【課題】旋回性能と加減速性能とを両立させることができるように駆動力を制御する装置を提供する。
【解決手段】運転者の加減速操作に基づいて求められる要求駆動力を、操舵に基づいて求められる補正駆動力によって補正して駆動力を求める車両の駆動力制御装置において、前記操舵による旋回要求の度合いを検出する旋回要求検出手段（ステップＳ３，Ｓ４，Ｓ１１）と、前記旋回要求の度合いに基づいて、前記補正駆動力による駆動力の補正を制限する駆動力補正制限手段（ステップＳ１２，Ｓ１３，Ｓ１４）とを備えている。操舵に基づく駆動力の補正を、旋回要求の度合いに応じて変化させるので、旋回特性と加減速特性とを良好な状態に設定できる。 （もっと読む）

【課題】 特定の制御デバイスに可動範囲を超えて負荷が集中することがないよう、制御量を適切に設定する。
【解決手段】 本発明の車両制御装置（１）は、車両（１０）の挙動を制御する複数のアクチュエータ（３００、４００、５００、８００）と、車両の目標運動状態に対応する目標状態量を設定し、車両の運動状態に対応する状態量が目標状態量となるようにアクチュエータの夫々の制御量を算出する制御量算出手段（１００）と、複数のアクチュエータの夫々について重み係数を設定する係数設定手段（１００）と、複数のアクチュエータの夫々の制御量に対して重み係数を適用した値に基づく評価関数を算出する評価関数算出手段（１００）と、評価関数が所定の条件を満たす制御量を複数のアクチュエータの夫々の最適制御量として用いて、複数のアクチュエータを動作させるアクチュエータ制御手段（１００）とを備える。 （もっと読む）

【課題】タイヤの状態を適正に制御することができる車両制御システム及び車両制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】車両２の車輪３に生じる制動力を調節可能な制動力調節手段７と、車輪３に装着されるタイヤ１３の温度を検出する検出手段１４と、タイヤ１３の温度に基づいて、制動力の増減の周期を可変とする制御装置８とを備えることを特徴とする。したがって、タイヤ１３の状態を適正に制御することができる、という効果を奏する。 （もっと読む）

【課題】車両姿勢が不安定になる状況下での車両の加速時あるいは発進時において、簡素な構成で適切な操舵補助力を付加でき、ハンドル取られなどの発生しない車両の安定性向上を図れる操舵力制御装置を提供する。
【解決手段】μスプリット路面上での車両発進時あるいは車両加速時において、左前輪または右前輪が空転したときの車両姿勢が不安定になる状況に対し、車両発進時あるいは車両加速時の車輪速センサにより検出した左前輪の車輪速と、車輪速センサにより検出した右前輪の車輪速と、左前輪と右前輪との車輪速差の変化率とをもとに、適切な操舵補助力を付加し、簡素な構成でコストの増加を招くことなく、μスプリット路面上での車両の発進時あるいは加速時におけるハンドル取られなどを回避して車両の安定性向上を図る。 （もっと読む）

【課題】低μ路の制動におけるフューエルカット復帰時のエンジンストールをより確実に回避することのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の惰性走行時にエンジンのフューエルカットと、エンジン出力軸及び変速機入力軸のロックアップと、を行う車両にあって、ブレーキ圧積算値が既定の解除判定値βを超えることを条件に、ロックアップ実行フラグ及びフューエルカット実行フラグをオフにセットして、ロックアップの開放とフューエルカットからの復帰とを実施するようにした。 （もっと読む）

【課題】衝突被害軽減装置のカーブ路入口走行時の誤動作を抑制する。
【解決手段】レーダーで検出した車両前方の停止物ターゲットが自車線内に所定時間以上存在することを、該停止物ターゲットを衝突被害軽減装置の制御対象となる障害物として認識する条件としたものにおいて、自車のヨーレート（車両の旋回方向への回転角の変化する速度）の単位時間当たりの変動量が所定閾値以上であるときは、カーブ路入口を走行していると判断し、前記所定時間を計測するためのタイマをリセットすることにより、停止物ターゲットを衝突被害軽減装置の制御対象となる障害物として認識することを禁止する。 （もっと読む）

【課題】過渡操舵（レーンチェンジ挙動）が行われる場合において、運転者へ違和感を与えることなくステア特性制御を確実に実行して車両の安定性を確保すること。
【解決手段】直進状態から、一旋回方向側において急激なステアリングホイールの切り込み・切り戻し操作（第１操舵）が行われ、その後に連続して他旋回方向側においてステアリングホイールの切り込み・切り戻し操作（第２操舵）が行われる場合を想定する。第１操舵中は第１演算特性ＭＰ１に基づいてステア特性が調整され、第２操舵中は第２演算特性ＭＰ２に基づいてステア特性が調整される。第１操舵中において旋回変化量ｄＪｒ（操舵角速度）が所定値を超えたとき、第２演算特性ＭＰ２がよりアンダステア側の特性に直ちに修正される。即ち、第１操舵に連続する第２操舵が開始される前にて、第２操舵に対応するステア特性制御の目標特性がよりアンダステア側の特性に予め修正される。 （もっと読む）

【課題】スタック状態からの脱出を容易にする車両制御装置を提供すること。
【解決手段】ドライバによって切り換え可能な悪路制御モード切換スイッチによって、悪路制御モードに切り換えられると悪路制御を実行する悪路制御手段を設けた。悪路制御手段は、車輪の所定の制動力を与える制動力付与手段と、前記制動力付与手段により制動力が付与されている車輪に対して所定の駆動力を与える駆動力付与手段と、を備えたことを特徴とする車両制御装置。 （もっと読む）

【課題】自車の進路上の障害物を回避する際に、ドライバの保舵状態の違いによって車両挙動制御装置の制御が影響を受けることを抑制して、障害物回避能力を向上させる。
【解決手段】操舵角に基づいて車両の挙動を制御するＥＰＳコントローラ１、ＶＳＡコントローラ２、ＲＴＣコントローラ３、及び左右駆動力配分コントローラ４と、自車の進路上の障害物を検知するレーダー装置１８と、障害物を回避するドライバの操作を判別して各コントローラを制御する障害物回避制御部５とを有し、この障害物回避制御部が、ドライバの保舵状態が変則的か否かを判別して、保舵状態が変則的である場合には、障害物回避制御中に各コントローラの制御値が増大補正されるように制御する構成とする。 （もっと読む）

【課題】横風を受けている場合に、その横風により生じるヨーモーメントを所望の大きさに制御することにより、車両の実挙動を目標挙動に近づける。
【解決手段】車両が横風を受けている場合に、ヨーモーメントを横力で割った値である比率ｘの目標比率ｘ*を、実際の車両の挙動が目標挙動となる大きさに決定する。横風は、車両の形状で決まる着力点に作用するため、横風の強さに基づけば横風によって車両に作用する横風ヨーモーメントを取得することができる。そして、アクチュエータが、横風の強さと目標比率ｘ*とを掛けた値である目標ヨーモーメントから横風ヨーモーメントを引いた値である制御ヨーモーメントが付与されるように制御される。その結果、車両の実挙動を目標挙動に近づけることができる。 （もっと読む）

【課題】車両挙動を制御する複数のデバイスが共有するセンサの故障時における車両挙動の安定化を実現する。
【解決手段】ＣＡＮを介して車両制御を行うデバイス１・デバイス２・デバイス３と、ヨーレートセンサ４とが接続され、各デバイスはそれぞれの運動制御にヨーレート検出値を用いる。ヨーレートセンサの故障を例えばデバイス３が検知した場合には、他のデバイス２・３がその故障を検知していない場合でも、ゲインを低減する。１つのデバイスの制御停止により残りのデバイスがそれを補うために制御量を大きくして車両挙動に悪影響を及ぼしてしまう場合でも、ゲインの低下により、その影響を小さくすることができ、車両運動の安定化を保持できる。また、残りのデバイスにおいてもセンサ故障が確定して制御停止に移行する場合にも、小さなゲインにより制御量を下げておいた状態から機能停止することができるため、車両挙動の急変を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】車輪相互間の差回転を適切に制御すると共に、車輪と路面の間のグリップ力を適切に監視してタイヤのグリップ力を最適に維持しながら摩擦円を使い切る効率の良い最適な制御を行う。
【解決手段】ドライバ要求に基づき車輪に発生するタイヤ力と車輪に現在発生しているタイヤ力を基にタイヤ力の摩擦円からのオーバー量をオーバータイヤ力Ｆoverとして演算し、このオーバータイヤ力Ｆoverが＋の場合、このオーバータイヤ力Ｆover分のトルクＴoverを減じるようにエンジン制御部３９に信号出力する。また、オーバータイヤ力Ｆoverと、車体速と各車輪速との差回転を演算し、オーバータイヤ力Ｆoverとこの差回転に基づいてブレーキ駆動部２５に信号出力して各輪を制動制御する。 （もっと読む）

【課題】 ブレーキ制御に対する駆動源のブレーキトルクの影響を効果的に抑制できる車両用制駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジン３９の出力により駆動する左右前輪FL,FRと、車両の状態に応じて車輪に作用する制動力を制御するHU３１と、HU３１をコントロールするブレーキCU３２と、を備え、少なくともエンジン３９に対してHU３１が制動力を与えているときはエンジン３９のブレーキトルクを低減させる。 （もっと読む）

【課題】複数の制御モードを有する車両挙動制御に対し、クルーズ制御において、演算を複雑にすることなく車両挙動制御で選択された車両挙動特性に適合する出力特性を得ることができ、良好なドライバビリティを得る。
【解決手段】車両挙動制御部１は、ＡＢＳ制御と横滑り防止制御とトラクション制御の全てを実行する通常モードと、ＡＢＳ制御と制限した横滑り防止制御とトラクション制御を実行するトラクションモードと、ＡＢＳ制御のみを実行するＯＦＦモードの３つのモードが設定されており、モード切換スイッチ１４でドライバにより選択される。一方、クルーズ制御部２には、モード切換スイッチ１４に応じたそれぞれのモードに対応する上限ガード値が設定されており、クルーズ制御時は、この上限ガード値で目標車速を制限することで、通常運転時の車両挙動制御のモードに適合する出力特性を設定する。 （もっと読む）

【課題】 複数のデバイスの協調制御に要する処理時間の短縮やデバイスの失陥時における対応の容易化等を実現した車両挙動制御装置を提供する。
【解決手段】 車輪運動制御装置４０は、ステップＳ７で、着力点ηが前軸位置（前輪３ｆの位置）Ｌｆより大きいか否かを判定する。この判定がＹｅｓであった場合、車輪運動制御装置４０は、ステップＳ８で、着力点ηを前軸位置Ｌｆとする（η＝Ｌｆ）とともに、制動モーメントＭｂを算出する（Ｍｂ＝（η−Ｌｆ）・Ｆ）。車輪運動制御装置４０は、ステップＳ１２で、仮想横力Ｆの操舵制御分を２輪モデルの前後輪３ｆ，３ｒに分配すべく、前輪横力合計値Ｆｆｙと後輪横力合計値Ｆｒｙとを算出する。車輪運動制御装置４０は、ステップＳ１４で、制動モーメントＭｂを左右輪３ｌ，３ｒに分配すべく、左輪前後力合計値Ｆｌｘと右輪前後力合計値Ｆｒｘとを算出する。 （もっと読む）

【課題】 駆動系のイナーシャ変化によらず安定したトラクション制御を達成可能な車両のトラクション制御装置を提供すること。
【解決手段】 トラクション制御装置において、トルク制御手段により駆動輪から路面に伝達される駆動力を所定量低下させるときに、動力源と駆動輪とを接続／解放するクラッチ要素の伝達トルク容量に応じて駆動力を低下させることとした。 （もっと読む）

本発明は、電気制御装置（２４）を含む常用制動機を持つ自動車用の間隔制御経済速度走行制御システムに関し、電気制御装置（２４）が、自動車の走行データ及び先行車両に対する間隔データを検出し、走行データ及び間隔データから運動予報を作成し、駆動手段又は制動手段に影響を及ぼすことによって自動車の運動状態に影響を及ぼし、所定の限界減速度（ａ_{ｇｒｅｎｚ}）を仮定して、自動車の運転者の介入なしに動作する間隔制御経済速度走行制御システムにおいて、他の自動車との衝突の衝突確率が所定の衝突確率閾値を超過することを運動予測が示す時、警戒信号を自動車（１０）の運転者に与える。本発明によれば、電気制御装置（２４）が、常用制動機により得られる最大制動減速度（ａ_ｍａｘ）を計算可能にする制動オパラメータを検出し、最大制動減速度（ａ_ｍａｘ）が所定の減速度閾値を下回る時、限界減速度（ａ_{ｇｒｅｎｚ}）を減少するために設けられている。 （もっと読む）

【課題】駆動力配分制御装置と制動力制御装置とを協働させる構成において、動荷重に対する駆動力配分制御装置の耐久性を維持できる車両運動制御システムを提供すること。
【解決手段】この車両運動制御システム１は、左右の駆動輪１１ＲＲ、１１ＲＬに駆動力を付与すると共に左右の駆動輪１１ＲＲ、１１ＲＬへの駆動力配分を制御できる駆動力配分制御装置２と、各駆動輪１１ＲＲ、１１ＲＬの制動力を独立して制御できる制動力制御装置３とを備える。この車両運動制御システム１では、駆動力配分制御装置２と制動力制御装置３とが協働して車両運動制御を行う。また、車両１０がオーバーステア状態にあるときに、駆動力配分制御装置２が駆動力配分制御を停止すると共に、制動力制御装置３がオーバーステア状態を抑制するための制動力制御を行う。 （もっと読む）

【課題】スプリットμ路における制動において低μ側の車輪の制動力を最大限に活用しつつ車両の制動距離を低減する車両挙動制御装置を提供する。
【解決手段】左右後輪２Ｌ，２Ｒのトー角を各々独立して制御する後輪トー角制御装置を備えた車両挙動制御装置であって、後輪トー角制御装置は、車両の制動時において後輪軸上の左右後輪２Ｌ，２Ｒの路面との摩擦係数の差を検出したとき、高い摩擦係数側の後輪のみトーアウト側に向きを変えるように制御することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車両挙動の統合的な制御において、車両の走行安定化に適した制御を実行する。
【解決手段】マスタである統合ＥＣＵ１１１とスレーブであるＶＳＡ ＥＣＵ１１２とを有する電子制御装置１１において、ＶＳＡ ＥＣＵ１１２において、統合ＥＣＵ１１１の要求を受け取る要求制限部１１２２を設けるように構成した。要求制限部１１２２は、その要求による車両挙動を制御する方向と、ＶＳＡ ＥＣＵ１１２自身が車両挙動を制御する方向とが異なっている場合には、その要求を制限し、ＶＳＡ ＥＣＵ１１２による制御を優先する。 （もっと読む）