自動変速機の制御装置
【課題】掴み換え変速を行う摩擦係合要素に作用するエンジンのイナーシャトルクを低減することが可能な自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機３には、摩擦係合要素同士の掴み換えにより変速を行う自動変速機構５０と、エンジン２の出力軸と自動変速機構５０の入力軸との間に介在し、少なくとも車輌の発進時に係合制御される発進クラッチを有する発進装置１０とが備えられている。この自動変速機の制御装置１にあって、制御部１００には、発進クラッチの係合状態を制御自在な係合制御手段１０１と、自動変速機構５０における変速を検出する変速検出手段１０４とが備えられており、該係合制御手段１０１が、変速検出手段１０４が変速を検出した際に、摩擦係合要素に作用するエンジン２のイナーシャトルクが低減するように、発進クラッチの係合状態をスリップ状態に制御する。
【解決手段】自動変速機３には、摩擦係合要素同士の掴み換えにより変速を行う自動変速機構５０と、エンジン２の出力軸と自動変速機構５０の入力軸との間に介在し、少なくとも車輌の発進時に係合制御される発進クラッチを有する発進装置１０とが備えられている。この自動変速機の制御装置１にあって、制御部１００には、発進クラッチの係合状態を制御自在な係合制御手段１０１と、自動変速機構５０における変速を検出する変速検出手段１０４とが備えられており、該係合制御手段１０１が、変速検出手段１０４が変速を検出した際に、摩擦係合要素に作用するエンジン２のイナーシャトルクが低減するように、発進クラッチの係合状態をスリップ状態に制御する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車等の車輌に搭載される自動変速機の制御装置に係り、詳しくは、エンジンと摩擦係合要素同士の掴み換え変速を行う自動変速機構との間に介在する発進クラッチを備えた自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば自動変速機を搭載すると共に内燃エンジンを駆動源とする車輌にあっては、発進時において駆動車輪の回転（自動変速機構の回転）が停止状態でかつエンジンが回転状態であるため、それらの差回転を吸収しつつ駆動力を伝達する発進装置が必要であり、一般にこのような発進装置として、トルクコンバータ等の流体伝動装置が用いられている。また、このようなトルクコンバータには、燃費向上等を図るため、エンジンと自動変速機構とを直結状態にし得るロックアップクラッチを備えたものもある。
【０００３】
しかしながら、トルクコンバータ等の流体伝動装置は、その設計により伝達性能が決まってしまい、即ち設計段階において、例えば高いスロットル開度に合せて最適に設定すると低いスロットル開度での発進時に最適な伝達状態とならず、反対に低いスロットル開度に合せて最適に設定すると高いスロットル開度での発進時に最適な伝達状態とならず、また、中程度のスロットル開度に合せて最適に設定しても低いスロットル開度や高いスロットル開度での発進時に最適な伝達状態とはならない。つまり、流体伝動装置を発進装置として用いると、設計段階で設定されたスロットル開度以外でより良い発進が難しいという問題がある。
【０００４】
そこで、近年、上述のようなトルクコンバータの代わりに、発進クラッチを備えたものが提案されている（特許文献１参照）。このものは、例えば車輌の発進時に該発進クラッチの係合状態を制御することで、エンジンから自動変速機構に伝達するトルク容量を目標通り制御し、かつ上記差回転を吸収して、それにより車輌をより良く発進させることを可能にしている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−２３３３５６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上述のようなロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを備えたものにあって、例えば該ロックアップクラッチが係合状態のまま自動変速機構においてアップシフト変速が行われると、自動変速機構とエンジンとが直結状態であるため、エンジンの回転数変化（減速）に伴うイナーシャトルク（慣性力）が自動変速機構に伝達されてしまい、特に変速初期に車輌を突き上げるような変速ショックが生じてしまうという問題がある。そのため、このようなロックアップクラッチ付きのトルクコンバータにあっては、変速時にロックアップクラッチをスリップないし解放し、それによって上述の変速ショックを低減することが行われている。また、このような事情を鑑み、発進クラッチを備えたものにあっても、変速時には、上記ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータと同様なトルク伝達を行うように該発進クラッチのトルク容量を制御し、同様のドライバビリティを確保することが考えられる。
【０００７】
しかしながら、上記トルクコンバータは、ロックアップクラッチを解放し、変速初期のエンジンのイナーシャトルクを吸収したとしても、その流体伝動によりエンジンの出力軸と自動変速機構の入力軸とが回転伝達状態であり、つまり変速中にあっても自動変速機構における変速に伴ってエンジン回転数が引き摺られて回転数変化する。そのため、特に摩擦係合要素同士の掴み換え変速（クラッチｔｏクラッチ変速）を行う有段式の自動変速機構にあっては、その掴み換えを行った摩擦係合要素にエンジンのイナーシャトルクが作用してしまうという問題がある。
【０００８】
即ち、トルクコンバータに代えて発進クラッチを用いたものにあっても、上述のようにトルクコンバータと同様なトルク伝達を行うように制御すると、自動変速機構の入力軸の回転に引き摺られてエンジン回転数が変化し、つまりエンジンのイナーシャトルクが掴み換えを行った摩擦係合要素に作用してしまう。このようにエンジンのイナーシャトルクが変速を行う摩擦係合要素に作用することは、当該摩擦係合要素の耐久性の向上、潤滑油量の低減、摩擦材のコンパクト化などの妨げになるという問題がある。
【０００９】
そこで本発明は、自動変速機構における変速中に発進クラッチの係合状態をスリップ状態に制御することで、掴み換え変速を行う摩擦係合要素に作用するエンジンのイナーシャトルクを低減することが可能な自動変速機の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図１０参照）、複数の摩擦係合要素（例えばＣ１，Ｃ２）を有して、それら摩擦係合要素同士の掴み換えにより変速を行う自動変速機構（５０）と、エンジン（２）の出力軸と前記自動変速機構（５０）の入力軸（５１）との間に介在し、少なくとも車輌の発進時に係合制御される発進クラッチ（Ｃ）と、を備えた自動変速機（３）の制御装置（１）において、
前記発進クラッチ（Ｃ）の係合状態を制御自在な係合制御手段（１０１）と、
前記自動変速機構（５０）における前記変速を検出する変速検出手段（１０４）と、を備え、
前記係合制御手段（１０１）は、前記変速検出手段（１０４）が前記変速を検出した際に、前記発進クラッチ（Ｃ）の係合状態をスリップ状態に制御し、前記摩擦係合要素（例えばＣ２）に作用する前記エンジン（２）のイナーシャトルク（ＴＩＥ）を低減する、
ことを特徴とする自動変速機の制御装置（１）にある。
【００１１】
請求項２に係る本発明は（例えば図２、図３、図８乃至図１０参照）、前記自動変速機構（５０）の入力軸（５１）の回転数（Ｎｉｎ）を検出する入力軸回転数検出手段（５５）を備え、
前記変速検出手段（１０４）は、前記入力軸回転数検出手段（５５）の検出に基づき、前記摩擦係合要素同士の掴み換えの変速におけるイナーシャ相（例えばｔＣからｔＥ）を検出してなる、
請求項１記載の自動変速機の制御装置（１）にある。
【００１２】
請求項３に係る本発明は（例えば図２、図３、図５（ａ）、図６、図８乃至図１０参照）、前記係合制御手段（１０１）は、前記変速検出手段（１０４）の検出に基づく少なくとも前記イナーシャ相の間（例えばｔＣからｔＥ、ｔＣからｔＥ’）、前記エンジン（２）の回転数変化率（ωｅ）を前記自動変速機構（５０）の入力軸（５１）の回転数変化率（ωｉｎ）よりも小さい第１変化率（ωｅ１）に設定する第１変化率設定手段（１０２）を有し、前記設定された第１変化率（ωｅ１）に応じて前記発進クラッチ（Ｃ）の係合状態を制御してなる、
請求項２記載の自動変速機の制御装置（１）にある。
【００１３】
請求項４に係る本発明は（例えば図２、図３、図５（ａ）、図６、図８参照）、前記エンジン（２）の回転数（Ｎｅ）を検出するエンジン回転数検出手段（１０６）と、
前記イナーシャ相の開始時（ｔＣ）における前記エンジン（２）の回転数（Ｎｅ）と前記自動変速機構（５０）の入力軸（５１）の回転数（Ｎｉｎ）との開始時速度比（ｅＣ）及び前記エンジン（２）の回転数（Ｎｅ）に応じた、前記イナーシャ相の終了時（ｔＥ）における前記エンジン（２）の回転数（ＮｅＥ）と前記自動変速機構（５０）の入力軸（５１）の回転数（ＮｉｎＥ）との終了時速度比（ｅＥ）が記録された速度比マップ（１２１）と、を備え、
前記第１変化率設定手段（１０２）は、前記イナーシャ相の開始時（ｔＣ）における前記エンジン回転数検出手段（１０６）により検出される前記エンジン（２）の回転数（ＮｅＣ）と、前記イナーシャ相の開始時（ｔＣ）における前記入力軸回転数検出手段（５５）により検出される前記自動変速機構（５０）の入力軸（５１）の回転数（ＮｉｎＣ）と、に基づき前記開始時速度比（ｅＣ）を算出すると共に、前記速度比マップ（１２１）を参照して前記イナーシャ相の終了時（ｔＥ）における前記終了時速度比（ｅＥ）を取得し、前記入力軸回転数検出手段（５５）により検出される前記自動変速機構（５０）の入力軸（５１）の回転数（ＮｉｎＣ）と前記終了時速度比（ｅＥ）に基づき前記第１変化率（ωｅ１）を設定してなる、
請求項３記載の自動変速機の制御装置（１）にある。
【００１４】
請求項５に係る本発明は（例えば図２、図３、図９参照）、前記第１変化率設定手段（１０２）は、少なくとも前記イナーシャ相の時間（ｔＣからｔＥ）よりも長い所定時間の間（Ｔ１）、所定の変化率を前記第１変化率（ωｅ１）として設定してなる、
請求項３記載の自動変速機の制御装置（１）にある。
【００１５】
請求項６に係る本発明は（例えば図２、図３、図５（ｂ）、図７、図８乃至図１０参照）、前記係合制御手段（１０１）は、前記第１変化率（ωｅ１）に応じた前記発進クラッチ（Ｃ）の係合状態の制御の終了後（ｔＥ，ｔＥ’）、前記エンジン（２）の回転数変化率（ωｅ）を前記第１変化率（ωｅ１）よりも大きい第２変化率（ωｅ２）に設定する第２変化率設定手段（１０３）を有し、前記設定された第２変化率（ωｅ２）に応じて前記発進クラッチ（Ｃ）の係合状態を制御してなる、
請求項３ないし５のいずれか記載の自動変速機の制御装置（１）にある。
【００１６】
請求項７に係る本発明は（例えば図２、図３、図５（ｂ）、図７、図８乃至図１０参照）、前記第１変化率（ωｅ１）に応じた前記発進クラッチ（Ｃ）の係合状態の制御の終了時（ｔＥ，ｔＥ’）における前記エンジン（２）の回転数（ＮｅＥ）と前記自動変速機構（５０）の入力軸（５１）の回転数（ＮｉｎＥ）との終了時速度比（ｅＥ，ｅＥ’）及び前記エンジン（２）の回転数（ＮｅＥ，ＮｅＥ’）に応じた、前記発進クラッチ（Ｃ）の係合完了までの完了時間（Ｔ２）が記録された完了時間マップ（１２２）を備え、
前記第２変化率設定手段（１０３）は、前記終了時速度比（ｅＥ，ｅＥ’）及び前記エンジン（２）の回転数（ＮｅＥ，ＮｅＥ’）に基づき前記完了時間マップ（１２２）を参照して前記完了時間（Ｔ２）を取得し、前記完了時間（Ｔ２）に前記エンジン（２）の回転数（ＮｅＧ，ＮｅＧ’）及び前記自動変速機構（５０）の入力軸（５１）の回転数（ＮｉｎＧ，ＮｉｎＧ’）が同回転となるように前記第２変化率（ωｅ２）を設定してなる、
請求項６記載の自動変速機の制御装置（１）にある。
【００１７】
請求項８に係る本発明は（例えば図２、図１０参照）、前記係合制御手段（１０１）による、前記第１変化率（ωｅ１）に応じた前記発進クラッチ（Ｃ）の係合状態の制御、及び前記第２変化率（ωｅ２）に応じた前記発進クラッチ（Ｃ）の係合状態の制御が行われている間、前記エンジン（２）に出力トルク（Ｔｅ）の抑制を指令するトルクリダクション指令手段（１１１）を備えてなる、
請求項７記載の自動変速機の制御装置（１）にある。
【００１８】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１９】
請求項１に係る本発明によると、係合制御手段が、変速検出手段が変速を検出した際に、発進クラッチの係合状態をスリップ状態に制御し、摩擦係合要素に作用するエンジンのイナーシャトルクを低減するので、当該摩擦係合要素が担う熱量を低減することができ、当該摩擦係合要素の耐久性の向上、潤滑油量の低減、摩擦材のコンパクト化などを図ることができる。また、摩擦係合要素が担うトルク容量が減少することで、変速ショックの低減を可能とすることができると共に、反対に変速ショックの低減を図ることなく、変速時間の短縮を図ることも可能とすることができる。
【００２０】
請求項２に係る本発明によると、変速検出手段が、入力軸回転数検出手段の検出に基づき、摩擦係合要素同士の掴み換えの変速におけるイナーシャ相を検出するので、イナーシャ相においてエンジンの回転数が変化することに伴うエンジンのイナーシャトルクの低減を図ることができる。
【００２１】
請求項３に係る本発明によると、第１変化率設定手段が、変速検出手段の検出に基づく少なくともイナーシャ相の間、エンジンの回転数変化率を自動変速機構の入力軸の回転数変化率よりも小さい第１変化率に設定し、係合制御手段が、設定された第１変化率に応じて発進クラッチの係合状態を制御するので、エンジンの回転数が自動変速機構の入力軸の回転数に追従することなく、つまりエンジンのイナーシャトルクの発生を抑えた状態で自動変速機構における変速を完了させることができる。
【００２２】
請求項４に係る本発明によると、第１変化率設定手段が、イナーシャ相の開始時におけるエンジン回転数検出手段により検出されるエンジンの回転数と、入力軸回転数検出手段により検出される自動変速機構の入力軸の回転数とに基づき開始時速度比を算出すると共に、エンジンの回転数と該開始時速度比に基づき速度比マップを参照してイナーシャ相の終了時における終了時速度比を取得し、開始時速度比と終了時速度比とに基づき第１変化率を設定するので、速度比マップに基づくエンジンの回転数に応じた適宜な第１変化率を設定することができる。これにより、エンジンのイナーシャトルクが大きく生じることを防ぐことができるものでありながら、エンジンに対する負荷が減少してエンジン吹きを生じることも防ぐことができるような、適宜なエンジン回転数変化率を維持することができる。
【００２３】
請求項５に係る本発明によると、第１変化率設定手段が、少なくともイナーシャ相の時間よりも長い所定時間の間、所定の変化率を第１変化率として設定するので、少なくともイナーシャ相の間は、エンジンのイナーシャトルクが大きく生じることを防ぐことができるものでありながら、エンジンに対する負荷が減少してエンジン吹きを生じることも防ぐことができるような、適宜なエンジン回転数変化率を維持することができる。
【００２４】
請求項６に係る本発明によると、第２変化率設定手段が、第１変化率に応じた発進クラッチの係合状態の制御の終了後、エンジンの回転数変化率を第１変化率よりも大きい第２変化率に設定し、係合制御手段が、設定された第２変化率に応じて発進クラッチの係合状態を制御するので、自動変速機構の変速（イナーシャ相）が終了した後、エンジンの回転数を自動変速機構の入力軸の回転数に適宜に近づけることができる。即ち、エンジンの回転数が大きく変化して該エンジンのイナーシャトルクが生じるが、自動変速機構の摩擦係合要素の係合が終了していることによって、当該摩擦係合要素にスリップが生じず、発進クラッチのスリップ状態によって該エンジンのイナーシャトルクを担持することができ、当該摩擦係合要素の耐久性の向上、潤滑油量の低減、摩擦材のコンパクト化などを図ることができる。
【００２５】
請求項７に係る本発明によると、第２変化率設定手段が、終了時速度比及びエンジンの回転数に基づき完了時間マップを参照して完了時間を取得し、該完了時間にエンジンの回転数及び自動変速機構の入力軸の回転数が同回転となるように第２変化率を設定するので、該完了時間までに亘って適宜なエンジン回転数変化率を維持することができる。
【００２６】
請求項８に係る本発明によると、係合制御手段による第１及び第２変化率に応じた発進クラッチの係合状態の制御が行われている間、エンジンに出力トルクの抑制を指令するトルクリダクション指令手段を備えているので、発進クラッチがスリップ状態である間、エンジンの出力トルクを抑制して、摩擦係合要素や該発進クラッチに対する負荷を軽減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図１０に沿って説明する。
【００２８】
まず、本発明に係る自動変速機の発進装置１０の一例について図１を参照しつつ説明する。なお、図１に示す発進装置１０においては、説明の便宜上、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）タイプの車輌において前後方向に搭載されたものとして、図中右方側を「前方側」、左方側を「後方側」というが、勿論これに限らず、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車輌のように左右方向に搭載されるものであっても構わず、つまり搭載される車輌の駆動方式を限定するものではない。
【００２９】
発進装置１０は、例えば自動変速機構（Ｔ／Ｍ）５０及び油圧制御装置６０と共に自動変速機（Ａ／Ｔ）３を構成するものであって（図２参照）、図１に示すように、大まかにエンジン２（図２参照）の出力軸（クランク軸）に接続される入力部材１１と、自動変速機構５０の入力軸５１に接続される出力部材４０とを備えており、ハウジング１５内にあって、それら入力部材１１と出力部材４０とを接続する伝達系路上に、発進クラッチＣ及びダンパ部３０を備えている。
【００３０】
入力部材１１は、大まかに、前方側の略中心部分に配置されたフランジ部材１２と、該フランジ部材１２の外周側に固着されたフロントカバー１３と、該フロントカバー１３の前方外周部分に固着された隔壁部材１４とにより構成されている。該フランジ部材１２は、エンジン２の出力軸に嵌合するセンターピース１２ａと、該センターピース１２ａにより外周側にフランジ状に延設されたフランジ部１２ｂとに形成されており、該フランジ部１２ｂの外縁にフロントカバー１３が固着されている。該フロントカバー１３に固着された隔壁部材１４の前方側には、エンジン出力軸に形成されたフレキシブルプレート（不図示）と接続されるロックピン４５が固着されている。また、該フロントカバー１３の外周側には、図示を省略したエンジンスターターに噛合するリングギヤ４６が固着されている。
【００３１】
該フロントカバー１３の後方側にはリヤカバー１６が固着されていると共に、該リヤカバー１６の内周側に中空スリーブ状のスリーブ部材１７が固着されており、該スリーブ部材１７が図示を省略した自動変速機構５０のミッションケースに対して回転自在に支持されて構成されている。即ち、フランジ部材１２、フロントカバー１３、リヤカバー１６、及びスリーブ部材１７により詳しくは後述する発進クラッチＣ及びダンパ部３０を内包するハウジングケース１５を構成すると共に、該ハウジングケース１５全体がエンジン２の出力軸に連結されて、エンジン２の出力回転と同回転で回転するように構成されている。
【００３２】
上記フランジ部材１２及びフロントカバー１３の背面側には、発進クラッチＣが配置されている。該発進クラッチＣは、大まかに、外摩擦板２１ａ及び内摩擦板２１ｂからなる摩擦板２１と、供給される係合圧に基づき該摩擦板２１を押圧する油圧サーボ２０とで構成されている。該摩擦板２１の外摩擦板２１ａは、上記フロントカバー１３の内側に形成されたスプライン１３ｓにスプライン係合しており、エンジン２の回転が伝達されるように構成されている。
【００３３】
上記油圧サーボ２０は、上記フランジ部材１２の背面側をシリンダ２５とした、該フランジ部材１２及びフロントカバー１３をクラッチドラムとする形で構成されている。また、該油圧サーボ２０は、シリンダ部材１２に対して前後方向に摺動自在に配置されると共に先端部分が上記摩擦板２１に対向配置されたピストン部材２２と、該フランジ部材１２に対してスナップリング２７により固定されたリターンプレート２３と、該ピストン部材２２とリターンプレート２３との間に縮設されたリターンスプリング２４とを有しており、上記シリンダ２５とピストン部材２２との間に油室２６を形成する形で構成されている。そして、上記摩擦板２１の内摩擦板２１ｂは、ハブ部材２８のスプライン２８ｓにスプライン係合しており、油圧サーボ２０の油室２６に供給される係合圧Ｐｃに基づき発進クラッチＣが係合されると、エンジン２の回転がハブ部材２８に伝達され、つまり後述のダンパ部２０のドライブプレート３１にエンジン２の回転が伝達される。
【００３４】
上記ダンパ部３０は、発進クラッチＣの後方側に配設されており、大まかに、２枚のドライブプレート３１，３２と、ドリブンプレート３３と、連結プレート３６と、ダンパ３４及びダンパ３５とを備えて構成されている。ドライブプレート３１は、上記発進クラッチＣの内摩擦板２１ｂにスプライン係合したハブ部材２８に、締結ピン３８によって締結されていると共に、もう一方のドライブプレート３２に締結ピン３７によって締結されている。それら一体的に締結されたドライブプレート３１，３２は、出力部材４０に回転自在に位置決め支持されていると共に、同じく出力部材４０に回転自在に支持されたドリブンプレート３３を挟持しており、それら両プレートの異なる径の部分に形成された長穴形状の収納空間にコイルスプリングからなるダンパ３４及びダンパ３５が配設されている。
【００３５】
該ドリブンプレート３３の外周側には、連結プレート３６がスプライン嵌合しており、該連結プレート３６の内周側は、締結ピン３９によって出力部材４０に締結されている。該出力部材４０は、スラストベアリング４１，４２によりフランジ部材１２及びスリーブ部材１７によって軸方向に対して位置決め支持されていると共に、内周側に形成されたスプライン４０ｓが自動変速機構５０の入力軸５１に形成されたスプライン５１ｓにスプライン係合し、かつ外周側後端が不図示のミッションケースに固定された中空シャフト５２にインロー嵌合しており、つまり入力軸５１及び中空シャフト５２により支持されていると共に、該入力軸５１に回転方向に対して連結されている。
【００３６】
以上のような発進装置１０において、入力軸１２の中心部分には、自動変速機３の油圧制御装置６０に接続された油路ａ１が形成されており、該油路ａ１に発進クラッチＣの係合圧が供給されると、油路ａ２，ａ３を介して該係合圧が油圧サーボ２０の油室２６に供給される。該油室２６に係合圧が供給されると、リターンスプリング２４の付勢力に反してピストン部材２２が後方側に押圧駆動され、摩擦板２１が押圧されて、つまり発進クラッチＣが係合される。また、油室２６の係合圧がドレーン（排出）されると、リターンスプリング２４の付勢力によって、ピストン部材２２が前方側に押戻され、つまり発進クラッチＣが解放される。
【００３７】
また、上記入力軸５１と中空シャフト５２との間には、油圧制御装置６０に接続された油路ａ５が形成されており、出力部材４０の内周側（スプライン４０ｓ，５１ｓ）及び油路ａ６を通って、ハウジングケース１５の内部空間１５ａに連通されている。即ち、上記油路ａ５より潤滑油が供給されると、油路ａ６を介して該内部空間１５ａに潤滑油が供給され、発進クラッチＣの摩擦板２１やダンパ部４０を潤滑する。また、該内部空間１５ａに供給された潤滑油は、ダンパ部４０の後方側から中空シャフト５２とスリーブ部材１７との間に形成された油路ａ７に排出され、上記油圧制御装置６０の下方に設けられたオイルパンに導かれる。
【００３８】
以上説明した発進装置１０において、入力部材１１にエンジン２から駆動力（回転）が伝達されると、フロントカバー１３及び発進クラッチＣの外摩擦板２１ａがエンジン２の出力軸と一体的に回転する。ここで、油圧サーボ２０の油室２６に係合圧が供給されると、ピストン部材２２が摩擦板２１を徐々に押圧し、該摩擦板２１がスリップしつつ徐々に係合され、つまり発進クラッチＣが徐々に係合していく。すると、ハブ部材２８に連結されているドライブプレート３１，３２にエンジン２からの駆動回転が伝達され、ドライブプレート３１，３２とドリブンプレート３３との間のダンパ３４，３５によりトルク変動を吸収しつつ、ドリブンプレート３３に駆動回転を伝達し、出力部材４０を介して入力軸５１に駆動力を伝達する。そして、更に係合圧が強くされ、発進クラッチＣが完全に係合した状態となると、入力部材１１と出力部材４０とが略々一体状態となり、つまりエンジン２の出力軸と自動変速機構６０の入力軸５１とが略々直結状態とされる。
【００３９】
なお、フロントカバー１３の外周前方側と隔壁部材１４との間には、該隔壁部材１４が溶接等で固着されることで閉塞された空間４７が形成されている。この空間４７は、空のままでもよいが、必要に応じて所定重量物を充填して、ハウジング１５のフライホイール効果を高めるようにしてもよく、また、該空間４７部分に、モータ・ジェネレータを配置して、ハイブリッド（アイドリングストップ装置も含む）車用の駆動装置とすることも可能である。
【００４０】
つづいて、本発明に係る自動変速機の制御装置１について図２に沿って説明する。
【００４１】
本自動変速機の制御装置１は、図２に示すように、詳しくは後述するエンジン（ＥＮＧ）２からの信号、自動変速機３（自動変速機構５０）の入力軸回転数センサ（入力軸回転数検出手段）５５及び出力軸回転数センサ５６からの信号、アクセル開度センサ（アクセル開度検出手段）７０からの信号を入力する制御部（ＥＣＵ）１００を備えており、該制御部１００には、第１変化率設定手段１０２及び第２変化率設定手段１０３を有する係合制御手段１０１、イナーシャ相検出手段１０５を有する変速検出手段１０４、エンジン回転数検出手段１０６、エンジントルク検出手段１０７、変速制御手段１１０、トルクリダクション指令手段１１１、速度比マップ１２１、完了時間マップ１２２、エンジントルクマップ１２３、変速マップ１２４、が備えられて構成されている。
【００４２】
また、自動変速機構５０には、図示を省略したプラネタリギヤ等からなる歯車機構と、それらの伝達経路を選択的に変更するためのクラッチ及びブレーキ（摩擦係合要素）とが備えられており、変速制御手段１１０が油圧制御装置６０に備えられたソレノイドバルブ（不図示）に電気的指令を行うことで、それらクラッチやブレーキの油圧サーボに供給する係合圧を制御し、該自動変速機構６０における摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）同士の掴み換え変速を行うように構成されている。
【００４３】
ついで、本自動変速機の制御装置１の制御について図２乃至図１０に沿って説明する。本自動変速機の制御装置１おける制御は、図３に示すように、例えばイグニッションがＯＮされ、エンジン２がＯＮされている状態で制御が開始され（Ｓ１）、変速制御手段１０４により自動変速機構５０においてパワーオンアップシフト変速中であることを検出するまで待機する（Ｓ２のＮｏ、Ｓ１０）。
【００４４】
このパワーオンアップシフト変速においては、図２に示すように、変速制御手段１１０が、例えば出力軸回転数センサ５６により検出される自動変速機構５０の出力軸（不図示）の回転数より算出される車速Ｖと、アクセル開度センサ７０により検出されるアクセル開度θとに基づき変速マップ１２４を参照し、アクセル開度θが所定開度以上の場合にあってアップシフト変速点を判断した際に、上述のように油圧制御装置６０のソレノイドバルブ（不図示）に指令することで、自動変速機構５０において摩擦係合要素同士の掴み換えが行われ、これによりパワーオンアップシフト変速が行われる。なお、以下の説明においては、説明の便宜上、このアップシフト変速において掴み換えを行う２つの摩擦係合要素をクラッチとして説明し、特に解放される側をクラッチＣ１、係合される側をクラッチＣ２として説明する。
【００４５】
変速制御手段１１０が変速マップ１２４に基づきパワーオンアップシフト変速を判断すると、油圧制御装置６０に対して指令を行い、図８に示すように、時点ｔＡにおいて変速が開始され、係合側のクラッチＣ２の係合圧ＰＣ２を一旦上昇して油圧サーボにおけるガタ詰め動作を行うと共に、解放側のクラッチＣ１の係合圧ＰＣ１を下降させ、時点ｔＢにおいて、クラッチＣ１が徐々に解放されていくと共にクラッチＣ２が徐々に係合されていくトルク相が開始される。そのため、自動変速機構５０からの出力トルクＴｏｕｔは、時点ｔＢから時点ｔＣの間において下降されていき、クラッチＣ１からクラッチＣ２トルクを伝達する分担が移行される。また、この間は、発進クラッチＣの油圧サーボ２０の油室２６に、油圧制御装置６０におけるライン圧ＰＬが供給されており、つまり発進クラッチＣが完全な係合状態（スリップしない状態）とされている。そして、この時点ｔＣにおいてトルク相が終了すると、自動変速機構５０の入力軸５１の回転数が変速後の回転数に向かうイナーシャ相が開始される。
【００４６】
この時点ｔＡから時点ｔＣまでの間は、図３に示すように、変速検出手段のイナーシャ相検出手段１０５が、入力軸回転数センサ５５による自動変速機構５０の入力軸５１の回転数（以下、「入力軸回転数」という）Ｎｉｎの加速度変化に基づき（自動変速機構５０における入力軸回転数と出力軸回転数とに基づくギヤ比の変化を検出してもよい）、イナーシャ相の開始を検出するまで待機しており（Ｓ３のＮｏ、Ｓ１０）、時点ｔＣにおいて入力軸回転数Ｎｉｎが変化を開始すると、該イナーシャ相検出手段１０５によりイナーシャ相の開始が判定される（Ｓ３のＹｅｓ）。
【００４７】
イナーシャ相が開始されると、イナーシャ相が終了したか否かを判定し（Ｓ４）、ここではイナーシャ相が開始された直後であるので（Ｓ４のＮｏ）、ステップＳ５に進み、第１変化率設定手段１０２がエンジン回転数Ｎｅの目標を第１変化率に設定する演算を開始する。
【００４８】
詳細には、図２及び図４に示すように、まず、エンジン回転数検出手段１０６が、エンジン２より出力される信号に基づきエンジン２の回転数（以下、「エンジン回転数」という）Ｎｅを検出する。また、エンジントルク検出手段１０７が、上記エンジン回転数Ｎｅとアクセル開度センサ７０の検出に基づくアクセル開度θとを取得し、エンジン回転数Ｎｅとアクセル開度θとに基づくエンジントルクＴｅが記録されているエンジントルクマップ１２３を参照して、エンジントルクＴｅを検出する（図４のＢ３）。
【００４９】
ここで、イナーシャ相の開始時におけるエンジン回転数を「ＮｅＣ」、入力軸回転数を「ＮｉｎＣ」、エンジン回転数と入力軸回転数との速度比（以下、「開始時速度比」という）を「ｅＣ」、ギヤ比を「ｇｅａｒ１」とし、イナーシャ相の終了時におけるエンジン回転数を「ＮｅＥ」、入力軸回転数を「ＮｉｎＥ」、エンジン回転数と入力軸回転数との速度比（以下、「終了時速度比」という）を「ｅＥ」、ギヤ比を「ｇｅａｒ２」とすると、
イナーシャ相の終了時における入力軸回転数「ＮｉｎＥ」は、
【数１】
であり、
イナーシャ相の終了時におけるエンジン回転数「ＮｅＥ」は、
【数２】
であり、
入力軸回転数の変化率「ωｉｎ」は、
【数３】
であり、
エンジン回転数の変化率「ωｅ」は、
【数４】
である。
【００５０】
そのため、このイナーシャ相におけるエンジン回転数の第１変化率「ωｅ１」を入力軸回転数の変化率「ωｉｎ」との関係で示すと、
【数５】
が成立する。
【００５１】
また、あらかじめ、速度比マップ１２１として（図２参照）、図６に示すように、上記開始時速度比ｅＣとエンジン回転数Ｎｅとの関係から上記終了時速度比ｅＥを設定して記録しておく。なお、エンジン回転数の値の大きさの一例を示す「Ｎｅ１」「Ｎｅ２」「Ｎｅ３」「Ｎｅ４」は、回転数の低い方から高い方へ順に「Ｎｅ１」「Ｎｅ２」「Ｎｅ３」「Ｎｅ４」である。
【００５２】
そして、第１変化率設定手段１０２は、図４に示すブロックＢ１において、図５（ａ）に示すように、まず、入力軸回転数センサ５５により検出される入力軸回転数Ｎｉｎを微分して入力軸回転数の変化率ωｉｎを算出し（Ｂ１−１）する。つづいて、ブロックＢ１−３において、エンジン回転数検出手段１０６の検出によりイナーシャ相開始時におけるエンジン回転数ＮｅＣと、入力軸回転数センサ５５の検出によりイナーシャ相開始時における入力軸回転数ＮｉｎＣと、イナーシャ相開始時のギヤ比ｇｅａｒ１と、イナーシャ相終了時のギヤ比ｇｅａｒ２とを取得すると共に、開始時速度比ｅＣを算出し、該開始時速度比ｅＣとエンジン回転数ＮｉｎＣとにより速度比マップ１２１より終了時速度比ｅＥを取得し、上記数式５にそれらの値を与えてエンジン回転数の第１変化率ωｅ１を算出する。
【００５３】
また、ここで、第１変化率設定手段１０２は、エンジン回転数検出手段１０６の検出に基づき実際のエンジン回転数Ｎｅを微分して実際のエンジン回転数の変化率ωｅを算出し（Ｂ１−２）、上記算出した第１変化率ωｅ１と実際の変化率ωｅとの差分に基づきＰＩＤ制御（比例動作Ｐ、積分動作Ｉ、微分動作Ｄによる制御）して（Ｂ１−４）、つまり実際の変化率に基づくフィードバック制御を行って正確な目標値としての第１変化率ωｅ１を算出し、該第１変化率ωｅ１の設定を行う。
【００５４】
このように第１変化率ωｅ１が設定されると、図３のステップＳ７に進み、係合制御手段１０１は、図４に示すように、該第１変化率ωｅ１をエンジンイナーシャＩｅに応じて積分してエンジンイナーシャトルクＴωｅ１を算出し（Ｂ２）、続いてステップＳ８に進んで、上述のように検出したエンジントルクＴｅから該エンジンイナーシャトルクＴωｅ１を減算して、発進クラッチＣが伝達すべき目標クラッチトルクＴｃｔを算出する。
【００５５】
このように目標クラッチトルクＴｃｔが算出されると、ステップＳ９に進み、係合制御手段１０１が油圧制御装置６０の不図示のソレノイドバルブに指令する電流値Ｉｃの算出を行う。詳細には、まず、油圧制御装置６０から現在の発進クラッチＣの油圧サーボ２０の油室２６に供給している係合圧Ｐｃを検出し、該係合圧Ｐｃに基づき発進クラッチＣが伝達している実トルクＴｃｒに換算する（図４のＢ４）。つづいて、上記算出された目標クラッチトルクＴｃｔと実トルクＴｃｒとの偏差Ｅに基づきＰＩＤ制御（比例動作Ｐ、積分動作Ｉ、微分動作Ｄによる制御）して（Ｂ５）、ソレノイドバルブに出力する電流値Ｉｃを演算し（Ｂ６）、油圧制御装置６０のソレノイドバルブに該電流値Ｉｃを指令として出力する。つまり、係合制御手段１０１により、目標クラッチトルクＴｃｔに基づく発進クラッチＣの伝達トルク容量のフィードバック制御を行う。
【００５６】
以上のようにイナーシャ相におけるエンジン回転数Ｎｅの第１変化率ωｅ１を算出し、それに基づき発進クラッチＣの係合油圧ＰＣを電流値Ｉｃとして指令して発進クラッチＣの係合状態を制御することで、図８に示すように、時点ｔＣから時点ｔＥの間において、発進クラッチＣの係合油圧ＰＣが降下されて該発進クラッチＣが上記目標クラッチトルクＴｃｔを伝達するようなスリップ状態に制御され、これによってエンジン回転数Ｎｅが第１変化率ωｅ１による勾配で推移する。
【００５７】
この間は、つまりエンジン回転数Ｎｅが略々変化しないことに基づきエンジン回転数変化によるエンジンイナーシャトルクが自動変速機構５０の入力軸５１に対して作用しない、若しくはその作用が大幅に低減されることになる。即ち、例えば図１１に示すように、発進クラッチＣの係合を維持したまま変速を行った場合には、エンジン回転数Ｎｅが入力軸回転数Ｎｉｎに追従されて、自動変速機構５０にエンジンイナーシャトルクＴωｅ１が作用し、出力トルクＴｏｕｔ’が大きくなると共に、特に係合側のクラッチＣ２にエンジンイナーシャトルクが作用して、クラッチＣ２には熱量ＱＣ２’（図中における総面積が熱量となる）が生じてしまうが、本制御のように自動変速機構５０にエンジンイナーシャトルクＴωｅ１の作用が低減されることで、係合側のクラッチＣ２には、略々エンジントルクＴｅと自動変速機構６０におけるイナーシャトルク（即ち、伝達経路における発進クラッチＣから係合側のクラッチＣ２までの伝達部材の慣性力）とだけが作用する状態となり、図８に示すように、出力トルクＴｏｕｔが従来よりも小さくなると共に、クラッチＣ２には熱量ＱＣ２だけしか生じないことになる。これにより、イナーシャ相における変速ショックが低減されると共に（即ち出力トルクＴｏｕｔの低減）、クラッチＣ２に対する負荷が低減される。
【００５８】
なお、このようにイナーシャ相においてエンジンイナーシャトルクが自動変速機構５０に略々作用しない状態となり、出力トルクＴｏｕｔが低減されることになるが、クラッチＣ２の係合圧ＰＣ２の上昇を早めて該クラッチＣ２の係合を早め、イナーシャ相の時間を短縮するようにしてもよい。この際は、自動変速機構５０における回転変化が早まり、該自動変速機構５０のイナーシャトルクが大きくなって変速ショックが大きくなることになるが、当該該自動変速機構５０のイナーシャトルクの増加分を加えた出力トルクＴｏｕｔが従来の出力トルクＴｏｕｔ’と同程度になるように制御することで、変速ショックとしてのドライバビリティが悪化することはない。また、この場合、クラッチＣ２の熱量は、時間が短縮されるため、従来の変速により発生していた熱量ＱＣ２’よりも大きくなることはない。
【００５９】
つづいて、イナーシャ相の終了後における変速の完了制御について説明する。上述の図８に示す時点ｔＥとなり、イナーシャ相検出手段１０５が入力軸回転数センサ５５の検出による入力軸回転数Ｎｉｎの加速度変化に基づき（同様に自動変速機構５０における入力軸回転数と出力軸回転数とに基づくギヤ比の変化を検出してもよい）、イナーシャ相の終了を検出すると（図３のステップＳ４のＹｅｓ）、第１変化率設定手段１０２による第１変化率の設定を終了すると共に、第２変化率設定手段１０３がエンジン回転数Ｎｅの目標を第２変化率に設定する演算を開始する（Ｓ６）。
【００６０】
ここで、イナーシャ相の終了時におけるエンジン回転数「ＮｅＥ」が、時点ｔＧとなる所定時間「Ｔ２」後において、エンジン回転数と入力軸回転数との速度比「ｅＧ」となるため（即ちエンジン回転数と入力軸回転数とが略々同回転となるため）の第２変化率「ωｅ２」は、
【数６】
の関係が成立する。
【００６１】
また、あらかじめ、完了時間マップ１２２として（図２参照）、図７に示すように、上記開始時速度比ｅＥとエンジン回転数Ｎｅとの関係から上記完了時間Ｔ２を設定して記録しておく。なお、エンジン回転数の値の大きさの一例を示す「Ｎｅ１」「Ｎｅ２」「Ｎｅ３」「Ｎｅ４」は、回転数の低い方から高い方へ順に「Ｎｅ１」「Ｎｅ２」「Ｎｅ３」「Ｎｅ４」である。
【００６２】
そして、第２変化率設定手段１０３は、図４に示すブロックＢ１において、図５（ｂ）に示すように、まず、入力軸回転数センサ５５により検出される入力軸回転数Ｎｉｎを微分して入力軸回転数の変化率ωｉｎを算出（Ｂ１−５）する。つづいて、ブロックＢ１−７において、エンジン回転数検出手段１０６の検出によりイナーシャ相終了時におけるエンジン回転数ＮｅＥと、入力軸回転数センサ５５の検出によりイナーシャ相終了時における入力軸回転数ＮｉｎＥとを取得すると共に、上記終了時速度比ｅＥとエンジン回転数ＮｅＥとにより完了時間マップ１２２より完了時間Ｔ２を取得し、変速の完了時の速度比ｅＧをエンジン回転数と入力軸回転数とが略々同回転となるため「１」として、上記数式６にそれらの値を与えてエンジン回転数の第２変化率ωｅ２を算出する。
【００６３】
また、ここで、第２変化率設定手段１０３は、エンジン回転数検出手段１０６の検出に基づき実際のエンジン回転数Ｎｅを微分して実際のエンジン回転数の変化率ωｅを算出し（Ｂ１−６）、上記算出した第２変化率ωｅ２と実際の変化率ωｅとの差分に基づきＰＩＤ制御（比例動作Ｐ、積分動作Ｉ、微分動作Ｄによる制御）して（Ｂ１−８）、つまり実際の変化率に基づくフィードバック制御を行って正確な目標値としての第２変化率ωｅ２を算出し、該第２変化率ωｅ２の設定を行う。
【００６４】
このように第２変化率ωｅ２が設定されると、上記第１変化率の際の制御と同様に、図３のステップＳ７に進み、係合制御手段１０１は、図４に示すように、該第２変化率ωｅ２をエンジンイナーシャＩｅに応じて積分してエンジンイナーシャトルクＴωｅ２を算出し（Ｂ２）、続いてステップＳ８に進んで、上述のように検出したエンジントルクＴｅから該エンジンイナーシャトルクＴωｅ２を減算して、発進クラッチＣが伝達すべき目標クラッチトルクＴｃｔを算出する。
【００６５】
その後も同様に、ステップＳ９に進み、係合制御手段１０１が、目標クラッチトルクＴｃｔに基づく実際のクラッチトルクＴｃｒに応じた発進クラッチＣの伝達トルク容量のフィードバック制御を行って（Ｂ４〜Ｂ６）、油圧制御装置６０の不図示のソレノイドバルブに指令する電流値Ｉｃの算出を行う。
【００６６】
以上のようにイナーシャ相終了後におけるエンジン回転数Ｎｅの第２変化率ωｅ２を算出し、それに基づき発進クラッチＣの係合油圧ＰＣを電流値Ｉｃとして指令して発進クラッチＣの係合状態を制御することで、図８に示すように、時点ｔＥから上記完了時間マップ１２２に基づく完了時間Ｔ２後の時点ｔＧまでの間において、発進クラッチＣの係合油圧ＰＣが上記第１変化率ωｅ１の制御における係合油圧よりも上昇されて該発進クラッチＣが上記目標クラッチトルクＴｃｔを伝達するようなスリップ状態に制御され、これによってエンジン回転数Ｎｅが第２変化率ωｅ２による勾配で推移する。
【００６７】
この間は、つまりエンジン回転数Ｎｅが低下することに基づきエンジン回転数変化によるエンジンイナーシャトルクＴωｅ２が自動変速機構５０の入力軸５１に対して作用するため、自動変速機構５０の出力トルクＴｏｕｔとしてエンジントルクＴｅとエンジンイナーシャトルクＴωｅ２が出力されるが、係合側のクラッチＣ２は完全な係合状態にあってスリップせず、つまり該クラッチＣ２に熱量が発生することはない。
【００６８】
なお、この完了時間Ｔ２を上記完了時間マップ１２２に基づき設定し、それによって目標通りにエンジン回転数Ｎｅを第２変化率ωｅ２で制御しているため、この完了時間マップ１２２の設定によっては、完了時間Ｔ２を長くして、つまりエンジン回転数Ｎｅの降下の勾配を緩やかにして、エンジンイナーシャトルクＴωｅ２の発生を分散させることができ、これにより変速ショックの低減を図ることも可能であり、反対に、完了時間Ｔ２を短くして、つまりエンジン回転数Ｎｅの降下の勾配を急にして、変速時間の短縮を図ることも可能である。また、変速時間の短縮を図る場合には、エンジンイナーシャトルクＴωｅ２の発生が大きくなるため、出力トルクＴｏｕｔが従来の出力トルクＴｏｕｔ’と同程度に納まるように設定することが好ましい。
【００６９】
以上のように時点ｔＧまでにパワーオンアップシフト変速が完了すると、係合制御手段１０１が油圧制御装置６０に指令し、発進クラッチＣの油圧サーボ２０の油室２６にライン圧ＰＬが供給され、再度発進クラッチＣが完全な係合状態とされる。
【００７０】
つづいて、上述した第１変化率ωｅ１の設定手法を変更した別の実施の形態について主に図９に沿って説明する。上述の実施の形態においては、第１変化率設定手段１０２が上記数式５に基づきイナーシャ相の開始時速度比と速度比マップより得られる終了時速度比とによって第１変化率ωｅ１を設定するものについて説明したが、本実施の形態においては、第１変化率設定手段１０２が、少なくともイナーシャ相の時間よりも長い所定時間Ｔ１を設定し、その所定時間Ｔ１の間、所定の変化率を第１変化率ωｅ１として設定するものである。
【００７１】
即ち、図９に示すように、イナーシャ相の開始時である時点ｔＣにおいて、第１変化率設定手段１０２が、例えばタイマー等を設定することにより所定時間Ｔ１の間、一定の値として決められた第１変化率ωｅ１を設定することで、係合制御手段１０１がイナーシャ相の終了時である時点ｔＥよりも後の時点ｔＥ’までエンジン回転数Ｎｅが第１変化率ωｅ１で推移するように発進クラッチＣの係合状態を制御する。これにより、イナーシャ相の間（時点ｔＣから時点ｔＥまでの間）においては、同様に係合側のクラッチＣ２にエンジンイナーシャトルクＴωｅ１が作用することを低減することが可能となる。また、これにより、出力トルクＴｏｕｔにおいてエンジンイナーシャトルクＴωｅ１の低減された分が減少し、変速ショックとして低減されると共に、クラッチＣ２に発生する熱量ＱＣ２も従来の熱量ＱＣ２’より低減することが可能となる。
【００７２】
イナーシャ相の終了時である時点ｔＥから第１変化率ωｅ１による制御が終了する時点ｔＥ’までは、自動変速機構５０におけるイナーシャトルクが発生せず、エンジンイナーシャトルクＴωｅ１が自動変速機構５０に僅かに伝達される状態であるので、出力トルクＴｏｕｔは、エンジントルクＴｅと僅かに伝達されるエンジンイナーシャトルクＴωｅ１とだけとなる。
【００７３】
その後は、上述の実施の形態と同様に、第１変化率ωｅ１による制御が終了する時点ｔＥ’におけるエンジン回転数ＮｅＥ’及び入力軸回転数ＮｉｎＥ’に基づく速度比ｅＥ’と、該エンジン回転数ＮｅＥ’とに基づき完了時間マップ１２２（図７参照）から完了時間Ｔ２が設定され、同様に第２変化率ωｅ２が設定されて、該エンジン回転数Ｎｅが該第２変化率ωｅ２で推移するように発進クラッチＣの係合状態が制御される。これにより、同様に自動変速機構５０にエンジンイナーシャトルクＴωｅ２が作用し、出力トルクＴｏｕｔの上昇が生じるが、係合側のクラッチＣ２がスリップすることはなく、該クラッチＣ２に熱量が生じることはない。
【００７４】
ついで、上記実施の形態を更に変更した別の実施の形態について主に図１０に沿って説明する。上述の２つの実施の形態においては、エンジン２はアクセル開度θに基づき略々一定のエンジントルクＴｅを出力しているものとして説明したが、本実施の形態においては、トルクリダクション指令手段１１１を備えてエンジン２に変速中においてトルクリダクションの指令を行うものである。
【００７５】
即ち、パワーオンアップシフト変速にあっては、従来から変速中におけるイナーシャ相において、エンジン２に対してトルクリダクション指令を行って、エンジントルクＴｅを減少させることによりエンジン回転数Ｎｅの上昇力を抑えると共に、エンジンイナーシャトルクの発生分をエンジントルクＴｅの減少させることによって出力トルクＴｏｕｔ’を低減することが行われている。
【００７６】
また、例えば図１２に示すように、エンジントルクＴｅの減少によりエンジンイナーシャトルクの増加を可能とし、つまりエンジントルクＴｅを減少させた分、エンジンイナーシャトルクが増加されるようにイナーシャ相における変速（クラッチＣ２の係合）を早めて時点ｔＪで終了させ（トルクリダクションは該変速の終了に合せて時点ｔＩから徐々に解除する）、出力トルクＴｏｕｔ”で示すように、トルクリダクションを行わなかった場合の出力トルクＴｏｕｔ’よりも短い時間でイナーシャトルクによる変速ショックを終わらせることが可能となる。それにより、トルクリダクションを行わなかった場合にクラッチＣ２に生じる熱量ＱＣ２’が熱量ＱＣ２”で示すように減少される。
【００７７】
本実施の形態においては、トルクリダクション指令手段１１１が、係合制御手段１０１が第１及び第２変化率ωｅ１，ωｅ２を設定して発進クラッチＣの係合状態を制御する間、つまり変速制御手段１１０がパワーオンアップシフト変速を行う間、エンジン２にトルクリダクションを行うものである。
【００７８】
詳細には、図１０に示すように、例えば上述したようにイナーシャ相検出手段１０５がイナーシャ相の開始を検出し、変速制御手段１１０がクラッチＣ１の係合圧ＰＣ１を下降させると共にクラッチＣ２の係合圧ＰＣ２を上昇させる際に、トルクリダクション指令手段１１１に指令し、エンジン２に対するトルクリダクション指令を行う。
【００７９】
そして、本実施の形態においては、イナーシャ相の開始時である時点ｔＣからイナーシャ相の終了時である時点ｔＥまでは、第１変化率設定手段１０２が例えば初めに説明したエンジン回転数Ｎｅと入力軸回転数Ｎｉｎと速度比とに基づく第１変化率ωｅ１を設定し、エンジン回転数Ｎｅを第１変化率ωｅ１で推移するように、係合制御手段１０１が発進クラッチＣの係合状態を制御する。これにより、従来のトルクリダクションを行い、かつ変速を早めた場合に比しても、自動変速機構５０に伝達されるエンジンイナーシャトルクＴωｅ１が低減され、出力トルクＴｏｕｔが従来の出力トルクＴｏｕｔ”よりも低減される。このようにトルクリダクションを行った場合にあっても、変速ショックとして低減されると共に、クラッチＣ２に発生する熱量ＱＣ２も従来の熱量ＱＣ２”より低減することが可能となる。またこの際は、発進クラッチＣが伝達するエンジントルクＴｅがトルクリダクションにより低減されているため、上述したトルクリダクションを行わない場合に比して該発進クラッチＣに生じる負荷も低減することが可能となる。
【００８０】
また、イナーシャ相の終了時である時点ｔＥから、第２変化率設定手段１０３により完了時間Ｔ２で変速が完了するように第２変化率ωｅ２を設定し、エンジン回転数Ｎｅを第２変化率ωｅ２で推移するように、係合制御手段１０１が発進クラッチＣの係合状態を制御する。これにより、従来のトルクリダクションを行った場合の出力トルクＴｏｕｔ”に比して、自動変速機構５０にエンジンイナーシャトルクＴωｅ２が作用し、出力トルクＴｏｕｔの上昇が生じるが、係合側のクラッチＣ２がスリップすることはなく、該クラッチＣ２に熱量が生じることはない。またこの際も同様に、発進クラッチＣが伝達するエンジントルクＴｅがトルクリダクションにより低減されているため、上述したトルクリダクションを行わない場合に比して該発進クラッチＣに生じる負荷も低減することが可能となる。
【００８１】
なお、以上説明した実施の形態においては、自動変速機構５０の変速中に発進クラッチＣがスリップすることになるが、自動変速機構５０における摩擦係合要素だけでエンジントルク、エンジンイナーシャトルク、自動変速機構５０のイナーシャトルクの全てを負担するよりも、これらのトルクを発進クラッチＣと該摩擦係合要素とで分担することができるので、自動変速機全体として、耐久性の向上、潤滑油量の低減、摩擦材のコンパクト化などに対して有用であることは言うまでもない。また、発進クラッチＣは、ディッピング構造で構成することも可能であるので、自動変速機構の摩擦係合要素よりも耐久性に対して有利な構造とすることが可能である。
【００８２】
以上説明したように本発明に係る自動変速機の制御装置１よると、係合制御手段１０１が、変速検出手段１０４が変速を検出した際に、発進クラッチＣの係合状態をスリップ状態となるように係合状態を制御し、摩擦係合要素に作用するエンジン２のイナーシャトルクを低減するので、当該摩擦係合要素が担う熱量を低減することができ、当該摩擦係合要素の耐久性の向上、潤滑油量の低減、摩擦材のコンパクト化などを図ることができる。また、摩擦係合要素が担うトルク容量が減少することで、変速ショックの低減を可能とすることができると共に、反対に変速ショックの低減を図ることなく、変速時間の短縮を図ることも可能とすることができる。
【００８３】
また、変速検出手段１０４が、入力軸回転数センサ５５の検出に基づき、摩擦係合要素同士の掴み換えの変速におけるイナーシャ相を検出するので、イナーシャ相においてエンジン回転数Ｎｅが変化することに伴うエンジン２のイナーシャトルクの低減を図ることができる。
【００８４】
詳細には、第１変化率設定手段１０２が、変速検出手段１０４の検出に基づく少なくともイナーシャ相の間、エンジン回転数Ｎｅの変化率ωｅを自動変速機構５０の入力軸回転数Ｎｉｎの変化率ωｉｎよりも小さい第１変化率ωｅ１に設定し、係合制御手段１０１が、設定された第１変化率ωｅ１に応じて発進クラッチＣの係合状態を制御するので、エンジン回転数Ｎｅが自動変速機構５０の入力軸回転数Ｎｉｎに追従することなく、つまりエンジン２のイナーシャトルクの発生を抑えた状態で自動変速機構５０における変速を完了させることができる。
【００８５】
また、第１変化率設定手段１０２が、イナーシャ相の開始時ｔＣにおけるエンジン回転数検出手段１０６により検出されるエンジン回転数ＮｅＣと、入力軸回転数センサ５５により検出される自動変速機構５０の入力軸回転数ＮｉｎＣとに基づき開始時速度比ｅＣを算出すると共に、該エンジン回転数ＮｅＣと該開始時速度比ｅＣに基づき速度比マップ１２１を参照してイナーシャ相の終了時における終了時速度比ｅＥを取得し、開始時速度比ｅＣと終了時速度比ｅＥとに基づき第１変化率ωｅ１を設定するので、速度比マップ１２１に基づくエンジン回転数ＮｅＣに応じた適宜な第１変化率ωｅ１を設定することができる。これにより、エンジン２のイナーシャトルクが大きく生じることを防ぐことができるものでありながら、エンジン２に対する負荷が減少してエンジン吹きを生じることも防ぐことができるような、適宜なエンジン回転数変化率ωｅを維持することができる。
【００８６】
また、第１変化率設定手段１０２が、少なくともイナーシャ相の時間である時点ｔＣから時点ｔＥの間よりも長い所定時間Ｔ１の間、所定の変化率を第１変化率ωｅ１として設定するので、少なくともイナーシャ相の間は、エンジン２のイナーシャトルクが大きく生じることを防ぐことができるものでありながら、エンジン２に対する負荷が減少してエンジン吹きを生じることも防ぐことができるような、適宜なエンジン回転数変化率ωｅを維持することができる。
【００８７】
また、第２変化率設定手段１０３が、第１変化率ωｅ１に応じた発進クラッチＣの係合状態の制御の終了後（即ち時点ｔＥ又は時点ｔＥ’の後）、エンジン回転数変化率ωｅを第１変化率ωｅ１よりも大きい第２変化率ωｅ２に設定し、係合制御手段１０１が、設定された第２変化率ωｅ２に応じて発進クラッチＣの係合状態を制御するので、自動変速機構５０の変速におけるイナーシャ相が終了した後、エンジン回転数Ｎｅを自動変速機構５０の入力軸回転数Ｎｉｎに適宜に近づけることができる。即ち、エンジン回転数Ｎｅが第１変化率ωｅ１で推移していた状態よりも大きく変化して該エンジン２のイナーシャトルクが生じるが、自動変速機構５０の摩擦係合要素の係合が終了していることによって、当該摩擦係合要素にスリップが生じず、発進クラッチＣのスリップ状態によって該エンジン２のイナーシャトルクを担持することができ、当該摩擦係合要素の耐久性の向上、潤滑油量の低減、摩擦材のコンパクト化などを図ることができる。
【００８８】
更に、第２変化率設定手段１０３が、終了時速度比ｅＥ及びエンジン回転数ＮｅＥ（又はエンジン回転数ＮｅＥ’）に基づき完了時間マップ１２２を参照して完了時間Ｔ２を取得し、該完了時間Ｔ２にエンジン回転数Ｎｅ及び自動変速機構５０の入力軸回転数Ｎｉｎが同回転となるように第２変化率ωｅ２を設定するので、該完了時間Ｔ２までに亘って適宜なエンジン回転数変化率ωｅを維持することができる。
【００８９】
そして、係合制御手段１０１による第１及び第２変化率ωｅ１，ωｅ２に応じた発進クラッチＣの係合状態の制御が行われている間、エンジントルクＴｅの抑制を指令するトルクリダクション指令手段１１１を備えているので、少なくとも発進クラッチＣがスリップ状態である間、エンジントルクＮｅを抑制して、摩擦係合要素や該発進クラッチＣに対する負荷を軽減することができる。
【００９０】
なお、以上説明した本発明に係る実施の形態においては、イナーシャ相の開始を検出して発進クラッチＣをスリップさせる係合状態に制御するものについて説明したしたが、例えばトルク相の後半から徐々にスリップさせても構わず、勿論、トルク相からイナーシャ相までの変速中の全ての間にて発進クラッチＣをスリップさせても構わない。
【００９１】
また、本実施の形態においては、エンジンの回転数の変化率を設定するものについて説明したが、例えばエンジン回転数変化の勾配を設定するものであってもよく、つまり摩擦係合要素に作用するエンジンイナーシャが低減できる目標設定を行うものであれば、どのような手法を用いても構わない。
【００９２】
更に、本実施の形態において、発進装置１０を主に発進クラッチＣ及びダンパ部３０で構成したものについて説明したが、これに限らず、例えば補助的に駆動力の伝達を行う流体伝動装置を設けたものであってもよく、更に、例えばハイブリッド駆動用のモータを備えたような発進装置であってもよく、つまり伝達経路としてエンジンと自動変速機構との間の動力伝達を調整し得るものであれば、どのようなものであっても構わない。
【図面の簡単な説明】
【００９３】
【図１】本発明に係る発進装置を示す断面図。
【図２】本発明に係る発進装置の制御装置を示すブロック図。
【図３】変速中発進クラッチ制御を示すフローチャート。
【図４】変速中発進クラッチ制御における演算を説明するブロック線図。
【図５】エンジン回転数変化率の設定における演算を説明するブロック線図で、（ａ）は第１変化率設定の演算を示す図、（ｂ）は第２変化率設定の演算を示す図。
【図６】速度比マップを示す図。
【図７】完了時間マップを示す図。
【図８】第１の実施の形態に係る変速中発進クラッチ制御の各状態を示すタイムチャート。
【図９】第２の実施の形態に係る変速中発進クラッチ制御の各状態を示すタイムチャート。
【図１０】第３の実施の形態に係る変速中発進クラッチ制御の各状態を示すタイムチャート。
【図１１】従来の変速中における各状態を示すタイムチャート。
【図１２】従来のトルクリダクションを行った変速中における各状態を示すタイムチャート。
【符号の説明】
【００９４】
１ 自動変速機の制御装置
２ エンジン
３ 自動変速機
５０ 自動変速機構
５１ 自動変速機構の入力軸
５５ 入力軸回転数検出手段（入力軸回転数センサ）
１０１ 係合制御手段
１０２ 第１変化率設定手段
１０３ 第２変化率設定手段
１０４ 変速検出手段
１０６ エンジン回転数検出手段
１１１ トルクリダクション指令手段
１２１ 速度比マップ
１２２ 完了時間マップ
Ｃ 発進クラッチ
Ｎｉｎ 自動変速機構の入力軸の回転数（入力軸回転数）
Ｎｅ エンジンの回転数（エンジン回転数）
ＴＩＥ エンジンのイナーシャトルク
Ｔｅ エンジンの出力トルク（エンジントルク）
Ｔ１ 所定時間
Ｔ２ 完了時間
ｅＣ 開始時速度比
ｅＥ 終了時速度比
ｔＣ イナーシャ相の開始時
ｔＥ イナーシャ相の終了時
ωｅ エンジンの回転数変化率
ωｅ１ 第１変化率
ωｅ２ 第２変化率
ωｉｎ 自動変速機構の入力軸の回転数変化率
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車等の車輌に搭載される自動変速機の制御装置に係り、詳しくは、エンジンと摩擦係合要素同士の掴み換え変速を行う自動変速機構との間に介在する発進クラッチを備えた自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば自動変速機を搭載すると共に内燃エンジンを駆動源とする車輌にあっては、発進時において駆動車輪の回転（自動変速機構の回転）が停止状態でかつエンジンが回転状態であるため、それらの差回転を吸収しつつ駆動力を伝達する発進装置が必要であり、一般にこのような発進装置として、トルクコンバータ等の流体伝動装置が用いられている。また、このようなトルクコンバータには、燃費向上等を図るため、エンジンと自動変速機構とを直結状態にし得るロックアップクラッチを備えたものもある。
【０００３】
しかしながら、トルクコンバータ等の流体伝動装置は、その設計により伝達性能が決まってしまい、即ち設計段階において、例えば高いスロットル開度に合せて最適に設定すると低いスロットル開度での発進時に最適な伝達状態とならず、反対に低いスロットル開度に合せて最適に設定すると高いスロットル開度での発進時に最適な伝達状態とならず、また、中程度のスロットル開度に合せて最適に設定しても低いスロットル開度や高いスロットル開度での発進時に最適な伝達状態とはならない。つまり、流体伝動装置を発進装置として用いると、設計段階で設定されたスロットル開度以外でより良い発進が難しいという問題がある。
【０００４】
そこで、近年、上述のようなトルクコンバータの代わりに、発進クラッチを備えたものが提案されている（特許文献１参照）。このものは、例えば車輌の発進時に該発進クラッチの係合状態を制御することで、エンジンから自動変速機構に伝達するトルク容量を目標通り制御し、かつ上記差回転を吸収して、それにより車輌をより良く発進させることを可能にしている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−２３３３５６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上述のようなロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを備えたものにあって、例えば該ロックアップクラッチが係合状態のまま自動変速機構においてアップシフト変速が行われると、自動変速機構とエンジンとが直結状態であるため、エンジンの回転数変化（減速）に伴うイナーシャトルク（慣性力）が自動変速機構に伝達されてしまい、特に変速初期に車輌を突き上げるような変速ショックが生じてしまうという問題がある。そのため、このようなロックアップクラッチ付きのトルクコンバータにあっては、変速時にロックアップクラッチをスリップないし解放し、それによって上述の変速ショックを低減することが行われている。また、このような事情を鑑み、発進クラッチを備えたものにあっても、変速時には、上記ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータと同様なトルク伝達を行うように該発進クラッチのトルク容量を制御し、同様のドライバビリティを確保することが考えられる。
【０００７】
しかしながら、上記トルクコンバータは、ロックアップクラッチを解放し、変速初期のエンジンのイナーシャトルクを吸収したとしても、その流体伝動によりエンジンの出力軸と自動変速機構の入力軸とが回転伝達状態であり、つまり変速中にあっても自動変速機構における変速に伴ってエンジン回転数が引き摺られて回転数変化する。そのため、特に摩擦係合要素同士の掴み換え変速（クラッチｔｏクラッチ変速）を行う有段式の自動変速機構にあっては、その掴み換えを行った摩擦係合要素にエンジンのイナーシャトルクが作用してしまうという問題がある。
【０００８】
即ち、トルクコンバータに代えて発進クラッチを用いたものにあっても、上述のようにトルクコンバータと同様なトルク伝達を行うように制御すると、自動変速機構の入力軸の回転に引き摺られてエンジン回転数が変化し、つまりエンジンのイナーシャトルクが掴み換えを行った摩擦係合要素に作用してしまう。このようにエンジンのイナーシャトルクが変速を行う摩擦係合要素に作用することは、当該摩擦係合要素の耐久性の向上、潤滑油量の低減、摩擦材のコンパクト化などの妨げになるという問題がある。
【０００９】
そこで本発明は、自動変速機構における変速中に発進クラッチの係合状態をスリップ状態に制御することで、掴み換え変速を行う摩擦係合要素に作用するエンジンのイナーシャトルクを低減することが可能な自動変速機の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図１０参照）、複数の摩擦係合要素（例えばＣ１，Ｃ２）を有して、それら摩擦係合要素同士の掴み換えにより変速を行う自動変速機構（５０）と、エンジン（２）の出力軸と前記自動変速機構（５０）の入力軸（５１）との間に介在し、少なくとも車輌の発進時に係合制御される発進クラッチ（Ｃ）と、を備えた自動変速機（３）の制御装置（１）において、
前記発進クラッチ（Ｃ）の係合状態を制御自在な係合制御手段（１０１）と、
前記自動変速機構（５０）における前記変速を検出する変速検出手段（１０４）と、を備え、
前記係合制御手段（１０１）は、前記変速検出手段（１０４）が前記変速を検出した際に、前記発進クラッチ（Ｃ）の係合状態をスリップ状態に制御し、前記摩擦係合要素（例えばＣ２）に作用する前記エンジン（２）のイナーシャトルク（ＴＩＥ）を低減する、
ことを特徴とする自動変速機の制御装置（１）にある。
【００１１】
請求項２に係る本発明は（例えば図２、図３、図８乃至図１０参照）、前記自動変速機構（５０）の入力軸（５１）の回転数（Ｎｉｎ）を検出する入力軸回転数検出手段（５５）を備え、
前記変速検出手段（１０４）は、前記入力軸回転数検出手段（５５）の検出に基づき、前記摩擦係合要素同士の掴み換えの変速におけるイナーシャ相（例えばｔＣからｔＥ）を検出してなる、
請求項１記載の自動変速機の制御装置（１）にある。
【００１２】
請求項３に係る本発明は（例えば図２、図３、図５（ａ）、図６、図８乃至図１０参照）、前記係合制御手段（１０１）は、前記変速検出手段（１０４）の検出に基づく少なくとも前記イナーシャ相の間（例えばｔＣからｔＥ、ｔＣからｔＥ’）、前記エンジン（２）の回転数変化率（ωｅ）を前記自動変速機構（５０）の入力軸（５１）の回転数変化率（ωｉｎ）よりも小さい第１変化率（ωｅ１）に設定する第１変化率設定手段（１０２）を有し、前記設定された第１変化率（ωｅ１）に応じて前記発進クラッチ（Ｃ）の係合状態を制御してなる、
請求項２記載の自動変速機の制御装置（１）にある。
【００１３】
請求項４に係る本発明は（例えば図２、図３、図５（ａ）、図６、図８参照）、前記エンジン（２）の回転数（Ｎｅ）を検出するエンジン回転数検出手段（１０６）と、
前記イナーシャ相の開始時（ｔＣ）における前記エンジン（２）の回転数（Ｎｅ）と前記自動変速機構（５０）の入力軸（５１）の回転数（Ｎｉｎ）との開始時速度比（ｅＣ）及び前記エンジン（２）の回転数（Ｎｅ）に応じた、前記イナーシャ相の終了時（ｔＥ）における前記エンジン（２）の回転数（ＮｅＥ）と前記自動変速機構（５０）の入力軸（５１）の回転数（ＮｉｎＥ）との終了時速度比（ｅＥ）が記録された速度比マップ（１２１）と、を備え、
前記第１変化率設定手段（１０２）は、前記イナーシャ相の開始時（ｔＣ）における前記エンジン回転数検出手段（１０６）により検出される前記エンジン（２）の回転数（ＮｅＣ）と、前記イナーシャ相の開始時（ｔＣ）における前記入力軸回転数検出手段（５５）により検出される前記自動変速機構（５０）の入力軸（５１）の回転数（ＮｉｎＣ）と、に基づき前記開始時速度比（ｅＣ）を算出すると共に、前記速度比マップ（１２１）を参照して前記イナーシャ相の終了時（ｔＥ）における前記終了時速度比（ｅＥ）を取得し、前記入力軸回転数検出手段（５５）により検出される前記自動変速機構（５０）の入力軸（５１）の回転数（ＮｉｎＣ）と前記終了時速度比（ｅＥ）に基づき前記第１変化率（ωｅ１）を設定してなる、
請求項３記載の自動変速機の制御装置（１）にある。
【００１４】
請求項５に係る本発明は（例えば図２、図３、図９参照）、前記第１変化率設定手段（１０２）は、少なくとも前記イナーシャ相の時間（ｔＣからｔＥ）よりも長い所定時間の間（Ｔ１）、所定の変化率を前記第１変化率（ωｅ１）として設定してなる、
請求項３記載の自動変速機の制御装置（１）にある。
【００１５】
請求項６に係る本発明は（例えば図２、図３、図５（ｂ）、図７、図８乃至図１０参照）、前記係合制御手段（１０１）は、前記第１変化率（ωｅ１）に応じた前記発進クラッチ（Ｃ）の係合状態の制御の終了後（ｔＥ，ｔＥ’）、前記エンジン（２）の回転数変化率（ωｅ）を前記第１変化率（ωｅ１）よりも大きい第２変化率（ωｅ２）に設定する第２変化率設定手段（１０３）を有し、前記設定された第２変化率（ωｅ２）に応じて前記発進クラッチ（Ｃ）の係合状態を制御してなる、
請求項３ないし５のいずれか記載の自動変速機の制御装置（１）にある。
【００１６】
請求項７に係る本発明は（例えば図２、図３、図５（ｂ）、図７、図８乃至図１０参照）、前記第１変化率（ωｅ１）に応じた前記発進クラッチ（Ｃ）の係合状態の制御の終了時（ｔＥ，ｔＥ’）における前記エンジン（２）の回転数（ＮｅＥ）と前記自動変速機構（５０）の入力軸（５１）の回転数（ＮｉｎＥ）との終了時速度比（ｅＥ，ｅＥ’）及び前記エンジン（２）の回転数（ＮｅＥ，ＮｅＥ’）に応じた、前記発進クラッチ（Ｃ）の係合完了までの完了時間（Ｔ２）が記録された完了時間マップ（１２２）を備え、
前記第２変化率設定手段（１０３）は、前記終了時速度比（ｅＥ，ｅＥ’）及び前記エンジン（２）の回転数（ＮｅＥ，ＮｅＥ’）に基づき前記完了時間マップ（１２２）を参照して前記完了時間（Ｔ２）を取得し、前記完了時間（Ｔ２）に前記エンジン（２）の回転数（ＮｅＧ，ＮｅＧ’）及び前記自動変速機構（５０）の入力軸（５１）の回転数（ＮｉｎＧ，ＮｉｎＧ’）が同回転となるように前記第２変化率（ωｅ２）を設定してなる、
請求項６記載の自動変速機の制御装置（１）にある。
【００１７】
請求項８に係る本発明は（例えば図２、図１０参照）、前記係合制御手段（１０１）による、前記第１変化率（ωｅ１）に応じた前記発進クラッチ（Ｃ）の係合状態の制御、及び前記第２変化率（ωｅ２）に応じた前記発進クラッチ（Ｃ）の係合状態の制御が行われている間、前記エンジン（２）に出力トルク（Ｔｅ）の抑制を指令するトルクリダクション指令手段（１１１）を備えてなる、
請求項７記載の自動変速機の制御装置（１）にある。
【００１８】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１９】
請求項１に係る本発明によると、係合制御手段が、変速検出手段が変速を検出した際に、発進クラッチの係合状態をスリップ状態に制御し、摩擦係合要素に作用するエンジンのイナーシャトルクを低減するので、当該摩擦係合要素が担う熱量を低減することができ、当該摩擦係合要素の耐久性の向上、潤滑油量の低減、摩擦材のコンパクト化などを図ることができる。また、摩擦係合要素が担うトルク容量が減少することで、変速ショックの低減を可能とすることができると共に、反対に変速ショックの低減を図ることなく、変速時間の短縮を図ることも可能とすることができる。
【００２０】
請求項２に係る本発明によると、変速検出手段が、入力軸回転数検出手段の検出に基づき、摩擦係合要素同士の掴み換えの変速におけるイナーシャ相を検出するので、イナーシャ相においてエンジンの回転数が変化することに伴うエンジンのイナーシャトルクの低減を図ることができる。
【００２１】
請求項３に係る本発明によると、第１変化率設定手段が、変速検出手段の検出に基づく少なくともイナーシャ相の間、エンジンの回転数変化率を自動変速機構の入力軸の回転数変化率よりも小さい第１変化率に設定し、係合制御手段が、設定された第１変化率に応じて発進クラッチの係合状態を制御するので、エンジンの回転数が自動変速機構の入力軸の回転数に追従することなく、つまりエンジンのイナーシャトルクの発生を抑えた状態で自動変速機構における変速を完了させることができる。
【００２２】
請求項４に係る本発明によると、第１変化率設定手段が、イナーシャ相の開始時におけるエンジン回転数検出手段により検出されるエンジンの回転数と、入力軸回転数検出手段により検出される自動変速機構の入力軸の回転数とに基づき開始時速度比を算出すると共に、エンジンの回転数と該開始時速度比に基づき速度比マップを参照してイナーシャ相の終了時における終了時速度比を取得し、開始時速度比と終了時速度比とに基づき第１変化率を設定するので、速度比マップに基づくエンジンの回転数に応じた適宜な第１変化率を設定することができる。これにより、エンジンのイナーシャトルクが大きく生じることを防ぐことができるものでありながら、エンジンに対する負荷が減少してエンジン吹きを生じることも防ぐことができるような、適宜なエンジン回転数変化率を維持することができる。
【００２３】
請求項５に係る本発明によると、第１変化率設定手段が、少なくともイナーシャ相の時間よりも長い所定時間の間、所定の変化率を第１変化率として設定するので、少なくともイナーシャ相の間は、エンジンのイナーシャトルクが大きく生じることを防ぐことができるものでありながら、エンジンに対する負荷が減少してエンジン吹きを生じることも防ぐことができるような、適宜なエンジン回転数変化率を維持することができる。
【００２４】
請求項６に係る本発明によると、第２変化率設定手段が、第１変化率に応じた発進クラッチの係合状態の制御の終了後、エンジンの回転数変化率を第１変化率よりも大きい第２変化率に設定し、係合制御手段が、設定された第２変化率に応じて発進クラッチの係合状態を制御するので、自動変速機構の変速（イナーシャ相）が終了した後、エンジンの回転数を自動変速機構の入力軸の回転数に適宜に近づけることができる。即ち、エンジンの回転数が大きく変化して該エンジンのイナーシャトルクが生じるが、自動変速機構の摩擦係合要素の係合が終了していることによって、当該摩擦係合要素にスリップが生じず、発進クラッチのスリップ状態によって該エンジンのイナーシャトルクを担持することができ、当該摩擦係合要素の耐久性の向上、潤滑油量の低減、摩擦材のコンパクト化などを図ることができる。
【００２５】
請求項７に係る本発明によると、第２変化率設定手段が、終了時速度比及びエンジンの回転数に基づき完了時間マップを参照して完了時間を取得し、該完了時間にエンジンの回転数及び自動変速機構の入力軸の回転数が同回転となるように第２変化率を設定するので、該完了時間までに亘って適宜なエンジン回転数変化率を維持することができる。
【００２６】
請求項８に係る本発明によると、係合制御手段による第１及び第２変化率に応じた発進クラッチの係合状態の制御が行われている間、エンジンに出力トルクの抑制を指令するトルクリダクション指令手段を備えているので、発進クラッチがスリップ状態である間、エンジンの出力トルクを抑制して、摩擦係合要素や該発進クラッチに対する負荷を軽減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図１０に沿って説明する。
【００２８】
まず、本発明に係る自動変速機の発進装置１０の一例について図１を参照しつつ説明する。なお、図１に示す発進装置１０においては、説明の便宜上、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）タイプの車輌において前後方向に搭載されたものとして、図中右方側を「前方側」、左方側を「後方側」というが、勿論これに限らず、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車輌のように左右方向に搭載されるものであっても構わず、つまり搭載される車輌の駆動方式を限定するものではない。
【００２９】
発進装置１０は、例えば自動変速機構（Ｔ／Ｍ）５０及び油圧制御装置６０と共に自動変速機（Ａ／Ｔ）３を構成するものであって（図２参照）、図１に示すように、大まかにエンジン２（図２参照）の出力軸（クランク軸）に接続される入力部材１１と、自動変速機構５０の入力軸５１に接続される出力部材４０とを備えており、ハウジング１５内にあって、それら入力部材１１と出力部材４０とを接続する伝達系路上に、発進クラッチＣ及びダンパ部３０を備えている。
【００３０】
入力部材１１は、大まかに、前方側の略中心部分に配置されたフランジ部材１２と、該フランジ部材１２の外周側に固着されたフロントカバー１３と、該フロントカバー１３の前方外周部分に固着された隔壁部材１４とにより構成されている。該フランジ部材１２は、エンジン２の出力軸に嵌合するセンターピース１２ａと、該センターピース１２ａにより外周側にフランジ状に延設されたフランジ部１２ｂとに形成されており、該フランジ部１２ｂの外縁にフロントカバー１３が固着されている。該フロントカバー１３に固着された隔壁部材１４の前方側には、エンジン出力軸に形成されたフレキシブルプレート（不図示）と接続されるロックピン４５が固着されている。また、該フロントカバー１３の外周側には、図示を省略したエンジンスターターに噛合するリングギヤ４６が固着されている。
【００３１】
該フロントカバー１３の後方側にはリヤカバー１６が固着されていると共に、該リヤカバー１６の内周側に中空スリーブ状のスリーブ部材１７が固着されており、該スリーブ部材１７が図示を省略した自動変速機構５０のミッションケースに対して回転自在に支持されて構成されている。即ち、フランジ部材１２、フロントカバー１３、リヤカバー１６、及びスリーブ部材１７により詳しくは後述する発進クラッチＣ及びダンパ部３０を内包するハウジングケース１５を構成すると共に、該ハウジングケース１５全体がエンジン２の出力軸に連結されて、エンジン２の出力回転と同回転で回転するように構成されている。
【００３２】
上記フランジ部材１２及びフロントカバー１３の背面側には、発進クラッチＣが配置されている。該発進クラッチＣは、大まかに、外摩擦板２１ａ及び内摩擦板２１ｂからなる摩擦板２１と、供給される係合圧に基づき該摩擦板２１を押圧する油圧サーボ２０とで構成されている。該摩擦板２１の外摩擦板２１ａは、上記フロントカバー１３の内側に形成されたスプライン１３ｓにスプライン係合しており、エンジン２の回転が伝達されるように構成されている。
【００３３】
上記油圧サーボ２０は、上記フランジ部材１２の背面側をシリンダ２５とした、該フランジ部材１２及びフロントカバー１３をクラッチドラムとする形で構成されている。また、該油圧サーボ２０は、シリンダ部材１２に対して前後方向に摺動自在に配置されると共に先端部分が上記摩擦板２１に対向配置されたピストン部材２２と、該フランジ部材１２に対してスナップリング２７により固定されたリターンプレート２３と、該ピストン部材２２とリターンプレート２３との間に縮設されたリターンスプリング２４とを有しており、上記シリンダ２５とピストン部材２２との間に油室２６を形成する形で構成されている。そして、上記摩擦板２１の内摩擦板２１ｂは、ハブ部材２８のスプライン２８ｓにスプライン係合しており、油圧サーボ２０の油室２６に供給される係合圧Ｐｃに基づき発進クラッチＣが係合されると、エンジン２の回転がハブ部材２８に伝達され、つまり後述のダンパ部２０のドライブプレート３１にエンジン２の回転が伝達される。
【００３４】
上記ダンパ部３０は、発進クラッチＣの後方側に配設されており、大まかに、２枚のドライブプレート３１，３２と、ドリブンプレート３３と、連結プレート３６と、ダンパ３４及びダンパ３５とを備えて構成されている。ドライブプレート３１は、上記発進クラッチＣの内摩擦板２１ｂにスプライン係合したハブ部材２８に、締結ピン３８によって締結されていると共に、もう一方のドライブプレート３２に締結ピン３７によって締結されている。それら一体的に締結されたドライブプレート３１，３２は、出力部材４０に回転自在に位置決め支持されていると共に、同じく出力部材４０に回転自在に支持されたドリブンプレート３３を挟持しており、それら両プレートの異なる径の部分に形成された長穴形状の収納空間にコイルスプリングからなるダンパ３４及びダンパ３５が配設されている。
【００３５】
該ドリブンプレート３３の外周側には、連結プレート３６がスプライン嵌合しており、該連結プレート３６の内周側は、締結ピン３９によって出力部材４０に締結されている。該出力部材４０は、スラストベアリング４１，４２によりフランジ部材１２及びスリーブ部材１７によって軸方向に対して位置決め支持されていると共に、内周側に形成されたスプライン４０ｓが自動変速機構５０の入力軸５１に形成されたスプライン５１ｓにスプライン係合し、かつ外周側後端が不図示のミッションケースに固定された中空シャフト５２にインロー嵌合しており、つまり入力軸５１及び中空シャフト５２により支持されていると共に、該入力軸５１に回転方向に対して連結されている。
【００３６】
以上のような発進装置１０において、入力軸１２の中心部分には、自動変速機３の油圧制御装置６０に接続された油路ａ１が形成されており、該油路ａ１に発進クラッチＣの係合圧が供給されると、油路ａ２，ａ３を介して該係合圧が油圧サーボ２０の油室２６に供給される。該油室２６に係合圧が供給されると、リターンスプリング２４の付勢力に反してピストン部材２２が後方側に押圧駆動され、摩擦板２１が押圧されて、つまり発進クラッチＣが係合される。また、油室２６の係合圧がドレーン（排出）されると、リターンスプリング２４の付勢力によって、ピストン部材２２が前方側に押戻され、つまり発進クラッチＣが解放される。
【００３７】
また、上記入力軸５１と中空シャフト５２との間には、油圧制御装置６０に接続された油路ａ５が形成されており、出力部材４０の内周側（スプライン４０ｓ，５１ｓ）及び油路ａ６を通って、ハウジングケース１５の内部空間１５ａに連通されている。即ち、上記油路ａ５より潤滑油が供給されると、油路ａ６を介して該内部空間１５ａに潤滑油が供給され、発進クラッチＣの摩擦板２１やダンパ部４０を潤滑する。また、該内部空間１５ａに供給された潤滑油は、ダンパ部４０の後方側から中空シャフト５２とスリーブ部材１７との間に形成された油路ａ７に排出され、上記油圧制御装置６０の下方に設けられたオイルパンに導かれる。
【００３８】
以上説明した発進装置１０において、入力部材１１にエンジン２から駆動力（回転）が伝達されると、フロントカバー１３及び発進クラッチＣの外摩擦板２１ａがエンジン２の出力軸と一体的に回転する。ここで、油圧サーボ２０の油室２６に係合圧が供給されると、ピストン部材２２が摩擦板２１を徐々に押圧し、該摩擦板２１がスリップしつつ徐々に係合され、つまり発進クラッチＣが徐々に係合していく。すると、ハブ部材２８に連結されているドライブプレート３１，３２にエンジン２からの駆動回転が伝達され、ドライブプレート３１，３２とドリブンプレート３３との間のダンパ３４，３５によりトルク変動を吸収しつつ、ドリブンプレート３３に駆動回転を伝達し、出力部材４０を介して入力軸５１に駆動力を伝達する。そして、更に係合圧が強くされ、発進クラッチＣが完全に係合した状態となると、入力部材１１と出力部材４０とが略々一体状態となり、つまりエンジン２の出力軸と自動変速機構６０の入力軸５１とが略々直結状態とされる。
【００３９】
なお、フロントカバー１３の外周前方側と隔壁部材１４との間には、該隔壁部材１４が溶接等で固着されることで閉塞された空間４７が形成されている。この空間４７は、空のままでもよいが、必要に応じて所定重量物を充填して、ハウジング１５のフライホイール効果を高めるようにしてもよく、また、該空間４７部分に、モータ・ジェネレータを配置して、ハイブリッド（アイドリングストップ装置も含む）車用の駆動装置とすることも可能である。
【００４０】
つづいて、本発明に係る自動変速機の制御装置１について図２に沿って説明する。
【００４１】
本自動変速機の制御装置１は、図２に示すように、詳しくは後述するエンジン（ＥＮＧ）２からの信号、自動変速機３（自動変速機構５０）の入力軸回転数センサ（入力軸回転数検出手段）５５及び出力軸回転数センサ５６からの信号、アクセル開度センサ（アクセル開度検出手段）７０からの信号を入力する制御部（ＥＣＵ）１００を備えており、該制御部１００には、第１変化率設定手段１０２及び第２変化率設定手段１０３を有する係合制御手段１０１、イナーシャ相検出手段１０５を有する変速検出手段１０４、エンジン回転数検出手段１０６、エンジントルク検出手段１０７、変速制御手段１１０、トルクリダクション指令手段１１１、速度比マップ１２１、完了時間マップ１２２、エンジントルクマップ１２３、変速マップ１２４、が備えられて構成されている。
【００４２】
また、自動変速機構５０には、図示を省略したプラネタリギヤ等からなる歯車機構と、それらの伝達経路を選択的に変更するためのクラッチ及びブレーキ（摩擦係合要素）とが備えられており、変速制御手段１１０が油圧制御装置６０に備えられたソレノイドバルブ（不図示）に電気的指令を行うことで、それらクラッチやブレーキの油圧サーボに供給する係合圧を制御し、該自動変速機構６０における摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）同士の掴み換え変速を行うように構成されている。
【００４３】
ついで、本自動変速機の制御装置１の制御について図２乃至図１０に沿って説明する。本自動変速機の制御装置１おける制御は、図３に示すように、例えばイグニッションがＯＮされ、エンジン２がＯＮされている状態で制御が開始され（Ｓ１）、変速制御手段１０４により自動変速機構５０においてパワーオンアップシフト変速中であることを検出するまで待機する（Ｓ２のＮｏ、Ｓ１０）。
【００４４】
このパワーオンアップシフト変速においては、図２に示すように、変速制御手段１１０が、例えば出力軸回転数センサ５６により検出される自動変速機構５０の出力軸（不図示）の回転数より算出される車速Ｖと、アクセル開度センサ７０により検出されるアクセル開度θとに基づき変速マップ１２４を参照し、アクセル開度θが所定開度以上の場合にあってアップシフト変速点を判断した際に、上述のように油圧制御装置６０のソレノイドバルブ（不図示）に指令することで、自動変速機構５０において摩擦係合要素同士の掴み換えが行われ、これによりパワーオンアップシフト変速が行われる。なお、以下の説明においては、説明の便宜上、このアップシフト変速において掴み換えを行う２つの摩擦係合要素をクラッチとして説明し、特に解放される側をクラッチＣ１、係合される側をクラッチＣ２として説明する。
【００４５】
変速制御手段１１０が変速マップ１２４に基づきパワーオンアップシフト変速を判断すると、油圧制御装置６０に対して指令を行い、図８に示すように、時点ｔＡにおいて変速が開始され、係合側のクラッチＣ２の係合圧ＰＣ２を一旦上昇して油圧サーボにおけるガタ詰め動作を行うと共に、解放側のクラッチＣ１の係合圧ＰＣ１を下降させ、時点ｔＢにおいて、クラッチＣ１が徐々に解放されていくと共にクラッチＣ２が徐々に係合されていくトルク相が開始される。そのため、自動変速機構５０からの出力トルクＴｏｕｔは、時点ｔＢから時点ｔＣの間において下降されていき、クラッチＣ１からクラッチＣ２トルクを伝達する分担が移行される。また、この間は、発進クラッチＣの油圧サーボ２０の油室２６に、油圧制御装置６０におけるライン圧ＰＬが供給されており、つまり発進クラッチＣが完全な係合状態（スリップしない状態）とされている。そして、この時点ｔＣにおいてトルク相が終了すると、自動変速機構５０の入力軸５１の回転数が変速後の回転数に向かうイナーシャ相が開始される。
【００４６】
この時点ｔＡから時点ｔＣまでの間は、図３に示すように、変速検出手段のイナーシャ相検出手段１０５が、入力軸回転数センサ５５による自動変速機構５０の入力軸５１の回転数（以下、「入力軸回転数」という）Ｎｉｎの加速度変化に基づき（自動変速機構５０における入力軸回転数と出力軸回転数とに基づくギヤ比の変化を検出してもよい）、イナーシャ相の開始を検出するまで待機しており（Ｓ３のＮｏ、Ｓ１０）、時点ｔＣにおいて入力軸回転数Ｎｉｎが変化を開始すると、該イナーシャ相検出手段１０５によりイナーシャ相の開始が判定される（Ｓ３のＹｅｓ）。
【００４７】
イナーシャ相が開始されると、イナーシャ相が終了したか否かを判定し（Ｓ４）、ここではイナーシャ相が開始された直後であるので（Ｓ４のＮｏ）、ステップＳ５に進み、第１変化率設定手段１０２がエンジン回転数Ｎｅの目標を第１変化率に設定する演算を開始する。
【００４８】
詳細には、図２及び図４に示すように、まず、エンジン回転数検出手段１０６が、エンジン２より出力される信号に基づきエンジン２の回転数（以下、「エンジン回転数」という）Ｎｅを検出する。また、エンジントルク検出手段１０７が、上記エンジン回転数Ｎｅとアクセル開度センサ７０の検出に基づくアクセル開度θとを取得し、エンジン回転数Ｎｅとアクセル開度θとに基づくエンジントルクＴｅが記録されているエンジントルクマップ１２３を参照して、エンジントルクＴｅを検出する（図４のＢ３）。
【００４９】
ここで、イナーシャ相の開始時におけるエンジン回転数を「ＮｅＣ」、入力軸回転数を「ＮｉｎＣ」、エンジン回転数と入力軸回転数との速度比（以下、「開始時速度比」という）を「ｅＣ」、ギヤ比を「ｇｅａｒ１」とし、イナーシャ相の終了時におけるエンジン回転数を「ＮｅＥ」、入力軸回転数を「ＮｉｎＥ」、エンジン回転数と入力軸回転数との速度比（以下、「終了時速度比」という）を「ｅＥ」、ギヤ比を「ｇｅａｒ２」とすると、
イナーシャ相の終了時における入力軸回転数「ＮｉｎＥ」は、
【数１】
であり、
イナーシャ相の終了時におけるエンジン回転数「ＮｅＥ」は、
【数２】
であり、
入力軸回転数の変化率「ωｉｎ」は、
【数３】
であり、
エンジン回転数の変化率「ωｅ」は、
【数４】
である。
【００５０】
そのため、このイナーシャ相におけるエンジン回転数の第１変化率「ωｅ１」を入力軸回転数の変化率「ωｉｎ」との関係で示すと、
【数５】
が成立する。
【００５１】
また、あらかじめ、速度比マップ１２１として（図２参照）、図６に示すように、上記開始時速度比ｅＣとエンジン回転数Ｎｅとの関係から上記終了時速度比ｅＥを設定して記録しておく。なお、エンジン回転数の値の大きさの一例を示す「Ｎｅ１」「Ｎｅ２」「Ｎｅ３」「Ｎｅ４」は、回転数の低い方から高い方へ順に「Ｎｅ１」「Ｎｅ２」「Ｎｅ３」「Ｎｅ４」である。
【００５２】
そして、第１変化率設定手段１０２は、図４に示すブロックＢ１において、図５（ａ）に示すように、まず、入力軸回転数センサ５５により検出される入力軸回転数Ｎｉｎを微分して入力軸回転数の変化率ωｉｎを算出し（Ｂ１−１）する。つづいて、ブロックＢ１−３において、エンジン回転数検出手段１０６の検出によりイナーシャ相開始時におけるエンジン回転数ＮｅＣと、入力軸回転数センサ５５の検出によりイナーシャ相開始時における入力軸回転数ＮｉｎＣと、イナーシャ相開始時のギヤ比ｇｅａｒ１と、イナーシャ相終了時のギヤ比ｇｅａｒ２とを取得すると共に、開始時速度比ｅＣを算出し、該開始時速度比ｅＣとエンジン回転数ＮｉｎＣとにより速度比マップ１２１より終了時速度比ｅＥを取得し、上記数式５にそれらの値を与えてエンジン回転数の第１変化率ωｅ１を算出する。
【００５３】
また、ここで、第１変化率設定手段１０２は、エンジン回転数検出手段１０６の検出に基づき実際のエンジン回転数Ｎｅを微分して実際のエンジン回転数の変化率ωｅを算出し（Ｂ１−２）、上記算出した第１変化率ωｅ１と実際の変化率ωｅとの差分に基づきＰＩＤ制御（比例動作Ｐ、積分動作Ｉ、微分動作Ｄによる制御）して（Ｂ１−４）、つまり実際の変化率に基づくフィードバック制御を行って正確な目標値としての第１変化率ωｅ１を算出し、該第１変化率ωｅ１の設定を行う。
【００５４】
このように第１変化率ωｅ１が設定されると、図３のステップＳ７に進み、係合制御手段１０１は、図４に示すように、該第１変化率ωｅ１をエンジンイナーシャＩｅに応じて積分してエンジンイナーシャトルクＴωｅ１を算出し（Ｂ２）、続いてステップＳ８に進んで、上述のように検出したエンジントルクＴｅから該エンジンイナーシャトルクＴωｅ１を減算して、発進クラッチＣが伝達すべき目標クラッチトルクＴｃｔを算出する。
【００５５】
このように目標クラッチトルクＴｃｔが算出されると、ステップＳ９に進み、係合制御手段１０１が油圧制御装置６０の不図示のソレノイドバルブに指令する電流値Ｉｃの算出を行う。詳細には、まず、油圧制御装置６０から現在の発進クラッチＣの油圧サーボ２０の油室２６に供給している係合圧Ｐｃを検出し、該係合圧Ｐｃに基づき発進クラッチＣが伝達している実トルクＴｃｒに換算する（図４のＢ４）。つづいて、上記算出された目標クラッチトルクＴｃｔと実トルクＴｃｒとの偏差Ｅに基づきＰＩＤ制御（比例動作Ｐ、積分動作Ｉ、微分動作Ｄによる制御）して（Ｂ５）、ソレノイドバルブに出力する電流値Ｉｃを演算し（Ｂ６）、油圧制御装置６０のソレノイドバルブに該電流値Ｉｃを指令として出力する。つまり、係合制御手段１０１により、目標クラッチトルクＴｃｔに基づく発進クラッチＣの伝達トルク容量のフィードバック制御を行う。
【００５６】
以上のようにイナーシャ相におけるエンジン回転数Ｎｅの第１変化率ωｅ１を算出し、それに基づき発進クラッチＣの係合油圧ＰＣを電流値Ｉｃとして指令して発進クラッチＣの係合状態を制御することで、図８に示すように、時点ｔＣから時点ｔＥの間において、発進クラッチＣの係合油圧ＰＣが降下されて該発進クラッチＣが上記目標クラッチトルクＴｃｔを伝達するようなスリップ状態に制御され、これによってエンジン回転数Ｎｅが第１変化率ωｅ１による勾配で推移する。
【００５７】
この間は、つまりエンジン回転数Ｎｅが略々変化しないことに基づきエンジン回転数変化によるエンジンイナーシャトルクが自動変速機構５０の入力軸５１に対して作用しない、若しくはその作用が大幅に低減されることになる。即ち、例えば図１１に示すように、発進クラッチＣの係合を維持したまま変速を行った場合には、エンジン回転数Ｎｅが入力軸回転数Ｎｉｎに追従されて、自動変速機構５０にエンジンイナーシャトルクＴωｅ１が作用し、出力トルクＴｏｕｔ’が大きくなると共に、特に係合側のクラッチＣ２にエンジンイナーシャトルクが作用して、クラッチＣ２には熱量ＱＣ２’（図中における総面積が熱量となる）が生じてしまうが、本制御のように自動変速機構５０にエンジンイナーシャトルクＴωｅ１の作用が低減されることで、係合側のクラッチＣ２には、略々エンジントルクＴｅと自動変速機構６０におけるイナーシャトルク（即ち、伝達経路における発進クラッチＣから係合側のクラッチＣ２までの伝達部材の慣性力）とだけが作用する状態となり、図８に示すように、出力トルクＴｏｕｔが従来よりも小さくなると共に、クラッチＣ２には熱量ＱＣ２だけしか生じないことになる。これにより、イナーシャ相における変速ショックが低減されると共に（即ち出力トルクＴｏｕｔの低減）、クラッチＣ２に対する負荷が低減される。
【００５８】
なお、このようにイナーシャ相においてエンジンイナーシャトルクが自動変速機構５０に略々作用しない状態となり、出力トルクＴｏｕｔが低減されることになるが、クラッチＣ２の係合圧ＰＣ２の上昇を早めて該クラッチＣ２の係合を早め、イナーシャ相の時間を短縮するようにしてもよい。この際は、自動変速機構５０における回転変化が早まり、該自動変速機構５０のイナーシャトルクが大きくなって変速ショックが大きくなることになるが、当該該自動変速機構５０のイナーシャトルクの増加分を加えた出力トルクＴｏｕｔが従来の出力トルクＴｏｕｔ’と同程度になるように制御することで、変速ショックとしてのドライバビリティが悪化することはない。また、この場合、クラッチＣ２の熱量は、時間が短縮されるため、従来の変速により発生していた熱量ＱＣ２’よりも大きくなることはない。
【００５９】
つづいて、イナーシャ相の終了後における変速の完了制御について説明する。上述の図８に示す時点ｔＥとなり、イナーシャ相検出手段１０５が入力軸回転数センサ５５の検出による入力軸回転数Ｎｉｎの加速度変化に基づき（同様に自動変速機構５０における入力軸回転数と出力軸回転数とに基づくギヤ比の変化を検出してもよい）、イナーシャ相の終了を検出すると（図３のステップＳ４のＹｅｓ）、第１変化率設定手段１０２による第１変化率の設定を終了すると共に、第２変化率設定手段１０３がエンジン回転数Ｎｅの目標を第２変化率に設定する演算を開始する（Ｓ６）。
【００６０】
ここで、イナーシャ相の終了時におけるエンジン回転数「ＮｅＥ」が、時点ｔＧとなる所定時間「Ｔ２」後において、エンジン回転数と入力軸回転数との速度比「ｅＧ」となるため（即ちエンジン回転数と入力軸回転数とが略々同回転となるため）の第２変化率「ωｅ２」は、
【数６】
の関係が成立する。
【００６１】
また、あらかじめ、完了時間マップ１２２として（図２参照）、図７に示すように、上記開始時速度比ｅＥとエンジン回転数Ｎｅとの関係から上記完了時間Ｔ２を設定して記録しておく。なお、エンジン回転数の値の大きさの一例を示す「Ｎｅ１」「Ｎｅ２」「Ｎｅ３」「Ｎｅ４」は、回転数の低い方から高い方へ順に「Ｎｅ１」「Ｎｅ２」「Ｎｅ３」「Ｎｅ４」である。
【００６２】
そして、第２変化率設定手段１０３は、図４に示すブロックＢ１において、図５（ｂ）に示すように、まず、入力軸回転数センサ５５により検出される入力軸回転数Ｎｉｎを微分して入力軸回転数の変化率ωｉｎを算出（Ｂ１−５）する。つづいて、ブロックＢ１−７において、エンジン回転数検出手段１０６の検出によりイナーシャ相終了時におけるエンジン回転数ＮｅＥと、入力軸回転数センサ５５の検出によりイナーシャ相終了時における入力軸回転数ＮｉｎＥとを取得すると共に、上記終了時速度比ｅＥとエンジン回転数ＮｅＥとにより完了時間マップ１２２より完了時間Ｔ２を取得し、変速の完了時の速度比ｅＧをエンジン回転数と入力軸回転数とが略々同回転となるため「１」として、上記数式６にそれらの値を与えてエンジン回転数の第２変化率ωｅ２を算出する。
【００６３】
また、ここで、第２変化率設定手段１０３は、エンジン回転数検出手段１０６の検出に基づき実際のエンジン回転数Ｎｅを微分して実際のエンジン回転数の変化率ωｅを算出し（Ｂ１−６）、上記算出した第２変化率ωｅ２と実際の変化率ωｅとの差分に基づきＰＩＤ制御（比例動作Ｐ、積分動作Ｉ、微分動作Ｄによる制御）して（Ｂ１−８）、つまり実際の変化率に基づくフィードバック制御を行って正確な目標値としての第２変化率ωｅ２を算出し、該第２変化率ωｅ２の設定を行う。
【００６４】
このように第２変化率ωｅ２が設定されると、上記第１変化率の際の制御と同様に、図３のステップＳ７に進み、係合制御手段１０１は、図４に示すように、該第２変化率ωｅ２をエンジンイナーシャＩｅに応じて積分してエンジンイナーシャトルクＴωｅ２を算出し（Ｂ２）、続いてステップＳ８に進んで、上述のように検出したエンジントルクＴｅから該エンジンイナーシャトルクＴωｅ２を減算して、発進クラッチＣが伝達すべき目標クラッチトルクＴｃｔを算出する。
【００６５】
その後も同様に、ステップＳ９に進み、係合制御手段１０１が、目標クラッチトルクＴｃｔに基づく実際のクラッチトルクＴｃｒに応じた発進クラッチＣの伝達トルク容量のフィードバック制御を行って（Ｂ４〜Ｂ６）、油圧制御装置６０の不図示のソレノイドバルブに指令する電流値Ｉｃの算出を行う。
【００６６】
以上のようにイナーシャ相終了後におけるエンジン回転数Ｎｅの第２変化率ωｅ２を算出し、それに基づき発進クラッチＣの係合油圧ＰＣを電流値Ｉｃとして指令して発進クラッチＣの係合状態を制御することで、図８に示すように、時点ｔＥから上記完了時間マップ１２２に基づく完了時間Ｔ２後の時点ｔＧまでの間において、発進クラッチＣの係合油圧ＰＣが上記第１変化率ωｅ１の制御における係合油圧よりも上昇されて該発進クラッチＣが上記目標クラッチトルクＴｃｔを伝達するようなスリップ状態に制御され、これによってエンジン回転数Ｎｅが第２変化率ωｅ２による勾配で推移する。
【００６７】
この間は、つまりエンジン回転数Ｎｅが低下することに基づきエンジン回転数変化によるエンジンイナーシャトルクＴωｅ２が自動変速機構５０の入力軸５１に対して作用するため、自動変速機構５０の出力トルクＴｏｕｔとしてエンジントルクＴｅとエンジンイナーシャトルクＴωｅ２が出力されるが、係合側のクラッチＣ２は完全な係合状態にあってスリップせず、つまり該クラッチＣ２に熱量が発生することはない。
【００６８】
なお、この完了時間Ｔ２を上記完了時間マップ１２２に基づき設定し、それによって目標通りにエンジン回転数Ｎｅを第２変化率ωｅ２で制御しているため、この完了時間マップ１２２の設定によっては、完了時間Ｔ２を長くして、つまりエンジン回転数Ｎｅの降下の勾配を緩やかにして、エンジンイナーシャトルクＴωｅ２の発生を分散させることができ、これにより変速ショックの低減を図ることも可能であり、反対に、完了時間Ｔ２を短くして、つまりエンジン回転数Ｎｅの降下の勾配を急にして、変速時間の短縮を図ることも可能である。また、変速時間の短縮を図る場合には、エンジンイナーシャトルクＴωｅ２の発生が大きくなるため、出力トルクＴｏｕｔが従来の出力トルクＴｏｕｔ’と同程度に納まるように設定することが好ましい。
【００６９】
以上のように時点ｔＧまでにパワーオンアップシフト変速が完了すると、係合制御手段１０１が油圧制御装置６０に指令し、発進クラッチＣの油圧サーボ２０の油室２６にライン圧ＰＬが供給され、再度発進クラッチＣが完全な係合状態とされる。
【００７０】
つづいて、上述した第１変化率ωｅ１の設定手法を変更した別の実施の形態について主に図９に沿って説明する。上述の実施の形態においては、第１変化率設定手段１０２が上記数式５に基づきイナーシャ相の開始時速度比と速度比マップより得られる終了時速度比とによって第１変化率ωｅ１を設定するものについて説明したが、本実施の形態においては、第１変化率設定手段１０２が、少なくともイナーシャ相の時間よりも長い所定時間Ｔ１を設定し、その所定時間Ｔ１の間、所定の変化率を第１変化率ωｅ１として設定するものである。
【００７１】
即ち、図９に示すように、イナーシャ相の開始時である時点ｔＣにおいて、第１変化率設定手段１０２が、例えばタイマー等を設定することにより所定時間Ｔ１の間、一定の値として決められた第１変化率ωｅ１を設定することで、係合制御手段１０１がイナーシャ相の終了時である時点ｔＥよりも後の時点ｔＥ’までエンジン回転数Ｎｅが第１変化率ωｅ１で推移するように発進クラッチＣの係合状態を制御する。これにより、イナーシャ相の間（時点ｔＣから時点ｔＥまでの間）においては、同様に係合側のクラッチＣ２にエンジンイナーシャトルクＴωｅ１が作用することを低減することが可能となる。また、これにより、出力トルクＴｏｕｔにおいてエンジンイナーシャトルクＴωｅ１の低減された分が減少し、変速ショックとして低減されると共に、クラッチＣ２に発生する熱量ＱＣ２も従来の熱量ＱＣ２’より低減することが可能となる。
【００７２】
イナーシャ相の終了時である時点ｔＥから第１変化率ωｅ１による制御が終了する時点ｔＥ’までは、自動変速機構５０におけるイナーシャトルクが発生せず、エンジンイナーシャトルクＴωｅ１が自動変速機構５０に僅かに伝達される状態であるので、出力トルクＴｏｕｔは、エンジントルクＴｅと僅かに伝達されるエンジンイナーシャトルクＴωｅ１とだけとなる。
【００７３】
その後は、上述の実施の形態と同様に、第１変化率ωｅ１による制御が終了する時点ｔＥ’におけるエンジン回転数ＮｅＥ’及び入力軸回転数ＮｉｎＥ’に基づく速度比ｅＥ’と、該エンジン回転数ＮｅＥ’とに基づき完了時間マップ１２２（図７参照）から完了時間Ｔ２が設定され、同様に第２変化率ωｅ２が設定されて、該エンジン回転数Ｎｅが該第２変化率ωｅ２で推移するように発進クラッチＣの係合状態が制御される。これにより、同様に自動変速機構５０にエンジンイナーシャトルクＴωｅ２が作用し、出力トルクＴｏｕｔの上昇が生じるが、係合側のクラッチＣ２がスリップすることはなく、該クラッチＣ２に熱量が生じることはない。
【００７４】
ついで、上記実施の形態を更に変更した別の実施の形態について主に図１０に沿って説明する。上述の２つの実施の形態においては、エンジン２はアクセル開度θに基づき略々一定のエンジントルクＴｅを出力しているものとして説明したが、本実施の形態においては、トルクリダクション指令手段１１１を備えてエンジン２に変速中においてトルクリダクションの指令を行うものである。
【００７５】
即ち、パワーオンアップシフト変速にあっては、従来から変速中におけるイナーシャ相において、エンジン２に対してトルクリダクション指令を行って、エンジントルクＴｅを減少させることによりエンジン回転数Ｎｅの上昇力を抑えると共に、エンジンイナーシャトルクの発生分をエンジントルクＴｅの減少させることによって出力トルクＴｏｕｔ’を低減することが行われている。
【００７６】
また、例えば図１２に示すように、エンジントルクＴｅの減少によりエンジンイナーシャトルクの増加を可能とし、つまりエンジントルクＴｅを減少させた分、エンジンイナーシャトルクが増加されるようにイナーシャ相における変速（クラッチＣ２の係合）を早めて時点ｔＪで終了させ（トルクリダクションは該変速の終了に合せて時点ｔＩから徐々に解除する）、出力トルクＴｏｕｔ”で示すように、トルクリダクションを行わなかった場合の出力トルクＴｏｕｔ’よりも短い時間でイナーシャトルクによる変速ショックを終わらせることが可能となる。それにより、トルクリダクションを行わなかった場合にクラッチＣ２に生じる熱量ＱＣ２’が熱量ＱＣ２”で示すように減少される。
【００７７】
本実施の形態においては、トルクリダクション指令手段１１１が、係合制御手段１０１が第１及び第２変化率ωｅ１，ωｅ２を設定して発進クラッチＣの係合状態を制御する間、つまり変速制御手段１１０がパワーオンアップシフト変速を行う間、エンジン２にトルクリダクションを行うものである。
【００７８】
詳細には、図１０に示すように、例えば上述したようにイナーシャ相検出手段１０５がイナーシャ相の開始を検出し、変速制御手段１１０がクラッチＣ１の係合圧ＰＣ１を下降させると共にクラッチＣ２の係合圧ＰＣ２を上昇させる際に、トルクリダクション指令手段１１１に指令し、エンジン２に対するトルクリダクション指令を行う。
【００７９】
そして、本実施の形態においては、イナーシャ相の開始時である時点ｔＣからイナーシャ相の終了時である時点ｔＥまでは、第１変化率設定手段１０２が例えば初めに説明したエンジン回転数Ｎｅと入力軸回転数Ｎｉｎと速度比とに基づく第１変化率ωｅ１を設定し、エンジン回転数Ｎｅを第１変化率ωｅ１で推移するように、係合制御手段１０１が発進クラッチＣの係合状態を制御する。これにより、従来のトルクリダクションを行い、かつ変速を早めた場合に比しても、自動変速機構５０に伝達されるエンジンイナーシャトルクＴωｅ１が低減され、出力トルクＴｏｕｔが従来の出力トルクＴｏｕｔ”よりも低減される。このようにトルクリダクションを行った場合にあっても、変速ショックとして低減されると共に、クラッチＣ２に発生する熱量ＱＣ２も従来の熱量ＱＣ２”より低減することが可能となる。またこの際は、発進クラッチＣが伝達するエンジントルクＴｅがトルクリダクションにより低減されているため、上述したトルクリダクションを行わない場合に比して該発進クラッチＣに生じる負荷も低減することが可能となる。
【００８０】
また、イナーシャ相の終了時である時点ｔＥから、第２変化率設定手段１０３により完了時間Ｔ２で変速が完了するように第２変化率ωｅ２を設定し、エンジン回転数Ｎｅを第２変化率ωｅ２で推移するように、係合制御手段１０１が発進クラッチＣの係合状態を制御する。これにより、従来のトルクリダクションを行った場合の出力トルクＴｏｕｔ”に比して、自動変速機構５０にエンジンイナーシャトルクＴωｅ２が作用し、出力トルクＴｏｕｔの上昇が生じるが、係合側のクラッチＣ２がスリップすることはなく、該クラッチＣ２に熱量が生じることはない。またこの際も同様に、発進クラッチＣが伝達するエンジントルクＴｅがトルクリダクションにより低減されているため、上述したトルクリダクションを行わない場合に比して該発進クラッチＣに生じる負荷も低減することが可能となる。
【００８１】
なお、以上説明した実施の形態においては、自動変速機構５０の変速中に発進クラッチＣがスリップすることになるが、自動変速機構５０における摩擦係合要素だけでエンジントルク、エンジンイナーシャトルク、自動変速機構５０のイナーシャトルクの全てを負担するよりも、これらのトルクを発進クラッチＣと該摩擦係合要素とで分担することができるので、自動変速機全体として、耐久性の向上、潤滑油量の低減、摩擦材のコンパクト化などに対して有用であることは言うまでもない。また、発進クラッチＣは、ディッピング構造で構成することも可能であるので、自動変速機構の摩擦係合要素よりも耐久性に対して有利な構造とすることが可能である。
【００８２】
以上説明したように本発明に係る自動変速機の制御装置１よると、係合制御手段１０１が、変速検出手段１０４が変速を検出した際に、発進クラッチＣの係合状態をスリップ状態となるように係合状態を制御し、摩擦係合要素に作用するエンジン２のイナーシャトルクを低減するので、当該摩擦係合要素が担う熱量を低減することができ、当該摩擦係合要素の耐久性の向上、潤滑油量の低減、摩擦材のコンパクト化などを図ることができる。また、摩擦係合要素が担うトルク容量が減少することで、変速ショックの低減を可能とすることができると共に、反対に変速ショックの低減を図ることなく、変速時間の短縮を図ることも可能とすることができる。
【００８３】
また、変速検出手段１０４が、入力軸回転数センサ５５の検出に基づき、摩擦係合要素同士の掴み換えの変速におけるイナーシャ相を検出するので、イナーシャ相においてエンジン回転数Ｎｅが変化することに伴うエンジン２のイナーシャトルクの低減を図ることができる。
【００８４】
詳細には、第１変化率設定手段１０２が、変速検出手段１０４の検出に基づく少なくともイナーシャ相の間、エンジン回転数Ｎｅの変化率ωｅを自動変速機構５０の入力軸回転数Ｎｉｎの変化率ωｉｎよりも小さい第１変化率ωｅ１に設定し、係合制御手段１０１が、設定された第１変化率ωｅ１に応じて発進クラッチＣの係合状態を制御するので、エンジン回転数Ｎｅが自動変速機構５０の入力軸回転数Ｎｉｎに追従することなく、つまりエンジン２のイナーシャトルクの発生を抑えた状態で自動変速機構５０における変速を完了させることができる。
【００８５】
また、第１変化率設定手段１０２が、イナーシャ相の開始時ｔＣにおけるエンジン回転数検出手段１０６により検出されるエンジン回転数ＮｅＣと、入力軸回転数センサ５５により検出される自動変速機構５０の入力軸回転数ＮｉｎＣとに基づき開始時速度比ｅＣを算出すると共に、該エンジン回転数ＮｅＣと該開始時速度比ｅＣに基づき速度比マップ１２１を参照してイナーシャ相の終了時における終了時速度比ｅＥを取得し、開始時速度比ｅＣと終了時速度比ｅＥとに基づき第１変化率ωｅ１を設定するので、速度比マップ１２１に基づくエンジン回転数ＮｅＣに応じた適宜な第１変化率ωｅ１を設定することができる。これにより、エンジン２のイナーシャトルクが大きく生じることを防ぐことができるものでありながら、エンジン２に対する負荷が減少してエンジン吹きを生じることも防ぐことができるような、適宜なエンジン回転数変化率ωｅを維持することができる。
【００８６】
また、第１変化率設定手段１０２が、少なくともイナーシャ相の時間である時点ｔＣから時点ｔＥの間よりも長い所定時間Ｔ１の間、所定の変化率を第１変化率ωｅ１として設定するので、少なくともイナーシャ相の間は、エンジン２のイナーシャトルクが大きく生じることを防ぐことができるものでありながら、エンジン２に対する負荷が減少してエンジン吹きを生じることも防ぐことができるような、適宜なエンジン回転数変化率ωｅを維持することができる。
【００８７】
また、第２変化率設定手段１０３が、第１変化率ωｅ１に応じた発進クラッチＣの係合状態の制御の終了後（即ち時点ｔＥ又は時点ｔＥ’の後）、エンジン回転数変化率ωｅを第１変化率ωｅ１よりも大きい第２変化率ωｅ２に設定し、係合制御手段１０１が、設定された第２変化率ωｅ２に応じて発進クラッチＣの係合状態を制御するので、自動変速機構５０の変速におけるイナーシャ相が終了した後、エンジン回転数Ｎｅを自動変速機構５０の入力軸回転数Ｎｉｎに適宜に近づけることができる。即ち、エンジン回転数Ｎｅが第１変化率ωｅ１で推移していた状態よりも大きく変化して該エンジン２のイナーシャトルクが生じるが、自動変速機構５０の摩擦係合要素の係合が終了していることによって、当該摩擦係合要素にスリップが生じず、発進クラッチＣのスリップ状態によって該エンジン２のイナーシャトルクを担持することができ、当該摩擦係合要素の耐久性の向上、潤滑油量の低減、摩擦材のコンパクト化などを図ることができる。
【００８８】
更に、第２変化率設定手段１０３が、終了時速度比ｅＥ及びエンジン回転数ＮｅＥ（又はエンジン回転数ＮｅＥ’）に基づき完了時間マップ１２２を参照して完了時間Ｔ２を取得し、該完了時間Ｔ２にエンジン回転数Ｎｅ及び自動変速機構５０の入力軸回転数Ｎｉｎが同回転となるように第２変化率ωｅ２を設定するので、該完了時間Ｔ２までに亘って適宜なエンジン回転数変化率ωｅを維持することができる。
【００８９】
そして、係合制御手段１０１による第１及び第２変化率ωｅ１，ωｅ２に応じた発進クラッチＣの係合状態の制御が行われている間、エンジントルクＴｅの抑制を指令するトルクリダクション指令手段１１１を備えているので、少なくとも発進クラッチＣがスリップ状態である間、エンジントルクＮｅを抑制して、摩擦係合要素や該発進クラッチＣに対する負荷を軽減することができる。
【００９０】
なお、以上説明した本発明に係る実施の形態においては、イナーシャ相の開始を検出して発進クラッチＣをスリップさせる係合状態に制御するものについて説明したしたが、例えばトルク相の後半から徐々にスリップさせても構わず、勿論、トルク相からイナーシャ相までの変速中の全ての間にて発進クラッチＣをスリップさせても構わない。
【００９１】
また、本実施の形態においては、エンジンの回転数の変化率を設定するものについて説明したが、例えばエンジン回転数変化の勾配を設定するものであってもよく、つまり摩擦係合要素に作用するエンジンイナーシャが低減できる目標設定を行うものであれば、どのような手法を用いても構わない。
【００９２】
更に、本実施の形態において、発進装置１０を主に発進クラッチＣ及びダンパ部３０で構成したものについて説明したが、これに限らず、例えば補助的に駆動力の伝達を行う流体伝動装置を設けたものであってもよく、更に、例えばハイブリッド駆動用のモータを備えたような発進装置であってもよく、つまり伝達経路としてエンジンと自動変速機構との間の動力伝達を調整し得るものであれば、どのようなものであっても構わない。
【図面の簡単な説明】
【００９３】
【図１】本発明に係る発進装置を示す断面図。
【図２】本発明に係る発進装置の制御装置を示すブロック図。
【図３】変速中発進クラッチ制御を示すフローチャート。
【図４】変速中発進クラッチ制御における演算を説明するブロック線図。
【図５】エンジン回転数変化率の設定における演算を説明するブロック線図で、（ａ）は第１変化率設定の演算を示す図、（ｂ）は第２変化率設定の演算を示す図。
【図６】速度比マップを示す図。
【図７】完了時間マップを示す図。
【図８】第１の実施の形態に係る変速中発進クラッチ制御の各状態を示すタイムチャート。
【図９】第２の実施の形態に係る変速中発進クラッチ制御の各状態を示すタイムチャート。
【図１０】第３の実施の形態に係る変速中発進クラッチ制御の各状態を示すタイムチャート。
【図１１】従来の変速中における各状態を示すタイムチャート。
【図１２】従来のトルクリダクションを行った変速中における各状態を示すタイムチャート。
【符号の説明】
【００９４】
１ 自動変速機の制御装置
２ エンジン
３ 自動変速機
５０ 自動変速機構
５１ 自動変速機構の入力軸
５５ 入力軸回転数検出手段（入力軸回転数センサ）
１０１ 係合制御手段
１０２ 第１変化率設定手段
１０３ 第２変化率設定手段
１０４ 変速検出手段
１０６ エンジン回転数検出手段
１１１ トルクリダクション指令手段
１２１ 速度比マップ
１２２ 完了時間マップ
Ｃ 発進クラッチ
Ｎｉｎ 自動変速機構の入力軸の回転数（入力軸回転数）
Ｎｅ エンジンの回転数（エンジン回転数）
ＴＩＥ エンジンのイナーシャトルク
Ｔｅ エンジンの出力トルク（エンジントルク）
Ｔ１ 所定時間
Ｔ２ 完了時間
ｅＣ 開始時速度比
ｅＥ 終了時速度比
ｔＣ イナーシャ相の開始時
ｔＥ イナーシャ相の終了時
ωｅ エンジンの回転数変化率
ωｅ１ 第１変化率
ωｅ２ 第２変化率
ωｉｎ 自動変速機構の入力軸の回転数変化率
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の摩擦係合要素を有して、それら摩擦係合要素同士の掴み換えにより変速を行う自動変速機構と、エンジンの出力軸と前記自動変速機構の入力軸との間に介在し、少なくとも車輌の発進時に係合制御される発進クラッチと、を備えた自動変速機の制御装置において、
前記発進クラッチの係合状態を制御自在な係合制御手段と、
前記自動変速機構における前記変速を検出する変速検出手段と、を備え、
前記係合制御手段は、前記変速検出手段が前記変速を検出した際に、前記発進クラッチの係合状態をスリップ状態に制御し、前記摩擦係合要素に作用する前記エンジンのイナーシャトルクを低減する、
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記自動変速機構の入力軸の回転数を検出する入力軸回転数検出手段を備え、
前記変速検出手段は、前記入力軸回転数検出手段の検出に基づき、前記摩擦係合要素同士の掴み換えの変速におけるイナーシャ相を検出してなる、
請求項１記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記係合制御手段は、前記変速検出手段の検出に基づく少なくとも前記イナーシャ相の間、前記エンジンの回転数変化率を前記自動変速機構の入力軸の回転数変化率よりも小さい第１変化率に設定する第１変化率設定手段を有し、前記設定された第１変化率に応じて前記発進クラッチの係合状態を制御してなる、
請求項２記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
前記イナーシャ相の開始時における前記エンジンの回転数と前記自動変速機構の入力軸の回転数との開始時速度比及び前記エンジンの回転数に応じた、前記イナーシャ相の終了時における前記エンジンの回転数と前記自動変速機構の入力軸の回転数との終了時速度比が記録された速度比マップと、を備え、
前記第１変化率設定手段は、前記イナーシャ相の開始時における前記エンジン回転数検出手段により検出される前記エンジンの回転数と、前記イナーシャ相の開始時における前記入力軸回転数検出手段により検出される前記自動変速機構の入力軸の回転数と、に基づき前記開始時速度比を算出すると共に、前記速度比マップを参照して前記イナーシャ相の終了時における前記終了時速度比を取得し、前記入力軸回転数検出手段により検出される前記自動変速機構の入力軸の回転数と前記終了時速度比とに基づき前記第１変化率を設定してなる、
請求項３記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記第１変化率設定手段は、少なくとも前記イナーシャ相の時間よりも長い所定時間の間、所定の変化率を前記第１変化率として設定してなる、
請求項３記載の自動変速機の制御装置。
【請求項６】
前記係合制御手段は、前記第１変化率に応じた前記発進クラッチの係合状態の制御の終了後、前記エンジンの回転数変化率を前記第１変化率よりも大きい第２変化率に設定する第２変化率設定手段を有し、前記設定された第２変化率に応じて前記発進クラッチの係合状態を制御してなる、
請求項３ないし５のいずれか記載の自動変速機の制御装置。
【請求項７】
前記第１変化率に応じた前記発進クラッチの係合状態の制御の終了時における前記エンジンの回転数と前記自動変速機構の入力軸の回転数との終了時速度比及び前記エンジンの回転数に応じた、前記発進クラッチの係合完了までの完了時間が記録された完了時間マップを備え、
前記第２変化率設定手段は、前記終了時速度比及び前記エンジンの回転数に基づき前記完了時間マップを参照して前記完了時間を取得し、前記完了時間に前記エンジンの回転数及び前記自動変速機構の入力軸の回転数が同回転となるように前記第２変化率を設定してなる、
請求項６記載の自動変速機の制御装置。
【請求項８】
前記係合制御手段による、前記第１変化率に応じた前記発進クラッチの係合状態の制御、及び前記第２変化率に応じた前記発進クラッチの係合状態の制御が行われている間、前記エンジンに出力トルクの抑制を指令するトルクリダクション指令手段を備えてなる、
請求項７記載の自動変速機の制御装置。
【請求項１】
複数の摩擦係合要素を有して、それら摩擦係合要素同士の掴み換えにより変速を行う自動変速機構と、エンジンの出力軸と前記自動変速機構の入力軸との間に介在し、少なくとも車輌の発進時に係合制御される発進クラッチと、を備えた自動変速機の制御装置において、
前記発進クラッチの係合状態を制御自在な係合制御手段と、
前記自動変速機構における前記変速を検出する変速検出手段と、を備え、
前記係合制御手段は、前記変速検出手段が前記変速を検出した際に、前記発進クラッチの係合状態をスリップ状態に制御し、前記摩擦係合要素に作用する前記エンジンのイナーシャトルクを低減する、
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記自動変速機構の入力軸の回転数を検出する入力軸回転数検出手段を備え、
前記変速検出手段は、前記入力軸回転数検出手段の検出に基づき、前記摩擦係合要素同士の掴み換えの変速におけるイナーシャ相を検出してなる、
請求項１記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記係合制御手段は、前記変速検出手段の検出に基づく少なくとも前記イナーシャ相の間、前記エンジンの回転数変化率を前記自動変速機構の入力軸の回転数変化率よりも小さい第１変化率に設定する第１変化率設定手段を有し、前記設定された第１変化率に応じて前記発進クラッチの係合状態を制御してなる、
請求項２記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
前記イナーシャ相の開始時における前記エンジンの回転数と前記自動変速機構の入力軸の回転数との開始時速度比及び前記エンジンの回転数に応じた、前記イナーシャ相の終了時における前記エンジンの回転数と前記自動変速機構の入力軸の回転数との終了時速度比が記録された速度比マップと、を備え、
前記第１変化率設定手段は、前記イナーシャ相の開始時における前記エンジン回転数検出手段により検出される前記エンジンの回転数と、前記イナーシャ相の開始時における前記入力軸回転数検出手段により検出される前記自動変速機構の入力軸の回転数と、に基づき前記開始時速度比を算出すると共に、前記速度比マップを参照して前記イナーシャ相の終了時における前記終了時速度比を取得し、前記入力軸回転数検出手段により検出される前記自動変速機構の入力軸の回転数と前記終了時速度比とに基づき前記第１変化率を設定してなる、
請求項３記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記第１変化率設定手段は、少なくとも前記イナーシャ相の時間よりも長い所定時間の間、所定の変化率を前記第１変化率として設定してなる、
請求項３記載の自動変速機の制御装置。
【請求項６】
前記係合制御手段は、前記第１変化率に応じた前記発進クラッチの係合状態の制御の終了後、前記エンジンの回転数変化率を前記第１変化率よりも大きい第２変化率に設定する第２変化率設定手段を有し、前記設定された第２変化率に応じて前記発進クラッチの係合状態を制御してなる、
請求項３ないし５のいずれか記載の自動変速機の制御装置。
【請求項７】
前記第１変化率に応じた前記発進クラッチの係合状態の制御の終了時における前記エンジンの回転数と前記自動変速機構の入力軸の回転数との終了時速度比及び前記エンジンの回転数に応じた、前記発進クラッチの係合完了までの完了時間が記録された完了時間マップを備え、
前記第２変化率設定手段は、前記終了時速度比及び前記エンジンの回転数に基づき前記完了時間マップを参照して前記完了時間を取得し、前記完了時間に前記エンジンの回転数及び前記自動変速機構の入力軸の回転数が同回転となるように前記第２変化率を設定してなる、
請求項６記載の自動変速機の制御装置。
【請求項８】
前記係合制御手段による、前記第１変化率に応じた前記発進クラッチの係合状態の制御、及び前記第２変化率に応じた前記発進クラッチの係合状態の制御が行われている間、前記エンジンに出力トルクの抑制を指令するトルクリダクション指令手段を備えてなる、
請求項７記載の自動変速機の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２００７−２７０９２６（Ｐ２００７−２７０９２６Ａ）
【公開日】平成１９年１０月１８日（２００７．１０．１８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−９６０７６（Ｐ２００６−９６０７６）
【出願日】平成１８年３月３０日（２００６．３．３０）
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年１０月１８日（２００７．１０．１８）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年３月３０日（２００６．３．３０）
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
【Ｆターム（参考）】
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