御装置の機能ブロック図、図３はオーバータイヤ力演算部の機能ブロック図、図４は制動力制御部の機能ブロック図、図５は車両制御プログラムのフローチャート、図６はオーバータイヤ力Ｆover演算ルーチンのフローチャート、図７は図６から続くフローチャート、図８は制動力制御ルーチンのフローチャート、図９はエンジン回転数とスロットル開度により設定されるエンジントルクの一例を示す説明図、図１０は付加ヨーモーメント演算ルーチンのフローチャート、図１１は横加速度飽和係数の説明図、図１２は車速感応ゲインの特性マップ、図１３はブレーキ液圧とブレーキ力との関係を示す説明図、図１４は差回転とオーバータイヤ力に応じて設定される各領域の説明図である。尚、本実施形態では、車両として、センタデファレンシャル（ベーストルク配分（前輪のトルク配分比：Ｒf_cd）付４輪駆動車を例として説明する。
【０００９】
図１において、符号１は車両前部に配置されたエンジンを示し、このエンジン１による駆動力は、エンジン１後方の自動変速装置（トルクコンバータ等も含んで図示）２からトランスミッション出力軸２ａを経てセンタデファレンシャル装置３に伝達される。
【００１０】
センタデファレンシャル装置３に伝達された駆動力は、リヤドライブ軸４、プロペラシャフト５、ドライブピニオン軸部６を介して後輪終減速装置７に入力される一方、トランスファドライブギヤ８、トランスファドリブンギヤ９、ドライブピニオン軸部となっているフロントドライブ軸１０を介して前輪終減速装置１１に入力される。ここで、自動変速装置２、センタデファレンシャル装置３および前輪終減速装置１１等は、一体にケース１２内に設けられている。
【００１１】
後輪終減速装置７に入力された駆動力は、後輪左ドライブ軸１３rlを経て左後輪１４rlに伝達される一方、後輪右ドライブ軸１３rrを経て右後輪１４rrに伝達される。また、前輪終減速装置１１に入力された駆動力は、前輪左ドライブ軸１３flを経て左前輪１４flに伝達される一方、前輪右ドライブ軸１３frを経て右前輪１４frに伝達される。
【００１２】
センタデファレンシャル装置３は、入力側のトランスミッション出力軸２ａに大径の第１のサンギヤ１５が形成されており、この第１のサンギヤ１５が小径の第１のピニオン１６と噛合して第１の歯車列が構成されている。
【００１３】
また、後輪への出力を行うリヤドライブ軸４には、小径の第２のサンギヤ１７が形成されており、この第２のサンギヤ１７が大径の第２のピニオン１８と噛合して第２の歯車列が構成されている。
【００１４】
第１のピニオン１６と第２のピニオン１８は、ピニオン部材１９に一体に形成されており、複数（例えば３個）のピニオン部材１９が、キャリア２０に設けた固定軸に回転自在に軸支されている。そして、このキャリア２０の前端には、トランスファドライブギヤ８が連結され、前輪への出力が行われる。
【００１５】
また、キャリア２０には、前方からトランスミッション出力軸２ａが回転自在に挿入される一方、後方からはリヤドライブ軸４が回転自在に挿入されて、空間中央に第１のサンギヤ１５と第２のサンギヤ１７を格納している。そして、複数のピニオン部材１９の各第１のピニオン１６が第１のサンギヤ１５に、各第２のピニオン１８が第２のサンギヤ１７に、共に噛合されている。
【００１６】
こうして、入力側の第１のサンギヤ１５に対し、第１，第２のピニオン１６，１８、及び、第２のサンギヤ１７を介して一方の出力側とし、第１，第２のピニオン１６，１８のキャリア２０を介して他方の出力側として噛み合い構成され、リングギヤの無い複合プラネタリギヤを成している。
【００１７】
そして、かかる複合プラネタリギヤ式センタデファレンシャル装置３は、第１，第２のサンギヤ１５，１７、および、これらサンギヤ１５，１７の周囲に複数個配置される第１，第２のピニオン１６，１８の歯数を適切に設定することで差動機能を有する。
【００１８】
また、第１，第２のピニオン１６，１８と第１，第２のサンギヤ１５，１７との噛み合いピッチ半径を適切に設定することで、基準トルク配分が所望の配分（例えば、後輪偏重（例えば前後３５：６５）にした不等トルク配分）となっている。
【００１９】
センタデファレンシャル装置３は、第１，第２のサンギヤ１５，１７と第１，第２のピニオン１６，１８とを例えばはすば歯車にし、第１の歯車列と第２の歯車列のねじれ角を異にしてスラスト荷重を相殺させることなくスラスト荷重を残留させる。更に、ピニオン部材１９の両端で発生する摩擦トルクを、第１，第２のピニオン１６，１８とキャリア２０に設けた固定軸の表面に噛み合いによる分離、接線荷重の合成力が作用し摩擦トルクが生じるように設定する。こうして、入力トルクに比例した差動制限トルクを得られるようにすることで、このセンタデファレンシャル装置３自体によっても差動制限機能が得られるようになっている。
【００２０】
一方、符号２５は車両のブレーキ駆動部を示し、このブレーキ駆動部２５には、ドライバにより操作されるブレーキペダルと接続されたマスターシリンダ（図示せず）が接続されている。そして、ドライバがブレーキペダルを操作するとマスターシリンダにより、ブレーキ駆動部２５を通じて、４輪１４fl，１４fr，１４rl，１４rrの各ホイールシリンダ２６fl，２６fr，２６rl，２６rrにブレーキ圧が導入され、これにより４輪にブレーキがかかって制動されるように構成されている。
【００２１】
ブレーキ駆動部２５は、加圧源、減圧弁、増圧弁等を備えたハイドロリックユニットで、上述のドライバによるブレーキ操作以外にも、後述するメイン制御部４０からの入力信号に応じて、各ホイールシリンダ２６fl，２６fr，２６rl，２６rrに対して、それぞれ独立にブレーキ圧を導入自在に構成されている。
【００２２】
メイン制御部４０には、スロットル開度センサ３１、エンジン回転数センサ３２、ハンドル角センサ３３、各車輪の車輪速センサ３４fl、３４fr、３４rl、３４rr、ヨーレートセンサ３５、横加速度センサ３６、路面μ推定装置３７、トランスミッション制御部３８が接続され、スロットル開度θth、エンジン回転数Ｎｅ、ハンドル角θＨ、各車輪の車輪速ωfl、ωfr、ωrl、ωrr、ヨーレートγ、横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）、路面摩擦係数μ、主変速ギヤ比ｉ、トルクコンバータのタービン回転数Ｎｔが入力される。そして、メイン制御部４０は、これら入力信号に基づき、後述の車両制御プログラムに従って、各駆動輪の前後力と横力の合力をタイヤ合力として算出すると共に、各駆動輪が路面に対して発揮可能な最大発生力を摩擦円の大きさとして算出する。そして、各駆動輪のタイヤ合力の総和から各駆動輪の摩擦円の大きさの総和を減算することでオーバータイヤ力を算出し、このオーバータイヤ力Ｆoverがプラス（＋）の場合、このオーバータイヤ力Ｆover分のトルクＴoverを減じるようにエンジン制御部３９に信号出力する。また、メイン制御部４０は、上述の入力信号に基づき、上述のオーバータイヤ力Ｆoverと、車体速と各駆動輪の車輪速との差回転を演算し、オーバータイヤ力Ｆoverとこの差回転に基づいてブレーキ駆動部２５に信号出力して各輪を制動制御する。この制動制御は、具体的には、以下のように行われる。
【００２３】
オーバータイヤ力Ｆoverが予め設定したオーバータイヤ力閾値（例えば０）を越えた場合で、且つ、特定の駆動輪の差回転が予め設定した第１の差回転閾値Δωc1を越える場合は、この特定の駆動輪にオーバータイヤ力Ｆoverに応じた制動力を付加する。
【００２４】
また、オーバータイヤ力Ｆoverがオーバータイヤ力閾値（例えば０）を越えた場合で、且つ、特定の駆動輪の差回転が第１の差回転閾値Δωc1以下の場合は、この特定の駆動輪の制動圧を制動力が発生しない程度に予め高めて予圧状態とする。
【００２５】
更に、オーバータイヤ力Ｆoverがオーバータイヤ力閾値（例えば０）以下の場合で、且つ、特定の駆動輪の差回転が予め設定した第２の差回転閾値Δωc2を越える場合は、この特定の駆動輪に差回転に応じた制動力を付加する。
【００２６】
メイン制御部４０は、図２に示すように、オーバータイヤ力演算部４１、トラクション制御部４２、制動力制御部４３から主要に構成されている。
【００２７】
オーバータイヤ力演算部４１は、スロットル開度センサ３１、エンジン回転数センサ３２、ハンドル角センサ３３、各車輪の車輪速センサ３４fl、３４fr、３４rl、３４rr、ヨーレートセンサ３５、横加速度センサ３６、路面μ推定装置３７、トランスミッション制御部３８から、スロットル開度θth、エンジン回転数Ｎｅ、ハンドル角θＨ、各車輪の車輪速ωfl、ωfr、ωrl、ωrr、ヨーレートγ、横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）、路面摩擦係数μ、主変速ギヤ比ｉ、トルクコンバータのタービン回転数Ｎｔが入力される。そして、オーバータイヤ力Ｆoverを演算してトラクション制御部４２、制動力制御部４３に出力する。すなわち、オーバータイヤ力演算部４１は、オーバータイヤ力演算手段として設けられている。
【００２８】
オーバータイヤ力演算部４１は、図３に示すように、エンジントルク演算部４１ａ、トランスミッション出力トルク演算部４１ｂ、総駆動力演算部４１ｃ、前後接地荷重演算部４１ｄ、左輪荷重比率演算部４１ｅ、各輪接地荷重演算部４１ｆ、各輪前後力演算部４１ｇ、各輪要求横力演算部４１ｈ、各輪横力演算部４１ｉ、各輪摩擦円限界値演算部４１ｊ、各輪要求タイヤ合力演算部４１ｋ、各輪タイヤ合力演算部４１ｌ、各輪要求オーバータイヤ力演算部４１ｍ、各輪オーバータイヤ力演算部４１ｎ、オーバータイヤ力決定部４１ｏから主要に構成されている。
【００２９】
エンジントルク演算部４１ａは、スロットル開度センサ３１からスロットル開度θthが、エンジン回転数センサ３２からエンジン回転数Ｎｅが入力される。そして、予めエンジン特性により設定しておいたマップ（例えば、図９に示すマップ）を参照し、現在発生しているエンジントルクＴegを求め、トランスミッション出力トルク演算部４１ｂに出力する。尚、このエンジントルクＴegは、エンジン制御部３９から読み込んで用いても良い。
【００３０】
トランスミッション出力トルク演算部４１ｂは、エンジン回転数センサ３２からエンジン回転数Ｎｅが、トランスミッション制御部３８から主変速ギヤ比ｉ、及び、トルクコンバータのタービン回転数Ｎｔが、エンジントルク演算部４１ａからエンジントルクＴegが入力される。そして、例えば、以下の（１）式により、トランスミッション出力トルクＴｔを演算し、総駆動力演算部４１ｃ、各輪前後力演算部４１ｇに出力する。
Ｔｔ＝Ｔeg・ｔ・ｉ …（１）
ここで、ｔはトルクコンバータのトルク比であり、予め設定されている、トルクコンバータの回転速度比ｅ（＝Ｎｔ／Ｎｅ）とトルクコンバータのトルク比とのマップを参照することにより求められる。
【００３１】
総駆動力演算部４１ｃは、トランスミッション出力トルク演算部４１ｂからトランスミッション出力トルクＴｔが入力される。そして、例えば、以下の（２）式により、総駆動力Ｆｘを演算し、前後接地荷重演算部４１ｄ、各輪前後力演算部４１ｇに出力する。
Ｆｘ＝Ｔｔ・η・ｉｆ／Ｒｔ …（２）
ここで、ηは駆動系伝達効率、ｉｆはファイナルギヤ比、Ｒｔはタイヤ半径である。
【００３２】
前後接地荷重演算部４１ｄは、総駆動力演算部４１ｃから総駆動力Ｆｘ入力される。そして、以下の（３）式により前輪接地荷重Ｆzfを演算し、各輪接地荷重演算部４１ｆに出力すると共に、以下の（４）式により後輪接地荷重Ｆzrを演算し、各輪接地荷重演算部４１ｆに出力する。
Ｆzf＝Ｗｆ−（（ｍ・（ｄ２ｘ／ｄｔ２）・ｈ）／Ｌ） …（３）
Ｆzr＝Ｗ−Ｆzf …（４）
ここで、Ｗｆは前輪静加重、ｍは車両質量、（ｄ２ｘ／ｄｔ２）は前後加速度（＝Ｆｘ／ｍ）、ｈは重心高さ、Ｌはホイールベース、Ｗは車両重量（＝ｍ・Ｇ；Ｇは重力加速度）である。
【００３３】
左輪荷重比率演算部４１ｅは、横加速度センサ３６から横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）が入力される。そして、以下の（５）式により左輪荷重比率ＷR_lを演算し、各輪接地荷重演算部４１ｆ、各輪要求横力演算部４１ｈ、各輪横力演算部４１ｉに出力する。
ＷR_l＝０．５−（（ｄ２ｙ／ｄｔ２）／Ｇ）・（ｈ／Ｌtred） …（５）
ここで、Ｌtredは前輪と後輪のトレッド平均値である。
【００３４】
各輪接地荷重演算部４１ｆは、前後接地荷重演算部４１ｄから前輪接地荷重Ｆzf、後輪接地荷重Ｆzrが入力され、左輪荷重比率演算部４１ｅから左輪荷重比率ＷR_lが入力される。そして、以下の（６）、（７）、（８）、（９）式により、それぞれ左前輪接地荷重Ｆzf_l、右前輪接地荷重Ｆzf_r、左後輪接地荷重Ｆzr_l、右後輪接地荷重Ｆzr_rを演算し、各輪摩擦円限界値演算部４１ｊに出力する。
Ｆzf_l＝Ｆzf・ＷR_l …（６）
Ｆzf_r＝Ｆzf・（１−ＷR_l） …（７）
Ｆzr_l＝Ｆzr・ＷR_l …（８）
Ｆzr_r＝Ｆzr・（１−ＷR_l） …（９）
【００３５】
各輪前後力演算部４１ｇは、トランスミッション出力トルク演算部４１ｂからトランスミッション出力トルクＴｔが入力され、総駆動力演算部４１ｃから総駆動力Ｆｘが入力される。そして、以下の（１０）式により、前輪前後トルクＴｆを演算し、（１１）式により、前輪前後力Ｆxfを演算し、（１２）式により後輪前後力Ｆxrを演算して、これら前輪前後力Ｆxf、及び、後輪前後力Ｆxrを用いて、以下、（１３）〜（１６）式により、左前輪前後力Ｆxf_l、右前輪前後力Ｆxf_r、左後輪前後力Ｆxr_l、右後輪前後力Ｆxr_rを演算して、各輪要求タイヤ合力演算部４１ｋ、各輪タイヤ合力演算部４１ｌに出力する。
Ｔｆ＝Ｔｔ・Ｒf_cd …（１０）
Ｆxf＝Ｔｆ・η・ｉｆ／Ｒｔ …（１１）
Ｆxr＝Ｆｘ−Ｆxf …（１２）
Ｆxf_l＝Ｆxf／２ …（１３）
Ｆxf_r＝Ｆxf_l …（１４）
Ｆxr_l＝Ｆxr／２ …（１５）
Ｆxr_r＝Ｆxr_l …（１６）
【００３６】
各輪要求横力演算部４１ｈは、横加速度センサ３６から横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）が、ヨーレートセンサ３５からヨーレートγが、ハンドル角センサ３３からハンドル角θＨが、各車輪の（４輪）車輪速センサ３４fl、３４fr、３４rl、３４rrから各車輪の車輪速ωfl、ωfr、ωrl、ωrrが、左輪荷重比率演算部４１ｅから左輪荷重比率ＷR_lが入力される。そして、後述する手順に従って（図１０に示すフローチャートに従って）付加ヨーモーメントＭｚθを演算し、この付加ヨーモーメントを基に、以下の（１７）式により要求前輪横力Ｆyf_FFを演算し、以下の（１８）式により要求後輪横力Ｆyr_FFを演算する。これら要求前輪横力Ｆyf_FF、要求後輪横力Ｆyr_FFを基に、（１９）〜（２２）式により、左前輪要求横力Ｆyf_l_FF、右前輪要求横力Ｆyf_r_FF、左後輪要求横力Ｆyr_l_FF、右後輪要求横力Ｆyr_r_FFを演算して各輪要求タイヤ合力演算部４１ｋに出力する。
【００３７】
Ｆyf_FF＝Ｍｚθ／Ｌ …（１７）
Ｆyr_FF＝（−Ｉｚ・（ｄγ／ｄｔ）
＋ｍ・（ｄ２ｙ／ｄｔ２）・Ｌｆ）／Ｌ …（１８）
ここで、Ｉｚは車両のヨー慣性モーメント、Ｌｆは前軸−重心間距離である。
【００３８】
Ｆyf_l_FF＝Ｆyf_FF・ＷR_l …（１９）
Ｆyf_r_FF＝Ｆyf_FF・（１−ＷR_l） …（２０）
Ｆyr_l_FF＝Ｆyr_FF・ＷR_l …（２１）
Ｆyr_r_FF＝Ｆyr_FF・（１−ＷR_l） …（２２）
【００３９】
また、付加ヨーモーメントＭｚθは、図１０に示すように、まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）４０１で車速Ｖを演算し（例えば、Ｖ＝（ωfl＋ωfr＋ωrl＋ωrr）／４）、Ｓ４０２に進み、以下の（２３）式により、横加速度／ハンドル角ゲインＧyを演算する。
Ｇy＝（１／（１＋Ａ・Ｖ２））・（Ｖ２／Ｌ）・（１／ｎ） …（２３）
ここで、Ａはスタビリティファクタ、ｎはステアリングギヤ比である。
【００４０】
次に、Ｓ４０３に進み、横加速度／ハンドル角ゲインＧyとハンドル角θHを乗算した値（Ｇy・θH）と、横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）とに応じて予め設定されたマップを参照し、横加速度飽和係数Ｋμを演算する。この横加速度飽和係数Ｋμを求めるマップは、図１１（ａ）に示すように、横加速度／ハンドル角ゲインＧyとハンドル角θHを乗算した値（Ｇy・θH）と、横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）とに応じて予め設定され、ハンドル角θHが所定値以上において、横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）が大きくなる程、小さな値に設定される。これは、Ｇy・θHが大きいとき高μ路であるほど横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）が大きくなるが、低μ路では横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）が発生し難くなることを表現するものである。これにより、後述する基準横加速度（ｄ２ｙr／ｄｔ２）の値は、図１１（ｂ）に示すように、Ｇy・θHが大きいとき横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）が大きく高μ路であると思われる場合は低い値に設定され、付加ヨーモーメントＭｚθに対する修正量が小さくなるようになっている。
【００４１】
次いで、Ｓ４０４に進み、以下の（２４）式により、横加速度偏差感応ゲインＫyを演算する。
Ｋy＝Ｋθ／Ｇy …（２４）
ここで、Ｋθは、舵角感応ゲインであり、以下の（２５）式により演算される。
Ｋθ＝（Ｌf・Ｋf）／ｎ …（２５）
Ｋfは前軸の等価コーナリングパワーである。
【００４２】
すなわち、上述の（２４）式により、横加速度偏差感応ゲインＫyは、設定の目安（最大値）として、極低μ路にて舵がまったく効かない状態（γ＝０，（ｄ２ｙ／ｄｔ２）＝０）で、付加ヨーモーメントＭｚθ（定常値）が０となる場合が考慮される。
【００４３】
次に、Ｓ４０５に進み、以下の（２６）式により基準横加速度（ｄ２ｙr／ｄｔ２）を演算する。
【００４４】
（ｄ２ｙr／ｄｔ２）＝Ｋμ・Ｇy・（１／（１＋Ｔy・ｓ））・θH …（２６）
ここで、ｓは微分演算子、Ｔyは横加速度の１次遅れ時定数であり、この１次遅れ時定数Ｔyは、後軸の等価コーナリングパワーをＫrとして、例えば以下の（２７）式により算出される。
Ｔy＝Ｉz／（Ｌ・Ｋr） …（２７）
【００４５】
次いで、Ｓ４０６に進み、以下の（２８）式により横加速度偏差（ｄ２ｙe／ｄｔ２）を演算する。
（ｄ２ｙe／ｄｔ２）＝（ｄ２ｙ／ｄｔ２）−（ｄ２ｙr／ｄｔ２） …（２８）
【００４６】
次に、Ｓ４０７に進み、以下の（２９）式によりヨーレート／ハンドル角ゲインＧγを演算する。
Ｇγ＝（１／（１＋Ａ・Ｖ２））・（Ｖ／Ｌ）・（１／ｎ） …（２９）
【００４７】
次いで、Ｓ４０８に進み、以下の（３０）式により、例えば、グリップ走行（（ｄ２ｙe／ｄｔ２）＝０）時に付加ヨーモーメントＭｚθ（定常値）が０となる場合を考えて、ヨーレート感応ゲインＫγを演算する。
Ｋγ＝Ｋθ／Ｇγ …（３０）
【００４８】
次に、Ｓ４０９に進み、予め設定しておいたマップにより車速感応ゲインＫvを演算する。このマップは、例えば図１２に示すように、低速域での不要な付加ヨーモーメントＭｚθを避けるために設定されている。尚、図１２において、Ｖc1は、例えば４０km/hである。
【００４９】
そして、Ｓ４１０に進み、以下の（３１）式により付加ヨーモーメントＭｚθを演算する。
Ｍｚθ＝Ｋv・（−Ｋγ・γ＋Ｋy・（ｄ２ｙe／ｄｔ２）＋Ｋθ・θH） …（３１）
【００５０】
すなわち、この（３１）式に示すように、−Ｋγ・γの項がヨーレートγに感応したヨーモーメント、Ｋθ・θHの項がハンドル角θHに感応したヨーモーメント、Ｋy・（ｄ２ｙe／ｄｔ２）の項がヨーモーメントの修正値となっている。このため、高μ路で横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）が大きな運転をした場合には、付加ヨーモーメントＭｚθも大きな値となり、運動性能が向上する。一方、低μ路での走行では、付加ヨーモーメントＭｚθは、上述の修正値が作用して付加ヨーモーメントＭｚθを低減するため回頭性が大きくなることがなく、安定した走行性能が得られるようになっている。
【００５１】
各輪横力演算部４１ｉは、横加速度センサ３６から横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）が、ヨーレートセンサ３５からヨーレートγが、左輪荷重比率演算部４１ｅから左輪荷重比率ＷR_lが入力される。そして、以下の（３２）式により前輪横力Ｆyf_FBを演算し、以下の（３３）式により後輪横力Ｆyr_FBを演算する。これら前輪横力Ｆyf_FB、後輪横力Ｆyr_FBを基に、（３４）〜（３７）式により、左前輪横力Ｆyf_l_FB、右前輪横力Ｆyf_r_FB、左後輪横力Ｆyr_l_FB、右後輪横力Ｆyr_r_FBを演算して各輪タイヤ合力演算部４１ｌに出力する。
Ｆyf_FB＝（Ｉｚ・（ｄγ／ｄｔ）
＋ｍ・（ｄ２ｙ／ｄｔ２）・Ｌｒ）／Ｌ …（３２）
Ｆyr_FB＝（−Ｉｚ・（ｄγ／ｄｔ）
＋ｍ・（ｄ２ｙ／ｄｔ２）・Ｌｆ）／Ｌ …（３３）
ここで、Ｌｒは後軸−重心間距離である。
Ｆyf_l_FB＝Ｆyf_FB・ＷR_l …（３４）
Ｆyf_r_FB＝Ｆyf_FB・（１−ＷR_l） …（３５）
Ｆyr_l_FB＝Ｆyr_FB・ＷR_l …（３６）
Ｆyr_r_FB＝Ｆyr_FB・（１−ＷR_l） …（３７）
【００５２】
各輪摩擦円限界値演算部４１ｊは、路面μ推定装置３７から路面摩擦係数μが入力され、各輪接地荷重演算部４１ｆから左前輪接地荷重Ｆzf_l、右前輪接地荷重Ｆzf_r、左後輪接地荷重Ｆzr_l、右後輪接地荷重Ｆzr_rが入力される。
【００５３】
そして、以下の（３８）〜（４１）式により、左前輪摩擦円限界値μ_Fzfl、右前輪摩擦円限界値μ_Fzfr、左後輪摩擦円限界値μ_Fzrl、右後輪摩擦円限界値μ_Fzrrを演算し、各輪要求オーバータイヤ力演算部４１ｍ、各輪オーバータイヤ力演算部４１ｎに出力する。
μ_Fzfl＝μ・Ｆzf_l …（３８）
μ_Fzfr＝μ・Ｆzf_r …（３９）
μ_Fzrl＝μ・Ｆzr_l …（４０）
μ_Fzrr＝μ・Ｆzr_r …（４１）
【００５４】
各輪要求タイヤ合力演算部４１ｋは、各輪前後力演算部４１ｇから左前輪前後力Ｆxf_l、右前輪前後力Ｆxf_r、左後輪前後力Ｆxr_l、右後輪前後力Ｆxr_rが入力され、各輪要求横力演算部４１ｈから左前輪要求横力Ｆyf_l_FF、右前輪要求横力Ｆyf_r_FF、左後輪要求横力Ｆyr_l_FF、右後輪要求横力Ｆyr_r_FFが入力される。そして、以下の（４２）〜（４５）式により、左前輪要求タイヤ合力Ｆ_fl_FF、右前輪要求タイヤ合力Ｆ_fr_FF、左後輪要求タイヤ合力Ｆ_rl_FF、右後輪要求タイヤ合力Ｆ_rr_FFを演算し、各輪要求オーバータイヤ力演算部４１ｍに出力する。
Ｆ_fl_FF＝（Ｆxf_l２＋Ｆyf_l_FF２）１／２ …（４２）
Ｆ_fr_FF＝（Ｆxf_r２＋Ｆyf_r_FF２）１／２ …（４３）
Ｆ_rl_FF＝（Ｆxr_l２＋Ｆyr_l_FF２）１／２ …（４４）
Ｆ_rr_FF＝（Ｆxr_r２＋Ｆyr_r_FF２）１／２ …（４５）
【００５５】
各輪タイヤ合力演算部４１ｌは、各輪前後力演算部４１ｇから左前輪前後力Ｆxf_l、右前輪前後力Ｆxf_r、左後輪前後力Ｆxr_l、右後輪前後力Ｆxr_rが入力され、各輪横力演算部４１ｉから左前輪横力Ｆyf_l_FB、右前輪横力Ｆyf_r_FB、左後輪横力Ｆyr_l_FB、右後輪横力Ｆyr_r_FBが入力される。そして、以下の（４６）〜（４９）式により、左前輪タイヤ合力Ｆ_fl_FB、右前輪タイヤ合力Ｆ_fr_FB、左後輪タイヤ合力Ｆ_rl_FB、右後輪タイヤ合力Ｆ_rr_FBを演算し、各輪オーバータイヤ力演算部４１ｎに出力する。
Ｆ_fl_FB＝（Ｆxf_l２＋Ｆyf_l_FB２）１／２ …（４６）
Ｆ_fr_FB＝（Ｆxf_r２＋Ｆyf_r_FB２）１／２ …（４７）
Ｆ_rl_FB＝（Ｆxr_l２＋Ｆyr_l_FB２）１／２ …（４８）
Ｆ_rr_FB＝（Ｆxr_r２＋Ｆyr_r_FB２）１／２ …（４９）
【００５６】
各輪要求オーバータイヤ力演算部４１ｍは、各輪摩擦円限界値演算部４１ｊから左前輪摩擦円限界値μ_Fzfl、右前輪摩擦円限界値μ_Fzfr、左後輪摩擦円限界値μ_Fzrl、右後輪摩擦円限界値μ_Fzrrが入力され、各輪要求タイヤ合力演算部４１ｋから左前輪要求タイヤ合力Ｆ_fl_FF、右前輪要求タイヤ合力Ｆ_fr_FF、左後輪要求タイヤ合力Ｆ_rl_FF、右後輪要求タイヤ合力Ｆ_rr_FFが入力される。そして、以下の（５０）〜（５３）式により、左前輪要求オーバータイヤ力ΔＦ_fl_FF、右前輪要求オーバータイヤ力ΔＦ_fr_FF、左後輪要求オーバータイヤ力ΔＦ_rl_FF、右後輪要求オーバータイヤ力ΔＦ_rr_FFを演算し、オーバータイヤ力決定部４１ｏに出力する。
ΔＦ_fl_FF＝Ｆ_fl_FF−μ_Fzfl …（５０）
ΔＦ_fr_FF＝Ｆ_fr_FF−μ_Fzfr …（５１）
ΔＦ_rl_FF＝Ｆ_rl_FF−μ_Fzrl …（５２）
ΔＦ_rr_FF＝Ｆ_rr_FF−μ_Fzrr …（５３）
【００５７】
各輪オーバータイヤ力演算部４１ｎは、各輪摩擦円限界値演算部４１ｊから左前輪摩擦円限界値μ_Fzfl、右前輪摩擦円限界値μ_Fzfr、左後輪摩擦円限界値μ_Fzrl、右後輪摩擦円限界値μ_Fzrrが入力され、各輪タイヤ合力演算部４１ｌから左前輪タイヤ合力Ｆ_fl_FB、右前輪タイヤ合力Ｆ_fr_FB、左後輪タイヤ合力Ｆ_rl_FB、右後輪タイヤ合力Ｆ_rr_FBが入力される。そして、以下の（５４）〜（５７）式により、左前輪オーバータイヤ力ΔＦ_fl_FB、右前輪オーバータイヤ力ΔＦ_fr_FB、左後輪オーバータイヤ力ΔＦ_rl_FB、右後輪オーバータイヤ力ΔＦ_rr_FBを演算し、オーバータイヤ力決定部４１ｏに出力する。
ΔＦ_fl_FB＝Ｆ_fl_FB−μ_Fzfl …（５４）
ΔＦ_fr_FB＝Ｆ_fr_FB−μ_Fzfr …（５５）
ΔＦ_rl_FB＝Ｆ_rl_FB−μ_Fzrl …（５６）
ΔＦ_rr_FB＝Ｆ_rr_FB−μ_Fzrr …（５７）
【００５８】
オーバータイヤ力決定部４１ｏは、各輪要求オーバータイヤ力演算部４１ｍから左前輪要求オーバータイヤ力ΔＦ_fl_FF、右前輪要求オーバータイヤ力ΔＦ_fr_FF、左後輪要求オーバータイヤ力ΔＦ_rl_FF、右後輪要求オーバータイヤ力ΔＦ_rr_FFが入力され、各輪オーバータイヤ力演算部４１ｎから左前輪オーバータイヤ力ΔＦ_fl_FB、右前輪オーバータイヤ力ΔＦ_fr_FB、左後輪オーバータイヤ力ΔＦ_rl_FB、右後輪オーバータイヤ力ΔＦ_rr_FBが入力される。そして、各輪要求オーバータイヤ力ΔＦ_fl_FF、ΔＦ_fr_FF、ΔＦ_rl_FF、ΔＦ_rr_FFの総和と、各輪オーバータイヤ力ΔＦ_fl_FB、ΔＦ_fr_FB、ΔＦ_rl_FB、ΔＦ_rr_FBの総和とを比較して、値の大きい方をオーバータイヤ力Ｆoverとして決定して、トラクション制御部４２と制動力制御部４３に出力する。すなわち、
Ｆover＝ＭＡＸ（（ΔＦ_fl_FF＋ΔＦ_fr_FF＋ΔＦ_rl_FF＋ΔＦ_rr_FF）
，（ΔＦ_fl_FB＋ΔＦ_fr_FB＋ΔＦ_rl_FB＋ΔＦ_rr_FB））…（５８）
【００５９】
また、オーバータイヤ力決定部４１ｏは、オーバータイヤ力Ｆoverを決定した各車輪のオーバータイヤ力（ΔＦ_fl_FF、ΔＦ_fr_FF、ΔＦ_rl_FF、ΔＦ_rr_FF）、（ΔＦ_fl_FB、ΔＦ_fr_FB、ΔＦ_rl_FB、ΔＦ_rr_FB）のどちらか（ΔＦ_fl、ΔＦ_fr、ΔＦ_rl、ΔＦrr）を制動力制御部４３に出力する。
【００６０】
トラクション制御部４２は、オーバータイヤ力演算部４１からオーバータイヤ力Ｆoverが入力される。そして、例えば、オーバータイヤ力Ｆoverがプラス（＋）の場合、このオーバータイヤ力Ｆover分のトルク（オーバートルク）Ｔoverを以下の（５９）式により演算して、このオーバートルクover分の出力を減じるようにエンジン制御部３９に信号出力する。
Ｔover＝Ｆover・Ｒｔ／ｔ／ｉ／η／ｉｆ …（５９）
【００６１】
制動力制御部４３は、制動制御手段として設けられており、各車輪の（４輪）車輪速センサ３４fl、３４fr、３４rl、３４rrから各車輪の車輪速ωfl、ωfr、ωrl、ωrrが入力され、オーバータイヤ力演算部４１からオーバータイヤ力Ｆoverと、オーバータイヤ力Ｆoverを決定した各車輪のオーバータイヤ力（ΔＦ_fl、ΔＦ_fr、ΔＦ_rl、ΔＦrr）が入力される。そして、後述するようにブレーキを付加する車輪の選択と、付加するブレーキ液圧を演算して、ブレーキ駆動部２５に信号出力する。
【００６２】
すなわち、制動力制御部４３は、図４に示すように、差回転演算部４３ａ、オーバータイヤ力判定部４３ｂ、差回転判定部４３ｃ、ブレーキ制御量演算出力部４３ｄから主要に構成されている。
【００６３】
差回転演算部４３ａは、差回転演算手段として設けられており、各車輪の（４輪）車輪速センサ３４fl、３４fr、３４rl、３４rrから各車輪の車輪速ωfl、ωfr、ωrl、ωrrが入力される。そして、速度の最も速い車輪を速度ωmaxの対象車輪として選択し、速度の最も遅い車輪を速度ωminの車輪として（車体速の車輪として）選択し、これらωmaxとωminとの差回転Δω（＝ωmax−ωmin）を演算して差回転判定部４３ｃ、ブレーキ制御量演算出力部４３ｄに出力する。
【００６４】
オーバータイヤ力判定部４３ｂは、オーバータイヤ力演算部４１からオーバータイヤ力Ｆoverが入力される。そして、オーバータイヤ力Ｆoverが予め設定したオーバータイヤ力閾値（本実施の形態では、例えば「０」）を越える（Ｆover＞０）か否（Ｆover≦０）かを判定し、この判定結果を差回転判定部４３ｃに出力する。
【００６５】
差回転判定部４３ｃは、差回転演算部４３ａから対象車輪の差回転Δωが入力され、オーバータイヤ力判定部４３ｂからオーバータイヤ力Ｆoverの判定結果が入力される。そして、Ｆover＞０の場合、対象車輪の差回転Δωが予め設定した第１の差回転閾値Δωc1を越える（Δω＞Δωc1：図１４における領域Ｂ）か否（ω≦Δωc1：図１４における領域Ａ）かを判定し、この判定結果をブレーキ制御量演算出力部４３ｄに出力する。一方、Ｆover≦０の場合、対象車輪の差回転Δωが予め設定した第２の差回転閾値Δωc2を越える（Δω＞Δωc2：図１４における領域Ｃ）か否（ω≦Δωc2：図１４における領域Ｄ）かを判定し、この判定結果をブレーキ制御量演算出力部４３ｄに出力する。
【００６６】
ブレーキ制御量演算出力部４３ｄは、オーバータイヤ力演算部４１からオーバータイヤ力Ｆoverを決定した各車輪のオーバータイヤ力（ΔＦ_fl、ΔＦ_fr、ΔＦ_rl、ΔＦ_rr）が入力され、差回転演算部４３ａから特定された対象車輪の差回転Δωが入力され、差回転判定部４３ｃから各差回転の判定結果（すなわち、図１４における領域Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ）が入力される。そして、現在の走行状態が領域Ｂの状態の場合、対象車輪に対応したオーバータイヤ力をΔＦtargとして、以下の（６０）式により、対象とする車輪のブレーキ液圧Ｐｂを演算して、対象とする車輪にこのブレーキ力Ｐｂを付加するようにブレーキ駆動部２５に信号出力する。
Ｐｂ＝Ｇb1・ΔＦtarg …（６０）
ここで、Ｇb1は予め設定されるゲインである。
【００６７】
また、現在の走行状態が領域Ａの状態の場合、対象車輪の制動圧を制動力が発生しない程度に予め高めて予圧状態とする（すなわち、図１３のＰb1のブレーキ液圧を付加する）ようにブレーキ駆動部２５に信号出力する。
更に、現在の走行状態が領域Ｃの状態の場合、以下の（６１）式により、対象とする車輪のブレーキ液圧Ｐｂを演算して、対象とする車輪にこのブレーキ力Ｐｂを付加するようにブレーキ駆動部２５に信号出力する。
Ｐｂ＝Ｇb2・Δω …（６１）
ここで、Ｇb2は予め設定されるゲインである。
【００６８】
次に、上述のメイン制御部４０で実行される車両制御プログラムについて、図５のフローチャートで説明する。
まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１で必要パラメータ、すなわち、スロットル開度θth、エンジン回転数Ｎｅ、ハンドル角θＨ、各車輪の車輪速ωfl、ωfr、ωrl、ωrr、ヨーレートγ、横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）、路面摩擦係数μ、主変速ギヤ比ｉ、トルクコンバータのタービン回転数Ｎｔを読み込み、Ｓ１０２に進み、オーバータイヤ力演算部４１でオーバータイヤ力Ｆoverを演算し、Ｓ１０３に進み、トラクション制御部４２でトラクション制御を実行する。このトラクション制御は、例えば、Ｓ１０２で演算されたオーバータイヤ力Ｆoverがプラス（＋）の場合、このオーバータイヤ力Ｆover分のトルク（オーバートルク）Ｔoverを前述の（５９）式により演算して、このオーバートルクover分の出力を減じるようにエンジン制御部３９に信号出力する。
【００６９】
次いで、Ｓ１０４に進んで、制動力制御部４３で制動力制御を実行してプログラムを抜ける。
【００７０】
次に、図６及び図７は、上述のＳ１０２のオーバータイヤ力演算部４１で実行されるオーバータイヤ力Ｆover演算ルーチンのフローチャートで、まず、Ｓ２０１で、エンジントルク演算部４１ａにより、予めエンジン特性により設定しておいたマップ（例えば、図９に示すマップ）を参照し、現在発生しているエンジントルクＴegを求める。
【００７１】
次いで、Ｓ２０２に進み、トランスミッション出力トルク演算部４１ｂで、前述の（１）式により、トランスミッション出力トルクＴｔを演算する。
【００７２】
次に、Ｓ２０３に進み、総駆動力演算部４１ｃで、前述の（２）式により、総駆動力Ｆｘを演算する。
【００７３】
次いで、Ｓ２０４に進み、前後接地荷重演算部４１ｄで、前述の（３）式により前輪接地荷重Ｆzfを演算し、前述の（４）式により後輪接地荷重Ｆzrを演算する。
【００７４】
次に、Ｓ２０５に進み、左輪荷重比率演算部４１ｅで、前述の（５）式により左輪荷重比率ＷR_lを演算する。
【００７５】
次いで、Ｓ２０６に進み、各輪接地荷重演算部４１ｆで、前述の（６）、（７）、（８）、（９）式により、それぞれ左前輪接地荷重Ｆzf_l、右前輪接地荷重Ｆzf_r、左後輪接地荷重Ｆzr_l、右後輪接地荷重Ｆzr_rを演算する。
【００７６】
次に、Ｓ２０７に進み、各輪前後力演算部４１ｇで、前述の（１３）〜（１６）式により、左前輪前後力Ｆxf_l、右前輪前後力Ｆxf_r、左後輪前後力Ｆxr_l、右後輪前後力Ｆxr_rを演算する。
【００７７】
次いで、Ｓ２０８に進み、各輪要求横力演算部４１ｈで、前述の（１９）〜（２２）式により左前輪要求横力Ｆyf_l_FF、右前輪要求横力Ｆyf_r_FF、左後輪要求横力Ｆyr_l_FF、右後輪要求横力Ｆyr_r_FFを演算する。
【００７８】
次に、Ｓ２０９に進み、各輪横力演算部４１ｉで、前述の（３４）〜（３７）式により、左前輪横力Ｆyf_l_FB、右前輪横力Ｆyf_r_FB、左後輪横力Ｆyr_l_FB、右後輪横力Ｆyr_r_FBを演算する。
【００７９】
次いで、Ｓ２１０に進み、各輪摩擦円限界値演算部４１ｊで、前述の（３８）〜（４１）式により、左前輪摩擦円限界値μ_Fzfl、右前輪摩擦円限界値μ_Fzfr、左後輪摩擦円限界値μ_Fzrl、右後輪摩擦円限界値μ_Fzrrを演算する。
【００８０】
次に、Ｓ２１１に進み、各輪要求タイヤ合力演算部４１ｋで、前述の（４２）〜（４５）式により、左前輪要求タイヤ合力Ｆ_fl_FF、右前輪要求タイヤ合力Ｆ_fr_FF、左後輪要求タイヤ合力Ｆ_rl_FF、右後輪要求タイヤ合力Ｆ_rr_FFを演算する。
【００８１】
次いで、Ｓ２１２に進み、各輪タイヤ合力演算部４１ｌで、前述の（４６）〜（４９）式により、左前輪タイヤ合力Ｆ_fl_FB、右前輪タイヤ合力Ｆ_fr_FB、左後輪タイヤ合力Ｆ_rl_FB、右後輪タイヤ合力Ｆ_rr_FBを演算する。
【００８２】
次に、Ｓ２１３に進み、各輪要求オーバータイヤ力演算部４１ｍで、前述の（５０）〜（５３）式により、左前輪要求オーバータイヤ力ΔＦ_fl_FF、右前輪要求オーバータイヤ力ΔＦ_fr_FF、左後輪要求オーバータイヤ力ΔＦ_rl_FF、右後輪要求オーバータイヤ力ΔＦ_rr_FFを演算する。
【００８３】
次いで、Ｓ２１４に進み、各輪オーバータイヤ力演算部４１ｎで、前述の（５４）〜（５７）式により、左前輪オーバータイヤ力ΔＦ_fl_FB、右前輪オーバータイヤ力ΔＦ_fr_FB、左後輪オーバータイヤ力ΔＦ_rl_FB、右後輪オーバータイヤ力ΔＦ_rr_FBを演算する。
【００８４】
次に、Ｓ２１５に進み、オーバータイヤ力決定部４１ｏで、前述の（５８）式により、オーバータイヤ力Ｆoverを演算し出力してルーチンを抜ける。
【００８５】
次いで、図８は、上述のＳ１０４の制動力制御部４３で実行される制動力制御ルーチンのフローチャートで、まず、Ｓ３０１で、差回転演算部４３ａにより、速度の最も速い車輪を速度ωmaxの対象車輪として選択し、速度の最も遅い車輪を速度ωminの車輪として（車体速の車輪として）選択し、これらωmaxとωminとの差回転Δω（＝ωmax−ωmin）を演算する。
【００８６】
次に、Ｓ３０２に進み、オーバータイヤ力判定部４３ｂは、オーバータイヤ力Ｆoverが予め設定したオーバータイヤ力閾値（本実施の形態では、例えば「０」）を越える（Ｆover＞０）か否（Ｆover≦０）かを判定する。
【００８７】
この判定の結果、Ｆover＞０の場合は、Ｓ３０３に進み、差回転判定部４３ｃは、対象車輪の差回転Δωが予め設定した第１の差回転閾値Δωc1を越える（Δω＞Δωc1：図１４における領域Ｂ）か否（Δω≦Δωc1：図１４における領域Ａ）かを判定する。この判定の結果、Δω≦Δωc1の場合は、Ｓ３０４に進んで、ブレーキ制御量演算出力部４３ｄは、対象車輪の制動圧を制動力が発生しない程度に予め高めて予圧状態とする（すなわち、図１３のＰb1のブレーキ液圧を付加する）ようにブレーキ駆動部２５に信号出力してルーチンを抜ける。また、逆に、Δω＞Δωc1の場合は、Ｓ３０５に進んで、ブレーキ制御量演算出力部４３ｄは、前述の（６０）式により、対象とする車輪のブレーキ液圧Ｐｂを演算して、対象とする車輪にこのブレーキ力Ｐｂを付加するようにブレーキ駆動部２５に信号出力してルーチンを抜ける。
一方、前述のＳ３０２で、Ｆover≦０の場合は、Ｓ３０６に進み、差回転判定部４３ｃは、対象車輪の差回転Δωが予め設定した第２の差回転閾値Δωc2を越える（Δω＞Δωc2：図１４における領域Ｃ）か否（Δω≦Δωc2：図１４における領域Ｄ）かを判定する。この判定の結果、Δω＞Δωc2の場合は、Ｓ３０７に進んで、ブレーキ制御量演算出力部４３ｄは、前述の（６１）式により、対象とする車輪のブレーキ液圧Ｐｂを演算して、対象とする車輪にこのブレーキ力Ｐｂを付加するようにブレーキ駆動部２５に信号出力してルーチンを抜ける。また、逆に、Δω≦Δωc2の場合は、Ｓ３０８に進んで、ブレーキ制御量演算出力部４３ｄは、制動力制御を解除するようにブレーキ駆動部２５に信号出力してルーチンを抜ける。
【００８８】
このように本発明の実施の形態によれば、各駆動輪の前後力と横力の合力をタイヤ合力として算出し、各駆動輪が路面に対して発揮可能な最大発生力を摩擦円の大きさとして算出し、各駆動輪のタイヤ合力の総和に対する各駆動輪の摩擦円の大きさの総和からのオーバー量をオーバータイヤ力Ｆoverとして演算し、このオーバータイヤ力Ｆoverがプラス（＋）の場合、このオーバータイヤ力Ｆover分のトルクＴoverを減じるようにエンジン制御部３９に信号出力する。また、オーバータイヤ力Ｆoverと、車体速と各駆動輪の車輪速との差回転を演算し、オーバータイヤ力Ｆoverとこの差回転に基づいてブレーキ駆動部２５に信号出力して各輪を制動制御する。この制動制御は、具体的には、以下のように行われる。
【００８９】
オーバータイヤ力Ｆoverが予め設定したオーバータイヤ力閾値（例えば０）を越えた場合で、且つ、特定の駆動輪の差回転が予め設定した第１の差回転閾値Δωc1を越える場合は、この特定の駆動輪にオーバータイヤ力Ｆoverに応じた制動力を付加する。
【００９０】
また、オーバータイヤ力Ｆoverがオーバータイヤ力閾値（例えば０）を越えた場合で、且つ、特定の車輪の差回転が第１の差回転閾値Δωc1以下の場合は、この特定の車輪の制動圧を制動力が発生しない程度に予め高めて予圧状態とする。
【００９１】
更に、オーバータイヤ力Ｆoverがオーバータイヤ力閾値（例えば０）以下の場合で、且つ、特定の駆動輪の差回転が予め設定した第２の差回転閾値Δωc2を越える場合は、この特定の駆動輪に差回転に応じた制動力を付加する。このため、車輪相互間の差回転を適切に制御すると共に、車輪と路面の間のグリップ力を適切に監視してタイヤのグリップ力を最適に維持しながら摩擦円を使い切る効率の良い最適な制御を行うことが可能となる。また、特に、オーバータイヤ力Ｆoverが予め設定したオーバータイヤ力閾値（例えば０）を越えた場合には、特定の駆動輪の差回転が第１の差回転閾値Δωc1以下の場合は、この特定の駆動輪の制動圧を制動力が発生しない程度に予め高める予圧状態となる領域を設定して、差回転が予め設定した第１の差回転閾値Δωc1を越える場合にはじめて制動力が付加されるようにしたので、制動力の付加をレスポンス良く、且つ、ドライバに違和感を与えることなくスムーズに行うことが可能となっている。更に、上述の予圧状態とする領域も、オーバータイヤ力Ｆoverが予め設定したオーバータイヤ力閾値（例えば０）を越え、且つ、差回転が第１の差回転閾値Δωc1以下の場合に制限しているので、ブレーキパッド摺動抵抗低減による燃費向上を図ることができる。
【００９２】
尚、本実施形態では各駆動輪の前後力と横力の合力であるタイヤ合力として、ドライバ要求に基づき車輪に将来発生する各輪要求タイヤ合力と、車輪に現在発生している各輪タイヤ合力との２つを算出し、大きい値を使ってオーバータイヤ力を算出している。しかし、必ずしも本発明は２つのタイヤ合力を算出する必要はなく、どちらか一方だけを算出してオーバータイヤ力の算出に用いても良い。
【図面の簡単な説明】
【００９３】
【図１】車両の制御装置を搭載した車両全体の概略構成を示す説明図
【図２】車両の制御装置の機能ブロック図
【図３】オーバータイヤ力演算部の機能ブロック図
【図４】制動力制御部の機能ブロック図
【図５】車両制御プログラムのフローチャート
【図６】オーバータイヤ力Ｆover演算ルーチンのフローチャート
【図７】図６から続くフローチャート
【図８】制動力制御ルーチンのフローチャート
【図９】エンジン回転数とスロットル開度により設定されるエンジントルクの一例を示す説明図
【図１０】付加ヨーモーメント演算ルーチンのフローチャート
【図１１】横加速度飽和係数の説明図
【図１２】車速感応ゲインの特性マップ
【図１３】ブレーキ液圧とブレーキ力との関係を示す説明図
【図１４】差回転とオーバータイヤ力に応じて設定される各領域の説明図
【符号の説明】
【００９４】
１ エンジン
１４fl、１４fr、１４rl、１４rr 車輪
２５ ブレーキ駆動部
２６fl、２６fr、２６rl、２６rr ホイールシリンダ
３９ エンジン制御部
４０ メイン制御部
４１ オーバータイヤ力演算部（オーバータイヤ力演算手段）
４２ トラクション制御部
４３ 制動力制御部（制動制御手段）
４３ａ 差回転演算部（差回転演算手段）
４３ｂ オーバータイヤ力判定部
４３ｃ 差回転判定部
４３ｄ ブレーキ制御量演算出力部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
各駆動輪の前後力と横力の合力をタイヤ合力として算出するタイヤ合力算出手段と、
各駆動輪が路面に対して発揮可能な最大発生力を摩擦円の大きさとして算出する摩擦円算出手段と、
各駆動輪の上記タイヤ合力の総和に対する各駆動輪の上記摩擦円の大きさの総和からのオーバー量をオーバータイヤ力として演算するオーバータイヤ力演算手段と、
車体速と各駆動輪の車輪速との差回転を演算する差回転演算手段と、
上記オーバータイヤ力と各駆動輪の差回転とに基づいて各駆動輪を制動制御する制動制御手段と、
を備えたことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
上記制動制御手段は、上記オーバータイヤ力が予め設定したオーバータイヤ力閾値を越えた場合で、且つ、特定の駆動輪の差回転が予め設定した第１の差回転閾値を越える場合は、上記オーバータイヤ力に基づいて上記特定の駆動輪に制動力を付加することを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
【請求項３】
上記制動制御手段は、上記オーバータイヤ力が上記オーバータイヤ力閾値を越えた場合で、且つ、特定の駆動輪の差回転が上記第１の差回転閾値以下の場合は、上記特定の駆動輪の制動圧を制動力が発生しない程度に予め高めて予圧状態とすることを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
【請求項４】
上記制動制御手段は、上記オーバータイヤ力が上記オーバータイヤ力閾値以下の場合で、且つ、特定の駆動輪の差回転が予め設定した第２の差回転閾値を越える場合は、上記特定の駆動輪の差回転に基づいて上記特定の駆動輪に制動力を付加することを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
【請求項１】
各駆動輪の前後力と横力の合力をタイヤ合力として算出するタイヤ合力算出手段と、
各駆動輪が路面に対して発揮可能な最大発生力を摩擦円の大きさとして算出する摩擦円算出手段と、
各駆動輪の上記タイヤ合力の総和に対する各駆動輪の上記摩擦円の大きさの総和からのオーバー量をオーバータイヤ力として演算するオーバータイヤ力演算手段と、
車体速と各駆動輪の車輪速との差回転を演算する差回転演算手段と、
上記オーバータイヤ力と各駆動輪の差回転とに基づいて各駆動輪を制動制御する制動制御手段と、
を備えたことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
上記制動制御手段は、上記オーバータイヤ力が予め設定したオーバータイヤ力閾値を越えた場合で、且つ、特定の駆動輪の差回転が予め設定した第１の差回転閾値を越える場合は、上記オーバータイヤ力に基づいて上記特定の駆動輪に制動力を付加することを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
【請求項３】
上記制動制御手段は、上記オーバータイヤ力が上記オーバータイヤ力閾値を越えた場合で、且つ、特定の駆動輪の差回転が上記第１の差回転閾値以下の場合は、上記特定の駆動輪の制動圧を制動力が発生しない程度に予め高めて予圧状態とすることを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
【請求項４】
上記制動制御手段は、上記オーバータイヤ力が上記オーバータイヤ力閾値以下の場合で、且つ、特定の駆動輪の差回転が予め設定した第２の差回転閾値を越える場合は、上記特定の駆動輪の差回転に基づいて上記特定の駆動輪に制動力を付加することを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２０１０−９５０４７（Ｐ２０１０−９５０４７Ａ）
【公開日】平成２２年４月３０日（２０１０．４．３０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２６５５３８（Ｐ２００８−２６５５３８）
【出願日】平成２０年１０月１４日（２００８．１０．１４）
【出願人】（０００００５３４８）富士重工業株式会社 (3,010)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年４月３０日（２０１０．４．３０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１０月１４日（２００８．１０．１４）
【出願人】（０００００５３４８）富士重工業株式会社 (3,010)
【Ｆターム（参考）】
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