【課題】ソレノイドの吸引力により、比例制御弁を電気的に制御できる液圧制御装置を提供する。
【解決手段】マスタシリンダから後輪ブレーキに供給される制動液圧を制御することによって車両の前輪制動力と後輪制動力との比率を車両重量信号に基ずくソレノイドの吸引力によって調整する後輪ブレーキの液圧制御装置であって、ソレノイドの吸引力特性をアーマチャとマグネットコア間のストローク（エアーギャップ）に対してフラット及び又は比例的に増加する領域を使用することによって、液圧制御弁を電気的に制御可能とする。 （もっと読む）

【課題】荷重応答式制動液圧制御装置において、弾性体の共振による破損を抑制する。
【解決手段】荷重応答式制動液圧制御装置において、コイルばね４が、車両のばね下部材Ａ２に取り付けられたアジャスト部６に接続されている。アジャスト部６は基体６ａと支持部６ｂとから構成されている。支持部６ｂは２つの互いに離間して対向する板状の支持板６１ｂ、６２ｂを有しており、２つの支持板６１ｂ、６２ｂには車両の上下方向に延びる縦長の挿入孔７が設けられている。挿入孔７には、荷重受けピン５が挿入されており、荷重受けピン５にコイルばね４が係合されている。これにより、車体の振動があっても挿入孔７により、アジャスト部６の振動振幅とコイルばね４の他端部４ｂの上下方向の振幅とに差が生じるため、コイルばね４の共振振幅が低減され、コイルばね４の共振による破損が抑制される。 （もっと読む）

【課題】プロポーショニングバルブと棒ばねの相対的な上下位置関係が容易に調整でき、他の部品の取付けに干渉することなく広い取付けスペースを確保することが可能な荷重応答式制動液圧制御装置の取付け構造を提供する。
【解決手段】シャックルブラケットに固設された上部連結部と、シャックルに設けられた下部連結部と、前記上部連結部と前記下部連結部とに夫々伸縮可能に連結されて前記シャックルブラケットと前記シャックルとを接離させる長さ調整部材とを備えた。 （もっと読む）

【課題】 荷重応答型ブレーキ液圧制御装置において、棒ばねとレバーのシンプルな連結構造を維持しつつ、レバーに対する棒ばねの長手方向への移動を規制すること。
【解決手段】 当該装置は、車両のばね上部材３０にボデー１１にて固定される制御弁１０と、ボデー１１に基端部２１ａにて組付けられ揺動部２１ｂにて作動ピストン１２に荷重を伝達可能なレバー２１と、レバー２１の先端部２１ｃに一端部２２ａにて一体的に連結され他端部にて車両のばね下部材に連結される棒ばね２２を備える。レバー２１は１枚の板材により形成され、先端部２１ｃには同レバーの長さＥを変化させることなくＵ字状とする曲げ加工が施されている。棒ばね２２は一端部２２ａの先端に曲げ加工が施されている。棒ばね２２の一端部２２ａは、レバー２１の先端部２１ｃに挟まれた状態にて、同先端部２１ｃにプレス加工が施されることで、レバー２１の先端部２１ｃにカシメ止めされている。 （もっと読む）

【課題】 車両用の荷重応答型ブレーキ液圧制御装置において、当該装置の車載時の作業性を向上させること。
【解決手段】 当該装置は、ばね上部材９１にボデー１１にて固定される制御弁１０、ボデー１１に上下動可能に組付けた作動ピストン１２に対向して配置され作動ピストン１２に係合・離脱可能なレバー要素２０、レバー要素の揺動部２２ｂに上下方向にて回動可能に組付けらればね下部材９３に上下方向にて回動可能に組付けられるリンク機構３０を備えている。リンク機構３０は、レバー要素の揺動部２２ｂに上下方向にて回動可能に組付けられる第１リンク３１、第１リンク３１に上下方向にて回動可能に組付けらればね下部材９３に上下方向にて回動可能に組付けられる第２リンク３２、両リンク３１，３２の連結部における回動を規制・解除可能な連結ナット３５を備えている。レバー要素２０とボデー１１は位置決め治具４０にて連結・解除可能とされている。 （もっと読む）

本装置は液密ハウジング(１)を具備してなり、このハウジング(１)は前輪および後輪の制動要素間に流体的に接続される。このハウジングは手段(２)および付属品を具備してなり、これらは、調節可能な設定圧力に達するまで後輪の制動要素に液圧流体が流れ込むことを可能とし、設定圧力に達した後は、前輪の制動要素における圧力の増大に応じて後輪の制動要素における圧力は低減させられる。
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【課題】前後輪制動力配分制御中にアンチスキッド制御が行われる場合に後輪の制動圧が不必要に高くなることを防止して車輌の走行安定性を向上させる。
【解決手段】車速Ｖ及び車輌の減速度Ｇｘｂに基づき後輪の保持圧力Ｐｃが演算され（Ｓ５０〜７０）、前後輪の制動力配分制御の開始条件が成立すると（Ｓ６０、７０）、マスタシリンダ圧力Ｐｍと後輪の保持圧力Ｐｃとの偏差Ｐｍ−Ｐｃに基づき前輪の制動圧の増加圧力ΔＰｆが演算され（Ｓ１５０、１６０）、前輪の制動圧がマスタシリンダ圧力Ｐｍと増加圧力ΔＰｆとの和になるよう制御され（Ｓ１７０）、後輪の制動圧が保持圧力Ｐｃになるよう制御される（Ｓ１９０）、前後輪制動力配分制御中にアンチスキッド制御が開始されると（Ｓ９０）、前輪の制動圧の増加圧力ΔＰｆが漸減され（Ｓ１００、１３０）、後輪の制動圧の保持圧力Ｐｃが漸増される（Ｓ１８０、２００）。 （もっと読む）