【課題】 簡単かつ安価な構成で、精度良くクラッチの切断操作を検出する。
【解決手段】 S3で、クラッチスイッチ(CSW)8がONか否かを判断する。YESであれば、運転者がクラッチペダルを踏んでいる状態が継続していると判断してS4へ進む。NOの場合にはS11へ進み、CSW8のチャタリング等による誤推定を排除するため、加速度データが１秒分あるか否かを判断する。YESであればS12で車両質量推定を実行し、NOであればS13で質量推定を無効とする。S4では、CSW8のON状態が４秒経過したか否かを判断し、YESであればS5へ進み、NOであればS7へ進む。S5ではエンジン回転数が所定値TNeより低いか否かを判断し、YESであれば変速操作が継続されていると判断しS6へ進む。NOであれば、CSW8がON状態であるにも拘わらずエンジン回転数が所定値TNe以上であるため、足載せ運転状態であると判断しS8へ進む。S6では車両質量推定を実行し、S7では質量推定を無効とする。 （もっと読む）

【課題】作業車の一時停止時の移動を防止できる作業車の走行伝動構造を低コストで実現する。
【解決手段】作業車の走行伝動構造において、エンジン１からの動力を変速装置６及び前後進切替装置３３を介して走行装置２４，３９に伝達するように構成し、変速操作具５６が中立位置Ｎから前進位置Ｆに操作されると、前後進切換装置３３を前進位置に操作し、変速操作具５６が中立位置Ｎから後進位置Ｒに操作されると、前後進切換装置３３を後進位置に操作する第１操作手段と、変速操作具５６が中立位置Ｎに操作されると、変速装置６の伝動比の異なる複数の変速位置を共に伝動状態に操作し、変速装置６の上流側の動力の伝達を遮断する第２操作手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】減速制御によって生じる違和感を低減すること。
【解決手段】クラッチペダルが踏まれているか否かを判定し（ステップＳ７２）、クラッチペダルが踏まれていると判定されると減速制御による減速度を小さくするようにした（ステップＳ７３）ため、例えば、変速比を操作してさらなる加速をするために、運転者がクラッチペダルを踏むと、減速制御による制動力が低減され、その結果、運転者の意図に沿った加速を実現でき、減速制御によって生じる違和感を低減することができる。 （もっと読む）

【課題】 ギア位置スイッチの数を増やすことなく、２つのギア位置スイッチのいずれかの固着故障によりスイッチ信号の組み合わせにより判定されるギア位置が誤っていても、パーキングブレーキの解除や継続を支障なく行うことができる電動パーキングブレーキ装置を提供すること。
【解決手段】 クラッチ２とマニュアルトランスミッション３を有する駆動系を備え、パーキングブレーキ作動による停止時、ギア位置が前進または後退と判定され、自動解除条件が成立したとき、パーキングブレーキを自動的に解除する電動パーキングブレーキ装置において、２つのニュートラルスイッチ３５とリバーススイッチ３６からのスイッチ信号の組み合わせにより判定した変速ギア位置と、エンジン１の駆動力が左右後輪タイヤ８，９へ伝達可能なクラッチ接続状態で生じる駆動系回転変化により判定される変速ギア位置と、が一致しないとき、システム故障であると判定する故障判定手段（図３）を設けた。 （もっと読む）

【課題】変速中のエンジンブレーキ力の変化を考慮した車両の制動力制御装置の提供。
【解決手段】車両の制動力制御装置は、ドライバーから減速操作が行われた場合、自動変速機と連係して動作し必要に応じてシフトダウンを行うとともに、シフトダウン中、クラッチが非係合状態から完全係合状態となるまでの期間に出力すべき制動力（仮想エンジンブレーキ力）を算出し、エンジンブレーキ力相当の制動力が得られるようホイールブレーキを制御する。 （もっと読む）

【課題】ミスシフト時に生じ得る課題を解決することができる過回転防止装置を提供する。
【解決手段】手動多段変速装置２４のギアポジションを変更する際に、ギアポジションの変更に起因したパワートレインの過回転を防止する為に、過回転が発生し得るギアポジションにゲートストッパーを延出して当該ギアポジションへの変速を機械的に阻止する過回転防止制御を行う。この過回転防止制御を開始した際に制動装置を作動して車速を制御する車速制御手段を行う。すなわち、エンジンコントロールユニット１１は、前記過回転防止制御中にクラッチを切断した際には、車速制御信号１６をＡＢＳコントロールユニット１５に出力してブレーキユニット３２を作動し車速をコントロールする。 （もっと読む）

【課題】サイクルタイム短縮のため、車両が前進状態で後進操作がなされる場合があり、このような場合、後進クラッチに大きな熱負荷がかかる。また変速ショックが大きい。これをブレーキ制御にて対応する。
【解決手段】車体の現在の走行方向が前進走行方向Ｆであるか後進走行方向Ｒであるかを判別し、走行操作レバーの選択操作位置が切り換えられた際に、走行操作レバーで選択されている走行方向位置（例えばＲ）と、上記の判別されている走行方向（たとえばＦ）とが逆の走行方向になっており、かつ、検出車体速度が所定のしきい値以上になっていることを条件に、ブレーキ装置を作動させる。また、走行操作レバーの選択操作位置が切り換えられた際に、検出車体速度が所定のしきい値以下になっていることを条件に、ブレーキ装置の作動を解除する。 （もっと読む）

【課題】クラッチフェーシングの磨耗状態の如何にかかわらず、サービスブレーキの解除タイミングを適正化する。
【解決手段】所定条件が成立した状態でブレーキペダル１０を踏み込むと、マスタシリンダ１２からブレーキキャリパ２０及びホイールシリンダ２４へ作動油を供給する油圧配管１４及び１６に介装された常開式の電磁開閉弁２６及び２８に通電を開始し、サービスブレーキを作動状態に保持する。そして、発進補助装置３０は、アクセルペダルの踏み込みに応じてクラッチトルクＴが徐々に増加して第１の所定値以上になると、電磁開閉弁２６及び２８への通電を停止し、サービスブレーキを解除する。このため、車両が逆行しないクラッチトルクが発生した時点でサービスブレーキが解除されることとなり、そのタイミングの適正化を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】通常は複数の車両挙動制御を統合して効率的な作動を行わせることができ、たとえ、この統合する制御部分に異常な状況が生じても、それぞれの車両挙動制御が基本性能を維持して作動する。
【解決手段】調整部４０ｃは、前後駆動力配分制御部４０ａと制動力制御部４０ｂを認識し、現在の車両状態から前後駆動力配分制御部４０ａと制動力制御部４０ｂにそれぞれ必要な目標ヨーモーメントを演算する。そして、それぞれの制御部４０ａ、４０ｂの現在の作動状況を基に、それぞれの制御補正値を最大値を考慮しながら演算し、出力する。 （もっと読む）

【課題】全てのドライバーに、自分の走行スタイルに合った最適な駐車ブレーキの解除プロセスをもたらす、車両の駐車ブレーキの自動解除のための方法及び装置を提供する。
【解決手段】車両の駐車ブレーキの自動解除のための方法において、ドライバーのクラッチ操作に応じて、クラッチが接触ポイントに到達するまでに経過した時間を表しているクラッチ時間値（ｓ_ｓ／ｖ_ｋ）が求められ、駐車ブレーキが自動解除プロセスのために必要とする時間を表している解除時間値（ｔ_L）が求められ、駐車ブレーキの解除時点（ｔ_Ａ）が、解除時間値とクラッチ時間値とに応じて求められる。 （もっと読む）

【課題】車両発進直後に、車両進行方向の勾配センサに不規則的な振動が生じることにより計測値が変動する影響を除去して、車両発進を安定に制御する装置を得る。
【解決手段】車両発進時の路面勾配について、車両に搭載した勾配センサの出力情報として、車両が安定に停車中の勾配センサの出力情報を一時保持しておき、車両速度が所定の値に達するまでの間は車両の勾配情報としてこの一時保持した値を利用する。車両が発進した後にこの一時保持した勾配情報をリセットするとともに、勾配センサの出力情報を直接利用する状態に切換える。 （もっと読む）

【課題】坂道発進補助装置を設置するに伴い、内燃機関制御装置との間で発生する信号の分岐接続をなくする。
【解決手段】坂道発進補助装置と内燃機関制御装置との間に多芯の接続ケーブルを設け、分岐接続を必要とする信号の全部または大部分を坂道発進補助装置の信号端子の上で分岐接続する。 （もっと読む）

【課題】精度良く的確に車両の不安定状態を検知でき、以って車両の横転を防止することが可能な装置を提供する。
【解決手段】車両の前側ロール角（又はロール角速度）及び後側ロール角（又はロール角速度）を検出し、各ロール角（又はロール角速度）から各ロール角速度（又はロール角）を演算し、下記の条件、
条件(1):│後側ロール角│≧│前側ロール角│
条件(2):│前側ロール角速度│＜│後側ロール角速度│
条件(3):後側ロール角＊後側ロール角速度＞0
条件(4):前側ロール角速度＊後側ロール角速度＜0
の内、条件(2)と(3)と(1)の全て又は条件(2)と(3)と(4)の全てを満たした時に車両が不安定状態にあると判定する。 （もっと読む）

【課題】アクセルペダルを踏んでパーキングブレーキを解除する際に、車両の急激な発進を防止できるパーキングブレーキ装置の提供にある。
【解決手段】車両停止時にパーキングブレーキ１２の制動状態を保持する保持手段としてのブレーキパッド１２ｂと、アクセルペダル１８の操作によりパーキングブレーキ１２の制動状態を解除する制動解除手段としてのブレーキ用バルブ１３とを備えた産業車両におけるパーキングブレーキ装置において、前記アクセルペダル１８の操作を検出するアクセルセンサ２１とシフトレバー２４のニュートラル位置を検出するニュートラル検出スイッチ２６を設ける。そしてアクセル操作検出信号とニュートラル位置検出信号との入力により前記パーキングブレーキ１２の制動状態解除信号を出力する制御手段としての制御装置２７を設ける。
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【課題】 走行性能を確保しつつ自動減速制御を行うことができる車両用走行制御装置を提供する車両用走行制御装置を提供する。
【解決手段】 車両の走行速度を検出する走行速度検出手段と、車両の進行方向に存在する物体を検知する物体検知手段と、これらからの出力に基づいて車両の走行制御を行う走行制御手段と、前記走行制御手段からの出力に基づいて車両の減速制御を行う減速制御手段と、該減速制御手段からの出力に基づいて車両を減速させる制動手段と、を備える。車両は、内燃機関からの出力を駆動輪に伝達する手動変速手段と、内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と、を備える。走行制御手段は、前記回転数検出手段により検出された内燃機関の回転数が、内燃機関の運転が困難となる所定の回転数以下となった場合に、前記減速制御手段による減速制御内容を変更する。 （もっと読む）

電気式駐車ブレーキ（ＥＰＢ）を備えた、自動車両用ブレーキ装置を制御する方法および装置において、電気式駐車ブレーキが、発進動作の確認に応答して解除される。電気式駐車ブレーキの解除時点は、クラッチの係合動作の少なくとも１つの測定されたパラメータに依存して定義される。たとえば、電気式駐車ブレーキが運転者によるアクセルの作動に依存して解除される方法および装置と比較して、この方法および装置は、クラッチの係合動作に伴う、したがって、特に手動変速装置を備えた車両の場合の車両の発進動作に伴う、電気式駐車ブレーキの作動解除をより正確に調整することを可能にする。
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【課題】運転者に違和感を与えることなく、最適に車線逸脱を防止できる。
【解決手段】車線逸脱防止装置は、走行車線に対して自車両が逸脱傾向にあると判定した場合に、逸脱回避側の左前輪５ＦＬに制動力を与えるとともに、当該左前輪５ＦＬに与える制動力により車両が旋回挙動を示すことに起因して後輪５ＲＬ，５ＲＲに発生する路面との摩擦力を、減少させるように当該後輪５ＲＬ，５ＲＲを転舵して、車両に車線逸脱防止用のヨーモーメントを付与する。 （もっと読む）

【課題】車両停止時における運転者の意図によらないタイミングでの車両姿勢の変化を抑える。
【解決手段】運転者の制動指示によらずに車輪に作用する制動力を制御する自動減速停止制御部１０Ｂと、上記自動減速停止制御部１０Ｂが制動制御する車輪のうちの一部の車輪に作用する制動力を制御する駐車ブレーキ制御部１０Ｄと、を備える。自動減速停止制御部１０Ｂによる制動で車両が停止すると上記駐車ブレーキ制御部１０Ｄによる制動により車両の停止を維持する。そして、上記自動減速停止制御部１０Ｂによる制動の解除を、運転者の意思によって、シフト位置が前進レンジから非駆動レンジ若しくは後進レンジに変化するタイミングに合わせる。 （もっと読む）

【課題】駐車ブレーキの制動力の再設定を最適化することができる駐車ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】自動的若しくは手動によって作動し、作動時に目標制動力に応じた押付け力を摩擦部材に作用させる駐車ブレーキ装置であって、ブレーキ構成部品の温度に基づき上記目標制動力を補正する温度補正手段を備えた駐車ブレーキ装置である。そして、自動的に駐車ブレーキが作動した場合には、駐車ブレーキ作動状態での上記温度補正手段の作動を禁止する （もっと読む）

【課題】摩擦材がキャリパに対し衝当する際の運動エネルギーを低減することにより、長期間に亘り確実にクロンク音を低減する。
【解決手段】車輌の制動停止後に進行方向逆転のシフト操作が行われたか否かの判別が行われ（Ｓ６０）、各車輪の車輪速度Ｖwiの平均値Ｖwaが車輪の回転判定の基準値Ｖwo以上であるか否かの判別、即ち車輪が回転しているか否かの判別が行われ（Ｓ７０）、運転者による制動操作が解除されたか否かの判別が行われ（Ｓ８０）、車輌の制動停止後に進行方向逆転のシフト操作が行われその後車輪が回転しているとの判別又は運転者による制動操作が解除されたとの判別が行われたときには、各車輪の制動圧Ｐiが所定の時間Ｔaに亘り所定の制動圧Ｐwoに制御され、こりによりブレーキパッド１６がキャリパ１２に対し相対的にロータディスク１０の回転方向へ予め移動される（Ｓ９０〜１３０）。 （もっと読む）