【課題】ウィリー走行中であっても、車輪速センサの異常判定をより精度良く行える車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】二輪車用ブレーキ制御装置１Ａは、前輪ＴＦ、後輪ＴＲの車輪速度を取得する車輪速センサ２Ｆ、２Ｒ、液圧ユニット３１、制御ユニット３０Ａを備えている。制御ユニットは、前輪車輪速度から車輪加速度を取得する従動輪加速度取得手段３２と、車輪加速度に基づいて走行状態を判定する走行状態判定手段３３Ａと、車輪速センサの異常の有無を判定する異常判定手段３４と、液圧ユニットを制御する制動力制御手段３５を有している。異常判定手段は、後輪が非停止状態を示し、前輪が停止状態を示している場合に、走行状態判定手段に前輪が浮き上がったままの走行状態かどうか判定させ、その結果に基づいて前輪の車輪速センサに異常が有るか否かを判定する。 （もっと読む）

【課題】車輪と路面との間における摩擦状態をより正確に推定すること。
【解決手段】摩擦状態推定手段が、ブレーキパッドに印加される圧力と車輪の回転状態との関係、あるいは、ナックルとブレーキキャリパとの締結部に生じる歪みの少なくとも何れかを示す物理量に基づいて、車輪の摩擦状態（安定／不安定）を判定する。したがって、車輪と路面との間における摩擦状態をより正確に推定することができる。 （もっと読む）

【課題】簡単な構成で走行中のタイヤの接地状態を精度よく推定することができるとともに、路面変化に対する追従性の高いタイヤの接地状態推定方法とその装置、タイヤの接地状態の推定に用いられるタイヤ、及び、車輌制御装置を提供する。
【解決手段】加速度センサ１１をタイヤの赤道部近傍のブロック２３Ｂ内部に、その検出方向がタイヤ回転方向になるように埋設するとともに、上記加速度センサ１１の検出出力から蹴り出し時における上記ブロック２３Ｂのタイヤ回転方向の振動波形を抽出し、この振動波形正側のピーク値Ｇの大きさに基づいて走行中のタイヤの接地状態を推定するようにした。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ７（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）の作動中に車輪６（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）がロック傾向になったときに制動力を減少させるアンチロックブレーキ制御を実行する装置２０において、ブレーキング中に車輪６がジャンプしてから着地するときに、駆動系にかかる負荷を軽減可能とする。
【解決手段】ブレーキング中において車輪６が走行路面からジャンプすることによって、アンチロックブレーキ制御の実行条件が成立したときに、当該アンチロックブレーキ制御における制動力減少動作を抑制させる。これにより、ジャンプしていた車輪６が着地したときの制動力が従来例のように減少されずに済むので、着地時に車輪６に作用する負荷が車輪６およびブレーキ７で吸収されることになって、駆動系にかかる負荷が軽減される。 （もっと読む）

【課題】低速から高速までのあらゆる速度での車両走行時における走行路面状態を迅速且つ的確に検出できる走行路面状態検出システム及びそのセンサユニットを提供する。
【解決手段】タイヤ２に設けられたセンサユニット100によって、タイヤ２の回転方向の加速度信号に重畳する微小振動を検出し、この微小振動信号を所定時間積分した積分値をディジタル情報としてモニタ装置200に送信する。モニタ装置200は、積分値が小さいときに走行路面とタイヤ２との間の摩擦が大きく、積分値が大きいときに走行路面とタイヤ２との間の摩擦が小さいとして、積分値と摩擦の大小を対応づけた路面状態情報をスタビリティ制御ユニット700に出力する。スタビリティ制御ユニット700は路面状態情報に基づいて制動制御等を行う。 （もっと読む）

【課題】搭載される車両の実際のホイールベース長の差異に起因した車両性能のばらつきを抑制できると共に、搭載される車両の実際のホイールベース長に対応可能に構成することによるコスト増大を抑制できるホイールベース長設定装置を提供する。
【解決手段】ホイールベース長設定装置のＥＣＵは、車両Ｃの前輪が路面上の異物Ｆを踏んだ場合には、そのときの前側検出時間ＴＶＷＦ及び前側検出時車体速度を検出する。また、ＥＣＵは、車両Ｃの後輪が路面上の異物Ｆを踏んだ場合には、そのときの後側検出時間ＴＶＷＲ及び後側検出時車体速度を検出する。そして、ＥＣＵは、前側検出時間ＴＶＷＦ及び前側検出時車体速度と、後側検出時間ＴＶＷＲ及び後側検出時車体速度とから算出用ホイールベース長を算出し、該算出用ホイールベース長に基づきホイールベース長を設定する。 （もっと読む）

【課題】平行２輪車において、二車輪を直接制動する制動手段を設ける。
【解決手段】本体１と、本体１に同軸上に取り付けられた１対の駆動ユニット２Ａ、２Ｂと、乗員がつかまるＴ字型のハンドル３と、本体１の前後の傾き検出装置４と、ブレーキレバー５とを有する。そしてブレーキレバー５の操作情報を検出するブレーキ検出装置６が設けられる。また本体１には、駆動ユニット２Ａ、２Ｂで検出された本体と車輪との相対角速度と前後傾き検出装置４で検出された角速度とから車両速度を求める車両速度検出装置７と、ブレーキ検出装置６と車両速度検出装置７との出力から目標車両速度を設定する目標速度設定装置８と、車両をその目標角度・目標角速度・目標車両速度に安定に追従するように制御する安定化制御装置９とが設けられる。さらに、駆動ユニット２Ａ、２Ｂ内には、パウダーブレーキ１０Ａ、１０Ｂがそれぞれ組み込まれている。 （もっと読む）

【課題】メインコントローラと少なくとも一つのローカルコントローラとの間に通信を行うと共に、相互間の情報を考慮して、制動装置および懸架装置を制御することにより、各コントローラの固有特性をさらに改善し、かつ、活性化させることができるのみならず、システムも単純化させることができる車両の電子制御システムおよびその制御方法を提供すること。
【解決手段】車両の情報を受信し、車両の制動制御信号および懸架制御信号を生成して出力するメインコントローラと、メインコントローラにより出力された懸架制御信号に応じて、各車輪のダンパを制御する少なくとも一つのローカルコントローラと、メインコントローラとローカルコントローラとの間のデータ通信を行うインターフェース部と、を備える。 （もっと読む）

【課題】走行状態に影響されることなく適切な推定車体速度を得て、それにより不要なアンチロックブレーキ制御の開始を回避する。
【解決手段】
車両が減速状態にあって、しかも、後輪浮きが生じている場合において、後輪１２の回転速度及び回転加速度が増加状態にあると共に、後輪１２の回転速度が前輪１１の回転速度を所定量上回り、かつ、後輪１２が非アンチロックブレーキ制御状態にあって、なおかつ、後輪浮きが検出されてから所定時間経過した際には（図３のステップＳ４０２〜Ｓ４１４参照）、後輪１２の回転速度に代えて前輪１１の回転速度に基づいて推定車体速度が算出されるため、従来と異なり、車輪回転速度と推定車体速度との差が大となって車輪にスリップが発生していると誤った判定がなされて不必要なアンチロックブレーキ制御が開始されることが確実に回避されるものとなっている。 （もっと読む）

【課題】後輪浮き上がりを抑制しつつ、運転者に与える空走感及びブレーキ操作の壁感を抑制することが可能な自動二輪車用ブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】自動二輪車用ブレーキ制御装置は、減速度モニタ値が第一の閾値以下であると判定された場合の増加勾配Ｒ１、減速度モニタ値が第一の閾値よりも大きいと判定され、かつ、車体速度モニタ値が第二の閾値よりも大きいと判定された場合の増加勾配Ｒ２、及び、減速度モニタ値が第一の閾値よりも大きいと判定され、かつ、車体速度モニタ値が第二の閾値以下であると判定された場合の増加勾配Ｒ３が、Ｒ１≧Ｒ２＞Ｒ３≧０を満たすように増加勾配を設定する制動力増加勾配設定手段２７Ａと、増加勾配に基づいて前輪ブレーキＦＢの制動力を制御する制動力制御手段２８と、を備えている。 （もっと読む）

【課題】フェールセーフシステムにおいて、障害回復までの時間を短縮し、障害発生後の制御の安全性を向上させることができるようにする。
【解決手段】ブレーキ制御タスクに４輪からの車輪速を入力として与え、ブレーキ制御タスクの出力は、ＡＢＳアクチュエータ１８に送出され、４輪のブレーキ制御が行われる。障害が発生した後、ブレーキ制御タスクの代替タスクの回復ステートＳ₀では、再開ステート予測関数ｒ_aと大域変数回復関数ｒ_gとを実行して、コールドスタート後の各タイムステップｎで得られる車輪速ｘ_nから、障害発生後に回復すべき制御モードを予測すると共に、障害発生から回復するために必要な大域変数の値を回復する。また、再開ステート予測関数ｒ_aと大域変数回復関数ｒ_gとによって回復すべき制御モードを予測し、大域変数の値を回復した後は、即座にその回復すべき制御モードに遷移する。 （もっと読む）

【課題】 ＡＢＳ制御時におけるマスタシリンダ圧推定を高精度に行うことが可能なブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】 ＡＢＳ制御手段を備えたブレーキ制御装置において、ＡＢＳ制御における今回の増圧サイクルにおける増圧制御量と前回の増圧サイクルにおける増圧制御量を検出するとともに、今回の増圧制御における平均増圧制御量と前回の増圧制御における平均増圧制御量を演算し、増圧制御量の今回値と前回値の差分および平均値に基づき、前記マスタシリンダの圧力を演算することとした。 （もっと読む）

【課題】ＡＢＳ作動等のブレーキの作動状況を適切にドライバに伝達し、ドライバの好適なブレーキ操作を可能にする。
【解決手段】ブレーキ制御装置１は、ブレーキペダルストロークＳＴBPに基づいて目標制動トルクＴBTを設定してブレーキ駆動部１４に出力する。また、ブレーキ制御装置１は、各輪に作用する各制動トルクＴBfl、ＴBfr、ＴBrl、ＴBrrから、合計制動トルクＴB4を演算し、この合計制動トルクＴB4に基づいてブレーキペダル反力ＦＢを設定する。このブレーキペダル反力ＦＢを設定に際し、ＡＢＳ１３からＡＢＳの作動信号が入力された場合には、ＡＢＳ非差動の場合に設定されるブレーキペダル反力ＦＢよりも高い値に設定変更する。こうして、ブレーキ制御装置１で設定されたブレーキペダル反力ＦＢは、ブレーキペダル反力可変駆動部１５に出力される。 （もっと読む）

【課題】走行中の車両の制動距離について定量的に予測することができる、車両制動距離予測装置および車両制動距離予測方法を提供する。
【解決手段】車両が走行している最中の、タイヤの所定部位の時系列の加速度データを取得し、所得した前記加速度データから、タイヤの変形に基づく加速度成分を除去して、タイヤの変形に基づく加速度成分が除去された、変形成分除去後加速度データを周波数分析して周波数スペクトルを求め、周波数スペクトルの積算値を求めるとともに、求めた前記積算値に基づいて、制動距離を予測するための制動距離パラメータを算出し、算出された前記制動距離パラメータに基づいて、車両の制動距離の予測値を求める。 （もっと読む）

【課題】 アンチロック制御において車輪ブレーキに供給する液圧を制御するための基準液圧に的確に設定する。
【解決手段】 車両のアンチロック制御装置は、車輪の接地荷重を検出あるいは推定する接地荷重算出部Ｍ３と、路面摩擦係数を検出あるいは推定する路面摩擦係数算出部Ｍ５と、車輪の接地荷重および路面摩擦係数に基づいてアンチロック制御の上側基準液圧および下側基準液圧を算出する基準液圧算出部Ｍ６とを備え、下側基準液圧がアンチロック制御における液圧の下限値として決定され、上側基準液圧がアンチロック制御における液圧の上限値として決定される。前記基準液圧を車輪の接地荷重および路面摩擦係数に基づいて算出するので、アンチロック制御中の液圧の変動量を小さく抑えて制動効果の向上および制動フィーリングの向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】 アンチロック制御において使用する路面摩擦係数を的確に推定することで、アンチロック制御の精度を向上させる。
【解決手段】 制動力算出部Ｍ４で算出した制動力と、車輪加速度算出部Ｍ２で算出した車輪加速度と、接地荷重算出部Ｍ３で算出した車輪の接地荷重とに基づいて、路面摩擦係数推定部Ｍ５ａが路面摩擦係数を推定する。スリップ率算出部Ｍ１ｃが、車輪速度および車体速度に基づいて算出したスリップ率が増加中でかつ所定値よりも小さいときに、路面摩擦係数更新部Ｍ５ｂが前記路面摩擦係数を更新する。基準液圧算出部Ｍ６で算出した基準液圧に基づいてアンチロック制御を精度良く行ってスリップ率を狭い範囲に安定させ、この安定したスリップ率によって路面摩擦係数の更新時期を判定することで、路面摩擦係数のピークを的確に把握してより精度の高いアンチロック制御を行うことができる。 （もっと読む）

【課題】ヒルホールド制御に基づき各車輪がロックした状態での車両の予期せぬ移動に基づき車両が偏向した場合に、その車両の偏向の補正をアシストすることができる車両の制動力保持装置及び車両の制動力保持方法を提供する。
【解決手段】ＣＰＵは、ヒルホールド制御の実行中に検出した車両の車体加速度ＤＶＳが「０（零）」以上であると共に、車両のヨーレイトＹＲが閾値ＫＹＲ以上であった場合、車両が偏向しているものと判断する。そして、ＣＰＵは、各車輪に付与されている各ホイールシリンダからの制動力を低下させる。すると、各車輪のロック状態が解除され、転舵輪である前輪の転舵による車両の偏向の補正が可能となる。 （もっと読む）

【課題】滑走および再粘着検知遅れ・空気ブレーキの応答遅れから、付随車の滑走再粘着制御は、乗り心地が悪く、また粘着力の利用率の低い状態が改善できていない。
【解決手段】付随車車輪の接線力係数を外乱オブザーバにより常時推定し、滑走検知時の推定接線力係数をもとに、再粘着させるための必要最小限のブレーキトルク引き下げ量と再粘着後に指令するブレーキトルクを滑走検知時の接線力係数対応ブレーキトルクより僅かに小さなトルクとなるように演算し、このブレーキトルク引き下げ量と再粘着後に指令するブレーキトルクから、吐き出し弁と供給停止弁の滑走検知時点以降のオン・オフさせるタイミング設定値を演算し、滑走検知時点以降付随車軸加速度を参照することなく、予測制御によりこのタイミング設定値に基づいて吐き出し弁と供給停止弁をオン・オフさせるようにして、ブレーキトルクの低減量および滑走速度が過大となることを抑制する。 （もっと読む）

【課題】走行中の車両にアンチロックブレーキ制御が実行された場合に、車両が走行する路面状態によらず、車両における制動力の低下を抑制すると共に、車両における走行の安定性を確保することができる車両制動制御装置及び車両の制動制御方法を提供する。
【解決手段】ＣＰＵは、左右の車輪のうち何れか一方の車輪に対してのみアンチロックブレーキ制御が実行されている場合、車両が左右異μ路を走行していると判定する。そして、ＣＰＵは、車両安定性制御の実行を禁止する。一方、ＣＰＵは、左右の車輪にそれぞれアンチロックブレーキ制御が実行されている場合、及び左右の車輪の何れに対してもアンチロックブレーキ制御が実行されていない場合、車両安定性制御の実行を許可する。 （もっと読む）

【課題】 車輪のスリップ状態によらず、車輪速から車速を予測して、ＡＢＳによる適切な制御を実現することのできるアンチロックブレーキシステム制御装置を提供すること。
【解決手段】ＡＢＳ制御装置は、車輪の回転速度を検出する回転速度検出手段１３ＦＬ、１３ＦＲ、１３ＲＬ、１３ＲＲと、検出された回転速度に基づいて、車速を演算する車速演算手段４４と、演算された車速に基づいて制動制御を行う制動制御手段４５とを備え、車速演算手段４４は、回転速度信号から車輪の回転速度の微分値dω／dtを算出する回転速度微分値算出部４４１と、算出された微分値から減速度dＶ／dtを算出する減速度算出部４４２と、算出された減速度に基づいて車速を予測する車速予測部４４３とを備えている。 （もっと読む）