【課題】 車輪速の補正が行われていない場合でも、車輪速の補正が終了していない場合でも、駆動力制御（トラクションコントロール）の機能を充分活用することのできる駆動力制御装置を提供することを主たる課題とする。
【解決手段】 各車輪に装着されたタイヤの空気圧を、センサトランスミッタ２１及びＴＰＭＳＥＣＵ２２により直接測定して空気圧を判定し、空気圧が規定の範囲内にある正常状態であれば、制御禁止手段１２ｃ４による駆動力の制御（トラクションコントロール）の禁止や制限を行わない。また、直接測定した空気圧が正常状態であれば、補正を省略する。 （もっと読む）

【課題】 車両に発生する異常に対して適切な制動制御を実行する。
【解決手段】 異常検出部２０２は、車両に生じる異常を検出する。異常ランク判定部２０４は、検出された異常が車両の走行に及ぼす影響度に応じて、異常をランク分けする。減速度設定部２０６は、判定されたランクに応じた減速度を設定する。制動制御部２１０は、設定された減速度で所定の車速まで減速するように車両の制動手段に指令する。このようにすれば、異常の内容毎に異なる減速度で車両を制動することができるので、車両の走行安定性に与える影響、乗員への衝撃、周囲の交通に与える影響を低く抑えられる。 （もっと読む）

【課題】 車両運動制御装置の始動が遅くならないようにするとともに、制御の際の挙動を大きくしないようにすることができる車両制御装置を提供する。
【解決手段】 車両制御装置１は、タイヤ力推定手段１１、スリップ角推定手段１２、タイヤ温度推定手段１３、車両特性推定手段１４、およびＶＳＣ装置１５を備えている。タイヤ温度推定手段１３は、タイヤ力推定手段１１から出力されるタイヤ力およびスリップ角推定手段１２から出力されるスリップ角に基づいて、タイヤの温度を推定し、推定した温度を車両特性推定手段１４に出力する。車両特性推定手段１４では、タイヤの温度に基づいて、車両特性を求め、ＶＳＣ装置１５の作動しきい値を変更するか否かを判断する。その結果、作動しきい値を変更する場合には、しきい値変更信号をＶＳＣ装置１５に出力する。 （もっと読む）

【課題】たとえ車両がどのような運動状態であっても連続的に監視して、ヨーレートセンサの異常を即座に且つ正確に検出する。
【解決手段】ヨーレートセンサの故障診断装置１は運動状態判定部１ａで各輪に作用する力を基に車両が直進状態が定常旋回状態か非定常旋回状態かを判定する。直進状態の場合は直進・定常旋回状態ヨーレート値判定部１ｂでヨーレートセンサ値が略０か否か（正常か異常か）判定する。定常旋回状態では、直進・定常旋回状態ヨーレート値判定部１ｂで、ヨーレートセンサ値と車速、力検出センサにより演算されたヨーレート値とを比較し正常か否か判定する。非定常旋回状態では、非定常旋回状態ヨーレート値判定部１ｃで、ヨーレートセンサ値からのヨーモーメントと各輪に作用する力によるヨーモーメント値とを相関係数により比較し強い相関の場合に正常、相関が低い場合に異常と判定する。 （もっと読む）

【課題】 フィードバック制御に伴う過渡応答や振動等を発生させることなく、旋回内輪空転を未然に防ぐことができる車両用内輪空転防止制御装置を提供する。
【解決手段】 ブレーキペダルの操作とは独立して各車輪のブレーキ液圧を可変するブレーキアクチュエータ６と、ステアリングギア比を可変する前輪操舵アクチュエータ５と、を備えた車両用内輪空転防止制御装置において、内輪が空転するかどうかを予測する内輪空転判断手段と、内輪が空転すると判断されたとき、ブレーキアクチュエータ７に対し、各車輪のブレーキ圧を増大させるブレーキ液圧指令値を出力するとともに、前輪操舵アクチュエータ５に対し、ステアリングギア比をより大きくするギア比可変指令値を出力する内輪空転防止制御手段と、を設けた。 （もっと読む）

本発明は、電子制御可能な駆動伝達系と、システム制御装置（６）に関連付けられる調整レベル（４）と、前記調整レベルにおいて車両の状態変数（ＺＧ）から及び運転者の操作（ＦＷ）から生成される所望の値（ＳＷ）とを含む制御システム（１）に関する。アクチュエータ（Ａ）を制御するために使用される作動信号（ＡＳ）は、前記所望の値から生成される。前記制御システムは、調整レベル（Ｋ）の下方に配置される実行レベル（ＡＥ）も備え、前記実行レベルは、作動信号（ＡＳ）を行うために使用されるアクチュエータ（Ａ）を備える。本発明によれば、車軸（３）に関連付けられた少なくとも１つのブレーキアクチュエータ（ＡＡ１）を作動させるために使用される車軸電子モジュール（２）が設けられ、車軸（３）の領域に配置される。車軸電子モジュール（２）は、所望の値（ＳＷ）を送信するために、また所望の値（ＳＷ）から、それぞれの軸アクチュエータ（ＡＡ）を制御する作動信号（ＡＳ）を決定するために、調整レベル（Ｋ）に接続される。車軸電子モジュール（２）は、作動信号（ＡＳ）を送信するために使用される制御可能なデフロック（ＤＳ）に接続される。

（もっと読む）

タイヤ転がり面の粗さを決定する方法であって、表面上を転動中のタイヤの少なくとも１点の運動を表す第１の信号（Ｓａ）を提供する段階と；タイヤの前記転がり面の粗さを示す出力（ＯＵ_Ｌ）を提供するため第１の信号を処理する段階とを含む。

（もっと読む）