車両制御システム及び車両制御装置
【課題】タイヤの状態を適正に制御することができる車両制御システム及び車両制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】車両２の車輪３に生じる制動力を調節可能な制動力調節手段７と、車輪３に装着されるタイヤ１３の温度を検出する検出手段１４と、タイヤ１３の温度に基づいて、制動力の増減の周期を可変とする制御装置８とを備えることを特徴とする。したがって、タイヤ１３の状態を適正に制御することができる、という効果を奏する。
【解決手段】車両２の車輪３に生じる制動力を調節可能な制動力調節手段７と、車輪３に装着されるタイヤ１３の温度を検出する検出手段１４と、タイヤ１３の温度に基づいて、制動力の増減の周期を可変とする制御装置８とを備えることを特徴とする。したがって、タイヤ１３の状態を適正に制御することができる、という効果を奏する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御システム及び車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両制御システム、あるいは、車両制御装置として、例えば、特許文献１には車輪速度に基づいて制動圧を周期的に増減する車両のアンチスキッドブレーキ装置が開示されている。この車両のアンチスキッドブレーキ装置は、車輪速度に基づき算出される算出値が所定の第１しきい値を超えたときに制動圧を保持し、かつ上記第１しきい値よりもスリップ増大側に設定された所定の第２しきい値を上記算出値が超えたときに制動圧の減圧を開始するように構成するとともに、上記制動圧の保持時間が長いときに、短いときに比較して減圧量を低減している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平０８−０４０２４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述のような特許文献１に記載されている車両のアンチスキッドブレーキ装置は、例えば、制動距離の更なる短縮化等のため、タイヤ状態の適正化の点でさらなる改善の余地があった。
【０００５】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、タイヤの状態を適正に制御することができる車両制御システム及び車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明に係る車両制御システムは、車両の車輪に生じる制動力を調節可能な制動力調節手段と、前記車輪に装着されるタイヤの温度を検出する検出手段と、前記タイヤの温度に基づいて、前記制動力の増減の周期を可変とする制御装置とを備えることを特徴とする。
【０００７】
また、上記車両制御システムでは、前記制御装置は、前記制動力を制御して前記車輪のスリップ状態を制御する際に、前記タイヤの温度に基づいて、前記制動力の増減の周期を可変とするものとすることができる。
【０００８】
また、上記車両制御システムでは、前記制御装置は、前記タイヤの温度と、予め設定される目標の前記タイヤの温度とに基づいて、前記制動力の増減の周期を可変とするものとすることができる。
【０００９】
また、上記車両制御システムでは、前記制御装置は、前記タイヤの温度が前記目標の前記タイヤの温度より高い場合に、前記制動力の増減の周期を相対的に長くするものとすることができる。
【００１０】
また、上記車両制御システムでは、前記制御装置は、前記タイヤの温度が前記目標の前記タイヤの温度より低い場合に、前記制動力の増減の周期を相対的に短くするものとすることができる。
【００１１】
また、上記車両制御システムでは、前記検出手段は、前記タイヤのトレッド内部の温度を検出するものとすることができる。
【００１２】
また、上記車両制御システムでは、前記制御装置は、前記タイヤの温度と当該タイヤの摩擦係数との関係に基づいて、前記制動力の増減の周期を可変とするものとすることができる。
【００１３】
上記目的を達成するために、本発明に係る車両制御システムは、車両の車輪に生じる制駆動力を調節可能な制駆動力調節手段と、前記車輪に装着されるタイヤの温度を検出する検出手段と、前記タイヤの温度に基づいて、前記制駆動力の増減の周期を可変とする制御装置とを備えることを特徴とする。
【００１４】
上記目的を達成するために、本発明に係る車両制御装置は、車両の車輪に生じる制動力を制御する際に、前記車輪に装着されるタイヤの温度に基づいて、前記制動力の増減の周期を可変とすることを特徴とする。
【００１５】
上記目的を達成するために、本発明に係る車両制御装置は、車両の車輪に生じる制駆動力を制御する際に、前記車輪に装着されるタイヤの温度に基づいて、前記制駆動力の増減の周期を可変とすることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
本発明に係る車両制御システム及び車両制御装置は、タイヤの状態を適正に制御することができる、という効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１は、実施形態に係る車両制御システムの概略構成図である。
【図２】図２は、タイヤ温度と摩擦係数との関係を表す線図である。
【図３】図３は、ＥＣＵによる制御の一例を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００１９】
［実施形態］
図１は、実施形態に係る車両制御システムの概略構成図、図２は、タイヤ温度と摩擦係数との関係を表す線図、図３は、ＥＣＵによる制御の一例を説明するフローチャートである。
【００２０】
本実施形態の車両制御システム１は、図１に示すように車両２に搭載され、この車両２を制御するためのシステムであり、車両２の車輪３に生じる制駆動力を制御して車輪３のスリップ状態を制御するものである。車両２は、車輪３として、左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲ、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲを備えるが、これらを特に分ける必要がない場合には単に車輪３という。
【００２１】
具体的には、車両制御システム１は、アクセルペダル４、駆動源５、ブレーキペダル６、制動装置７、制御装置（車両制御装置）としてのＥＣＵ８などを備える。車両２は、運転者によるアクセルペダル４の操作に応じて駆動源５が動力（トルク）を発生させ、この動力が動力伝達装置（不図示）を介して車輪３に伝達され、この車輪３に駆動力を発生させる。また、車両２は、運転者によるブレーキペダル６の操作に応じて制動装置７が作動することで車輪３に制動力を発生させる。
【００２２】
駆動源５は、内燃機関や電動機などの走行用の動力源である。制動装置７は、マスタシリンダ９から油圧制御装置１０を介してホイールシリンダ１１に接続する油圧経路に作動流体であるブレーキオイルが充填された種々の公知の油圧ブレーキ装置である。制動装置７は、基本的には運転者がブレーキペダル６を操作することで、ブレーキペダル６に作用するペダル踏力（操作力）に応じてマスタシリンダ９によりブレーキオイルにマスタシリンダ圧（操作圧力）が付与される。そして、制動装置７は、このマスタシリンダ圧が各ホイールシリンダ１１にてホイールシリンダ圧（制動圧力）として作用することで、キャリパ、ブレーキパッド、ディスクロータなどを含んで構成される油圧制動部１２が作動し車輪３に圧力制動力を発生させる。この間、制動装置７は、油圧制御装置１０によってホイールシリンダ圧が運転状態に応じて適宜調圧される。
【００２３】
ＥＣＵ８は、車両２の各部の駆動を制御するものであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路を含んで構成される。ＥＣＵ８は、車両２の各所に取り付けられた種々のセンサ、検出装置が電気的に接続され、検出結果に対応した電気信号が入力される。ＥＣＵ８は、各種センサから入力された各種入力信号や各種マップに基づいて、格納されている制御プログラムを実行することにより、駆動源５や制動装置７の油圧制御装置１０などの車両２の各部に駆動信号を出力しこれらの駆動を制御する。
【００２４】
ここで、油圧制御装置１０は、例えば、複数の配管、オイルリザーバ、オイルポンプ、各車輪３にそれぞれ設けられた各ホイールシリンダ１１に接続する各油圧配管、各油圧配管の油圧を各々に増圧、減圧、保持するための複数の電磁弁などを含んで構成され、ＥＣＵ８により制御される。油圧制御装置１０は、通常の運転時には、例えば、ＥＣＵ８の制御指令にしたがってオイルポンプや所定の電磁弁が駆動することで、運転者によるブレーキペダル６の操作量（踏み込み量）に応じてホイールシリンダ１１に作用するホイールシリンダ圧を調圧することができる。また、油圧制御装置１０は、後述する車両制御時には、例えば、ＥＣＵ８の制御指令にしたがってオイルポンプや所定の電磁弁が駆動することで、ホイールシリンダ１１に作用するホイールシリンダ圧を増圧する増圧モード、ほぼ一定に保持する保持モード、減圧する減圧モードなどで作動可能である。油圧制御装置１０は、ＥＣＵ８による制御によって、車両２の走行状態に応じて各車輪３にそれぞれ設けられたホイールシリンダ１１ごとに個別に上記モードを設定することができる。
【００２５】
そして、本実施形態のＥＣＵ８は、車両２の走行状態に応じて駆動源５や油圧制御装置１０を制御することで、車両２のＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）機能やＴＲＣ（Ｔｒａｃｔｉｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｓｙｓｔｅｍ）機能などを実現することができる。すなわち、ＥＣＵ８は、運転者によるアクセルペダル４の踏み込み操作（加速操作）やブレーキペダル６の踏み込み操作（制動操作）に伴って車輪３がスリップしたとき、そのスリップ状態にある車輪３の制駆動力を調節することで、車両２の走行状態に応じた最適な制駆動力を車輪３に対して付与するようにする。ＥＣＵ８は、駆動源５の出力や制動装置７の制動圧力としてのホイールシリンダ圧（以下、特に断りのない限り「ブレーキ圧」という）を調節し車輪３に生じる制駆動力を制御することで、車輪３のスリップ状態、例えば、車輪３のタイヤと路面とのスリップ（滑り）をあらわす指標である車輪３のスリップ率を制御する。ＥＣＵ８は、基本的には、実際のスリップ率が目標のスリップ率になるように車輪３に生じる制駆動力を制御する。ここで、目標のスリップ率は、例えば、車輪３のタイヤ１３の摩擦係数が最大となるピークμスリップ率の近傍の狙いのスリップ率である。この目標のスリップ率は、所定の範囲を有していてもよい。ＥＣＵ８は、車両２のＡＢＳ機能やＴＲＣ機能を実現するべく、車両２の走行状態に応じてこのスリップ率の制御（スリップ率制御）を実行する。ＥＣＵ８は、例えば、車輪３の車輪速度と車両２の車体速度とに基づいてスリップ率を求めるなど、種々の公知の手法を用いて車輪３のスリップ率を求めればよい。
【００２６】
例えば、ＥＣＵ８は、運転者によるブレーキペダル６の踏み込み操作に応じて制動装置７が作動した際に車輪３と路面との間に生じうるスリップを抑制するためにＡＢＳ機能が作動したときの制動力制御（ＡＢＳ制御）として上記スリップ率制御を実行する。ＥＣＵ８は、例えば、車輪３のスリップ率が予め設定される閾値を超えた際にスリップ率制御を開始する。この場合、ＥＣＵ８は、実際のスリップ率が目標のスリップ率になるように制動装置７のブレーキ圧を調節し車輪３に生じる制動力を制御する。ＥＣＵ８は、実際のスリップ率が目標のスリップ率より大きくなった場合にブレーキ圧を減圧し制動力を低減する一方、実際のスリップ率が目標のスリップ率より小さくなった場合にブレーキ圧を増圧し制動力を増加する。ＥＣＵ８は、これを周期的に繰り返すことでブレーキロックを防止しつつ車両２の制動距離を短くすることができると共に車両安定性や操舵性を向上することができる。
【００２７】
ところで、本実施形態のＥＣＵ８は、車両２の車輪３に生じる制駆動力を制御する際に、車輪３に装着されるタイヤ１３の温度に基づいて、制駆動力の増減の周期を可変とすることで、タイヤ１３の状態を適正に制御し、車輪３のスリップ状態を適正に制御している。なお、以下の説明では、ＡＢＳ機能が作動したときのスリップ率制御（制動力制御）について説明し、すなわち、ＥＣＵ８が車輪３に生じる制動力を制御して車輪３のスリップ状態を制御する際に、制動力の増減の周期を可変とする場合を説明する。
【００２８】
車両制御システム１は、タイヤ１３の温度を検出する検出手段としての温度センサ１４を各車輪３にそれぞれ備える。各温度センサ１４は、例えば熱電対、サーミスタ等を用いることができる。より詳細には、温度センサ１４は、タイヤ１３のトレッド内部の温度、例えば、トレッド内部の構造部材であるカーカス層、ベルト層、あるいは、トレッドゴムなどの温度を検出する。好ましくは、温度センサ１４は、タイヤ１３のトレッド表面とベルト層上面との間のトレッドゴム内部の温度を検出するとよい。温度センサ１４は、ＥＣＵ８に電気的に接続されており、検出したタイヤ１３の温度信号をＥＣＵ８に送信する。なお、温度センサ１４は、赤外線等を利用した非接触式の温度センサを用いることもできる。また、温度センサ１４は、例えば、タイヤ１３が装着されたホイールの温度を検出し、これに基づいてタイヤ１３のトレッド内部の温度を検出、推定するようにしてもよい。
【００２９】
そして、ＥＣＵ８は、制動力を制御して車輪３のスリップ状態を制御する際に、すなわち、ＡＢＳ機能が作動したときのスリップ率制御の際に、タイヤ１３の温度に基づいて、車輪３に生じる制動力を調節可能な制動力調節手段としての制動装置７を制御し、制動力の増減の周期を可変とするタイヤ温度制御を実行する。ここでは、ＥＣＵ８は、制動装置７を制御し、ブレーキ圧（制動圧力）増減の周期を可変とすることで、車輪３に生じる制動力の増減の周期を可変とする。すなわち、ＥＣＵ８は、温度センサ１４が検出するタイヤ１３の温度と、目標のタイヤ１３の温度との関係に基づいて、ＡＢＳ制御によるブレーキ圧増減の周期を可変にし、これにより、タイヤ１３の温度を調節する。
【００３０】
例えば、ＥＣＵ８は、ＡＢＳ機能が作動したときのスリップ率制御の際に、制動装置７を制御しブレーキ圧増減の周期を相対的に短くし制動力の増減の周期を相対的に短くすることで、タイヤ１３に相対的に高周波数の振動を作用させることができる。この結果、タイヤ１３は、制動時に発熱しやすくなり、結果的に、このタイヤ１３の温度を相対的に高くすることができる。一方、例えば、ＥＣＵ８は、ＡＢＳ機能が作動したときのスリップ率制御の際に、制動装置７を制御しブレーキ圧増減の周期を相対的に長くし制動力の増減の周期を相対的に長くすることで、タイヤ１３に相対的に低周波数の振動を作用させることができる。この結果、タイヤ１３は、制動時に発熱しにくくなり、結果的に、このタイヤ１３の温度を相対的に低くすることができる。ＥＣＵ８は、このことを利用して、車輪３に作用する制動力の増減周期を調節することで、タイヤ１３の温度を調節するタイヤ温度調節装置として機能する。
【００３１】
なお、ＥＣＵ８は、スリップ率制御におけるタイヤ１３の温度の調節を各車輪３のタイヤ１３の温度に基づいて各車輪３に対してそれぞれ行ってもよいし、左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲの平均のタイヤ１３の温度に基づいて左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲのタイヤ１３の温度の調節を行い、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲの平均のタイヤ１３の温度に基づいて左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲのタイヤ１３の温度の調節を行うようにしてもよい。
【００３２】
具体的には、ＥＣＵ８は、スリップ率制御の際に、温度センサ１４が検出するタイヤ１３の温度と、予め設定される目標のタイヤ１３の温度とに基づいて、制動力の増減の周期を可変とする。ＥＣＵ８は、温度センサ１４が検出するタイヤ１３の温度が目標のタイヤ１３の温度に収束するように制動力の変化の周期を可変とする。ここでの目標のタイヤ１３の温度は、例えば、タイヤ１３の摩擦係数が最大となる上述のピークμ温度に設定される。
【００３３】
ここで、図２は、横軸をタイヤ１３のトレッド温度、縦軸をスリップ率に応じて変化するタイヤ１３の摩擦係数μ（制動μ）の最大値としており、２種類のタイヤを用いた実車評価によって得られるトレッド温度と摩擦係数μの最大値との関係の一例を表している。図中、点線Ｌ１と点線Ｌ２とは、異なる種類のタイヤの摩擦係数μの傾向を表している。
【００３４】
タイヤ１３の摩擦係数μ特性は、所定のタイヤ温度依存性を有しており、すなわち、タイヤ１３の温度に依存している。図２の点線Ｌ１、Ｌ２に示すように、摩擦係数μの最大値がピークになる温度負荷は、タイヤ１３の種類によって異なるが、トレッド温度の変化に伴った摩擦係数μの最大値の変化の傾向は、タイヤ１３の種類にかかわらずほぼ同様である。すなわち、摩擦係数μの最大値は、所定温度としてのタイヤ臨界温度Ｔｃ１、Ｔｃ２まではトレッド温度の増加に伴って増加するが、タイヤ臨界温度Ｔｃ１、Ｔｃ２にてピークになると、それ以降はトレッド温度の増加に伴って減少する傾向にある。なおここでは、摩擦係数μは、トレッド温度が変化することで最大値から約７０パーセント程度まで変化しており、これに応じて、例えば、車両２の制動時の制動距離等が変化するおそれがある。
【００３５】
この摩擦係数μが最大となるタイヤ臨界温度は、上述したタイヤ１３の摩擦係数が最大となるピークμ温度に相当し、ここでは、目標のタイヤ１３の温度は、このタイヤ臨界温度、あるいはその近傍に設定される。つまり、ＥＣＵ８は、タイヤ１３の温度と摩擦係数との関係において摩擦係数が最大となるタイヤ温度を目標のタイヤ温度とする。ＥＣＵ８は、タイヤ１３の温度とこのタイヤ１３の摩擦係数との関係に基づいて、制動力の増減の周期を可変とする。
【００３６】
そして、ＥＣＵ８は、スリップ率制御の際に、温度センサ１４が検出するタイヤ１３の温度が目標のタイヤ１３の温度より高い場合に、制動装置７を制御しブレーキ圧増減の周期を通常の場合より相対的に長くし制動力の増減の周期を相対的に長くする。この結果、タイヤ１３は、冷却され温度が相対的に低くなり適切な温度に調節される。ここで、上記通常の場合とは、例えば、温度センサ１４が検出するタイヤ１３の温度と目標のタイヤ１３の温度とがほぼ同等な場合である。
【００３７】
一方、ＥＣＵ８は、スリップ率制御の際に、温度センサ１４が検出するタイヤ１３の温度が目標のタイヤ１３の温度より低い場合に、制動装置７を制御しブレーキ圧増減の周期を通常の場合より相対的に短くし制動力の増減の周期を相対的に短くする。この結果、タイヤ１３は、暖機され温度が相対的に高くなり適切な温度に調節される。
【００３８】
したがって、この車両制御システム１は、ＡＢＳ機能が作動したときのスリップ率制御の際に、タイヤ１３の温度を最適な温度、ここでは、タイヤ１３の摩擦係数μが最大となるタイヤ臨界温度となるように調節することができる。この結果、車両制御システム１は、タイヤ１３の状態を適正に制御することができ、これにより、車輪３のスリップ状態を適正に制御することができる。そして、車両制御システム１は、例えば、タイヤ温度と摩擦係数μとの関係を用いて制動力の増減周期を変更することによってタイヤ１３の温度を摩擦係数μが最大となる適切な温度にマネージメントすることができ、これにより、ＡＢＳ機能が作動したときの車両２の制動距離をさらに短くすることができると共に、車両安定性や操舵性をさらに向上することができる。また、車両制御システム１は、タイヤ温度に応じて制動力の増減の周期を変更しタイヤ１３の温度を適切な温度にマネージメントすることで、例えば、ＤｒｙやＷｅｔなどの路面状態や寒暖差などの気候条件の変動等にかかわらず、車輪３のスリップ状態を適正に制御することができる。
【００３９】
さらに、この車両制御システム１は、温度センサ１４がタイヤ１３のタイヤ特性に影響を与え易く、また、タイヤ１３の表面より温度が変りにくいトレッド内部の温度、典型的には、トレッドゴム内部の温度を検出し、これをタイヤ１３の温度制御に用いることで、タイヤ温度制御の精度をより向上することができ、より適正にタイヤ１３の状態を制御し車輪３のスリップ状態を制御することができる。
【００４０】
次に、図３のフローチャートを参照してＥＣＵ８におけるタイヤ温度制御の一例を説明する。なお、これらの制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。また、以下では、左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲの平均のタイヤ１３の温度に基づいて左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲのタイヤ１３の温度の調節を行い、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲの平均のタイヤ１３の温度に基づいて左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲのタイヤ１３の温度の調節を行う場合を説明する。また、以下の説明では、特に断りの無い限り、左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲのタイヤ１３を「フロントタイヤ」、左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲの平均のタイヤ１３の温度を「フロントタイヤ温度Ｔｆ」、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲのタイヤ１３を「リヤタイヤ」、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲの平均のタイヤ１３の温度を「リヤタイヤ温度Ｔｒ」という。
【００４１】
まず、ＥＣＵ８は、制動装置７等の各部の作動状態等に応じて、車両２がブレーキ中であるか否か、ここでは例えば、ＡＢＳ制御中であるか否かを判定する（ＳＴ１）。
【００４２】
ＥＣＵ８は、車両２がブレーキ中（ＡＢＳ制御中）でないと判定した場合（ＳＴ１：Ｎｏ）、車両２がブレーキ中であると判定するまでこの判定を繰り返し実行する。ＥＣＵ８は、車両２がブレーキ中であると判定した場合（ＳＴ１：Ｙｅｓ）、温度センサ１４の検出結果に基づいて、フロントタイヤ温度Ｔｆ、リヤタイヤ温度Ｔｒが目標のタイヤ１３の温度であるタイヤ臨界温度Ｔｃと同等であるか否かを判定する（ＳＴ２）。
【００４３】
ＥＣＵ８は、フロントタイヤ温度Ｔｆ、リヤタイヤ温度Ｔｒがタイヤ臨界温度Ｔｃと同等であると判定した場合（ＳＴ２：Ｙｅｓ）、少なくともフロントタイヤ温度Ｔｆとリヤタイヤ温度Ｔｒとのいずれか一方がタイヤ臨界温度Ｔｃと同等でないと判定するまでこの判定を繰り返し実行する。ＥＣＵ８は、少なくともフロントタイヤ温度Ｔｆとリヤタイヤ温度Ｔｒとのいずれか一方がタイヤ臨界温度Ｔｃと同等でないと判定した場合（ＳＴ２：Ｎｏ）、フロントタイヤ温度Ｔｆ、リヤタイヤ温度Ｔｒがタイヤ臨界温度Ｔｃより低い温度であるか否かを判定する（ＳＴ３）。
【００４４】
ＥＣＵ８は、フロントタイヤ温度Ｔｆ、リヤタイヤ温度Ｔｒがタイヤ臨界温度Ｔｃより低い温度であると判定した場合（ＳＴ３：Ｙｅｓ）、タイヤ温度制御として、フロントタイヤ及びリヤタイヤの高周波制御を実行する（ＳＴ４）。すなわち、ＥＣＵ８は、制動装置７を制御し、フロントタイヤ及びリヤタイヤのブレーキ圧増減の周期を相対的に短くし制動力の増減の周期を相対的に短くする。
【００４５】
次に、ＥＣＵ８は、フロントタイヤ又はリヤタイヤのどちらか一方のタイヤ温度制御を終了するか否かを判定する（ＳＴ５）。ＥＣＵ８は、例えば、［（Ｔｆ−Ｔｃ）・（Ｔｒ−Ｔｃ）＝０］を満たすか否かを判定することで、フロントタイヤ又はリヤタイヤのどちらか一方のタイヤ温度制御を終了するか否かを判定する。
【００４６】
次に、ＥＣＵ８は、フロントタイヤ又はリヤタイヤのどちらか一方のタイヤ温度制御を終了しないと判定した場合（ＳＴ５：Ｎｏ）、すなわち、［（Ｔｆ−Ｔｃ）・（Ｔｒ−Ｔｃ）＝０］を満たさないと判定した場合、タイヤ温度制御として、フロントタイヤ及びリヤタイヤの高周波制御を継続しこの判定を繰り返し行う。ＥＣＵ８は、フロントタイヤ又はリヤタイヤのどちらか一方のタイヤ温度制御を終了すると判定した場合（ＳＴ５：Ｙｅｓ）、すなわち、［（Ｔｆ−Ｔｃ）・（Ｔｒ−Ｔｃ）＝０］を満たすと判定した場合、温度センサ１４の検出結果に基づいて、フロントタイヤ温度Ｔｆがタイヤ臨界温度Ｔｃと同等であるか否かを判定する（ＳＴ６）。
【００４７】
ＥＣＵ８は、フロントタイヤ温度Ｔｆがタイヤ臨界温度Ｔｃと同等であると判定した場合（ＳＴ６：Ｙｅｓ）、フロントタイヤに対するタイヤ温度制御としての高周波制御を終了する一方、リヤタイヤに対するタイヤ温度制御としての高周波制御を継続する（ＳＴ７）。
【００４８】
次に、ＥＣＵ８は、温度センサ１４の検出結果に基づいて、リヤタイヤ温度Ｔｒがタイヤ臨界温度Ｔｃと同等であるか否かを判定する（ＳＴ８）。ＥＣＵ８は、リヤタイヤ温度Ｔｒがタイヤ臨界温度Ｔｃと同等でないと判定した場合（ＳＴ８：Ｎｏ）、タイヤ温度制御として、リヤタイヤの高周波制御を継続しこの判定を繰り返し行う。ＥＣＵ８は、リヤタイヤ温度Ｔｒがタイヤ臨界温度Ｔｃと同等であると判定した場合（ＳＴ８：Ｙｅｓ）、フロントタイヤ及びリヤタイヤのタイヤ温度制御を終了し（ＳＴ９）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【００４９】
ＥＣＵ８は、ＳＴ６にてフロントタイヤ温度Ｔｆがタイヤ臨界温度Ｔｃと同等でないと判定した場合（ＳＴ６：Ｎｏ）、すなわち、リヤタイヤ温度Ｔｒがタイヤ臨界温度Ｔｃと同等であると判定した場合、フロントタイヤに対するタイヤ温度制御としての高周波制御を継続する一方、リヤタイヤに対するタイヤ温度制御としての高周波制御を終了する（ＳＴ１０）。
【００５０】
次に、ＥＣＵ８は、温度センサ１４の検出結果に基づいて、フロントタイヤ温度Ｔｆがタイヤ臨界温度Ｔｃと同等であるか否かを判定する（ＳＴ１１）。ＥＣＵ８は、フロントタイヤ温度Ｔｆがタイヤ臨界温度Ｔｃと同等でないと判定した場合（ＳＴ１１：Ｎｏ）、タイヤ温度制御として、フロントタイヤの高周波制御を継続しこの判定を繰り返し行う。ＥＣＵ８は、フロントタイヤ温度Ｔｆがタイヤ臨界温度Ｔｃと同等であると判定した場合（ＳＴ１１：Ｙｅｓ）、フロントタイヤ及びリヤタイヤのタイヤ温度制御を終了し（ＳＴ９）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【００５１】
ＥＣＵ８は、ＳＴ３にてフロントタイヤ温度Ｔｆ、リヤタイヤ温度Ｔｒがタイヤ臨界温度Ｔｃより低い温度でないと判定した場合（ＳＴ３：Ｎｏ）、タイヤ温度制御として、フロントタイヤ及びリヤタイヤの低周波制御を実行する（ＳＴ１２）。すなわち、ＥＣＵ８は、制動装置７を制御し、フロントタイヤ及びリヤタイヤのブレーキ圧増減の周期を相対的に長くし制動力の増減の周期を相対的に長くする。
【００５２】
次に、ＥＣＵ８は、フロントタイヤ又はリヤタイヤのどちらか一方のタイヤ温度制御としての低周波制御を終了するか否かを判定する（ＳＴ１３）。ＥＣＵ８は、例えば、［（Ｔｆ−Ｔｃ）・（Ｔｒ−Ｔｃ）＝０］を満たすか否かを判定することで、フロントタイヤ又はリヤタイヤのどちらか一方のタイヤ温度制御としての低周波制御を終了するか否かを判定する。
【００５３】
次に、ＥＣＵ８は、フロントタイヤ又はリヤタイヤのどちらか一方のタイヤ温度制御を終了しないと判定した場合（ＳＴ１３：Ｎｏ）、すなわち、［（Ｔｆ−Ｔｃ）・（Ｔｒ−Ｔｃ）＝０］を満たさないと判定した場合、タイヤ温度制御として、フロントタイヤ及びリヤタイヤの低周波制御を継続しこの判定を繰り返し行う。ＥＣＵ８は、フロントタイヤ又はリヤタイヤのどちらか一方のタイヤ温度制御を終了すると判定した場合（ＳＴ１３：Ｙｅｓ）、すなわち、［（Ｔｆ−Ｔｃ）・（Ｔｒ−Ｔｃ）＝０］を満たすと判定した場合、温度センサ１４の検出結果に基づいて、フロントタイヤ温度Ｔｆがタイヤ臨界温度Ｔｃと同等であるか否かを判定する（ＳＴ１４）。
【００５４】
ＥＣＵ８は、フロントタイヤ温度Ｔｆがタイヤ臨界温度Ｔｃと同等でないと判定した場合（ＳＴ１４：Ｎｏ）、すなわち、リヤタイヤ温度Ｔｒがタイヤ臨界温度Ｔｃと同等であると判定した場合、フロントタイヤに対するタイヤ温度制御としての低周波制御を継続する一方、リヤタイヤに対するタイヤ温度制御としての低周波制御を終了する（ＳＴ１５）。
【００５５】
次に、ＥＣＵ８は、温度センサ１４の検出結果に基づいて、フロントタイヤ温度Ｔｆがタイヤ臨界温度Ｔｃと同等であるか否かを判定する（ＳＴ１６）。ＥＣＵ８は、フロントタイヤ温度Ｔｆがタイヤ臨界温度Ｔｃと同等でないと判定した場合（ＳＴ１６：Ｎｏ）、タイヤ温度制御として、フロントタイヤの低周波制御を継続しこの判定を繰り返し行う。ＥＣＵ８は、フロントタイヤ温度Ｔｆがタイヤ臨界温度Ｔｃと同等であると判定した場合（ＳＴ１６：Ｙｅｓ）、フロントタイヤ及びリヤタイヤのタイヤ温度制御を終了し（ＳＴ９）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【００５６】
ＥＣＵ８は、ＳＴ１４にてフロントタイヤ温度Ｔｆがタイヤ臨界温度Ｔｃと同等であると判定した場合（ＳＴ１４：Ｙｅｓ）、フロントタイヤに対するタイヤ温度制御としての低周波制御を終了する一方、リヤタイヤに対するタイヤ温度制御としての低周波制御を継続する（ＳＴ１７）。
【００５７】
次に、ＥＣＵ８は、温度センサ１４の検出結果に基づいて、リヤタイヤ温度Ｔｒがタイヤ臨界温度Ｔｃと同等であるか否かを判定する（ＳＴ１８）。ＥＣＵ８は、リヤタイヤ温度Ｔｒがタイヤ臨界温度Ｔｃと同等でないと判定した場合（ＳＴ１８：Ｎｏ）、タイヤ温度制御として、リヤタイヤの低周波制御を継続しこの判定を繰り返し行う。ＥＣＵ８は、リヤタイヤ温度Ｔｒがタイヤ臨界温度Ｔｃと同等であると判定した場合（ＳＴ１８：Ｙｅｓ）、フロントタイヤ及びリヤタイヤのタイヤ温度制御を終了し（ＳＴ９）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【００５８】
以上で説明した実施形態に係る車両制御システム１によれば、車両２の車輪３に生じる制動力を調節可能な制動装置７と、車輪３に装着されるタイヤ１３の温度を検出する温度センサ１４と、タイヤ１３の温度に基づいて、制動力の増減の周期を可変とするＥＣＵ８とを備える。したがって、ＥＣＵ８は、タイヤ１３の状態を適正に制御することができる。
【００５９】
なお、上述した本発明の実施形態に係る車両制御システム及び車両制御装置は、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。
【００６０】
以上の説明では、車両制御システムの制御装置、車両制御装置は、車両の各部を制御するＥＣＵであるものとして説明したが、これに限らず、例えば、ＥＣＵとは別個に構成され、このＥＣＵを介して相互に検出信号や駆動信号、制御指令等の情報の授受を行う構成であってもよい。
【００６１】
また、以上の説明では、制動装置７は、油圧を用いた圧力制動を行う油圧ブレーキ装置であるものとして説明したがこれに限らない。制動装置７は、車輪３に制動力を作用させることができるものであればなんでもよく、例えば、発電機として作動可能な電動機などによっていわゆる回生制動により車輪３に制動力を発生させるものであってもよい。
【００６２】
また、以上の説明では、ＥＣＵ８は、制動力を制御して車輪３のスリップ状態を制御する際に、すなわち、ＡＢＳ機能が作動したときのスリップ率制御の際に、タイヤ１３の温度に基づいて、制動装置７を制御し、制動力の増減の周期を可変とするタイヤ温度制御を実行するものとして説明したが、スリップ率制御の際に限らず、通常の制動制御時に実行してもよい。
【００６３】
また、以上の説明では、目標のタイヤの温度は、例えば、タイヤ１３の摩擦係数が最大となるピークμ温度であるタイヤ臨界温度に設定されるものとして説明したがこれに限らない。
【００６４】
また、以上の説明では、ＥＣＵ８は、運転者によるブレーキペダル６の踏み込み操作に応じて制動装置７が作動した際に車輪３に生じうるスリップを抑制するためにＡＢＳ機能が作動したときの制動力制御としてスリップ率制御を説明したが制動力制御に限定されるものではなく、駆動力制御（ＴＲＣ制御）としてのスリップ率制御に適用することもできる。すなわち、ＥＣＵ８は、運転者によるアクセルペダル４の踏み込み操作に応じて駆動源５の出力が増加した際に車輪３が空転することで生じうるスリップを抑制するためにＴＲＣ機能が作動したときの駆動力制御として上記スリップ率制御を実行することもできる。
【００６５】
つまり、ＥＣＵ８は、駆動力を制御する際に、車輪３に生じる駆動力を調節可能な駆動力調節手段としての駆動源５を制御し、この駆動源５の出力を制御することで駆動力の増減の周期を可変とする構成であってもよい。さらに言えば、車両制御システム１は、車両２の車輪３に生じる制駆動力を調節可能な制駆動力調節手段としての駆動源５及び制動装置７と、車輪３に装着されるタイヤ１３の温度を検出する温度センサ１４と、タイヤ１３の温度に基づいて、制駆動力の増減の周期を可変とするＥＣＵ８とを備える構成であってもよい。つまり、ＥＣＵ８は、制駆動力を制御する際に、車輪３に生じる制駆動力を調節可能な駆動源５及び制動装置７を制御し、駆動源５の出力及び制動装置７のブレーキ圧を制御することで制駆動力の増減の周期を可変とする構成であってもよい。これらの場合であっても、車両制御システム１は、タイヤ１３の状態を適正に制御することができ、これにより、車輪３のスリップ状態を適正に制御することができ、例えば、ＴＲＣ機能が作動したときの車輪３のトラクション状態を最適化することができる共に、車両安定性や操舵性をさらに向上することができる。
【００６６】
なお、ＥＣＵ８は、例えば、以上で説明した図２のタイヤ温度と摩擦係数との関係を用いて、各車輪３のタイヤ１３毎の温度やフロントタイヤの温度、リヤタイヤの温度をそれぞれ別個に同等の最適な温度、あるいは、異なる最適な温度に調節することも可能である。また、ＥＣＵ８は、例えば、タイヤ１３の温度を調節可能な機構、例えば、エアコンからの風や走行風、排気ガス等をタイヤ１３のタイヤハウスへ吐出してタイヤ温度を調節する装置や電力によって発熱する発熱体（ヒータ）、各車輪３の制駆動力配分制御等を用いて、タイヤ１３の温度を図２で示したタイヤ臨界温度等の最適な温度に調節することも可能である。また、ＥＣＵ８は、例えば、フロントタイヤの温度、リヤタイヤの温度をそれぞれ同時に調節できないような構成であれば、どちらか一方、例えば、車軸荷重が大きくなる側のタイヤ１３の温度を優先的に調節するようにしてもよい。例えば、ＥＣＵ８は、車両２の制動動作時にはフロント側の車軸荷重が大きくなる傾向にあるため、リヤタイヤの温度よりフロントタイヤの温度を優先的に最適な温度に調節することで、例えば、リヤタイヤの温度を優先する場合と比較して、停止距離を相対的に短くすることができる。
【産業上の利用可能性】
【００６７】
以上のように本発明に係る車両制御システム及び車両制御装置は、タイヤを装着した車両に搭載される種々の車両制御システム及び車両制御装置に適用して好適である。
【符号の説明】
【００６８】
１ 車両制御システム
２ 車両
３ 車輪
５ 駆動源（制駆動力調節手段）
７ 制動装置（制動力調節手段、制駆動力調節手段）
８ ＥＣＵ（制御装置、車両制御装置）
１３ タイヤ
１４ 温度センサ（検出手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御システム及び車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両制御システム、あるいは、車両制御装置として、例えば、特許文献１には車輪速度に基づいて制動圧を周期的に増減する車両のアンチスキッドブレーキ装置が開示されている。この車両のアンチスキッドブレーキ装置は、車輪速度に基づき算出される算出値が所定の第１しきい値を超えたときに制動圧を保持し、かつ上記第１しきい値よりもスリップ増大側に設定された所定の第２しきい値を上記算出値が超えたときに制動圧の減圧を開始するように構成するとともに、上記制動圧の保持時間が長いときに、短いときに比較して減圧量を低減している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平０８−０４０２４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述のような特許文献１に記載されている車両のアンチスキッドブレーキ装置は、例えば、制動距離の更なる短縮化等のため、タイヤ状態の適正化の点でさらなる改善の余地があった。
【０００５】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、タイヤの状態を適正に制御することができる車両制御システム及び車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明に係る車両制御システムは、車両の車輪に生じる制動力を調節可能な制動力調節手段と、前記車輪に装着されるタイヤの温度を検出する検出手段と、前記タイヤの温度に基づいて、前記制動力の増減の周期を可変とする制御装置とを備えることを特徴とする。
【０００７】
また、上記車両制御システムでは、前記制御装置は、前記制動力を制御して前記車輪のスリップ状態を制御する際に、前記タイヤの温度に基づいて、前記制動力の増減の周期を可変とするものとすることができる。
【０００８】
また、上記車両制御システムでは、前記制御装置は、前記タイヤの温度と、予め設定される目標の前記タイヤの温度とに基づいて、前記制動力の増減の周期を可変とするものとすることができる。
【０００９】
また、上記車両制御システムでは、前記制御装置は、前記タイヤの温度が前記目標の前記タイヤの温度より高い場合に、前記制動力の増減の周期を相対的に長くするものとすることができる。
【００１０】
また、上記車両制御システムでは、前記制御装置は、前記タイヤの温度が前記目標の前記タイヤの温度より低い場合に、前記制動力の増減の周期を相対的に短くするものとすることができる。
【００１１】
また、上記車両制御システムでは、前記検出手段は、前記タイヤのトレッド内部の温度を検出するものとすることができる。
【００１２】
また、上記車両制御システムでは、前記制御装置は、前記タイヤの温度と当該タイヤの摩擦係数との関係に基づいて、前記制動力の増減の周期を可変とするものとすることができる。
【００１３】
上記目的を達成するために、本発明に係る車両制御システムは、車両の車輪に生じる制駆動力を調節可能な制駆動力調節手段と、前記車輪に装着されるタイヤの温度を検出する検出手段と、前記タイヤの温度に基づいて、前記制駆動力の増減の周期を可変とする制御装置とを備えることを特徴とする。
【００１４】
上記目的を達成するために、本発明に係る車両制御装置は、車両の車輪に生じる制動力を制御する際に、前記車輪に装着されるタイヤの温度に基づいて、前記制動力の増減の周期を可変とすることを特徴とする。
【００１５】
上記目的を達成するために、本発明に係る車両制御装置は、車両の車輪に生じる制駆動力を制御する際に、前記車輪に装着されるタイヤの温度に基づいて、前記制駆動力の増減の周期を可変とすることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
本発明に係る車両制御システム及び車両制御装置は、タイヤの状態を適正に制御することができる、という効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１は、実施形態に係る車両制御システムの概略構成図である。
【図２】図２は、タイヤ温度と摩擦係数との関係を表す線図である。
【図３】図３は、ＥＣＵによる制御の一例を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００１９】
［実施形態］
図１は、実施形態に係る車両制御システムの概略構成図、図２は、タイヤ温度と摩擦係数との関係を表す線図、図３は、ＥＣＵによる制御の一例を説明するフローチャートである。
【００２０】
本実施形態の車両制御システム１は、図１に示すように車両２に搭載され、この車両２を制御するためのシステムであり、車両２の車輪３に生じる制駆動力を制御して車輪３のスリップ状態を制御するものである。車両２は、車輪３として、左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲ、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲを備えるが、これらを特に分ける必要がない場合には単に車輪３という。
【００２１】
具体的には、車両制御システム１は、アクセルペダル４、駆動源５、ブレーキペダル６、制動装置７、制御装置（車両制御装置）としてのＥＣＵ８などを備える。車両２は、運転者によるアクセルペダル４の操作に応じて駆動源５が動力（トルク）を発生させ、この動力が動力伝達装置（不図示）を介して車輪３に伝達され、この車輪３に駆動力を発生させる。また、車両２は、運転者によるブレーキペダル６の操作に応じて制動装置７が作動することで車輪３に制動力を発生させる。
【００２２】
駆動源５は、内燃機関や電動機などの走行用の動力源である。制動装置７は、マスタシリンダ９から油圧制御装置１０を介してホイールシリンダ１１に接続する油圧経路に作動流体であるブレーキオイルが充填された種々の公知の油圧ブレーキ装置である。制動装置７は、基本的には運転者がブレーキペダル６を操作することで、ブレーキペダル６に作用するペダル踏力（操作力）に応じてマスタシリンダ９によりブレーキオイルにマスタシリンダ圧（操作圧力）が付与される。そして、制動装置７は、このマスタシリンダ圧が各ホイールシリンダ１１にてホイールシリンダ圧（制動圧力）として作用することで、キャリパ、ブレーキパッド、ディスクロータなどを含んで構成される油圧制動部１２が作動し車輪３に圧力制動力を発生させる。この間、制動装置７は、油圧制御装置１０によってホイールシリンダ圧が運転状態に応じて適宜調圧される。
【００２３】
ＥＣＵ８は、車両２の各部の駆動を制御するものであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路を含んで構成される。ＥＣＵ８は、車両２の各所に取り付けられた種々のセンサ、検出装置が電気的に接続され、検出結果に対応した電気信号が入力される。ＥＣＵ８は、各種センサから入力された各種入力信号や各種マップに基づいて、格納されている制御プログラムを実行することにより、駆動源５や制動装置７の油圧制御装置１０などの車両２の各部に駆動信号を出力しこれらの駆動を制御する。
【００２４】
ここで、油圧制御装置１０は、例えば、複数の配管、オイルリザーバ、オイルポンプ、各車輪３にそれぞれ設けられた各ホイールシリンダ１１に接続する各油圧配管、各油圧配管の油圧を各々に増圧、減圧、保持するための複数の電磁弁などを含んで構成され、ＥＣＵ８により制御される。油圧制御装置１０は、通常の運転時には、例えば、ＥＣＵ８の制御指令にしたがってオイルポンプや所定の電磁弁が駆動することで、運転者によるブレーキペダル６の操作量（踏み込み量）に応じてホイールシリンダ１１に作用するホイールシリンダ圧を調圧することができる。また、油圧制御装置１０は、後述する車両制御時には、例えば、ＥＣＵ８の制御指令にしたがってオイルポンプや所定の電磁弁が駆動することで、ホイールシリンダ１１に作用するホイールシリンダ圧を増圧する増圧モード、ほぼ一定に保持する保持モード、減圧する減圧モードなどで作動可能である。油圧制御装置１０は、ＥＣＵ８による制御によって、車両２の走行状態に応じて各車輪３にそれぞれ設けられたホイールシリンダ１１ごとに個別に上記モードを設定することができる。
【００２５】
そして、本実施形態のＥＣＵ８は、車両２の走行状態に応じて駆動源５や油圧制御装置１０を制御することで、車両２のＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）機能やＴＲＣ（Ｔｒａｃｔｉｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｓｙｓｔｅｍ）機能などを実現することができる。すなわち、ＥＣＵ８は、運転者によるアクセルペダル４の踏み込み操作（加速操作）やブレーキペダル６の踏み込み操作（制動操作）に伴って車輪３がスリップしたとき、そのスリップ状態にある車輪３の制駆動力を調節することで、車両２の走行状態に応じた最適な制駆動力を車輪３に対して付与するようにする。ＥＣＵ８は、駆動源５の出力や制動装置７の制動圧力としてのホイールシリンダ圧（以下、特に断りのない限り「ブレーキ圧」という）を調節し車輪３に生じる制駆動力を制御することで、車輪３のスリップ状態、例えば、車輪３のタイヤと路面とのスリップ（滑り）をあらわす指標である車輪３のスリップ率を制御する。ＥＣＵ８は、基本的には、実際のスリップ率が目標のスリップ率になるように車輪３に生じる制駆動力を制御する。ここで、目標のスリップ率は、例えば、車輪３のタイヤ１３の摩擦係数が最大となるピークμスリップ率の近傍の狙いのスリップ率である。この目標のスリップ率は、所定の範囲を有していてもよい。ＥＣＵ８は、車両２のＡＢＳ機能やＴＲＣ機能を実現するべく、車両２の走行状態に応じてこのスリップ率の制御（スリップ率制御）を実行する。ＥＣＵ８は、例えば、車輪３の車輪速度と車両２の車体速度とに基づいてスリップ率を求めるなど、種々の公知の手法を用いて車輪３のスリップ率を求めればよい。
【００２６】
例えば、ＥＣＵ８は、運転者によるブレーキペダル６の踏み込み操作に応じて制動装置７が作動した際に車輪３と路面との間に生じうるスリップを抑制するためにＡＢＳ機能が作動したときの制動力制御（ＡＢＳ制御）として上記スリップ率制御を実行する。ＥＣＵ８は、例えば、車輪３のスリップ率が予め設定される閾値を超えた際にスリップ率制御を開始する。この場合、ＥＣＵ８は、実際のスリップ率が目標のスリップ率になるように制動装置７のブレーキ圧を調節し車輪３に生じる制動力を制御する。ＥＣＵ８は、実際のスリップ率が目標のスリップ率より大きくなった場合にブレーキ圧を減圧し制動力を低減する一方、実際のスリップ率が目標のスリップ率より小さくなった場合にブレーキ圧を増圧し制動力を増加する。ＥＣＵ８は、これを周期的に繰り返すことでブレーキロックを防止しつつ車両２の制動距離を短くすることができると共に車両安定性や操舵性を向上することができる。
【００２７】
ところで、本実施形態のＥＣＵ８は、車両２の車輪３に生じる制駆動力を制御する際に、車輪３に装着されるタイヤ１３の温度に基づいて、制駆動力の増減の周期を可変とすることで、タイヤ１３の状態を適正に制御し、車輪３のスリップ状態を適正に制御している。なお、以下の説明では、ＡＢＳ機能が作動したときのスリップ率制御（制動力制御）について説明し、すなわち、ＥＣＵ８が車輪３に生じる制動力を制御して車輪３のスリップ状態を制御する際に、制動力の増減の周期を可変とする場合を説明する。
【００２８】
車両制御システム１は、タイヤ１３の温度を検出する検出手段としての温度センサ１４を各車輪３にそれぞれ備える。各温度センサ１４は、例えば熱電対、サーミスタ等を用いることができる。より詳細には、温度センサ１４は、タイヤ１３のトレッド内部の温度、例えば、トレッド内部の構造部材であるカーカス層、ベルト層、あるいは、トレッドゴムなどの温度を検出する。好ましくは、温度センサ１４は、タイヤ１３のトレッド表面とベルト層上面との間のトレッドゴム内部の温度を検出するとよい。温度センサ１４は、ＥＣＵ８に電気的に接続されており、検出したタイヤ１３の温度信号をＥＣＵ８に送信する。なお、温度センサ１４は、赤外線等を利用した非接触式の温度センサを用いることもできる。また、温度センサ１４は、例えば、タイヤ１３が装着されたホイールの温度を検出し、これに基づいてタイヤ１３のトレッド内部の温度を検出、推定するようにしてもよい。
【００２９】
そして、ＥＣＵ８は、制動力を制御して車輪３のスリップ状態を制御する際に、すなわち、ＡＢＳ機能が作動したときのスリップ率制御の際に、タイヤ１３の温度に基づいて、車輪３に生じる制動力を調節可能な制動力調節手段としての制動装置７を制御し、制動力の増減の周期を可変とするタイヤ温度制御を実行する。ここでは、ＥＣＵ８は、制動装置７を制御し、ブレーキ圧（制動圧力）増減の周期を可変とすることで、車輪３に生じる制動力の増減の周期を可変とする。すなわち、ＥＣＵ８は、温度センサ１４が検出するタイヤ１３の温度と、目標のタイヤ１３の温度との関係に基づいて、ＡＢＳ制御によるブレーキ圧増減の周期を可変にし、これにより、タイヤ１３の温度を調節する。
【００３０】
例えば、ＥＣＵ８は、ＡＢＳ機能が作動したときのスリップ率制御の際に、制動装置７を制御しブレーキ圧増減の周期を相対的に短くし制動力の増減の周期を相対的に短くすることで、タイヤ１３に相対的に高周波数の振動を作用させることができる。この結果、タイヤ１３は、制動時に発熱しやすくなり、結果的に、このタイヤ１３の温度を相対的に高くすることができる。一方、例えば、ＥＣＵ８は、ＡＢＳ機能が作動したときのスリップ率制御の際に、制動装置７を制御しブレーキ圧増減の周期を相対的に長くし制動力の増減の周期を相対的に長くすることで、タイヤ１３に相対的に低周波数の振動を作用させることができる。この結果、タイヤ１３は、制動時に発熱しにくくなり、結果的に、このタイヤ１３の温度を相対的に低くすることができる。ＥＣＵ８は、このことを利用して、車輪３に作用する制動力の増減周期を調節することで、タイヤ１３の温度を調節するタイヤ温度調節装置として機能する。
【００３１】
なお、ＥＣＵ８は、スリップ率制御におけるタイヤ１３の温度の調節を各車輪３のタイヤ１３の温度に基づいて各車輪３に対してそれぞれ行ってもよいし、左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲの平均のタイヤ１３の温度に基づいて左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲのタイヤ１３の温度の調節を行い、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲの平均のタイヤ１３の温度に基づいて左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲのタイヤ１３の温度の調節を行うようにしてもよい。
【００３２】
具体的には、ＥＣＵ８は、スリップ率制御の際に、温度センサ１４が検出するタイヤ１３の温度と、予め設定される目標のタイヤ１３の温度とに基づいて、制動力の増減の周期を可変とする。ＥＣＵ８は、温度センサ１４が検出するタイヤ１３の温度が目標のタイヤ１３の温度に収束するように制動力の変化の周期を可変とする。ここでの目標のタイヤ１３の温度は、例えば、タイヤ１３の摩擦係数が最大となる上述のピークμ温度に設定される。
【００３３】
ここで、図２は、横軸をタイヤ１３のトレッド温度、縦軸をスリップ率に応じて変化するタイヤ１３の摩擦係数μ（制動μ）の最大値としており、２種類のタイヤを用いた実車評価によって得られるトレッド温度と摩擦係数μの最大値との関係の一例を表している。図中、点線Ｌ１と点線Ｌ２とは、異なる種類のタイヤの摩擦係数μの傾向を表している。
【００３４】
タイヤ１３の摩擦係数μ特性は、所定のタイヤ温度依存性を有しており、すなわち、タイヤ１３の温度に依存している。図２の点線Ｌ１、Ｌ２に示すように、摩擦係数μの最大値がピークになる温度負荷は、タイヤ１３の種類によって異なるが、トレッド温度の変化に伴った摩擦係数μの最大値の変化の傾向は、タイヤ１３の種類にかかわらずほぼ同様である。すなわち、摩擦係数μの最大値は、所定温度としてのタイヤ臨界温度Ｔｃ１、Ｔｃ２まではトレッド温度の増加に伴って増加するが、タイヤ臨界温度Ｔｃ１、Ｔｃ２にてピークになると、それ以降はトレッド温度の増加に伴って減少する傾向にある。なおここでは、摩擦係数μは、トレッド温度が変化することで最大値から約７０パーセント程度まで変化しており、これに応じて、例えば、車両２の制動時の制動距離等が変化するおそれがある。
【００３５】
この摩擦係数μが最大となるタイヤ臨界温度は、上述したタイヤ１３の摩擦係数が最大となるピークμ温度に相当し、ここでは、目標のタイヤ１３の温度は、このタイヤ臨界温度、あるいはその近傍に設定される。つまり、ＥＣＵ８は、タイヤ１３の温度と摩擦係数との関係において摩擦係数が最大となるタイヤ温度を目標のタイヤ温度とする。ＥＣＵ８は、タイヤ１３の温度とこのタイヤ１３の摩擦係数との関係に基づいて、制動力の増減の周期を可変とする。
【００３６】
そして、ＥＣＵ８は、スリップ率制御の際に、温度センサ１４が検出するタイヤ１３の温度が目標のタイヤ１３の温度より高い場合に、制動装置７を制御しブレーキ圧増減の周期を通常の場合より相対的に長くし制動力の増減の周期を相対的に長くする。この結果、タイヤ１３は、冷却され温度が相対的に低くなり適切な温度に調節される。ここで、上記通常の場合とは、例えば、温度センサ１４が検出するタイヤ１３の温度と目標のタイヤ１３の温度とがほぼ同等な場合である。
【００３７】
一方、ＥＣＵ８は、スリップ率制御の際に、温度センサ１４が検出するタイヤ１３の温度が目標のタイヤ１３の温度より低い場合に、制動装置７を制御しブレーキ圧増減の周期を通常の場合より相対的に短くし制動力の増減の周期を相対的に短くする。この結果、タイヤ１３は、暖機され温度が相対的に高くなり適切な温度に調節される。
【００３８】
したがって、この車両制御システム１は、ＡＢＳ機能が作動したときのスリップ率制御の際に、タイヤ１３の温度を最適な温度、ここでは、タイヤ１３の摩擦係数μが最大となるタイヤ臨界温度となるように調節することができる。この結果、車両制御システム１は、タイヤ１３の状態を適正に制御することができ、これにより、車輪３のスリップ状態を適正に制御することができる。そして、車両制御システム１は、例えば、タイヤ温度と摩擦係数μとの関係を用いて制動力の増減周期を変更することによってタイヤ１３の温度を摩擦係数μが最大となる適切な温度にマネージメントすることができ、これにより、ＡＢＳ機能が作動したときの車両２の制動距離をさらに短くすることができると共に、車両安定性や操舵性をさらに向上することができる。また、車両制御システム１は、タイヤ温度に応じて制動力の増減の周期を変更しタイヤ１３の温度を適切な温度にマネージメントすることで、例えば、ＤｒｙやＷｅｔなどの路面状態や寒暖差などの気候条件の変動等にかかわらず、車輪３のスリップ状態を適正に制御することができる。
【００３９】
さらに、この車両制御システム１は、温度センサ１４がタイヤ１３のタイヤ特性に影響を与え易く、また、タイヤ１３の表面より温度が変りにくいトレッド内部の温度、典型的には、トレッドゴム内部の温度を検出し、これをタイヤ１３の温度制御に用いることで、タイヤ温度制御の精度をより向上することができ、より適正にタイヤ１３の状態を制御し車輪３のスリップ状態を制御することができる。
【００４０】
次に、図３のフローチャートを参照してＥＣＵ８におけるタイヤ温度制御の一例を説明する。なお、これらの制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。また、以下では、左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲの平均のタイヤ１３の温度に基づいて左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲのタイヤ１３の温度の調節を行い、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲの平均のタイヤ１３の温度に基づいて左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲのタイヤ１３の温度の調節を行う場合を説明する。また、以下の説明では、特に断りの無い限り、左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲのタイヤ１３を「フロントタイヤ」、左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲの平均のタイヤ１３の温度を「フロントタイヤ温度Ｔｆ」、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲのタイヤ１３を「リヤタイヤ」、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲの平均のタイヤ１３の温度を「リヤタイヤ温度Ｔｒ」という。
【００４１】
まず、ＥＣＵ８は、制動装置７等の各部の作動状態等に応じて、車両２がブレーキ中であるか否か、ここでは例えば、ＡＢＳ制御中であるか否かを判定する（ＳＴ１）。
【００４２】
ＥＣＵ８は、車両２がブレーキ中（ＡＢＳ制御中）でないと判定した場合（ＳＴ１：Ｎｏ）、車両２がブレーキ中であると判定するまでこの判定を繰り返し実行する。ＥＣＵ８は、車両２がブレーキ中であると判定した場合（ＳＴ１：Ｙｅｓ）、温度センサ１４の検出結果に基づいて、フロントタイヤ温度Ｔｆ、リヤタイヤ温度Ｔｒが目標のタイヤ１３の温度であるタイヤ臨界温度Ｔｃと同等であるか否かを判定する（ＳＴ２）。
【００４３】
ＥＣＵ８は、フロントタイヤ温度Ｔｆ、リヤタイヤ温度Ｔｒがタイヤ臨界温度Ｔｃと同等であると判定した場合（ＳＴ２：Ｙｅｓ）、少なくともフロントタイヤ温度Ｔｆとリヤタイヤ温度Ｔｒとのいずれか一方がタイヤ臨界温度Ｔｃと同等でないと判定するまでこの判定を繰り返し実行する。ＥＣＵ８は、少なくともフロントタイヤ温度Ｔｆとリヤタイヤ温度Ｔｒとのいずれか一方がタイヤ臨界温度Ｔｃと同等でないと判定した場合（ＳＴ２：Ｎｏ）、フロントタイヤ温度Ｔｆ、リヤタイヤ温度Ｔｒがタイヤ臨界温度Ｔｃより低い温度であるか否かを判定する（ＳＴ３）。
【００４４】
ＥＣＵ８は、フロントタイヤ温度Ｔｆ、リヤタイヤ温度Ｔｒがタイヤ臨界温度Ｔｃより低い温度であると判定した場合（ＳＴ３：Ｙｅｓ）、タイヤ温度制御として、フロントタイヤ及びリヤタイヤの高周波制御を実行する（ＳＴ４）。すなわち、ＥＣＵ８は、制動装置７を制御し、フロントタイヤ及びリヤタイヤのブレーキ圧増減の周期を相対的に短くし制動力の増減の周期を相対的に短くする。
【００４５】
次に、ＥＣＵ８は、フロントタイヤ又はリヤタイヤのどちらか一方のタイヤ温度制御を終了するか否かを判定する（ＳＴ５）。ＥＣＵ８は、例えば、［（Ｔｆ−Ｔｃ）・（Ｔｒ−Ｔｃ）＝０］を満たすか否かを判定することで、フロントタイヤ又はリヤタイヤのどちらか一方のタイヤ温度制御を終了するか否かを判定する。
【００４６】
次に、ＥＣＵ８は、フロントタイヤ又はリヤタイヤのどちらか一方のタイヤ温度制御を終了しないと判定した場合（ＳＴ５：Ｎｏ）、すなわち、［（Ｔｆ−Ｔｃ）・（Ｔｒ−Ｔｃ）＝０］を満たさないと判定した場合、タイヤ温度制御として、フロントタイヤ及びリヤタイヤの高周波制御を継続しこの判定を繰り返し行う。ＥＣＵ８は、フロントタイヤ又はリヤタイヤのどちらか一方のタイヤ温度制御を終了すると判定した場合（ＳＴ５：Ｙｅｓ）、すなわち、［（Ｔｆ−Ｔｃ）・（Ｔｒ−Ｔｃ）＝０］を満たすと判定した場合、温度センサ１４の検出結果に基づいて、フロントタイヤ温度Ｔｆがタイヤ臨界温度Ｔｃと同等であるか否かを判定する（ＳＴ６）。
【００４７】
ＥＣＵ８は、フロントタイヤ温度Ｔｆがタイヤ臨界温度Ｔｃと同等であると判定した場合（ＳＴ６：Ｙｅｓ）、フロントタイヤに対するタイヤ温度制御としての高周波制御を終了する一方、リヤタイヤに対するタイヤ温度制御としての高周波制御を継続する（ＳＴ７）。
【００４８】
次に、ＥＣＵ８は、温度センサ１４の検出結果に基づいて、リヤタイヤ温度Ｔｒがタイヤ臨界温度Ｔｃと同等であるか否かを判定する（ＳＴ８）。ＥＣＵ８は、リヤタイヤ温度Ｔｒがタイヤ臨界温度Ｔｃと同等でないと判定した場合（ＳＴ８：Ｎｏ）、タイヤ温度制御として、リヤタイヤの高周波制御を継続しこの判定を繰り返し行う。ＥＣＵ８は、リヤタイヤ温度Ｔｒがタイヤ臨界温度Ｔｃと同等であると判定した場合（ＳＴ８：Ｙｅｓ）、フロントタイヤ及びリヤタイヤのタイヤ温度制御を終了し（ＳＴ９）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【００４９】
ＥＣＵ８は、ＳＴ６にてフロントタイヤ温度Ｔｆがタイヤ臨界温度Ｔｃと同等でないと判定した場合（ＳＴ６：Ｎｏ）、すなわち、リヤタイヤ温度Ｔｒがタイヤ臨界温度Ｔｃと同等であると判定した場合、フロントタイヤに対するタイヤ温度制御としての高周波制御を継続する一方、リヤタイヤに対するタイヤ温度制御としての高周波制御を終了する（ＳＴ１０）。
【００５０】
次に、ＥＣＵ８は、温度センサ１４の検出結果に基づいて、フロントタイヤ温度Ｔｆがタイヤ臨界温度Ｔｃと同等であるか否かを判定する（ＳＴ１１）。ＥＣＵ８は、フロントタイヤ温度Ｔｆがタイヤ臨界温度Ｔｃと同等でないと判定した場合（ＳＴ１１：Ｎｏ）、タイヤ温度制御として、フロントタイヤの高周波制御を継続しこの判定を繰り返し行う。ＥＣＵ８は、フロントタイヤ温度Ｔｆがタイヤ臨界温度Ｔｃと同等であると判定した場合（ＳＴ１１：Ｙｅｓ）、フロントタイヤ及びリヤタイヤのタイヤ温度制御を終了し（ＳＴ９）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【００５１】
ＥＣＵ８は、ＳＴ３にてフロントタイヤ温度Ｔｆ、リヤタイヤ温度Ｔｒがタイヤ臨界温度Ｔｃより低い温度でないと判定した場合（ＳＴ３：Ｎｏ）、タイヤ温度制御として、フロントタイヤ及びリヤタイヤの低周波制御を実行する（ＳＴ１２）。すなわち、ＥＣＵ８は、制動装置７を制御し、フロントタイヤ及びリヤタイヤのブレーキ圧増減の周期を相対的に長くし制動力の増減の周期を相対的に長くする。
【００５２】
次に、ＥＣＵ８は、フロントタイヤ又はリヤタイヤのどちらか一方のタイヤ温度制御としての低周波制御を終了するか否かを判定する（ＳＴ１３）。ＥＣＵ８は、例えば、［（Ｔｆ−Ｔｃ）・（Ｔｒ−Ｔｃ）＝０］を満たすか否かを判定することで、フロントタイヤ又はリヤタイヤのどちらか一方のタイヤ温度制御としての低周波制御を終了するか否かを判定する。
【００５３】
次に、ＥＣＵ８は、フロントタイヤ又はリヤタイヤのどちらか一方のタイヤ温度制御を終了しないと判定した場合（ＳＴ１３：Ｎｏ）、すなわち、［（Ｔｆ−Ｔｃ）・（Ｔｒ−Ｔｃ）＝０］を満たさないと判定した場合、タイヤ温度制御として、フロントタイヤ及びリヤタイヤの低周波制御を継続しこの判定を繰り返し行う。ＥＣＵ８は、フロントタイヤ又はリヤタイヤのどちらか一方のタイヤ温度制御を終了すると判定した場合（ＳＴ１３：Ｙｅｓ）、すなわち、［（Ｔｆ−Ｔｃ）・（Ｔｒ−Ｔｃ）＝０］を満たすと判定した場合、温度センサ１４の検出結果に基づいて、フロントタイヤ温度Ｔｆがタイヤ臨界温度Ｔｃと同等であるか否かを判定する（ＳＴ１４）。
【００５４】
ＥＣＵ８は、フロントタイヤ温度Ｔｆがタイヤ臨界温度Ｔｃと同等でないと判定した場合（ＳＴ１４：Ｎｏ）、すなわち、リヤタイヤ温度Ｔｒがタイヤ臨界温度Ｔｃと同等であると判定した場合、フロントタイヤに対するタイヤ温度制御としての低周波制御を継続する一方、リヤタイヤに対するタイヤ温度制御としての低周波制御を終了する（ＳＴ１５）。
【００５５】
次に、ＥＣＵ８は、温度センサ１４の検出結果に基づいて、フロントタイヤ温度Ｔｆがタイヤ臨界温度Ｔｃと同等であるか否かを判定する（ＳＴ１６）。ＥＣＵ８は、フロントタイヤ温度Ｔｆがタイヤ臨界温度Ｔｃと同等でないと判定した場合（ＳＴ１６：Ｎｏ）、タイヤ温度制御として、フロントタイヤの低周波制御を継続しこの判定を繰り返し行う。ＥＣＵ８は、フロントタイヤ温度Ｔｆがタイヤ臨界温度Ｔｃと同等であると判定した場合（ＳＴ１６：Ｙｅｓ）、フロントタイヤ及びリヤタイヤのタイヤ温度制御を終了し（ＳＴ９）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【００５６】
ＥＣＵ８は、ＳＴ１４にてフロントタイヤ温度Ｔｆがタイヤ臨界温度Ｔｃと同等であると判定した場合（ＳＴ１４：Ｙｅｓ）、フロントタイヤに対するタイヤ温度制御としての低周波制御を終了する一方、リヤタイヤに対するタイヤ温度制御としての低周波制御を継続する（ＳＴ１７）。
【００５７】
次に、ＥＣＵ８は、温度センサ１４の検出結果に基づいて、リヤタイヤ温度Ｔｒがタイヤ臨界温度Ｔｃと同等であるか否かを判定する（ＳＴ１８）。ＥＣＵ８は、リヤタイヤ温度Ｔｒがタイヤ臨界温度Ｔｃと同等でないと判定した場合（ＳＴ１８：Ｎｏ）、タイヤ温度制御として、リヤタイヤの低周波制御を継続しこの判定を繰り返し行う。ＥＣＵ８は、リヤタイヤ温度Ｔｒがタイヤ臨界温度Ｔｃと同等であると判定した場合（ＳＴ１８：Ｙｅｓ）、フロントタイヤ及びリヤタイヤのタイヤ温度制御を終了し（ＳＴ９）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【００５８】
以上で説明した実施形態に係る車両制御システム１によれば、車両２の車輪３に生じる制動力を調節可能な制動装置７と、車輪３に装着されるタイヤ１３の温度を検出する温度センサ１４と、タイヤ１３の温度に基づいて、制動力の増減の周期を可変とするＥＣＵ８とを備える。したがって、ＥＣＵ８は、タイヤ１３の状態を適正に制御することができる。
【００５９】
なお、上述した本発明の実施形態に係る車両制御システム及び車両制御装置は、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。
【００６０】
以上の説明では、車両制御システムの制御装置、車両制御装置は、車両の各部を制御するＥＣＵであるものとして説明したが、これに限らず、例えば、ＥＣＵとは別個に構成され、このＥＣＵを介して相互に検出信号や駆動信号、制御指令等の情報の授受を行う構成であってもよい。
【００６１】
また、以上の説明では、制動装置７は、油圧を用いた圧力制動を行う油圧ブレーキ装置であるものとして説明したがこれに限らない。制動装置７は、車輪３に制動力を作用させることができるものであればなんでもよく、例えば、発電機として作動可能な電動機などによっていわゆる回生制動により車輪３に制動力を発生させるものであってもよい。
【００６２】
また、以上の説明では、ＥＣＵ８は、制動力を制御して車輪３のスリップ状態を制御する際に、すなわち、ＡＢＳ機能が作動したときのスリップ率制御の際に、タイヤ１３の温度に基づいて、制動装置７を制御し、制動力の増減の周期を可変とするタイヤ温度制御を実行するものとして説明したが、スリップ率制御の際に限らず、通常の制動制御時に実行してもよい。
【００６３】
また、以上の説明では、目標のタイヤの温度は、例えば、タイヤ１３の摩擦係数が最大となるピークμ温度であるタイヤ臨界温度に設定されるものとして説明したがこれに限らない。
【００６４】
また、以上の説明では、ＥＣＵ８は、運転者によるブレーキペダル６の踏み込み操作に応じて制動装置７が作動した際に車輪３に生じうるスリップを抑制するためにＡＢＳ機能が作動したときの制動力制御としてスリップ率制御を説明したが制動力制御に限定されるものではなく、駆動力制御（ＴＲＣ制御）としてのスリップ率制御に適用することもできる。すなわち、ＥＣＵ８は、運転者によるアクセルペダル４の踏み込み操作に応じて駆動源５の出力が増加した際に車輪３が空転することで生じうるスリップを抑制するためにＴＲＣ機能が作動したときの駆動力制御として上記スリップ率制御を実行することもできる。
【００６５】
つまり、ＥＣＵ８は、駆動力を制御する際に、車輪３に生じる駆動力を調節可能な駆動力調節手段としての駆動源５を制御し、この駆動源５の出力を制御することで駆動力の増減の周期を可変とする構成であってもよい。さらに言えば、車両制御システム１は、車両２の車輪３に生じる制駆動力を調節可能な制駆動力調節手段としての駆動源５及び制動装置７と、車輪３に装着されるタイヤ１３の温度を検出する温度センサ１４と、タイヤ１３の温度に基づいて、制駆動力の増減の周期を可変とするＥＣＵ８とを備える構成であってもよい。つまり、ＥＣＵ８は、制駆動力を制御する際に、車輪３に生じる制駆動力を調節可能な駆動源５及び制動装置７を制御し、駆動源５の出力及び制動装置７のブレーキ圧を制御することで制駆動力の増減の周期を可変とする構成であってもよい。これらの場合であっても、車両制御システム１は、タイヤ１３の状態を適正に制御することができ、これにより、車輪３のスリップ状態を適正に制御することができ、例えば、ＴＲＣ機能が作動したときの車輪３のトラクション状態を最適化することができる共に、車両安定性や操舵性をさらに向上することができる。
【００６６】
なお、ＥＣＵ８は、例えば、以上で説明した図２のタイヤ温度と摩擦係数との関係を用いて、各車輪３のタイヤ１３毎の温度やフロントタイヤの温度、リヤタイヤの温度をそれぞれ別個に同等の最適な温度、あるいは、異なる最適な温度に調節することも可能である。また、ＥＣＵ８は、例えば、タイヤ１３の温度を調節可能な機構、例えば、エアコンからの風や走行風、排気ガス等をタイヤ１３のタイヤハウスへ吐出してタイヤ温度を調節する装置や電力によって発熱する発熱体（ヒータ）、各車輪３の制駆動力配分制御等を用いて、タイヤ１３の温度を図２で示したタイヤ臨界温度等の最適な温度に調節することも可能である。また、ＥＣＵ８は、例えば、フロントタイヤの温度、リヤタイヤの温度をそれぞれ同時に調節できないような構成であれば、どちらか一方、例えば、車軸荷重が大きくなる側のタイヤ１３の温度を優先的に調節するようにしてもよい。例えば、ＥＣＵ８は、車両２の制動動作時にはフロント側の車軸荷重が大きくなる傾向にあるため、リヤタイヤの温度よりフロントタイヤの温度を優先的に最適な温度に調節することで、例えば、リヤタイヤの温度を優先する場合と比較して、停止距離を相対的に短くすることができる。
【産業上の利用可能性】
【００６７】
以上のように本発明に係る車両制御システム及び車両制御装置は、タイヤを装着した車両に搭載される種々の車両制御システム及び車両制御装置に適用して好適である。
【符号の説明】
【００６８】
１ 車両制御システム
２ 車両
３ 車輪
５ 駆動源（制駆動力調節手段）
７ 制動装置（制動力調節手段、制駆動力調節手段）
８ ＥＣＵ（制御装置、車両制御装置）
１３ タイヤ
１４ 温度センサ（検出手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車輪に生じる制動力を調節可能な制動力調節手段と、
前記車輪に装着されるタイヤの温度を検出する検出手段と、
前記タイヤの温度に基づいて、前記制動力の増減の周期を可変とする制御装置とを備えることを特徴とする、
車両制御システム。
【請求項２】
前記制御装置は、前記制動力を制御して前記車輪のスリップ状態を制御する際に、前記タイヤの温度に基づいて、前記制動力の増減の周期を可変とする、
請求項１に記載の車両制御システム。
【請求項３】
前記制御装置は、前記タイヤの温度と、予め設定される目標の前記タイヤの温度とに基づいて、前記制動力の増減の周期を可変とする、
請求項１又は請求項２に記載の車両制御システム。
【請求項４】
前記制御装置は、前記タイヤの温度が前記目標の前記タイヤの温度より高い場合に、前記制動力の増減の周期を相対的に長くする、
請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の車両制御システム。
【請求項５】
前記制御装置は、前記タイヤの温度が前記目標の前記タイヤの温度より低い場合に、前記制動力の増減の周期を相対的に短くする、
請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の車両制御システム。
【請求項６】
前記検出手段は、前記タイヤのトレッド内部の温度を検出する、
請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の車両制御システム。
【請求項７】
前記制御装置は、前記タイヤの温度と当該タイヤの摩擦係数との関係に基づいて、前記制動力の増減の周期を可変とする、
請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載の車両制御システム。
【請求項８】
車両の車輪に生じる制駆動力を調節可能な制駆動力調節手段と、
前記車輪に装着されるタイヤの温度を検出する検出手段と、
前記タイヤの温度に基づいて、前記制駆動力の増減の周期を可変とする制御装置とを備えることを特徴とする、
車両制御システム。
【請求項９】
車両の車輪に生じる制動力を制御する際に、前記車輪に装着されるタイヤの温度に基づいて、前記制動力の増減の周期を可変とすることを特徴とする、
車両制御装置。
【請求項１０】
車両の車輪に生じる制駆動力を制御する際に、前記車輪に装着されるタイヤの温度に基づいて、前記制駆動力の増減の周期を可変とすることを特徴とする、
車両制御装置。
【請求項１】
車両の車輪に生じる制動力を調節可能な制動力調節手段と、
前記車輪に装着されるタイヤの温度を検出する検出手段と、
前記タイヤの温度に基づいて、前記制動力の増減の周期を可変とする制御装置とを備えることを特徴とする、
車両制御システム。
【請求項２】
前記制御装置は、前記制動力を制御して前記車輪のスリップ状態を制御する際に、前記タイヤの温度に基づいて、前記制動力の増減の周期を可変とする、
請求項１に記載の車両制御システム。
【請求項３】
前記制御装置は、前記タイヤの温度と、予め設定される目標の前記タイヤの温度とに基づいて、前記制動力の増減の周期を可変とする、
請求項１又は請求項２に記載の車両制御システム。
【請求項４】
前記制御装置は、前記タイヤの温度が前記目標の前記タイヤの温度より高い場合に、前記制動力の増減の周期を相対的に長くする、
請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の車両制御システム。
【請求項５】
前記制御装置は、前記タイヤの温度が前記目標の前記タイヤの温度より低い場合に、前記制動力の増減の周期を相対的に短くする、
請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の車両制御システム。
【請求項６】
前記検出手段は、前記タイヤのトレッド内部の温度を検出する、
請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の車両制御システム。
【請求項７】
前記制御装置は、前記タイヤの温度と当該タイヤの摩擦係数との関係に基づいて、前記制動力の増減の周期を可変とする、
請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載の車両制御システム。
【請求項８】
車両の車輪に生じる制駆動力を調節可能な制駆動力調節手段と、
前記車輪に装着されるタイヤの温度を検出する検出手段と、
前記タイヤの温度に基づいて、前記制駆動力の増減の周期を可変とする制御装置とを備えることを特徴とする、
車両制御システム。
【請求項９】
車両の車輪に生じる制動力を制御する際に、前記車輪に装着されるタイヤの温度に基づいて、前記制動力の増減の周期を可変とすることを特徴とする、
車両制御装置。
【請求項１０】
車両の車輪に生じる制駆動力を制御する際に、前記車輪に装着されるタイヤの温度に基づいて、前記制駆動力の増減の周期を可変とすることを特徴とする、
車両制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図２】
【図３】
【公開番号】特開２０１２−７１６２９（Ｐ２０１２−７１６２９Ａ）
【公開日】平成２４年４月１２日（２０１２．４．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２１６０４２（Ｐ２０１０−２１６０４２）
【出願日】平成２２年９月２７日（２０１０．９．２７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年４月１２日（２０１２．４．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年９月２７日（２０１０．９．２７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]