【課題】第二係合装置の係合状態移行に際しての移行判定を精度良く行うことが可能な制御装置を実現する。
【解決手段】第一回転速度検出装置９１の検出結果及び第二回転速度検出装置９２の検出結果のそれぞれを変速装置１３の変速比に基づき特定回転部材６０に伝達された場合の回転速度に換算し、当該換算により得られた２つの回転速度の差を対象回転速度差として導出する対象回転速度差導出部４３と、対象回転速度差と差回転閾値との比較に基づき、第二係合装置ＣＭの直結係合状態からスリップ係合状態への移行判定である第一移行判定、及び第二係合装置ＣＭのスリップ係合状態から直結係合状態への移行判定である第二移行判定の少なくとも一方を実行する移行判定部４４とを備え、移行判定部４４は、差回転閾値を変速装置１３の変速比に応じて異なる値に設定する。 （もっと読む）

【課題】ＡＭＴを搭載した車両において、ジャダーの発生を適切に検出してジャダーを抑制するための処置を確実に行うこと。
【解決手段】この動力伝達制御装置では、車両が発進する際、発進制御が実行される。発進制御では、アクセル開度Ａｃｃｐに基づいてエンジントルクＴｅが調整され、エンジンの出力軸の回転速度Ｎｅ及び変速機の入力軸の回転速度Ｎｉの差（Ｎｅ−Ｎｉ）に基づいて半接合状態にあるクラッチのクラッチトルクＴｃが調整される。この発進制御中において、前記回転速度差（Ｎｅ−Ｎｉ）の変動に基づいてジャダーの発生が検出される。ジャダーの発生の検出に基づいて、発進制御に代えて、ジャダーを抑制するジャダー抑制制御が実行される。ジャダー抑制制御では、クラッチトルクＴｃ及びエンジントルクＴｅが低減される。 （もっと読む）

【課題】動力伝達機構における引き摺り損失を効果的に低減する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置（１００）は、内燃機関（２００）及び電動機（ＭＧ２）を含む動力要素と、動力要素からの動力を車軸に伝達する駆動軸（５００）と、内燃機関及び駆動軸間の連結を切り離し及び結合可能なクラッチ（７１０）を含む動力伝達機構（３００）とを備えたハイブリッド車両（１）を制御する装置であって、動力伝達機構内部の油温を検出する油温検出手段（１１０）と、クラッチが切り離されているか否かを検出するクラッチ解放検出手段（１２０）と、検出された油温が第１閾値以下であり且つクラッチが切り離されている場合に、クラッチの係合力を調整して摩擦による発熱制御を行うクラッチ調整手段（１３０，１４０）とを備える。 （もっと読む）

【課題】自動的にエンジンの運転を停止する制御から復帰するときの車両の応答性を向上できる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】車両１の動力源としてのエンジン１１と、エンジンと車両の駆動輪１６との間に配置され、かつ係合度合いを制御可能なクラッチ３と、を備え、走行時にエンジンに対する燃料の供給を停止する所定制御を実行可能であり、所定制御の実行中にクラッチを係合状態とし、かつクラッチの係合度合いを制御する。係合度合いの制御において、クラッチは、例えば半係合状態とされる。 （もっと読む）

【課題】エンジンとエンジン断続用クラッチと電動機と流体伝動装置とを備えた車両用駆動装置において、燃費悪化を抑制することができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】クラッチスリップ制御手段１４８は、車両６の加速操作時には、エンジン回転速度Ｎeをタービン回転速度Ｎtに一致させるようにエンジン断続用クラッチＫ０をスリップさせるクラッチスリップ制御を実行する。従って、車両６の加速操作時にエンジン断続用クラッチＫ０を完全係合状態にする場合と比較して、車両加速中のエンジン１０の回転加速度が低められエンジン１０の慣性トルクが小さくなり、エンジン回転速度Ｎeが低く推移するので、車両６の燃費悪化を抑制することができる。また、前記クラッチスリップ制御ではエンジン回転速度Ｎeはタービン回転速度Ｎtに一致するように制御されるので、運転者に与える違和感を低減できる。 （もっと読む）

【課題】クラッチの耐久性を向上可能な車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】アクセルヒルホールド時に、クラッチを開放し、ブレーキ制御手段によって車両停止状態を維持する締結要素保護制御を、アクセルペダル開度に基いて設定された要求トルクが勾配負荷トルク相当値に基づいて設定された上限トルクと下限トルクの範囲内か否かで判断し、要求トルクが上限トルクと下限トルクの範囲外となったときは、締結要素保護制御を解除する。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動時、トルク変動がそのまま車輪に伝わることを防止しながら、発進クラッチの固着判定時間の短縮化を図ること。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジン１と、モータジェネレータ２と、第２クラッチ５(CL2)と、固着判定手段（図９）と、を備える。モータジェネレータ２は、エンジン１に連結される。第２クラッチ５(CL2)は、モータジェネレータ２とタイヤ７，７の間に介装され、エンジン始動時にスリップ締結される。固着判定手段（図９）は、モータジェネレータ２をスタータモータとするエンジン始動制御が開始されると、モータジェネレータ２に対する許容入力トルク指令とエンジン１に対する燃料噴射停止指令を出力し続け、第２クラッチ５(CL2)のスリップ量Ｓが固着判定閾値Ｓ１を超えないままで第２ターマー値TIM2以上経過すると、第２クラッチ５(CL2)が固着であると判定する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、実際のエンジントルクの変動に伴うエンジン停止・始動のハンチングを抑える。
【解決手段】目標とする走行状態が予め設定したエンジン停止判定値以下の場合には、エンジンによる駆動輪の駆動を停止する。このとき、目標エンジントルクと実際のエンジントルクとの間の推定される偏差に基づき、上記エンジン停止判定値を補正する。 （もっと読む）

【課題】摩擦クラッチの強制解放の頻度を低下させ、減速中または減速後にアクセルペダルが踏み込まれたら速やかに加速を開始し得る制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関１と変速機入力軸５の間に介装された摩擦クラッチ２と、摩擦クラッチ２の締結、解放を制御する変速機コントローラ３１とを備え、変速機コントローラ３１が、車両の運転状態に応じて摩擦クラッチ２の入力側と出力側で差回転が生じるスリップ制御、及びエンジンストール防止のために車両の減速度に応じて摩擦クラッチ２を強制解放するクラッチ強制解放制御を実行する自動変速機システムにおいて、変速機コントローラ３１は、スリップ制御実行中の減速時には、クラッチ強制解放制御を実行するか否かを判断するための減速度閾値をスリップ制御非実行時よりも緩和する。 （もっと読む）

【課題】ＡＭＴを搭載した車両において、低速側の変速段が選択された状態で走行中にてアクセル開度が急激に減少された場合に発生し易い車両の駆動系統におけるねじり振動を抑制すること。
【解決手段】「低速側特定段」（例えば、１速）よりも高速側の変速段が確立されている場合（上記ねじり振動が発生し難い場合）、クラッチが完全接合状態（エンジンの出力軸の回転速度Ｎｅ＝変速機の入力軸の回転速度Ｎｉ）となるようにクラッチトルクが制御される。一方、「低速側特定段」（例えば、１速）が確立されている場合（上記ねじり振動が発生し易い場合）、クラッチが半接合状態（Ｎｅ−Ｎｉ＝所定の正の値Ａ）となるようにクラッチトルクが制御される。半接合状態では、上記ねじり振動に対して「クラッチの滑りによる制振作用」が働いて、上記ねじり振動の振幅が小さくされ得る。 （もっと読む）

【課題】 摩擦係合要素の応答特性の低下を抑制可能な摩擦係合要素の制御方法を提供する。
【解決手段】 エンジンＥが一定の条件下で作動している状態で、リニアソレノイド弁ＬＳ３に供給する電流にディザを付加し且つ電流の値を変化させることで発進クラッチ５を開放状態から係合状態に移行させる。その移行中、エンジンＥに発生する負荷を検出する。そして、発進クラッチ５が係合状態になることで負荷が変化したときの指令圧力値Ｐｃをディザに応じて補正し、その補正値を次回の発進クラッチ５の係合を開始させるための初期圧力値ＰｃＩとして設定する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの動作に安定性が増し、ハイブリッド車両の運行に信頼性を確保することができる剛健な運転性を提供する。
【解決手段】本発明によるハイブリッド車両の発進制御方法は、発進加速要求に応じて要求トルク量を決定する過程Ｓ１０２、クラッチの結合状態を分析する過程Ｓ１０３、クラッチのスリップと判定されればクラッチスリップトルク量を演算する過程Ｓ１０８、クラッチスリップトルク量に応じたエンジントルク補償をエンジン制御器に要請する過程Ｓ１０９、エンジン制御器は、エンジントルク補償に応じて空気量及び点火時期フィードバック制御によってエンジン出力トルクを補償する過程Ｓ１１０を含む。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、クラッチスリップを利用した始動制御の時に、トルク衝撃の発生を防止する。
【解決手段】本発明は、ハイブリッド車両の情報を分析して、クラッチスリップを利用した始動条件であるかを判断する過程と、クラッチスリップを利用した始動条件であれば、変速段が特定変速段以上であるかを判断する過程と、変速段が特定変速段以下であれば、特定変速段以上にアップシフト変速させる過程と、クラッチに油圧を印加してクラッチをスリップ制御し、クラッチスリップによってエンジンが設定速度以上であれば、燃料噴射及び点火制御でエンジンを始動させる過程とを含む。 （もっと読む）

【課題】内燃機関が燃焼を停止している状態において、内燃機関の始動要求があった場合に、クラッチの係合の前後で発生するトルクショックを抑制できる制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関と、車輪に駆動連結される回転電機と、前記内燃機関と前記回転電機との間を選択的に駆動連結するクラッチと、を備えたハイブリッド車両用駆動装置の制御を行う制御装置であって、前記クラッチが解放され、前記内燃機関が燃焼を停止している状態において、前記内燃機関の始動要求があった場合に、前記クラッチの伝達トルク容量を増加させて前記内燃機関の回転速度を前記回転電機の回転速度まで上昇させ、前記内燃機関の回転速度と前記回転電機の回転速度とが同期した後に、前記内燃機関の燃焼を開始させる制御を行う制御装置。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動の応答遅れを抑制できる車両制御システムを提供すること。
【解決手段】エンジンと駆動輪との動力の伝達経路に配置され、作動流体の圧力で係合することでエンジンと駆動輪との動力の伝達を可能とするクラッチと、伝達経路におけるクラッチよりも駆動輪側に連結された電動機とを備える。クラッチを解放し、かつエンジンを停止して電動機の動力で走行する電動機走行から、少なくともエンジンの動力を利用して走行するエンジン走行に移行する場合、クラッチを係合させて電動機の動力によりエンジンを始動させる。移行するためのエンジンの始動要求がなされる前に予めクラッチに作動流体を充填する事前充填（Ｓ３０）を実行可能であり、かつ、エンジンの始動要求がなされたときの事前充填の進捗の度合いに基づいて、エンジンの始動時にクラッチに供給する作動流体の圧力を決定する（Ｓ６０，Ｓ７０）。 （もっと読む）

【課題】加速によるエンジン回転数の上昇とクラッチすべりによるエンジン回転数の上昇とを区別して変速時のエンジン吹け上がり状態を検知できるクラッチ制御装置を提供する。
【解決手段】プライマリドリブンギヤ５８ａの回転数に基づいて検知されるエンジン回転数と変速機２３のカウンタシャフト２９の回転数との比率である入出力レシオＲを算出する。入出力レシオＲが、変速中にエンジン回転数の上昇に伴う方向に変化して吹け上がり判定レシオＲｈを超えると、クラッチすべりに伴うエンジンの吹け上がりが発生したと判定して、クラッチの目標制御量をクラッチ接続方向に補正する。クラッチの目標制御量を補正する度合は、変速中における入出力レシオＲの変化量に応じて決定される。変速を開始してからの経過時間が所定の変速完了最大時間Ｔmaxを超えると、クラッチ接続方向へ補正する度合を大きくする。目標制御量を補正する度合を変速段毎に個別に設定する。 （もっと読む）

【課題】油圧クラッチに作動油および潤滑油を供給する油圧ポンプを制御する油圧クラッチ作動装置において、作動油を摩擦係合部での係合力を制御する指示油圧に調圧しながら、潤滑油の給油流量の制御の融通性を高めて、潤滑油による摩擦係合部の冷却効果の向上を図る。
【解決手段】油圧クラッチ作動装置Ｈの調圧弁７４は、油圧ポンプ７３が吐出する吐出油を、油圧クラッチＣの摩擦係合部５２，６２の係合力を制御する指示油圧の作動油と、摩擦係合部５２，６２に供給される潤滑油とに分けると共に、潤滑油の給油流量を規定する流路面積を変更可能である。制御装置Ｕは、摩擦係合部５２，６２が係合状態になるとき、流路面積が摩擦係合部５２，６２での回転速度差に基づいて可変に設定される設定面積になるように調圧弁７４を制御し、流路面積を前記設定面積としている調圧弁７４により作動油が指示油圧に調圧されるように油圧ポンプ７３を制御する。 （もっと読む）

【課題】円滑で確実な発進を確保しつつ、車両発進時にＤＣＴの１つのクラッチにかかる負荷を低減し、クラッチの小型化及び低容量化することのできる車両用変速機制御装置を提供すること。
【解決手段】車両発進時に、発進用変速段（第２速）を有する第２歯車機構８ｂに対応する第２クラッチ４ｂを半クラッチ状態とするとともに、発進補助用変速段（第３速）を有する第１歯車機構８ａに対応する第１クラッチ４ａも半クラッチ状態とし、入力軸６と出力軸１０との回転数差が所定範囲内になったときに第１クラッチ４ａを切断し、第２クラッチ４ｂを接続する。 （もっと読む）

【課題】動力伝達装置において、入出力回転数を同期させてクラッチを係合するように制御することにより、係合ショックを抑制する。
【解決手段】動力伝達装置は、エンジンと駆動輪との間に設けられたモータと、エンジンとモータとの間に設けられ、係合時にエンジンとモータとの間の動力が伝達可能であり一方解放時に動力を遮断するクラッチと、クラッチを係合または解放するように制御する制御装置と、を備えている。制御装置は、解放状態のクラッチを係合させる際に、クラッチのエンジン側とモータ側とが回転同期するまでにかかる時間を回転数差に基づいて算出し、その算出された時間がクラッチの応答時間Ｔｃｌ以下となれば（時刻ｔ５）、クラッチの係合を開始させる。 （もっと読む）

【課題】摩擦要素の耐久性向上と、車両の加速性能の向上とを両立することができる車両用駆動系摩擦要素の制御装置を提供すること。
【解決手段】車両の駆動源（エンジンEng）と駆動輪（左右駆動輪LT,RT）との間に配置されてトルク伝達を断接する摩擦要素（発進クラッチCL1）をスリップ締結する摩擦要素制御部（図４）において、クラッチ放熱パワー演算手段（ステップＳ11）により求めた摩擦要素が吸収可能な最大エネルギーと、クラッチ吸収パワー演算部（ステップＳ12）により求めた摩擦要素が吸収するエネルギーとが一致するようにクラッチ伝達トルク制限値を設定し、差回転演算手段（ステップＳ２）により求めた摩擦要素CL1の差回転ΔNが小さいほどクラッチ伝達トルク制限値を高くする。 （もっと読む）