【課題】自動的にエンジンの運転を停止する制御から復帰するときの車両の応答性を向上できる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】車両１の動力源としてのエンジン１１と、エンジンと車両の駆動輪１６との間に配置され、かつ係合度合いを制御可能なクラッチ３と、を備え、走行時にエンジンに対する燃料の供給を停止する所定制御を実行可能であり、所定制御の実行中にクラッチを係合状態とし、かつクラッチの係合度合いを制御する。係合度合いの制御において、クラッチは、例えば半係合状態とされる。 （もっと読む）

【課題】第１締結要素を解放する際に、第２締結要素の発熱量を抑制しつつ、エンジンの吹き上がりを抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンＥを駆動しつつ、第１締結要素ＣＬ１を締結し、第２締結要素ＣＬ２をスリップ制御している状態から、第１締結要素ＣＬ１を解放する際に、目標エンジントルクが設定値以下となってから第１締結要素ＣＬ１を解放するまでの待ち時間を、第２締結要素ＣＬ２の温度が高いほどおよび／または目標駆動トルクが大きいほど短く設定するようにした。 （もっと読む）

【課題】発進クラッチを締結するときであってもエンジンストールを生じさせない車両の走行制御装置を提供する。
【解決手段】内燃エンジンの冷却水温に基づいて第１アイドル回転速度を演算する第１演算部(Ｓ１)と、自動変速機の作動液の温度に基づいて第２アイドル回転速度を演算する第２演算部(Ｓ２)と、第１アイドル回転速度及び第２アイドル回転速度のうちいずれか高いほうを目標アイドル回転速度として設定する目標アイドル回転速度設定部(Ｓ３〜５)と、目標アイドル回転速度で内燃エンジンを運転して、モータージェネレーター及び駆動輪の間に配置された発進クラッチをスリップ制御する発進クラッチ制御部(Ｓ６)と、を有する。 （もっと読む）

【課題】オンデマンド式装置において、４輪駆動状態から２輪駆動状態への切り換えの際、クラッチ駆動電流が無駄に消費されること、並びに、車輪に大きなスリップが発生することを抑制すること。
【解決手段】２輪駆動状態において駆動輪（後輪）に加速スリップが発生したとき、駆動システムが２輪駆動状態から４輪駆動状態へと切り換えられる。即ち、多板クラッチ機構の伝達可能最大トルクＴが「０」から所定値Ｔ１に増加する。４輪駆動状態では、車輪の何れにも加速スリップが発生しない状態で車両が所定距離Ｄａだけ走行する毎に、伝達可能最大トルクＴが現在値から所定値Ａだけステップ的に減少していく。即ち、多板クラッチ機構Ｃ／Ｔに供給されるクラッチ駆動電流Ｉが徐々に（ステップ的に複数回）減少していくとともに、前輪（後輪）への駆動トルク配分が徐々に減少（増加）していく。 （もっと読む）

【課題】ダウンシフト時にダブルクラッチ処理とブリッピング処理とギヤ段変更処理とを協調制御するための制御装置１００，２００を備える車両駆動装置において、前記ブリッピング処理によって変速機３の入力軸回転数が上昇し過ぎた場合でも、前記ブリッピング処理の後でギヤ入れ処理へ速やかに移行可能にするとともに、ギヤ入れ処理での常時噛み合い式の変速機３に備えるシンクロメッシュ機構３４Ａ〜３４Ｃによる回転差吸収量を低減可能にする。
【解決手段】制御装置１００，２００は、前記ブリッピング処理を行うことによって入力軸回転数Ｎｉが目標範囲の上限値を上回った場合に、エンジン１をトルクダウンさせることによりエンジン回転数Ｎｅを速やかに低下させてから、摩擦クラッチ２を微継合させることにより入力軸回転数Ｎｉを低下させながらエンジン回転数Ｎｅを上昇させて、それら両方を前記目標範囲に収める補正処理を実行する。 （もっと読む）

【課題】電動機単独の走行時において、電動機の駆動力を伝達している第１歯車機構を次変速段に切り換えるプリセレクトを実行すべく電動機の駆動力を減少させたときの駆動力の一時的な消失を抑制できるハイブリッド電気自動車の変速制御装置を提供する。
【解決手段】第１歯車機構Ｇ１のプリセレクト要求があったとき、電動機２の駆動力を一旦０まで減少させて第１歯車機構Ｇ１の動力伝達を中止した上で、次変速段にプリセレクトする。このときインナクラッチ２２を接続して、電動機２の駆動力の減少に対応してエンジン１側の駆動力を運転者の要求トルクまで増加させることにより駆動力の消失を防止する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の回転数が低い走行状態からの減速時にもフューエルカットを実行することにより広範囲の走行状態において燃費を向上させることができる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】ＥＣＵ１００は、エンジン回転数が所定値以下（ステップＳ１で"Ｙｅｓ"）、且つ、フューエルカット非実施（ステップＳ２で"Ｙｅｓ"）、且つ、アクセルオフ（ステップＳ３で"Ｙｅｓ"）、且つ、ブレーキマスタ圧が所定値以上（ステップＳ４で"Ｙｅｓ"）のとき、ブレーキマスタ圧に応じたダウンシフト先の変速段の決定（ステップＳ５）および順番変速か飛び変速かの決定（ステップＳ６）を行って、ダウンシフトを実施し（ステップＳ７）、ロックアップクラッチ圧を出力（ステップＳ８）してから、フューエルカットを実施する（ステップＳ９）。 （もっと読む）

【課題】燃費を向上させつつ、ロックアップショック或いはこもり音の発生を抑制することができる車両用エンジンのこもり音防止制御装置を提供する。
【解決手段】運転サイクル変更手段１０８により、エンジン１０のこもり音の発生を防止するように、車両状態或いはロックアップクラッチ２６の係合状態に応じてエンジン１０の運転サイクルが変更されることから、ロックアップクラッチ２６の係合領域或いはスリップ領域を拡大しても、運転環境を損なうようなこもり音の発生を抑制することができるので、燃費を可及的に向上させることができる。すなわち、従来ではこもり音の発生によって使用できなかった領域までロックアップクラッチ２６の係合領域或いはスリップ領域を拡大してもこもり音の発生がそれほどなく、燃費を向上させることができるのである。 （もっと読む）

【課題】掴み換え変速を行う摩擦係合要素に作用するエンジンのイナーシャトルクを低減することが可能な自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機３には、摩擦係合要素同士の掴み換えにより変速を行う自動変速機構５０と、エンジン２の出力軸と自動変速機構５０の入力軸との間に介在し、少なくとも車輌の発進時に係合制御される発進クラッチを有する発進装置１０とが備えられている。この自動変速機の制御装置１にあって、制御部１００には、発進クラッチの係合状態を制御自在な係合制御手段１０１と、自動変速機構５０における変速を検出する変速検出手段１０４とが備えられており、該係合制御手段１０１が、変速検出手段１０４が変速を検出した際に、摩擦係合要素に作用するエンジン２のイナーシャトルクが低減するように、発進クラッチの係合状態をスリップ状態に制御する。 （もっと読む）

【課題】エンジンから駆動輪への動力伝達経路に設けられたクラッチと、クラッチから駆動輪への動力伝達経路に設けられて回生制動力を発生可能な電動機とを備えた車両用駆動装置において、電動機の回生時にクラッチのスリップ状態を適切に制御して燃費を向上する。
【解決手段】第２モータジェネレータＭＧ２の回生時にエンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定の回転速度Ｎ_Ｅ’となるようにスリップ制御手段１２２によりクラッチＫ（例えば第１クラッチＣ１）のスリップ状態が制御されるので、クラッチＫが完全係合されている場合に比較してクラッチＫより上流の負荷例えばエンジン１２の回転抵抗が抑制されて、第２モータジェネレータＭＧ２の回生量を多くとることが可能になる。よって、燃費が向上する。また、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定の回転速度Ｎ_Ｅ’に維持されることから、車両再加速時のエンジントルクＴ_Ｅの立ち上がりの鈍化が抑制される。 （もっと読む）

【課題】クラッチの過熱を抑制しつつ、内燃機関のストールを防止する。
【解決手段】ＥＣＵは、クラッチの推定温度Ｔが予め定められた閾値（１）よりも大きいと（Ｓ１００にてＹＥＳ）、路面の勾配を検知するステップ（Ｓ１０２）と、走行抵抗とフリクション抵抗とを算出するステップ（Ｓ１０４）と、トルクディマンド制御を行なうステップ（Ｓ１０６）と、クラッチを係合制御するステップ（Ｓ１０８）と、クラッチの推定温度Ｔが予め定められた閾値（２）よりも小さいと（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、通常制御を行なうステップ（Ｓ１１２）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】
運転者がフットブレーキの操作により速度制御できるとともに及びクラッチ等の劣化を防止することのできるクリープ制御装置を提供する。
【解決手段】
クラッチ制御装置において、フットブレーキの作動状態を検出するフットブレーキ作動状態検出手段と、車両の運転状態がフットブレーキが踏み込まれていないと判断される第１の所定条件を満たす場合は、第１のクリープモードでクリープ走行を可能とする第１のクリープモード制御手段と、車両の運転状態がフットブレーキが踏み込まれていると判断される第２の所定条件を満たす場合は、クラッチを介して出力されるトルクを一定とする第２のクリープモードでのクリープ走行を可能とする第２のクリープモード制御手段と、第１及び第２のクリープモードのいずれか一方のクリープモードを選択するための手動のクリープスイッチとを備える。 （もっと読む）

【課題】 急激なアクセル操作に起因する駆動系振動発生時におけるクラッチ断による車両のショックや異音を防止することが可能なクラッチ制御手段を提供する。
【解決手段】 アクセルペダル１３の踏込み量によるアクセル開度信号１３１を計測し、その変化量が例えば−３００％／秒以下または３００％／秒以上の場合にアクセル開度の急変があったと判断し、このような場合にギヤシフトに伴うクラッチ断が必要な場合には、クラッチ制御手段４２１が、半クラッチが例えば約０．２秒継続するような緩やかなクラッチ断制御を行うように指示し、半クラッチの間にエンジン出力トルクの急変による駆動系のねじれを開放し、車両のショックや異音を防止する。 （もっと読む）

【課題】エンジン負荷トルクの急増によるエンジンストールを抑止しつつ回生制動エネルギーの回収効率の向上を図ったロックアップクラッチ装備車両の回生制御装置を提供すること。
【解決手段】ロックアップクラッチが完全連結状態で最大発電レベルで回生発電を行っている場合において、しきい値に相当する解除車速設定値としての完全Ｌ／Ｕ解除車速を車速が下回る場合（Ｓ110）に、ロックアップクラッチを完全解放状態とし（Ｓ112）、かつ、回生発電レベルを低下させる（Ｓ116）。 （もっと読む）

【課題】燃料カットや効率の良い回生を行うハイブリッド車両制御装置提供。
【解決手段】ハイブリッド車制御装置で、アクセル開度又はスロットル開度を含む運動状態にて、内燃機関が駆動力を発生する必要ないか否かの制御判定手段と、スロットル開度と車速にて、自動変速機の変速段選択手段と、制御判定手段により内燃機関が駆動力を発生する必要がないと判定され、且つ変速段選択手段により選択された最終変速段が現在選択されている変速段よりも２段以上高速段であるか否かの２段アップシフト判定手段と、その手段により所定の条件を満足すると判定されたとき、現在から１段ずつ最終変速段まで順次変速制御するとともに、変速段制御に同期及び並行して、半締結状態に一定時間なるようにロックアップクラッチを制御した後に最終変速段の直前から最終変速段への変速に同期して直結状態になるようロックアップクラッチを制御する２段アップシフト制御手段。 （もっと読む）

【課題】 ダンプトラックにおいて、荷台に積載する荷物の積載量によって積車モードと空車モードとのモード切換えするに当たり、同じアクセルペダルの踏込み量で増速しているときに、燃料供給量を変化させた場合のように走行に違和感を生じないようにする。
【解決手段】 空車、積車モードに各対応する変速用のシフトマップと断続クラッチの接続タイミングマップとを選択できるようにし、積車モードのシフトマップＢは空車モードのものよりシフトポイントが高回転数になるよう設定され、接続タイミングマップＤは半接続状態の時間が空車モードのものより長くなるように設定し、これより現実の走行に近いものにして走行に違和感がないものにする。 （もっと読む）

【課題】
本発明は、第１変速機入力軸，第１エンジンクラッチ及びシフト段の第１グループを有する第１部分変速機並びに第２変速機入力軸，第２エンジンクラッチ及びシフト段の第２グループを有する第２部分変速機を備えたツインクラッチ式自動変速機を切換制御する方法に関する。この方法では、負荷段と同じ部分変速機に割り当てられた目的段との間の切換過程が、別の部分変速機に割り当てられた中間段を利用しつつ切換ステップであるＳ１：中間段の接続，Ｓ２：中間段のエンジンクラッチへの負荷段のエンジンクラッチのクラッチ交換，Ｓ３：負荷段の解除，Ｓ４：目的段の接続，Ｓ５：目的段のエンジンクラッチへの中間段のエンジンクラッチのクラッチ交換によってマルチシフトとして実施され、そしてこの方法では、割り当てられた駆動エンジンのエンジン回転数ｎ_M が、切換過程の終了に対して目的段の同期回転数ｎ_MSに誘導される。最初の目標回転数勾配(dn _M /dt)₀ が切換過程（ｔ＝ｔ₀ ）の開始に対してプリセットされ、エンジン回転数ｎ_M がこの目標回転数勾配(dn _M /dt)₀ によって算定された全切換時間Δｔ_S Σ‘_` の間に切換過程の終了に対して同期回転数ｎ_MSに到達すること、駆動エンジンのエンジン回転数ｎ_M が切換過程の開始に対してまずプリセットされている最初の目標回転勾配(dn _M /dt)₀ にしたがって変更されること、実際の切換時間が切換過程の間に算出され、算定された切換時間と比較されること、及び、算定された切換時間に偏差が確認された時に、目標回転数勾配dn_M /dt が実際の切換時間に適合されることを提唱する。
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