【課題】電気走行(EV)モードからハイブリッド(HEV)モードへの切り換え時におけるエンジン始動を滑らかに、且つ、駆動力の途切れなしに行い得るようにする。
【解決手段】EV走行中t1でのアクセル開度APOの増大に伴い、目標駆動力をモータ/ジェネレータからの動力のみでは実現し得ないことが判明したt2に、EVモードからHEVモードへの切り替え指令（エンジン始動要求）が発せられる。このモード切り替え中（エンジン始動中）も第2クラッチ7の伝達トルク容量tTc2を最大値に維持し、これによっても、エンジン始動を滑らかに行うために、第1クラッチの伝達トルク容量tTc1を、エンジンのクランキングに必要な最小限のトルク（エンジンのフリクショントルクと、回転上昇に必要なエンジン回転イナーシャ分のトルク）が伝達されるトルク容量とし、モータ/ジェネレータの出力トルクtTmを、エンジンのクランキングに必要な最小限の要求クランキングトルクと目標駆動力（tFo）発生トルクとの和値に相当するトルクとなす。 （もっと読む）

【課題】原動機の出力軸と駆動軸とに接続された変速装置の油圧回路に複数の異常が同時に生じたときに適切に対処する。
【解決手段】変速機の油圧回路の高圧形成系，低圧形成系，Ｌｏギヤ形成系，Ｈｉギヤ形成系のいずれか一つのみに異常が生じたときには、その異常に対応するフェールセーフ制御を実行し（Ｓ１５０）、複数の異常が同時に発生したときには、モータＭＧ２の駆動力カットを行なって変速機によるモータＭＧ２からのトルクの駆動軸への伝達を禁止する（Ｓ１６０）。これにより、予期しない事態が生じることを抑止することができる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の動力軸側と変速機側の入力軸とを接続する際に予期しない駆動力が駆動輪に作用するのを抑制する。
【解決手段】クラッチの接続の条件が成立したときの車速Ｖがエンジンの回転数ＮｅとＣＶＴのインプットシャフトの回転数Ｎｉｎとの回転同期ができない閾値Ｖｒｅｆ未満のときには（Ｓ１５０）、クラッチの目標油圧を運転者が要求するトルクを伝達できる係合圧に至るまで徐々に大きくし、その後、エンジンの回転数Ｎｅとインプットシャフトの回転数Ｎｉｎとの回転数差が閾値未満となったときに目標油圧を係合時圧に至るまで徐々に大きくする低車速時クラッチ制御を実行する（Ｓ１８０）。これにより、運転者が要求するトルクを超える予期しないトルクがインプットシャフトに入力されるのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】実際の入力回転速度が目標駆動力関連値に基づいて設定された目標入力回転速度となるように変速比が変更される無段変速機を備えた車両において、定常走行時のドライバビリティを向上させる制御装置を提供する。
【解決手段】実際の入力回転速度Ｎ_ＩＮが目標出力Ｐ^＊に基づいて設定された目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ^＊となるように変速比γが変更される無段変速機１８において、目標出力算出手段１５６によりアクセル操作量Ａccおよび補機負荷Ａ_ＵＸに基づいて第１目標出力Ｐ_１^＊が算出されると共にその補機負荷Ａ_ＵＸを考慮せずに第２目標出力Ｐ_２^＊が算出される一方で、定常走行時にはその第２目標出力Ｐ_２^＊が目標出力Ｐ^＊として設定されるので、定常走行中に補機負荷Ａ_ＵＸが変化しても目標出力Ｐ^＊が変化させられず、目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ^＊が変化することが防止されて定常走行時のドライバビリティが向上する。 （もっと読む）

【課題】変速ペダルの操作によってエンジンの回転数を簡単に変更できるものでありながら、エンジンのガバナのアクセルアームと変速ペダルを簡単に連結でき、製造コストを簡単に低減できる作業車両を提供するものである。
【解決手段】走行車輪を備えた走行機体に搭載されたエンジンと、前記エンジンからの動力を変速する油圧式無段変速機と、前記油圧式無段変速機の変速出力を増減速操作する変速ペダルとを備えてなる作業車両において、前記油圧式無段変速機の速度戻し機構と、前記エンジンのアクセルアームとを、連動機構を介して連結させたものである。 （もっと読む）

【課題】エンジンの過回転を防止する制御中のアップシフトの変速応答遅れを抑制する。
【解決手段】エンジンの過回転を防止するエンジン過回転防止装置において、
エンジントルクが抑制されるt1からのエンジンの過回転防止制御中のt2に、エンジンの回転数Neが低下し、自動変速機2による変速中に、過回転防止制御が解除されて、エンジントルクを増大する場合、エンジントルク増大復帰速度を抑制するエンジントルク増大復帰速度抑制手段を設けた。 （もっと読む）

【課題】 ビジーシフトの抑制と、変速完了後に車両に発生するショックの抑制との両立を図る。
【解決手段】 クルーズ制御部は、ＥＣＴ−ＥＣＵから送信されるシフト情報が５速から４速に変化して（Ｓ１００にてＹＥＳ）、シフト情報が変化してから時間Ｔ（１）が経過すると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、４速にシフトダウンされたと判定するステップ（Ｓ１０４）と、アップシフト禁止制御を行なうステップ（Ｓ１０６）と、ＥＣＴ−ＥＣＵから送信されるシフト情報が変化してから時間Ｔ（２）が経過すると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、スロットル戻し制御を行なうステップ（Ｓ１１０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】複数の装置において情報を共有することを可能とし、制御性の向上した車両の制御装置を提供することにある。
【解決手段】ＯＳ切替手段(OS-CH)は、複数個のオペレーティングシステム(OS1,OS2)を切り替える。共有オブジェクト(CO)は、複数個のオペレーティングシステムから参照可能なメモリ資源を有している。共有オブジェクト(CO)は、少なくとも道路情報を共有し、一方のオペレーティングシステムのアプリケーションが登録した道路情報を、他方のオペレーティングシステムのアプリケーションから参照可能である。 （もっと読む）

自動車、特に、例えば自走ローダのような作業機械を駆動する動力伝達系における原動機（１）の構造体積を減少させるために、原動機（１）と作業用油圧系のための油圧ポンプ（５）との間に、無段調節可能な変速歯車装置が配置されていて、この変速歯車装置は、原動機（１）の負荷状態に関連して調節される。
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【課題】 車両の操作性および安定性を向上させること。
【解決手段】 車両の状態量を取得する状態量取得手段と、状態量取得手段から取得された車両の状態量に基づいて、旋回状態の車両のスタビリティファクタを算出するスタビリティファクタ算出手段と、を備える旋回制御装置であって、スタビリティファクタ算出手段により算出されたスタビリティファクタに基づいて、スタビリティファクタの上昇勾配又は下降勾配を算出する勾配算出手段と、勾配算出手段により算出される上昇勾配又は下降勾配が所定値以下となるように、車両の挙動を制御する制御手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】 エンジンの自動停止動作中に再始動条件が成立した場合にエンジンを適正に再始動させる。
【解決手段】 車両の走行中にエンジンの自動停止条件が成立した場合に、自動変速機構５０をニュートラル状態としてエンジンを自動停止させる制御を実行するとともに、この自動停止制御の実行中にエンジンの再始動条件が成立したか否かを判定し、再始動条件が成立したと判定された場合に、エンジンの自動停止制御を中止して自動変速機構５０をニュートラル状態からドライブ状態に変化させるとともに、エンジン回転速度予測手段９４によって予測されたエンジン回転速度の予測値がタービン回転速度予測手段９５によって予測されたタービン回転速度の予測値よりも相対的に高いか否かを判定し、高いと判定した場合に、エンジンの回転速度を低下させる制御を自動停止制御手段９３において実行するように構成した。 （もっと読む）

【課題】 エンジンの自動停止動作中に再始動条件が成立した場合にエンジンを適正に再始動させる。
【解決手段】 車両の走行中にエンジンの自動停止条件が成立した場合に、自動変速機構５０をニュートラル状態としてエンジンを自動停止させる制御を実行するとともに、この自動停止制御の終期段階でエンジンの再始動条件が成立したときに、タービン回転速度予測手段９５により予測された車速に対応したタービン回転速度が予め設定された基準速度よりも高いか否かを判定し、高いと判定された場合に、自動変速機構５０をニュートラル状態からドライブ状態に変化させた後に燃料を噴射してエンジンを再始動させる制御を自動停止制御手段９３において実行するように構成した。 （もっと読む）

【課題】 エンジン自動停止条件の成立から実際のエンジン停止までの時間を不要に遅らせることなく、エンジンの自動停止によるショックを確実に低減できるようにして、燃費やエミッションの性能向上と快適な乗り心地の両立を図ることのできる車両のエンジン自動停止装置を提供する。
【解決手段】 エンジン自動停止装置は、エンジンの動力が自動変速機を介して車輪に伝達される車両に搭載され、自動変速機は、エンジンの自動停止時に油圧を解放することによって自動変速機内の入力側と出力側の動力伝達を遮断するクラッチを備えている。このような前提において、エンジン自動停止装置は、エンジン自動停止時に、前記クラッチの締結圧解放を開始してから実際にエンジンを自動停止するまでにディレイ時間を持たせ、そのディレイ時間を自動変速機内の油温に応じて変更する
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本発明は、入力軸（２）と出力軸（３）とに平行に取り付けられたカウンターシャフト（４）を備えた、自動車のためのカウンターシャフト設計を伴う自動同期変速機（１）を作動する方法に関している。それにより、カウンターシャフト（４）と共に、入力軸（２）と出力軸（３）とが、ギヤ対を介して、互いに駆動作用的に接続されているか、接続可能である。また、それにより、少なくとも一つの結合同期装置（３０、３０’、３０”、３０”’）が、変速機（１）の少なくとも一つのアイドラーギヤ（１０’、１２’、１４’、１６’、１８’、２０’）のために設けられている。これにより、少なくとも一つのアイドラーギヤを、変速機シャフト（３）に合理的な固定で接続することが可能である。本発明は、自動車が停止状態である時、また、変速機が始動速度に至る時、カウンターシャフト（４）のトルクが駆動作用的に低減されない、ということを特徴としている。結果として、変速機が始動速度に至る時に、自動車の望まれない加速は生じない。本発明は、前述の方法を実施するための装置にも関している。
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【課題】 加速応答性の向上と、変速時の変速ショックの防止とを両立させる。
【解決手段】 変速比を減少させるときに前記吸入空気量を減少させて、、原動機の出力トルクを低下させる、パワートレインにおいて、前記原動機のスロットル開度と回転数とから標準トルクを予め求める標準トルク算出手段（ステップＳ２）と、実際の吸入空気量と、回転数とから実トルクを求める実トルク算出手段（ステップＳ２）と、前記標準トルクと、前記実トルクとに基づいて、加速過渡状態か否かを判断する加速過渡判定手段（ステップＳ７〜１２）と、加速過渡状態であると判断された場合には、標準トルクと、実トルクとに基づいて、スロットル開度補正量を算出するスロットル開度補正量算出手段（ステップＳ１６）と、スロットル開度補正量にもとづいて、スロットル開度補正をおこなうスロットル開度補正手段（ステップＳ２０）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】 内燃機関からの動力の一部を電力変換して残余を駆動軸に伝達する動力出力装置において駆動軸を逆回転駆動する際にも要求トルクに対応しながら運転フィーリングを良好にする。
【解決手段】 エンジン２２から動力を出力しながらリバース走行する際、エンジン２２の目標パワーを出力可能な運転ポイントのうちアクセル開度が大きいほど高い回転数の運転ポイントを設定し、このポイントでエンジン２２が運転されアクセル開度に対応する要求トルクが駆動軸に出力されるよう制御する。駆動軸の要求トルクが同一でエンジン２２の出力パワーが同一でもエンジントルクが大きいほどモータＭＧ２から大きなトルクを出力する必要から、アクセル開度が大きいほど高回転低トルクの運転ポイントを設定することで要求トルクに対応でき、アクセル開度が小さいときには低回転高トルクの運転ポイントを設定することでエンジン２２の運転フィーリングを良好にできる。 （もっと読む）

【課題】 車両の後退を阻止可能な変速段（２速）を有する自動変速機が備えられたアイドルストップ付き車両において、アイドルストップ中における車両の後退を防止し、かつ発進時に２速から１速に変速することによる発進性の低下を抑制することができる制御装置を提供する。
【解決手段】 自動変速機の変速段を、アイドルストップ禁止条件が満たされておらず、エンジンの自動停止が行われたときは２速（所定変速段）に制御し、アイドルストップ禁止条件が満たされて、エンジンの自動停止が行われないときは１速（最低速段）に制御する。
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