車両の制動力保持装置、及び車両の制動力保持方法
【課題】ヒルホールド制御に基づき各車輪がロックした状態での車両の予期せぬ移動に基づき車両が偏向した場合に、その車両の偏向の補正をアシストすることができる車両の制動力保持装置及び車両の制動力保持方法を提供する。
【解決手段】ＣＰＵは、ヒルホールド制御の実行中に検出した車両の車体加速度ＤＶＳが「０（零）」以上であると共に、車両のヨーレイトＹＲが閾値ＫＹＲ以上であった場合、車両が偏向しているものと判断する。そして、ＣＰＵは、各車輪に付与されている各ホイールシリンダからの制動力を低下させる。すると、各車輪のロック状態が解除され、転舵輪である前輪の転舵による車両の偏向の補正が可能となる。
【解決手段】ＣＰＵは、ヒルホールド制御の実行中に検出した車両の車体加速度ＤＶＳが「０（零）」以上であると共に、車両のヨーレイトＹＲが閾値ＫＹＲ以上であった場合、車両が偏向しているものと判断する。そして、ＣＰＵは、各車輪に付与されている各ホイールシリンダからの制動力を低下させる。すると、各車輪のロック状態が解除され、転舵輪である前輪の転舵による車両の偏向の補正が可能となる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキペダルの操作により停止車両の各車輪に付与されている制動力を前記ブレーキペダルの操作解消後においても保持させる車両の制動力保持装置、及び車両の制動力保持方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、坂路などの斜面上に車両が停止した場合に、搭乗者がブレーキペダルの踏込み操作を解消すると、各車輪に対する制動力が急激に低下するため、斜面の傾斜方向下側への車両の予期せぬ移動（すなわち、車両のずり下がり）が発生する。こうした車両の予期せぬ移動が発生した場合には、坂道発進操作等の車両操作に対する搭乗者の余裕を低下させてしまうおそれがあった。そこで、従来から、ブレーキペダルの踏込み操作の解消後においても停止車両の車輪に付与されている制動力を保持させて車両の予期せぬ移動の発生を抑制する所謂ヒルホールド制御を実行する車両の制動力保持装置、及び車両の制動力保持方法が提案されている（例えば、特許文献１）。
【０００３】
すなわち、特許文献１に記載の車両の制動力保持装置では、車両の走行時に搭乗者によるブレーキペダルの踏込み操作がなされ、その踏込み操作に基づき車両が停止した場合において、その後にブレーキペダルの踏込み操作が解消されたときでも、ヒルホールド制御により車両の各車輪がロックされるようになっている。そのため、ブレーキペダルの踏込み操作により車両が坂路などの斜面に停止している場合において、そのブレーキペダルの踏込み操作が解消された場合でも、ヒルホールド制御が実行されることにより停止車両の各車輪に付与されている制動力が保持される結果、車両の予期せぬ移動の発生が抑制されるようになっている。なお、ヒルホールド制御は、車両を発進させるためにアクセルぺダルが操作された場合に終了するようになっている。
【特許文献１】特開昭５９−１７９４３９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両が低μ路（例えば雪道）の斜面上に停止している場合、その斜面の傾斜度合いによっては、車両の予期せぬ移動が発生して車両を偏向させてしまうことがある。こうした場合、ヒルホールド制御を実行する制動力保持装置を搭載していない車両にあっては、ブレーキペダルの踏込み操作を緩和させることにより、車両を停止させていた各車輪のロック状態が解除される結果、ステアリングホイールを操作して車両の偏向状態を補正することができる。
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載の制動力保持装置を搭載した車両では、上述したヒルホールド制御が実行される結果、停止している車両の各車輪がロック状態にあることから、車両の偏向をステアリングホイールの操作によって補正することができず、結果として、車両操作に対する搭乗者の余裕を低下させてしまうおそれがあった。
【０００６】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。その目的は、ヒルホールド制御に基づき各車輪がロックした状態での車両の予期せぬ移動に基づき車両が偏向した場合に、その車両の偏向の補正をアシストすることができる車両の制動力保持装置及び車両の制動力保持方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、車両の制動力保持装置にかかる請求項１に記載の発明は、ブレーキペダル（３７）の操作により停止した車両（Ｃ）の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）から付与されている制動力を前記ブレーキペダル（３７）の操作が解消された後においても保持させるヒルホールド制御を実行する車両の制動力保持装置（１１）において、前記車両（Ｃ）のヨーレイト（ＹＲ）を検出するヨーレイト検出手段（ＳＥ８，６０）と、該ヨーレイト検出手段（ＳＥ８，６０）により検出された車両（Ｃ）のヨーレイト（ＹＲ）が予め設定された閾値（ＫＹＲ）以上であるか否かを判定するヨーレイト判定手段（６０）と、前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）から制動力が付与されることにより前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）がロック状態となっているか否かを判定する車輪ロック判定手段（６０）と、該車輪ロック判定手段（６０）による判定結果が肯定判定であると共に、前記ヨーレイト判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち外輪側の転舵輪（ＦＲ，ＦＬ）を含む複数の車輪に付与される制動力を前記ヒルホールド制御開始時から低下させるように前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）を制御する制御手段（６０）とを備えたことを要旨とする。
【０００８】
上記構成では、ヒルホールド制御が実行された状態で停止している車両のヨーレイトが閾値以上となったときに、車両が偏向したと判断される。そして、各車輪のうち外輪側の転舵輪を含む複数の車輪に付与する制動力を低下させるように制動手段が制御され、ステアリングホイールの操舵によって車両の偏向が補正可能な状態になる。すなわち、ヒルホールド制御に基づき各車輪がロックした状態での車両の予期せぬ移動に基づき車両が偏向した場合に、その車両の偏向の補正をアシストすることができるようになる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制動力保持装置において、前記制御手段（６０）は、前記車輪ロック判定手段（６０）による判定結果が肯定判定であると共に、前記ヨーレイト判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、全ての車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与する制動力を前記ヒルホールド制御開始時から低下させるように前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）を制御することを要旨とする。
【００１０】
上記構成では、各車輪がロックした状態で車両の予期せぬ移動が発生した場合に、全ての車輪に対する制動手段からの制動力が低下するため、各車輪のロック状態が解除される。したがって、搭乗者は、車両の偏向を容易に補正することができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制動力保持装置において、前記制御手段（６０）は、前記車輪ロック判定手段（６０）による判定結果が肯定判定であると共に、前記ヨーレイト判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち全ての転舵輪（ＦＲ，ＦＬ）に付与する制動力を前記ヒルホールド制御開始時から低下させるように前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）を制御することを要旨とする。
【００１２】
上記構成では、各車輪がロックした状態で車両の予期せぬ移動が発生した場合に、転舵輪に対する制動力のみを低下させる。そのため、搭乗者は、車両の制動力を維持しつつ、車両の偏向を補正することができる。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制動力保持装置において、前記制御手段（６０）は、前記車輪ロック判定手段（６０）による判定結果が肯定判定であると共に、前記ヨーレイト判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち車両（Ｃ）の偏向を補正するときに外輪側となる車輪に付与する制動力を、前記ヒルホールド制御開始時から低下させるように前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）を制御することを要旨とする。
【００１４】
上記構成では、各車輪がロックした状態で車両の予期せぬ移動が発生した場合に、車両の偏向を補正するときに外輪側となる車輪に対する制動力のみを低下させる。そのため、搭乗者は、車両の制動力を維持しつつ、車両の偏向を補正することができる。
【００１５】
請求項５に記載の発明は、請求項３又は請求項４に記載の車両の制動力保持装置において、前記制御手段（６０）は、前記ヨーレイト判定手段（６０）による判定結果が肯定判定から否定判定に切り替わった場合に、前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）によって付与される制動力が前記ヒルホールド制御開始時から変更されていない車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を、前記判定結果の切り替わり時点から低下させるように前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）を制御することを要旨とする。
【００１６】
上記構成では、車両の偏向の補正後にはヒルホールド制御開始時から制動力が低下させられていない車輪に対する制動手段からの制動力も低下した状態となるため、車両の速やかな発進に貢献できる。
【００１７】
一方、車両の制動力保持方法にかかる請求項６に記載の発明は、ブレーキペダル（３７）の操作により停止した車両（Ｃ）の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）から付与されている制動力を前記ブレーキペダル（３７）の操作が解消された後においても保持させるヒルホールド制御を実行する車両の制動力保持方法において、前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）から付与される制動力により前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）がロック状態となっている場合において、車両（Ｃ）のヨーレイト（ＹＲ）が予め設定された閾値（ＫＹＲ）以上であるときに、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち外輪側の転舵輪（ＦＲ，ＦＬ）を含む複数の車輪に付与する制動力を前記ヒルホールド制御開始時から低下させるようにしたことを要旨とする。
【００１８】
上記構成では、請求項１に記載の発明の場合と同様の作用効果を奏し得る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施形態を図１〜図７に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。また、特に説明がない限り、以下の記載における左右方向は、車両進行方向における左右方向と一致するものとする。
【００２０】
図１に示すように、本実施形態における車両の制動力保持装置１１は、複数（本実施形態では４つ）ある車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のうち、前輪ＦＲ，ＦＬが駆動輪として機能する車両（いわゆる前輪駆動車）に搭載されている。この制動力保持装置１１は、駆動源となるエンジン１２で発生した駆動力を前輪ＦＲ，ＦＬに伝達する駆動力伝達機構１３と、前輪ＦＲ，ＦＬを転舵輪（「操舵輪」ともいう。）として転舵させるための前輪転舵機構１４と、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与するための制動力付与機構１５とを備えている。また、この制動力保持装置１１は、上記各機構１３，１４，１５を車両の走行状態に応じて適宜に制御するための電子制御装置（「ＥＣＵ」ともいう。）１６を備えている。なお、エンジン１２は、車両の搭乗者によるアクセルぺダル１７の踏込み操作に対応した駆動力を発生させる。
【００２１】
駆動力伝達機構１３には、吸気管１８内の吸気通路１８ａの開口断面積を可変させるスロットル弁１９の開度を制御するためのスロットル弁アクチュエータ（例えばＤＣモータ）２０と、エンジン１２の吸気ポート（図示略）近傍に燃料を噴射するインジェクタを有する燃料噴射装置２１とが設けられている。また、駆動力伝達機構１３には、エンジン１２の出力軸に接続されたトランスミッション２２と、このトランスミッション２２から伝達された駆動力を適宜配分して前輪ＦＬ，ＦＲに伝達するディファレンシャルギヤ２３とが設けられている。さらに、駆動力伝達機構１３には、アクセルぺダル１７の踏込み量（開度）を検出するためのアクセル開度センサＳＥ１が設けられている。
【００２２】
前輪転舵機構１４には、ステアリングホイール２４と、ステアリングホイール２４が固定されたステアリングシャフト２５と、ステアリングシャフト２５に連結された転舵アクチュエータ２６とが設けられている。また、前輪転舵機構１４には、転舵アクチュエータ２６により車両の左右方向に移動自在なタイロッドと、このタイロッドの移動により前輪ＦＬ，ＦＲを転舵させるリンクとを含んだリンク機構部２７が設けられている。さらに、前輪転舵機構１４には、ステアリングホイール２４の操舵角を検出するための操舵角センサＳＥ２が設けられている。
【００２３】
次に、制動力付与機構１５について図２に基づき以下説明する。
図２に示すように、本実施形態の制動力付与機構１５は、マスタシリンダ３０及びブースタ３１を有する液圧発生装置３２と、２つの液圧回路３３，３４を有する液圧制御装置（図２では二点鎖線で示す。）３５とを備えている。各液圧回路３３，３４は、液圧発生装置３２に接続されると共に、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対応して設けられたホイールシリンダ（制動手段）３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄに接続されている。すなわち、右前輪ＦＲにはホイールシリンダ３６ａが対応すると共に、左前輪ＦＬにはホイールシリンダ３６ｂが対応している。また、右後輪ＲＲにはホイールシリンダ３６ｃが対応すると共に、左後輪ＲＬにはホイールシリンダ３６ｄが対応している。
【００２４】
液圧発生装置３２には、ブレーキペダル３７が設けられており、このブレーキペダル３７が車両の搭乗者によって踏込み操作されたことに基づき、液圧発生装置３２のマスタシリンダ３０及びブースタ３１が駆動するようになっている。また、マスタシリンダ３０には、２つの出力ポート３０ａ，３０ｂが設けられており、各出力ポート３０ａ，３０ｂのうち一方の出力ポート３０ａには第１液圧回路３３が接続されると共に、他方の出力ポート３０ｂには第２液圧回路３４が接続されている。さらに、液圧発生装置３２には、ブレーキペダル３７が操作された際に電子制御装置１６に向けて信号を送信するブレーキスイッチＳＷ１が設けられている。
【００２５】
液圧制御装置３５には、第１液圧回路３３内のブレーキ液圧を昇圧するためのポンプ３８と、第２液圧回路３４内のブレーキ液圧を昇圧するためのポンプ３９と、各ポンプ３８，３９を同時に駆動させるモータＭとが設けられている。また、各液圧回路３３，３４上にはブレーキオイルが貯留されるリザーバ４０，４１が設けられており、各リザーバ４０，４１内のブレーキオイルは、ポンプ３８，３９の駆動に基づき液圧回路３３，３４内に供給されるようになっている。さらに、各液圧回路３３，３４には、マスタシリンダ３０内のブレーキ液圧を検出するための液圧センサＰＳ１，ＰＳ２が設けられている。
【００２６】
第１液圧回路３３には、右前輪ＦＲに対応するホイールシリンダ３６ａに接続されるホイールシリンダ３６ａ用（右前輪ＦＲ用）の右前輪用経路３３ａと、左後輪ＲＬに対応するホイールシリンダ３６ｄに接続されるホイールシリンダ３６ｄ用（左後輪ＲＬ用）の左後輪用経路３３ｂとが形成されている。そして、これら各経路３３ａ，３３ｂ上には、常開型の電磁弁４２，４３と常閉型の電磁弁４４，４５とがそれぞれ設けられている。
【００２７】
同様に、第２液圧回路３４には、左前輪ＦＬに対応するホイールシリンダ３６ｂに接続されるホイールシリンダ３６ｂ用（左前輪ＦＬ用）の左前輪用経路３４ａと、右後輪ＲＲに対応するホイールシリンダ３６ｃに接続されるホイールシリンダ３６ｃ用（右後輪ＲＲ用）の右後輪用経路３４ｂとが形成されている。そして、これら各経路３４ａ，３４ｂ上には、常開型の電磁弁４６，４７と常閉型の電磁弁４８，４９とがそれぞれ設けられている。
【００２８】
また、第１液圧回路３３において各経路３３ａ，３３ｂに分岐された部位よりもマスタシリンダ３０側には、常開型の比例電磁弁５０が接続されると共に、この比例電磁弁５０と並列関係をなすリリーフ弁５１が接続されている。そして、比例電磁弁５０とリリーフ弁５１とにより比例差圧弁５２が構成されている。比例差圧弁５２は、電子制御装置１６による制御に基づき、比例差圧弁５２よりもマスタシリンダ３０側とホイールシリンダ３６ａ，３６ｄ側とで液圧差（ブレーキ液圧の差）を発生させることができる。なお、この液圧差の最大値は、リリーフ弁５１を構成するばね５１ａの付勢力に基づく値となる。また、第１液圧回路３３には、リザーバ４０とポンプ３８との間からマスタシリンダ３０側に向けて分岐された分岐液圧路３３ｃが形成されており、この分岐液圧路３３ｃ上には常閉型の電磁弁５３が接続されている。
【００２９】
同様に、第２液圧回路３４において各経路３４ａ，３４ｂに分岐された部位よりもマスタシリンダ３０側には、常開型の比例電磁弁５４が接続されると共に、この比例電磁弁５４と並列関係をなすリリーフ弁５５が接続されている。そして、比例電磁弁５４とリリーフ弁５５とにより比例差圧弁５６が構成されている。比例差圧弁５６は、電子制御装置１６による制御に基づき、比例差圧弁５６よりもマスタシリンダ３０側とホイールシリンダ３６ｂ，３６ｃ側とで液圧差（ブレーキ液圧の差）を発生させることができる。なお、この液圧差の最大値は、リリーフ弁５５を構成するばね５５ａの付勢力に基づく値となる。また、第２液圧回路３４には、リザーバ４１とポンプ３９との間からマスタシリンダ３０側に向けて分岐された分岐液圧路３４ｃが形成されており、この分岐液圧路３４ｃ上には常閉型の電磁弁５７が接続されている。
【００３０】
ここで、上記各電磁弁４２〜４９のソレノイドコイルが通電状態にある場合及び非通電状態にある場合における各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧の変化について説明する。なお、以下の説明においては、各比例電磁弁５０，５４が閉じ状態であると共に、分岐液圧路３３ｃ，３４ｃ上の電磁弁５３，５７が閉じ状態であるものとする。
【００３１】
まず、各電磁弁４２〜４９のソレノイドコイルが全て非通電状態にある場合には、常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７は開き状態のままであると共に、常閉型の電磁弁４４，４５，４８，４９は閉じ状態のままである。そのため、上記ポンプ３８，３９が駆動している場合には、リザーバ４０，４１内のブレーキオイルが各経路３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂを介して各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内に流入し、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧は上昇することになる。
【００３２】
一方、各電磁弁４２〜４９のソレノイドコイルが全て通電状態にある場合には、常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７が閉じ状態となると共に、常閉型の電磁弁４４，４５，４８，４９が開き状態となる。そのため、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内からブレーキオイルが各経路３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂを介してリザーバ４０，４１へと流出し、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧は降下することになる。
【００３３】
そして、各電磁弁４２〜４９のうち常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７のソレノイドコイルのみが通電状態にある場合には、全ての電磁弁４２〜４９が閉じ状態となる。そのため、各経路３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂを介したブレーキオイルの流動が規制される結果、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧はその液圧レベルが保持されることになる。
【００３４】
図１に示すように、電子制御装置１６は、制御手段としてのＣＰＵ６０、ＲＯＭ６１、及びＲＡＭ６２などを備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動させるための駆動回路（図示略）とを主体として構成されている。ＲＯＭ６１には、液圧制御装置３５（モータＭ、各電磁弁４２〜４９，５３，５７及び比例電磁弁５０，５４の駆動）を制御するための制御プログラム、及び閾値などが記憶されている。また、ＲＡＭ６２には、車両の制動力保持装置１１の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報が記憶されるようになっている。
【００３５】
また、電子制御装置１６の入力側インターフェース（図示略）には、上記ブレーキスイッチＳＷ１、液圧センサＰＳ１，ＰＳ２、アクセル開度センサＳＥ１、及び操舵角センサＳＥ２がそれぞれ接続されている。また、入力側インターフェースには、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６、及び実際に車両に働く横方向加速度（いわゆる「横Ｇ」）を検出するための横ＧセンサＳＥ７がそれぞれ接続されている。さらに、入力側インターフェースには、実際に車両に働くヨーレイト（Yaw Rate）を検出するためのヨーレイトセンサＳＥ８、及び車両の車体加速度を検出するための車体加速度センサ（「前後Ｇセンサ」ともいう。）ＳＥ９が接続されている。すなわち、ＣＰＵ６０は、ブレーキスイッチＳＷ１、液圧センサＰＳ１，ＰＳ２、及び上記各種センサＳＥ１〜ＳＥ９からの各信号を受信するようになっている。
【００３６】
一方、電子制御装置１６の出力側インターフェース（図示略）には、各ポンプ３８，３９を駆動させるためのモータＭ、各電磁弁４２〜４９，５３，５７及び比例電磁弁５０，５４が接続されている。そして、ＣＰＵ６０は、上記スイッチＳＷ１及び各センサＰＳ１，ＰＳ２，ＳＥ１〜ＳＥ９からの入力信号に基づき、モータＭ、各電磁弁４２〜４９，５３，５７及び比例電磁弁５０，５４の動作を個別に制御するようになっている。
【００３７】
次に、本実施形態のＣＰＵ６０が実行する制御処理ルーチンについて、図３及び図４に示すフローチャートに基づき以下説明する。図３には後述するヒルホールド制御の実行の有無を設定するためのヒルホールド制御処理ルーチンが示されると共に、図４には後述する車両偏向回避制御の実行の有無を設定するための車両偏向回避処理ルーチンが示されている。
【００３８】
最初に図３に示すヒルホールド制御処理ルーチンについて説明する。
さて、ＣＰＵ６０は、所定周期毎にヒルホールド制御処理ルーチンを実行する。そして、このヒルホールド制御処理ルーチンにおいて、ＣＰＵ６０は、ブレーキスイッチＳＷ１からの信号を受信したか否かを判定する（ステップＳ１０）。すなわち、ＣＰＵ６０は、搭乗者がブレーキペダル３７を踏み込み操作しているか否かを判定する。そして、ステップＳ１０の判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ６０は、その処理を後述するステップＳ１４に移行する。一方、ステップＳ１０の判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ６０は、車体加速度センサＳＥ９から受信した信号に基づき、車両の車体加速度ＤＶＳを検出すると共に、各車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６から受信した信号に基づき、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷをそれぞれ検出する（ステップＳ１１）。
【００３９】
続いて、ＣＰＵ６０は、ステップＳ１１にて検出した車両の車体加速度ＤＶＳの値、及びステップＳ１１にて検出した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷの値がそれぞれ「０（零）」であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。すなわち、ＣＰＵ６０は、搭乗者によるブレーキペダル３７の踏込み操作に基づき、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄから制動力が付与されることにより、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬがロック状態となる結果、車両が停止したか否かを判定する。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０が、車輪ロック判定手段としても機能する。
【００４０】
そして、ステップＳ１２の判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ６０は、車両が走行中である（すなわち、車両がまだ停止していない）ものと判断し、ヒルホールド制御処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ１２の判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ６０は、車両が停止したものと判断し、ヒルホールド制御を実行する（ステップＳ１３）。なお、ＣＰＵ６０は、ヒルホールド制御を実行する際に、図示しないヒルホールドフラグを「ＯＮ」にセットする。
【００４１】
ここで、ヒルホールド制御とは、ブレーキペダル３７の踏込み操作に基づいて車両が停止した場合に、そのブレーキペダル３７の踏込み操作が解消されたとしても各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのロック状態が保持されるように、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄが付与している制動力を保持する制御である。すなわち、ヒルホールド制御が実行された場合、ＣＰＵ６０は、各液圧回路３３，３４上の常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７を通電状態とすることにより、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧を保持するようになっている。
【００４２】
また、ヒルホールド制御は、ブレーキペダル３７の踏込み操作が解消されてから予め設定された所定時間（例えば２秒程度）の間実行されるようになっている。すなわち、ブレーキペダル３７の踏込み操作が解消されてから所定時間が経過した場合には、ヒルホールド制御が自動的に終了し、常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７が非通電状態になると共に、常閉型の電磁弁４４，４５，４８，４９を通電状態になる結果、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧が減圧されるようになっている。換言すると、ＣＰＵ６０は、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄにより各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与される制動力を低下させることにより、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのロック状態を解除するようになっている。なお、ＣＰＵ６０は、ヒルホールド制御が終了した際に、ヒルホールドフラグを「ＯＦＦ」にセットする。その後、ＣＰＵ６０は、ヒルホールド制御処理ルーチンを終了する。
【００４３】
また、ステップＳ１４において、ＣＰＵ６０は、アクセル開度センサＳＥ１から受信した信号に基づき、アクセルぺダル１７が操作されているか否かを判定する。そして、ステップＳ１４の判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ６０は、ヒルホールド制御処理ルーチンを終了する（ステップＳ１５）。一方、ステップＳ１４の判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ６０は、搭乗者に車両を走行させる意思があるものと判断し、ヒルホールド制御を終了すると共に、ヒルホールドフラグを「ＯＦＦ」にセットする。すなわち、ＣＰＵ６０は、アクセルぺダル１７が操作された場合、ブレーキペダル３７の踏込み操作が解消されてからの経過時間が所定時間未満であっても、ヒルホールド制御を終了する。その後、ＣＰＵ６０は、ヒルホールド制御処理ルーチンを終了する。
【００４４】
次に図４に示す車両偏向回避処理ルーチンについて説明する。
さて、ＣＰＵ６０は、所定周期毎に車両偏向回避処理ルーチンを実行する。そして、この車両偏向回避処理ルーチンにおいて、ＣＰＵ６０は、前述したヒルホールド制御が実行中であるか否かを判定する（ステップＳ２０）。すなわち、ＣＰＵ６０は、ヒルホールドフラグが「ＯＮ」にセットされているか否かを判定する。そして、ステップＳ２０の判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ６０は、ヒルホールド制御が実行されていない（ヒルホールドフラグ＝「ＯＦＦ」）と判断し、車両偏向回避処理ルーチンを終了する。
【００４５】
一方、ステップＳ２０の判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ６０は、ヒルホールド制御が実行されている（ヒルホールドフラグ＝「ＯＮ」）と判断し、車体加速度センサＳＥ９から受信した信号に基づき、車両の車体加速度ＤＶＳを検出する（ステップＳ２１）。続いて、ＣＰＵ６０は、ステップＳ２１にて検出した車両の車体加速度ＤＶＳの値が「０（零）」でないか否かを判定する（ステップＳ２２）。すなわち、ＣＰＵ６０は、ヒルホールド制御の実行に基づき各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬがロックした状態において、車両が移動（いわゆる「予期せぬ移動」）しているか否かを判断する。そして、ステップＳ２２の判定結果が否定判定（ＤＶＳ＝「０（零）」）であった場合、ＣＰＵ６０は、ヒルホールド制御に基づき車両が停止しているものと判断し、車両偏向回避処理ルーチンを終了する。
【００４６】
一方、ステップＳ２２の判定結果が肯定判定（ＤＶＳ≠「０（零）」）である場合、ＣＰＵ６０は、ヨーレイトセンサＳＥ８から受信した信号に基づき、車両のヨーレイトＹＲを検出する（ステップＳ２３）。この点で、本実施形態では、ヨーレイトセンサＳＥ８及びＣＰＵ６０が、ヨーレイト検出手段として機能する。続いて、ＣＰＵ６０は、ステップＳ２３にて検出した車両のヨーレイトＹＲが予め設定された閾値ＫＹＲ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２４）。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０が、ヨーレイト判定手段としても機能する。なお、閾値ＫＹＲは、車両が偏向しているか否かを判断するための値であり、実験やシミュレーションなどによって設定される。
【００４７】
そして、ステップＳ２４の判定結果が否定判定（ＹＲ＜ＫＹＲ）であった場合、ＣＰＵ６０は、車両が偏向していない又は車両の偏向が許容範囲であるものと判断し、車両偏向回避処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ２４の判定結果が肯定判定（ＹＲ≧ＫＹＲ）であった場合、ＣＰＵ６０は、車両の予期せぬ移動に基づく車両の偏向が許容範囲を超えてしまったと判断し、車両偏向回避制御を実行する（ステップＳ２５）。なお、以降の記載において、ヨーレイトＹＲが閾値ＫＹＲ以上となった場合のことを、「車両が偏向した」と示すものとする。
【００４８】
ここで、車両偏向回避制御とは、ヒルホールド制御の実行中に、車両が偏向してしまった場合に、その車両の偏向の補正をアシストするために、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与されている各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄからの制動力を低下させる制御である。すなわち、車両偏向回避制御が実行された場合、ＣＰＵ６０は、常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７を非通電状態とすると共に、常閉型の電磁弁４４，４５，４８，４９を通電状態とすることにより、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧を減圧させる。そのため、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのロック状態が解除される結果、搭乗者によるステアリングホイール２４の操舵に基づき、車両の偏向の補正が可能になる。
【００４９】
その後、ＣＰＵ６０は、車両偏向回避処理ルーチンを終了する。
次に、本実施形態における車両の制動力保持方法について図５〜図７に基づき以下説明する。
【００５０】
さて、車両が低μ路（車輪との摩擦係数（μ値）が低い路面）を有する坂道を斜面上側に向けて走行している際に、搭乗者がブレーキペダル３７を踏込んで車両を停止させると、この車両の停止に基づきヒルホールド制御が実行される。そのため、その後に、ブレーキペダル３７の踏込み操作が解消されても、所定時間の間は各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄからの制動力が保持される。この際に、車両は低μ路上に停止しているため、図５（ａ）（ｂ）に示すように、車両Ｃにおける車両後方への予期せぬ移動（いわゆる「ずり下がり」）が発生することがある。特に、路面状況によっては、車両Ｃが偏向してしまう（すなわち、車両Ｃの向きが変わってしまう）ことがある。
【００５１】
そこで、本実施形態では、ヒルホールド制御の実行中において、車両Ｃの予期せぬ移動（すなわち、車両の車体加速度ＤＶＳ≠「０（零）」）が検知されると共に、閾値ＫＹＲ以上の車両のヨーレイトＹＲを検知した場合、車両偏向回避制御が実行される。すなわち、図６（ａ）に示すように、ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧を減圧させることにより、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対するホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄからの制動力が低下する。そのため、図６（ｂ）（ｃ）に示すように、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのロック状態が解除されるため、搭乗者によるステアリングホイール２４の操作に基づく各前輪（転舵輪）ＦＲ，ＦＬの転舵によって車両Ｃの偏向が補正される。すなわち、車両Ｃは、図６（ｂ）に示す矢印方向に旋回する。
【００５２】
その後、搭乗者がアクセルぺダル１７を踏込んだ際に、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄからの制動力が低下した状態であるため、車両Ｃは速やかに発進することになる。
【００５３】
次に、車両Ｃが低μ路を有する坂道を斜面下側に向けて走行している際に、搭乗者がブレーキペダル３７を踏込んで車両Ｃを停止させると、この車両Ｃの停止に基づきヒルホールド制御が実行される。この場合に、車両Ｃにおける車両前方への予期せぬ移動が発生し、路面状況によっては、車両Ｃが偏向してしまうことがある。ところが、本実施形態では、ヒルホールド制御の実行中において、車両Ｃの予期せぬ移動（すなわち、車両の車体加速度ＤＶＳ≠「０（零）」）が検知されると共に、閾値ＫＹＲ以上の車両のヨーレイトＹＲを検知した場合、車両偏向回避制御が実行される。
【００５４】
すなわち、図７（ａ）に示すように、ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧を減圧させることにより、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対するホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄからの制動力が低下する。そのため、図７（ｂ）（ｃ）に示すように、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのロック状態が解除されるため、搭乗者によるステアリングホイール２４の操作に基づく各前輪（転舵輪）ＦＲ，ＦＬの転舵によって車両Ｃの偏向が補正される。すなわち、車両Ｃは、図７（ｂ）に示す矢印方向に旋回する。
【００５５】
したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与することによる車両Ｃの停止に基づいてヒルホールド制御が実行される場合において、車両のヨーレイトＹＲが閾値ＫＹＲ以上となったときに、車両Ｃが偏向したと判断される。そして、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうち外輪側の転舵輪（図６（ａ）では左前輪ＦＬであると共に、図７（ａ）では右前輪ＦＲ）を含む複数の車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与する制動力を低下させるように各ホイールシリンダ（制動手段）３６ａ〜３６ｄが制御される。すると、ステアリングホイール２４の操舵によって車両Ｃの偏向が補正可能な状態になる。すなわち、ヒルホールド制御に基づき各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬがロックした状態での車両Ｃの予期せぬ移動に基づき車両Ｃが偏向した場合に、その車両Ｃの偏向の補正をアシストすることができる。
【００５６】
（２）各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬがロックした状態で車両Ｃの予期せぬ移動が発生した場合に、全ての車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄからの制動力が低下するため、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのロックが解除される。したがって、搭乗者は、ステアリングホイール２４を操舵することにより、車両Ｃの偏向を容易に補正することができる。
（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を図８〜図１０に従って説明する。なお、第２の実施形態は、車両偏向回避処理ルーチンの処理内容が第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
【００５７】
本実施形態における車両の制動力保持装置１１は、電子制御装置１６を備えている。この電子制御装置１６は、ＣＰＵ６０、ＲＯＭ６１、及びＲＡＭ６２などを備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動させるための駆動回路（図示略）とを主体として構成されている。ＲＯＭ６１には、液圧制御装置３５（モータＭ、各電磁弁４２〜４９，５３，５７及び比例電磁弁５０，５４の駆動）を制御するための制御プログラム、及び閾値などが記憶されている。また、ＲＡＭ６２には、車両の制動力保持装置１１の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報が記憶されるようになっている。
【００５８】
次に、本実施形態のＣＰＵ６０が実行する制御処理ルーチンのうち、車両偏向回避処理ルーチンについて図８に基づき以下説明する。
さて、ＣＰＵ６０は、所定周期毎に車両偏向回避処理ルーチンを実行する。そして、この車両偏向回避処理ルーチンにおいて、ＣＰＵ６０は、ヒルホールド制御が実行中であるか否かを判定する（ステップＳ３０）。そして、ステップＳ３０の判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ６０は、ヒルホールド制御が実行されていないと判断し、車両偏向回避処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ３０の判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ６０は、ヒルホールド制御が実行されていると判断し、車体加速度センサＳＥ９から受信した信号に基づき、車両の車体加速度ＤＶＳを検出する（ステップＳ３１）。
【００５９】
続いて、ＣＰＵ６０は、ステップＳ３１にて検出した車両の車体加速度ＤＶＳの値が「０（零）」でないか否かを判定する（ステップＳ３２）。そして、ステップＳ２２の判定結果が否定判定（ＤＶＳ＝「０（零）」）であった場合、ＣＰＵ６０は、車両偏向回避処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ３２の判定結果が肯定判定（ＤＶＳ≠「０（零）」）である場合、ＣＰＵ６０は、ヨーレイトセンサＳＥ８から受信した信号に基づき、車両のヨーレイトＹＲを検出する（ステップＳ３３）。続いて、ＣＰＵ６０は、ステップＳ３３にて検出した車両のヨーレイトＹＲが予め設定された閾値ＫＹＲ以上であるか否かを判定する（ステップＳ３４）。
【００６０】
そして、ステップＳ３４の判定結果が否定判定（ＹＲ＜ＫＹＲ）であった場合、ＣＰＵ６０は、車両偏向回避処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ３４の判定結果が肯定判定（ＹＲ≧ＫＹＲ）であった場合、ＣＰＵ６０は、第１車両偏向回避制御を実行する（ステップＳ３５）。すなわち、ＣＰＵ６０は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうち転舵輪である前輪ＦＲ，ＦＬに対応するホイールシリンダ３６ａ，３６ｂ内のブレーキ液圧を減圧させるために、常開型の電磁弁４２，４６及び常閉型の電磁弁４４，４８を通電状態とする。
【００６１】
続いて、ＣＰＵ６０は、ヨーレイトセンサＳＥ８から受信した信号に基づき、車両のヨーレイトＹＲを検出し、このヨーレイトＹＲが閾値ＫＹＲ未満になったか否かを判定する（ステップＳ３６）。この判定結果が否定判定（ＹＲ≧ＫＹＲ）である場合、ＣＰＵ６０は、判定結果が肯定判定となるまで、ステップＳ３６の判定処理を繰り返し実行する。そして、ステップＳ３６の判定結果が肯定判定（ＹＲ＜ＫＹＲ）となった場合、ＣＰＵ６０は、車両Ｃの偏向が補正されたものと判断し、第２車両偏向回避制御を実行する（ステップＳ３７）。すなわち、ＣＰＵ６０は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうち非転舵輪である後輪ＲＲ，ＲＬに対応するホイールシリンダ３６ｃ，３６ｄ内のブレーキ液圧を減圧させるために、常開型の電磁弁４３，４７及び常閉型の電磁弁４５，４９を通電状態とする。その後、ＣＰＵ６０は、車両偏向回避処理ルーチンを終了する。
【００６２】
次に、本実施形態における車両の制動力保持方法について図９及び図１０に基づき以下説明する。
さて、車両Ｃが低μ路を有する坂道を斜面上側に向けて走行している際に、搭乗者がブレーキペダル３７を踏込んで車両Ｃを停止させると、この車両Ｃの停止に基づきヒルホールド制御が実行される。この場合に、車両Ｃにおける車両後方への予期せぬ移動が発生し、路面状況によっては、車両Ｃが偏向してしまう（すなわち、車両Ｃの向きが変わってしまう）ことがある。ところが、本実施形態では、ヒルホールド制御の実行中において、車両Ｃの予期せぬ移動（すなわち、車両の車体加速度ＤＶＳ≠「０（零）」）が検知されると共に、閾値ＫＹＲ以上の車両のヨーレイトＹＲを検知した場合、第１車両偏向回避制御が実行される。
【００６３】
すなわち、図９（ａ）に示すように、転舵輪である前輪ＦＲ，ＦＬに対応するホイールシリンダ３６ａ，３６ｂ内のブレーキ液圧を減圧させることにより、前輪ＦＲ，ＦＬに対するホイールシリンダ３６ａ，３６ｂからの制動力が低下する。そのため、図９（ｂ）（ｃ）に示すように、前輪ＦＲ，ＦＬのロック状態が解除されるため、搭乗者によるステアリングホイール２４の操舵に基づく各前輪ＦＲ，ＦＬの転舵によって車両Ｃの偏向が補正される。すなわち、車両Ｃは、図９（ｂ）に示す矢印方向に旋回する。
【００６４】
そして、車両のヨーレイトＹＲが閾値ＫＹＲ未満となると、車両Ｃの偏向の補正が完了したものとし、第２車両偏向回避制御が実行される。すなわち、図９（ｄ）に示すように、非転舵輪である後輪ＲＲ，ＲＬに対応するホイールシリンダ３６ｃ，３６ｄ内のブレーキ液圧を減圧させることにより、後輪ＲＲ，ＲＬに対するホイールシリンダ３６ｃ、３６ｄからの制動力が低下する。すると、後輪ＲＲ，ＲＬのロック状態が解除される。
【００６５】
次に、車両Ｃが低μ路を有する坂道を斜面下側に向けて走行している際に、搭乗者がブレーキペダル３７を踏込んで車両Ｃを停止させると、この車両Ｃの停止に基づきヒルホールド制御が実行される。この場合に、車両Ｃにおける車両前方への予期せぬ移動が発生し、路面状況によっては、車両Ｃが偏向してしまうことがある。ところが、本実施形態では、ヒルホールド制御の実行中において、車両Ｃの予期せぬ移動（すなわち、車両の車体加速度ＤＶＳ≠「０（零）」）が検知されると共に、閾値ＫＹＲ以上の車両のヨーレイトＹＲを検知した場合、第１車両偏向回避制御が実行される。
【００６６】
すなわち、図１０（ａ）に示すように、転舵輪である前輪ＦＲ，ＦＬに対応するホイールシリンダ３６ａ，３６ｂ内のブレーキ液圧を減圧させることにより、前輪ＦＲ，ＦＬに対するホイールシリンダ３６ａ，３６ｂからの制動力が低下する。そのため、図１０（ｂ）（ｃ）に示すように、前輪ＦＲ，ＦＬのロック状態が解除されるため、搭乗者によるステアリングホイール２４の操舵に基づく各前輪ＦＲ，ＦＬの転舵によって車両Ｃの偏向が補正される。すなわち、車両Ｃは、図１０（ｂ）に示す矢印方向に旋回する。
【００６７】
そして、車両のヨーレイトＹＲが閾値ＫＹＲ未満となると、車両Ｃの偏向の補正が完了したものとし、第２車両偏向回避制御が実行される。すなわち、図１０（ｄ）に示すように、非転舵輪である後輪ＲＲ，ＲＬに対応するホイールシリンダ３６ｃ，３６ｄ内のブレーキ液圧を減圧させることにより、後輪ＲＲ，ＲＬに対するホイールシリンダ３６ｃ、３６ｄからの制動力が低下する。すると、後輪ＲＲ，ＲＬのロック状態が解除される。
【００６８】
本実施形態では、上記第１の実施形態の効果（１）に加え、さらに以下に示す効果をも得ることができる。
（３）各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬがロックした状態で車両Ｃの予期せぬ移動が発生した場合に、前輪（転舵輪）ＦＲ，ＦＬに対する制動力のみを低下させる。そのため、搭乗者は、車両Ｃの制動力を維持しつつ、車両Ｃの偏向を補正することができる。
【００６９】
（４）車両Ｃの偏向の補正後には全ての車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する各ホイールシリンダ（制動手段）３６ａ〜３６ｄからの制動力が低下した状態となるため、車両Ｃの速やかな発進に貢献できる。
（第３の実施形態）
次に、本発明の第３の実施形態を図１１及び図１２に従って説明する。なお、第３の実施形態は、車両偏向回避処理ルーチンにおける第１車両偏向回避制御及び第２車両偏向回避制御の処理内容が第２の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第２の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第２の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
【００７０】
本実施形態における車両の制動力保持装置１１は、電子制御装置１６を備えている。この電子制御装置１６は、ＣＰＵ６０、ＲＯＭ６１、及びＲＡＭ６２などを備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動させるための駆動回路（図示略）とを主体として構成されている。ＲＯＭ６１には、液圧制御装置３５（モータＭ、各電磁弁４２〜４９，５３，５７及び比例電磁弁５０，５４の駆動）を制御するための制御プログラム、及び閾値などが記憶されている。また、ＲＡＭ６２には、車両の制動力保持装置１１の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報が記憶されるようになっている。
【００７１】
そして、ＣＰＵ６０は、所定周期毎に車両偏向回避処理ルーチンを実行する。この車両偏向回避処理ルーチンにおいて、ＣＰＵ６０は、ヒルホールド制御の実行中に、車両Ｃの予期せぬ移動に基づいて車両Ｃが偏向した（車両のヨーレイトＹＲ≧閾値ＫＹＲになった）と判定した場合、第１車両偏向回避制御を実行する。すなわち、ＣＰＵ６０は、ヨーレイトセンサＳＥ８からの信号に基づき検出した車両のヨーレイトＹＲから、車両Ｃが偏向した向きを特定し、右側の車輪ＦＲ，ＲＲ及び左側の車輪ＦＬ，ＲＬのうちどちらが外輪となるか否かを判断する。そして、ＣＰＵ６０は、外輪と判断した車輪（例えば、右側の車輪ＦＲ，ＲＲ）に対応するホイールシリンダ（例えば、ホイールシリンダ３６ａ，３６ｃ）内のブレーキ液圧を減圧させるために、常開型の電磁弁（例えば、電磁弁４２，４７）及び常閉型の電磁弁（例えば、電磁弁４４，４９）を通電状態とする。
【００７２】
また、ＣＰＵ６０は、上述した第１車両偏向回避制御の実行後に検出された車両のヨーレイトＹＲが閾値ＫＹＲ未満になったと判定した場合に、第２車両偏向回避制御を実行する。すなわち、ＣＰＵ６０は、内輪（例えば、左側の車輪ＦＬ，ＲＬ）に対応するホイールシリンダ（例えば、ホイールシリンダ３６ｂ，３６ｄ）内のブレーキ液圧を減圧させるために、常開型の電磁弁（例えば、電磁弁４３，４６）及び常閉型の電磁弁（例えば、電磁弁４５，４８）を通電状態とする。
【００７３】
次に、本実施形態における車両の制動力保持方法について図１１及び図１２に基づき以下説明する。
さて、車両Ｃが低μ路を有する坂道を斜面上側に向けて走行している際に、搭乗者がブレーキペダル３７を踏込んで車両Ｃを停止させると、この車両Ｃの停止に基づきヒルホールド制御が実行される。この場合に、車両Ｃにおける車両後方への予期せぬ移動が発生し、路面状況によっては、車両Ｃが偏向してしまう（例えば、車両Ｃの向きが右方に変わってしまう）ことがある。ところが、本実施形態では、ヒルホールド制御の実行中において、車両Ｃの予期せぬ移動（すなわち、車両の車体加速度ＤＶＳ≠「０（零）」）が検知されると共に、閾値ＫＹＲ以上の車両のヨーレイトＹＲを検知した場合、第１車両偏向回避制御が実行される。
【００７４】
すなわち、図１１（ａ）に示すように、車両Ｃの偏向を補正するときに外輪側となる左側の車輪ＦＬ，ＲＬに対応するホイールシリンダ３６ｂ，３６ｄ内のブレーキ液圧を減圧させることにより、左側の車輪ＦＬ，ＲＬに対するホイールシリンダ３６ｂ，３６ｄからの制動力が低下する。そのため、図１１（ｂ）（ｃ）に示すように、左前輪ＦＬのロック状態が解除されるため、搭乗者によるステアリングホイール２４の操舵に基づく左前輪ＦＬの転舵によって車両Ｃの偏向が補正される。すなわち、車両Ｃは、図１１（ｂ）に示す矢印方向に旋回する。
【００７５】
そして、車両のヨーレイトＹＲが閾値ＫＹＲ未満となると、車両Ｃの偏向の補正が完了したものとし、第２車両偏向回避制御が実行される。すなわち、図１１（ｄ）に示すように、ホイールシリンダ３６ａ，３６ｃからの制動力がヒルホールド制御の開始時（実行時）から変更されていない右側の車輪ＦＲ，ＲＲに対応するホイールシリンダ３６ａ，３６ｃ内のブレーキ液圧が減圧される。すると、右側の車輪ＦＲ，ＲＲに対するホイールシリンダ３６ａ、３６ｃからの制動力が低下し、右側の車輪ＦＲ，ＲＲのロック状態が解除される。
【００７６】
次に、車両Ｃが低μ路を有する坂道を斜面下側に向けて走行している際に、搭乗者がブレーキペダル３７を踏込んで車両Ｃを停止させると、この車両Ｃの停止に基づきヒルホールド制御が実行される。この場合に、車両Ｃにおける車両前方への予期せぬ移動が発生し、路面状況によっては、車両Ｃが偏向してしまう（例えば、車両Ｃの向きが右方に変わってしまう）ことがある。ところが、本実施形態では、ヒルホールド制御の実行中において、車両Ｃの予期せぬ移動（すなわち、車両の車体加速度ＤＶＳ≠「０（零）」）が検知されると共に、閾値ＫＹＲ以上の車両のヨーレイトＹＲを検知した場合、第１車両偏向回避制御が実行される。
【００７７】
すなわち、図１２（ａ）に示すように、車両Ｃの偏向を補正するときに外輪側となる右側の車輪ＦＲ，ＲＲに対応するホイールシリンダ３６ａ，３６ｃ内のブレーキ液圧を減圧させることにより、右側の車輪ＦＲ，ＲＲに対するホイールシリンダ３６ａ，３６ｃからの制動力が低下する。そのため、図１２（ｂ）（ｃ）に示すように、転舵輪である右前輪ＦＲのロック状態が解除されるため、搭乗者によるステアリングホイール２４の操舵に基づく右前輪ＦＲの転舵によって車両Ｃの偏向が補正される。すなわち、車両Ｃは、図１２（ｂ）に示す矢印方向に旋回する。
【００７８】
そして、車両のヨーレイトＹＲが閾値ＫＹＲ未満となると、車両Ｃの偏向の補正が完了したものとし、第２車両偏向回避制御が実行される。すなわち、図１２（ｄ）に示すように、ホイールシリンダ３６ａ，３６ｃからの制動力がヒルホールド制御の開始時（実行時）から変更されていない左側の車輪ＦＬ，ＲＬに対応するホイールシリンダ３６ｂ，３６ｄ内のブレーキ液圧が減圧される。すると、左側の車輪ＦＬ，ＲＬに対するホイールシリンダ３６ｂ、３６ｄからの制動力が低下し、左側の車輪ＦＬ，ＲＬのロック状態が解除される。
【００７９】
本実施形態では、上記各実施形態の効果（１）（４）に加え、さらに以下に示す効果をも得ることができる。
（５）各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬがロックした状態で車両Ｃの予期せぬ移動が発生した場合に、車両Ｃの偏向を補正するときに外輪側となる車輪（例えば、右側の車輪ＦＲ，ＲＲ）に対する制動力のみを低下させる。そのため、搭乗者は、車両Ｃの制動力を維持しつつ、車両Ｃの偏向を補正することができる。
【００８０】
なお、各実施形態は以下のような別の実施形態（別例）に変更してもよい。
・第２及び第３の実施形態において、第２車両偏向回避制御が実行されなくてもよい。
・各実施形態において、車両のヨーレイトＹＲは、車体加速度センサＳＥ９からの信号に基づき検出された車両の車体加速度ＤＶＳ、操舵角センサＳＥ２からの信号に基づき検出されたステアリングホイール２４の操舵角、及び横ＧセンサＳＥ７からの信号に基づき検出された車両の横Ｇ（横方向への加速度）から算出されたものであってもよい。この場合、ヨーレイト検出手段は、車体加速度センサＳＥ９、操舵角センサＳＥ２、横ＧセンサＳＥ７及びＣＰＵ６０から構成されることになる。
【００８１】
・各実施形態において、ブレーキペダルは、搭乗者の足で操作するいわゆるフットペダル式のブレーキペダル３７ではなく、手動で操作可能なブレーキペダルであってもよい。
・各実施形態において、車両の制動力保持装置１１は、車両前方に位置する他物（例えば、他の車両）との間隔（車間距離）を検出するためのレーダ（例えば、前方監視レーダや近距離レーダ）を備えた構成であってもよい。この場合、ヒルホールド制御中にレーダが車両前方に位置する他物との間隔が変化した（例えば、広くなった）ことを検知したときに、ＣＰＵ６０は車両の予期せぬ移動が発生したと判断する。
【００８２】
・各実施形態において、前輪駆動車に搭載された車両の制動力保持装置１１ではなく、後輪駆動車に搭載される車両の制動力保持装置に具体化してもよい。また、四輪駆動車に搭載される車両の制動力保持装置に具体化してもよい。
【００８３】
・実施形態において、第１液圧回路３３には右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ３６ａと左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ３６ｂとが接続されると共に、第２液圧回路３４には右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ３６ｃと左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ３６ｄとが接続されるような回路構成としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８４】
【図１】第１の実施形態における車両の制動力保持装置のブロック図。
【図２】第１の実施形態における制動力付与機構のブロック図。
【図３】第１の実施形態におけるヒルホールド制御処理ルーチンを示すフローチャート。
【図４】第１の実施形態における車両偏向回避処理ルーチンを示すフローチャート。
【図５】（ａ）は車両の偏向が開始した様子を示す模式図、（ｂ）は車両が偏向した状態を示す模式図。
【図６】（ａ）は第１の実施形態において車両が車両後方に移動した際に車両偏向回避制御が実行された状態を示す模式図、（ｂ）は前輪が転舵している様子を示す模式図、（ｃ）は車両の偏向が補正された状態を示す模式図。
【図７】（ａ）は第１の実施形態において車両が車両前方に移動した際に車両偏向回避制御が実行された状態を示す模式図、（ｂ）は前輪が転舵している様子を示す模式図、（ｃ）は車両の偏向が補正された状態を示す模式図。
【図８】第２の実施形態における車両偏向回避処理ルーチンを示すフローチャート。
【図９】（ａ）は第２の実施形態において車両が車両後方に移動した際に第１車両偏向回避制御が実行された状態を示す模式図、（ｂ）は前輪が転舵している様子を示す模式図、（ｃ）は車両の偏向が補正された状態を示す模式図、（ｄ）は第２車両偏向回避制御が実行された状態を示す模式図。
【図１０】（ａ）は第２の実施形態において車両が車両前方に移動した際に第１車両偏向回避制御が実行された状態を示す模式図、（ｂ）は前輪が転舵している様子を示す模式図、（ｃ）は車両の偏向が補正された状態を示す模式図、（ｄ）は第２車両偏向回避制御が実行された状態を示す模式図。
【図１１】（ａ）は第３の実施形態において車両が車両後方に移動した際に第１車両偏向回避制御が実行された状態を示す模式図、（ｂ）は前輪が転舵している様子を示す模式図、（ｃ）は車両の偏向が補正された状態を示す模式図、（ｄ）は第２車両偏向回避制御が実行された状態を示す模式図。
【図１２】（ａ）は第３の実施形態において車両が車両前方に移動した際に第１車両偏向回避制御が実行された状態を示す模式図、（ｂ）は前輪が転舵している様子を示す模式図、（ｃ）は車両の偏向が補正された状態を示す模式図、（ｄ）は第２車両偏向回避制御が実行された状態を示す模式図。
【符号の説明】
【００８５】
１１…車両の制動力保持装置、３６ａ〜３６ｄ…ホイールシリンダ（制動手段）、３７…ブレーキペダル、６０…ＣＰＵ（ヨーレイト検出手段、ヨーレイト判定手段、車輪ロック判定手段、制御手段）、Ｃ…車両、ＦＲ，ＦＬ…前輪（転舵輪）、ＫＹＲ…閾値、ＲＲ，ＲＬ…後輪、ＳＥ２〜ＳＥ６…車輪速度センサ（車輪ロック判定手段）、ＳＥ８…ヨーレイトセンサ（ヨーレイト検出手段）、ＹＲ…車両のヨーレイト。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキペダルの操作により停止車両の各車輪に付与されている制動力を前記ブレーキペダルの操作解消後においても保持させる車両の制動力保持装置、及び車両の制動力保持方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、坂路などの斜面上に車両が停止した場合に、搭乗者がブレーキペダルの踏込み操作を解消すると、各車輪に対する制動力が急激に低下するため、斜面の傾斜方向下側への車両の予期せぬ移動（すなわち、車両のずり下がり）が発生する。こうした車両の予期せぬ移動が発生した場合には、坂道発進操作等の車両操作に対する搭乗者の余裕を低下させてしまうおそれがあった。そこで、従来から、ブレーキペダルの踏込み操作の解消後においても停止車両の車輪に付与されている制動力を保持させて車両の予期せぬ移動の発生を抑制する所謂ヒルホールド制御を実行する車両の制動力保持装置、及び車両の制動力保持方法が提案されている（例えば、特許文献１）。
【０００３】
すなわち、特許文献１に記載の車両の制動力保持装置では、車両の走行時に搭乗者によるブレーキペダルの踏込み操作がなされ、その踏込み操作に基づき車両が停止した場合において、その後にブレーキペダルの踏込み操作が解消されたときでも、ヒルホールド制御により車両の各車輪がロックされるようになっている。そのため、ブレーキペダルの踏込み操作により車両が坂路などの斜面に停止している場合において、そのブレーキペダルの踏込み操作が解消された場合でも、ヒルホールド制御が実行されることにより停止車両の各車輪に付与されている制動力が保持される結果、車両の予期せぬ移動の発生が抑制されるようになっている。なお、ヒルホールド制御は、車両を発進させるためにアクセルぺダルが操作された場合に終了するようになっている。
【特許文献１】特開昭５９−１７９４３９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両が低μ路（例えば雪道）の斜面上に停止している場合、その斜面の傾斜度合いによっては、車両の予期せぬ移動が発生して車両を偏向させてしまうことがある。こうした場合、ヒルホールド制御を実行する制動力保持装置を搭載していない車両にあっては、ブレーキペダルの踏込み操作を緩和させることにより、車両を停止させていた各車輪のロック状態が解除される結果、ステアリングホイールを操作して車両の偏向状態を補正することができる。
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載の制動力保持装置を搭載した車両では、上述したヒルホールド制御が実行される結果、停止している車両の各車輪がロック状態にあることから、車両の偏向をステアリングホイールの操作によって補正することができず、結果として、車両操作に対する搭乗者の余裕を低下させてしまうおそれがあった。
【０００６】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。その目的は、ヒルホールド制御に基づき各車輪がロックした状態での車両の予期せぬ移動に基づき車両が偏向した場合に、その車両の偏向の補正をアシストすることができる車両の制動力保持装置及び車両の制動力保持方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、車両の制動力保持装置にかかる請求項１に記載の発明は、ブレーキペダル（３７）の操作により停止した車両（Ｃ）の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）から付与されている制動力を前記ブレーキペダル（３７）の操作が解消された後においても保持させるヒルホールド制御を実行する車両の制動力保持装置（１１）において、前記車両（Ｃ）のヨーレイト（ＹＲ）を検出するヨーレイト検出手段（ＳＥ８，６０）と、該ヨーレイト検出手段（ＳＥ８，６０）により検出された車両（Ｃ）のヨーレイト（ＹＲ）が予め設定された閾値（ＫＹＲ）以上であるか否かを判定するヨーレイト判定手段（６０）と、前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）から制動力が付与されることにより前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）がロック状態となっているか否かを判定する車輪ロック判定手段（６０）と、該車輪ロック判定手段（６０）による判定結果が肯定判定であると共に、前記ヨーレイト判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち外輪側の転舵輪（ＦＲ，ＦＬ）を含む複数の車輪に付与される制動力を前記ヒルホールド制御開始時から低下させるように前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）を制御する制御手段（６０）とを備えたことを要旨とする。
【０００８】
上記構成では、ヒルホールド制御が実行された状態で停止している車両のヨーレイトが閾値以上となったときに、車両が偏向したと判断される。そして、各車輪のうち外輪側の転舵輪を含む複数の車輪に付与する制動力を低下させるように制動手段が制御され、ステアリングホイールの操舵によって車両の偏向が補正可能な状態になる。すなわち、ヒルホールド制御に基づき各車輪がロックした状態での車両の予期せぬ移動に基づき車両が偏向した場合に、その車両の偏向の補正をアシストすることができるようになる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制動力保持装置において、前記制御手段（６０）は、前記車輪ロック判定手段（６０）による判定結果が肯定判定であると共に、前記ヨーレイト判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、全ての車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与する制動力を前記ヒルホールド制御開始時から低下させるように前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）を制御することを要旨とする。
【００１０】
上記構成では、各車輪がロックした状態で車両の予期せぬ移動が発生した場合に、全ての車輪に対する制動手段からの制動力が低下するため、各車輪のロック状態が解除される。したがって、搭乗者は、車両の偏向を容易に補正することができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制動力保持装置において、前記制御手段（６０）は、前記車輪ロック判定手段（６０）による判定結果が肯定判定であると共に、前記ヨーレイト判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち全ての転舵輪（ＦＲ，ＦＬ）に付与する制動力を前記ヒルホールド制御開始時から低下させるように前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）を制御することを要旨とする。
【００１２】
上記構成では、各車輪がロックした状態で車両の予期せぬ移動が発生した場合に、転舵輪に対する制動力のみを低下させる。そのため、搭乗者は、車両の制動力を維持しつつ、車両の偏向を補正することができる。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制動力保持装置において、前記制御手段（６０）は、前記車輪ロック判定手段（６０）による判定結果が肯定判定であると共に、前記ヨーレイト判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち車両（Ｃ）の偏向を補正するときに外輪側となる車輪に付与する制動力を、前記ヒルホールド制御開始時から低下させるように前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）を制御することを要旨とする。
【００１４】
上記構成では、各車輪がロックした状態で車両の予期せぬ移動が発生した場合に、車両の偏向を補正するときに外輪側となる車輪に対する制動力のみを低下させる。そのため、搭乗者は、車両の制動力を維持しつつ、車両の偏向を補正することができる。
【００１５】
請求項５に記載の発明は、請求項３又は請求項４に記載の車両の制動力保持装置において、前記制御手段（６０）は、前記ヨーレイト判定手段（６０）による判定結果が肯定判定から否定判定に切り替わった場合に、前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）によって付与される制動力が前記ヒルホールド制御開始時から変更されていない車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を、前記判定結果の切り替わり時点から低下させるように前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）を制御することを要旨とする。
【００１６】
上記構成では、車両の偏向の補正後にはヒルホールド制御開始時から制動力が低下させられていない車輪に対する制動手段からの制動力も低下した状態となるため、車両の速やかな発進に貢献できる。
【００１７】
一方、車両の制動力保持方法にかかる請求項６に記載の発明は、ブレーキペダル（３７）の操作により停止した車両（Ｃ）の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）から付与されている制動力を前記ブレーキペダル（３７）の操作が解消された後においても保持させるヒルホールド制御を実行する車両の制動力保持方法において、前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）から付与される制動力により前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）がロック状態となっている場合において、車両（Ｃ）のヨーレイト（ＹＲ）が予め設定された閾値（ＫＹＲ）以上であるときに、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち外輪側の転舵輪（ＦＲ，ＦＬ）を含む複数の車輪に付与する制動力を前記ヒルホールド制御開始時から低下させるようにしたことを要旨とする。
【００１８】
上記構成では、請求項１に記載の発明の場合と同様の作用効果を奏し得る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施形態を図１〜図７に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。また、特に説明がない限り、以下の記載における左右方向は、車両進行方向における左右方向と一致するものとする。
【００２０】
図１に示すように、本実施形態における車両の制動力保持装置１１は、複数（本実施形態では４つ）ある車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のうち、前輪ＦＲ，ＦＬが駆動輪として機能する車両（いわゆる前輪駆動車）に搭載されている。この制動力保持装置１１は、駆動源となるエンジン１２で発生した駆動力を前輪ＦＲ，ＦＬに伝達する駆動力伝達機構１３と、前輪ＦＲ，ＦＬを転舵輪（「操舵輪」ともいう。）として転舵させるための前輪転舵機構１４と、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与するための制動力付与機構１５とを備えている。また、この制動力保持装置１１は、上記各機構１３，１４，１５を車両の走行状態に応じて適宜に制御するための電子制御装置（「ＥＣＵ」ともいう。）１６を備えている。なお、エンジン１２は、車両の搭乗者によるアクセルぺダル１７の踏込み操作に対応した駆動力を発生させる。
【００２１】
駆動力伝達機構１３には、吸気管１８内の吸気通路１８ａの開口断面積を可変させるスロットル弁１９の開度を制御するためのスロットル弁アクチュエータ（例えばＤＣモータ）２０と、エンジン１２の吸気ポート（図示略）近傍に燃料を噴射するインジェクタを有する燃料噴射装置２１とが設けられている。また、駆動力伝達機構１３には、エンジン１２の出力軸に接続されたトランスミッション２２と、このトランスミッション２２から伝達された駆動力を適宜配分して前輪ＦＬ，ＦＲに伝達するディファレンシャルギヤ２３とが設けられている。さらに、駆動力伝達機構１３には、アクセルぺダル１７の踏込み量（開度）を検出するためのアクセル開度センサＳＥ１が設けられている。
【００２２】
前輪転舵機構１４には、ステアリングホイール２４と、ステアリングホイール２４が固定されたステアリングシャフト２５と、ステアリングシャフト２５に連結された転舵アクチュエータ２６とが設けられている。また、前輪転舵機構１４には、転舵アクチュエータ２６により車両の左右方向に移動自在なタイロッドと、このタイロッドの移動により前輪ＦＬ，ＦＲを転舵させるリンクとを含んだリンク機構部２７が設けられている。さらに、前輪転舵機構１４には、ステアリングホイール２４の操舵角を検出するための操舵角センサＳＥ２が設けられている。
【００２３】
次に、制動力付与機構１５について図２に基づき以下説明する。
図２に示すように、本実施形態の制動力付与機構１５は、マスタシリンダ３０及びブースタ３１を有する液圧発生装置３２と、２つの液圧回路３３，３４を有する液圧制御装置（図２では二点鎖線で示す。）３５とを備えている。各液圧回路３３，３４は、液圧発生装置３２に接続されると共に、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対応して設けられたホイールシリンダ（制動手段）３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄに接続されている。すなわち、右前輪ＦＲにはホイールシリンダ３６ａが対応すると共に、左前輪ＦＬにはホイールシリンダ３６ｂが対応している。また、右後輪ＲＲにはホイールシリンダ３６ｃが対応すると共に、左後輪ＲＬにはホイールシリンダ３６ｄが対応している。
【００２４】
液圧発生装置３２には、ブレーキペダル３７が設けられており、このブレーキペダル３７が車両の搭乗者によって踏込み操作されたことに基づき、液圧発生装置３２のマスタシリンダ３０及びブースタ３１が駆動するようになっている。また、マスタシリンダ３０には、２つの出力ポート３０ａ，３０ｂが設けられており、各出力ポート３０ａ，３０ｂのうち一方の出力ポート３０ａには第１液圧回路３３が接続されると共に、他方の出力ポート３０ｂには第２液圧回路３４が接続されている。さらに、液圧発生装置３２には、ブレーキペダル３７が操作された際に電子制御装置１６に向けて信号を送信するブレーキスイッチＳＷ１が設けられている。
【００２５】
液圧制御装置３５には、第１液圧回路３３内のブレーキ液圧を昇圧するためのポンプ３８と、第２液圧回路３４内のブレーキ液圧を昇圧するためのポンプ３９と、各ポンプ３８，３９を同時に駆動させるモータＭとが設けられている。また、各液圧回路３３，３４上にはブレーキオイルが貯留されるリザーバ４０，４１が設けられており、各リザーバ４０，４１内のブレーキオイルは、ポンプ３８，３９の駆動に基づき液圧回路３３，３４内に供給されるようになっている。さらに、各液圧回路３３，３４には、マスタシリンダ３０内のブレーキ液圧を検出するための液圧センサＰＳ１，ＰＳ２が設けられている。
【００２６】
第１液圧回路３３には、右前輪ＦＲに対応するホイールシリンダ３６ａに接続されるホイールシリンダ３６ａ用（右前輪ＦＲ用）の右前輪用経路３３ａと、左後輪ＲＬに対応するホイールシリンダ３６ｄに接続されるホイールシリンダ３６ｄ用（左後輪ＲＬ用）の左後輪用経路３３ｂとが形成されている。そして、これら各経路３３ａ，３３ｂ上には、常開型の電磁弁４２，４３と常閉型の電磁弁４４，４５とがそれぞれ設けられている。
【００２７】
同様に、第２液圧回路３４には、左前輪ＦＬに対応するホイールシリンダ３６ｂに接続されるホイールシリンダ３６ｂ用（左前輪ＦＬ用）の左前輪用経路３４ａと、右後輪ＲＲに対応するホイールシリンダ３６ｃに接続されるホイールシリンダ３６ｃ用（右後輪ＲＲ用）の右後輪用経路３４ｂとが形成されている。そして、これら各経路３４ａ，３４ｂ上には、常開型の電磁弁４６，４７と常閉型の電磁弁４８，４９とがそれぞれ設けられている。
【００２８】
また、第１液圧回路３３において各経路３３ａ，３３ｂに分岐された部位よりもマスタシリンダ３０側には、常開型の比例電磁弁５０が接続されると共に、この比例電磁弁５０と並列関係をなすリリーフ弁５１が接続されている。そして、比例電磁弁５０とリリーフ弁５１とにより比例差圧弁５２が構成されている。比例差圧弁５２は、電子制御装置１６による制御に基づき、比例差圧弁５２よりもマスタシリンダ３０側とホイールシリンダ３６ａ，３６ｄ側とで液圧差（ブレーキ液圧の差）を発生させることができる。なお、この液圧差の最大値は、リリーフ弁５１を構成するばね５１ａの付勢力に基づく値となる。また、第１液圧回路３３には、リザーバ４０とポンプ３８との間からマスタシリンダ３０側に向けて分岐された分岐液圧路３３ｃが形成されており、この分岐液圧路３３ｃ上には常閉型の電磁弁５３が接続されている。
【００２９】
同様に、第２液圧回路３４において各経路３４ａ，３４ｂに分岐された部位よりもマスタシリンダ３０側には、常開型の比例電磁弁５４が接続されると共に、この比例電磁弁５４と並列関係をなすリリーフ弁５５が接続されている。そして、比例電磁弁５４とリリーフ弁５５とにより比例差圧弁５６が構成されている。比例差圧弁５６は、電子制御装置１６による制御に基づき、比例差圧弁５６よりもマスタシリンダ３０側とホイールシリンダ３６ｂ，３６ｃ側とで液圧差（ブレーキ液圧の差）を発生させることができる。なお、この液圧差の最大値は、リリーフ弁５５を構成するばね５５ａの付勢力に基づく値となる。また、第２液圧回路３４には、リザーバ４１とポンプ３９との間からマスタシリンダ３０側に向けて分岐された分岐液圧路３４ｃが形成されており、この分岐液圧路３４ｃ上には常閉型の電磁弁５７が接続されている。
【００３０】
ここで、上記各電磁弁４２〜４９のソレノイドコイルが通電状態にある場合及び非通電状態にある場合における各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧の変化について説明する。なお、以下の説明においては、各比例電磁弁５０，５４が閉じ状態であると共に、分岐液圧路３３ｃ，３４ｃ上の電磁弁５３，５７が閉じ状態であるものとする。
【００３１】
まず、各電磁弁４２〜４９のソレノイドコイルが全て非通電状態にある場合には、常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７は開き状態のままであると共に、常閉型の電磁弁４４，４５，４８，４９は閉じ状態のままである。そのため、上記ポンプ３８，３９が駆動している場合には、リザーバ４０，４１内のブレーキオイルが各経路３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂを介して各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内に流入し、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧は上昇することになる。
【００３２】
一方、各電磁弁４２〜４９のソレノイドコイルが全て通電状態にある場合には、常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７が閉じ状態となると共に、常閉型の電磁弁４４，４５，４８，４９が開き状態となる。そのため、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内からブレーキオイルが各経路３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂを介してリザーバ４０，４１へと流出し、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧は降下することになる。
【００３３】
そして、各電磁弁４２〜４９のうち常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７のソレノイドコイルのみが通電状態にある場合には、全ての電磁弁４２〜４９が閉じ状態となる。そのため、各経路３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂを介したブレーキオイルの流動が規制される結果、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧はその液圧レベルが保持されることになる。
【００３４】
図１に示すように、電子制御装置１６は、制御手段としてのＣＰＵ６０、ＲＯＭ６１、及びＲＡＭ６２などを備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動させるための駆動回路（図示略）とを主体として構成されている。ＲＯＭ６１には、液圧制御装置３５（モータＭ、各電磁弁４２〜４９，５３，５７及び比例電磁弁５０，５４の駆動）を制御するための制御プログラム、及び閾値などが記憶されている。また、ＲＡＭ６２には、車両の制動力保持装置１１の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報が記憶されるようになっている。
【００３５】
また、電子制御装置１６の入力側インターフェース（図示略）には、上記ブレーキスイッチＳＷ１、液圧センサＰＳ１，ＰＳ２、アクセル開度センサＳＥ１、及び操舵角センサＳＥ２がそれぞれ接続されている。また、入力側インターフェースには、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６、及び実際に車両に働く横方向加速度（いわゆる「横Ｇ」）を検出するための横ＧセンサＳＥ７がそれぞれ接続されている。さらに、入力側インターフェースには、実際に車両に働くヨーレイト（Yaw Rate）を検出するためのヨーレイトセンサＳＥ８、及び車両の車体加速度を検出するための車体加速度センサ（「前後Ｇセンサ」ともいう。）ＳＥ９が接続されている。すなわち、ＣＰＵ６０は、ブレーキスイッチＳＷ１、液圧センサＰＳ１，ＰＳ２、及び上記各種センサＳＥ１〜ＳＥ９からの各信号を受信するようになっている。
【００３６】
一方、電子制御装置１６の出力側インターフェース（図示略）には、各ポンプ３８，３９を駆動させるためのモータＭ、各電磁弁４２〜４９，５３，５７及び比例電磁弁５０，５４が接続されている。そして、ＣＰＵ６０は、上記スイッチＳＷ１及び各センサＰＳ１，ＰＳ２，ＳＥ１〜ＳＥ９からの入力信号に基づき、モータＭ、各電磁弁４２〜４９，５３，５７及び比例電磁弁５０，５４の動作を個別に制御するようになっている。
【００３７】
次に、本実施形態のＣＰＵ６０が実行する制御処理ルーチンについて、図３及び図４に示すフローチャートに基づき以下説明する。図３には後述するヒルホールド制御の実行の有無を設定するためのヒルホールド制御処理ルーチンが示されると共に、図４には後述する車両偏向回避制御の実行の有無を設定するための車両偏向回避処理ルーチンが示されている。
【００３８】
最初に図３に示すヒルホールド制御処理ルーチンについて説明する。
さて、ＣＰＵ６０は、所定周期毎にヒルホールド制御処理ルーチンを実行する。そして、このヒルホールド制御処理ルーチンにおいて、ＣＰＵ６０は、ブレーキスイッチＳＷ１からの信号を受信したか否かを判定する（ステップＳ１０）。すなわち、ＣＰＵ６０は、搭乗者がブレーキペダル３７を踏み込み操作しているか否かを判定する。そして、ステップＳ１０の判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ６０は、その処理を後述するステップＳ１４に移行する。一方、ステップＳ１０の判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ６０は、車体加速度センサＳＥ９から受信した信号に基づき、車両の車体加速度ＤＶＳを検出すると共に、各車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６から受信した信号に基づき、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷをそれぞれ検出する（ステップＳ１１）。
【００３９】
続いて、ＣＰＵ６０は、ステップＳ１１にて検出した車両の車体加速度ＤＶＳの値、及びステップＳ１１にて検出した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷの値がそれぞれ「０（零）」であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。すなわち、ＣＰＵ６０は、搭乗者によるブレーキペダル３７の踏込み操作に基づき、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄから制動力が付与されることにより、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬがロック状態となる結果、車両が停止したか否かを判定する。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０が、車輪ロック判定手段としても機能する。
【００４０】
そして、ステップＳ１２の判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ６０は、車両が走行中である（すなわち、車両がまだ停止していない）ものと判断し、ヒルホールド制御処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ１２の判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ６０は、車両が停止したものと判断し、ヒルホールド制御を実行する（ステップＳ１３）。なお、ＣＰＵ６０は、ヒルホールド制御を実行する際に、図示しないヒルホールドフラグを「ＯＮ」にセットする。
【００４１】
ここで、ヒルホールド制御とは、ブレーキペダル３７の踏込み操作に基づいて車両が停止した場合に、そのブレーキペダル３７の踏込み操作が解消されたとしても各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのロック状態が保持されるように、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄが付与している制動力を保持する制御である。すなわち、ヒルホールド制御が実行された場合、ＣＰＵ６０は、各液圧回路３３，３４上の常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７を通電状態とすることにより、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧を保持するようになっている。
【００４２】
また、ヒルホールド制御は、ブレーキペダル３７の踏込み操作が解消されてから予め設定された所定時間（例えば２秒程度）の間実行されるようになっている。すなわち、ブレーキペダル３７の踏込み操作が解消されてから所定時間が経過した場合には、ヒルホールド制御が自動的に終了し、常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７が非通電状態になると共に、常閉型の電磁弁４４，４５，４８，４９を通電状態になる結果、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧が減圧されるようになっている。換言すると、ＣＰＵ６０は、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄにより各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与される制動力を低下させることにより、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのロック状態を解除するようになっている。なお、ＣＰＵ６０は、ヒルホールド制御が終了した際に、ヒルホールドフラグを「ＯＦＦ」にセットする。その後、ＣＰＵ６０は、ヒルホールド制御処理ルーチンを終了する。
【００４３】
また、ステップＳ１４において、ＣＰＵ６０は、アクセル開度センサＳＥ１から受信した信号に基づき、アクセルぺダル１７が操作されているか否かを判定する。そして、ステップＳ１４の判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ６０は、ヒルホールド制御処理ルーチンを終了する（ステップＳ１５）。一方、ステップＳ１４の判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ６０は、搭乗者に車両を走行させる意思があるものと判断し、ヒルホールド制御を終了すると共に、ヒルホールドフラグを「ＯＦＦ」にセットする。すなわち、ＣＰＵ６０は、アクセルぺダル１７が操作された場合、ブレーキペダル３７の踏込み操作が解消されてからの経過時間が所定時間未満であっても、ヒルホールド制御を終了する。その後、ＣＰＵ６０は、ヒルホールド制御処理ルーチンを終了する。
【００４４】
次に図４に示す車両偏向回避処理ルーチンについて説明する。
さて、ＣＰＵ６０は、所定周期毎に車両偏向回避処理ルーチンを実行する。そして、この車両偏向回避処理ルーチンにおいて、ＣＰＵ６０は、前述したヒルホールド制御が実行中であるか否かを判定する（ステップＳ２０）。すなわち、ＣＰＵ６０は、ヒルホールドフラグが「ＯＮ」にセットされているか否かを判定する。そして、ステップＳ２０の判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ６０は、ヒルホールド制御が実行されていない（ヒルホールドフラグ＝「ＯＦＦ」）と判断し、車両偏向回避処理ルーチンを終了する。
【００４５】
一方、ステップＳ２０の判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ６０は、ヒルホールド制御が実行されている（ヒルホールドフラグ＝「ＯＮ」）と判断し、車体加速度センサＳＥ９から受信した信号に基づき、車両の車体加速度ＤＶＳを検出する（ステップＳ２１）。続いて、ＣＰＵ６０は、ステップＳ２１にて検出した車両の車体加速度ＤＶＳの値が「０（零）」でないか否かを判定する（ステップＳ２２）。すなわち、ＣＰＵ６０は、ヒルホールド制御の実行に基づき各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬがロックした状態において、車両が移動（いわゆる「予期せぬ移動」）しているか否かを判断する。そして、ステップＳ２２の判定結果が否定判定（ＤＶＳ＝「０（零）」）であった場合、ＣＰＵ６０は、ヒルホールド制御に基づき車両が停止しているものと判断し、車両偏向回避処理ルーチンを終了する。
【００４６】
一方、ステップＳ２２の判定結果が肯定判定（ＤＶＳ≠「０（零）」）である場合、ＣＰＵ６０は、ヨーレイトセンサＳＥ８から受信した信号に基づき、車両のヨーレイトＹＲを検出する（ステップＳ２３）。この点で、本実施形態では、ヨーレイトセンサＳＥ８及びＣＰＵ６０が、ヨーレイト検出手段として機能する。続いて、ＣＰＵ６０は、ステップＳ２３にて検出した車両のヨーレイトＹＲが予め設定された閾値ＫＹＲ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２４）。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０が、ヨーレイト判定手段としても機能する。なお、閾値ＫＹＲは、車両が偏向しているか否かを判断するための値であり、実験やシミュレーションなどによって設定される。
【００４７】
そして、ステップＳ２４の判定結果が否定判定（ＹＲ＜ＫＹＲ）であった場合、ＣＰＵ６０は、車両が偏向していない又は車両の偏向が許容範囲であるものと判断し、車両偏向回避処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ２４の判定結果が肯定判定（ＹＲ≧ＫＹＲ）であった場合、ＣＰＵ６０は、車両の予期せぬ移動に基づく車両の偏向が許容範囲を超えてしまったと判断し、車両偏向回避制御を実行する（ステップＳ２５）。なお、以降の記載において、ヨーレイトＹＲが閾値ＫＹＲ以上となった場合のことを、「車両が偏向した」と示すものとする。
【００４８】
ここで、車両偏向回避制御とは、ヒルホールド制御の実行中に、車両が偏向してしまった場合に、その車両の偏向の補正をアシストするために、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与されている各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄからの制動力を低下させる制御である。すなわち、車両偏向回避制御が実行された場合、ＣＰＵ６０は、常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７を非通電状態とすると共に、常閉型の電磁弁４４，４５，４８，４９を通電状態とすることにより、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧を減圧させる。そのため、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのロック状態が解除される結果、搭乗者によるステアリングホイール２４の操舵に基づき、車両の偏向の補正が可能になる。
【００４９】
その後、ＣＰＵ６０は、車両偏向回避処理ルーチンを終了する。
次に、本実施形態における車両の制動力保持方法について図５〜図７に基づき以下説明する。
【００５０】
さて、車両が低μ路（車輪との摩擦係数（μ値）が低い路面）を有する坂道を斜面上側に向けて走行している際に、搭乗者がブレーキペダル３７を踏込んで車両を停止させると、この車両の停止に基づきヒルホールド制御が実行される。そのため、その後に、ブレーキペダル３７の踏込み操作が解消されても、所定時間の間は各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄからの制動力が保持される。この際に、車両は低μ路上に停止しているため、図５（ａ）（ｂ）に示すように、車両Ｃにおける車両後方への予期せぬ移動（いわゆる「ずり下がり」）が発生することがある。特に、路面状況によっては、車両Ｃが偏向してしまう（すなわち、車両Ｃの向きが変わってしまう）ことがある。
【００５１】
そこで、本実施形態では、ヒルホールド制御の実行中において、車両Ｃの予期せぬ移動（すなわち、車両の車体加速度ＤＶＳ≠「０（零）」）が検知されると共に、閾値ＫＹＲ以上の車両のヨーレイトＹＲを検知した場合、車両偏向回避制御が実行される。すなわち、図６（ａ）に示すように、ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧を減圧させることにより、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対するホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄからの制動力が低下する。そのため、図６（ｂ）（ｃ）に示すように、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのロック状態が解除されるため、搭乗者によるステアリングホイール２４の操作に基づく各前輪（転舵輪）ＦＲ，ＦＬの転舵によって車両Ｃの偏向が補正される。すなわち、車両Ｃは、図６（ｂ）に示す矢印方向に旋回する。
【００５２】
その後、搭乗者がアクセルぺダル１７を踏込んだ際に、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄからの制動力が低下した状態であるため、車両Ｃは速やかに発進することになる。
【００５３】
次に、車両Ｃが低μ路を有する坂道を斜面下側に向けて走行している際に、搭乗者がブレーキペダル３７を踏込んで車両Ｃを停止させると、この車両Ｃの停止に基づきヒルホールド制御が実行される。この場合に、車両Ｃにおける車両前方への予期せぬ移動が発生し、路面状況によっては、車両Ｃが偏向してしまうことがある。ところが、本実施形態では、ヒルホールド制御の実行中において、車両Ｃの予期せぬ移動（すなわち、車両の車体加速度ＤＶＳ≠「０（零）」）が検知されると共に、閾値ＫＹＲ以上の車両のヨーレイトＹＲを検知した場合、車両偏向回避制御が実行される。
【００５４】
すなわち、図７（ａ）に示すように、ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧を減圧させることにより、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対するホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄからの制動力が低下する。そのため、図７（ｂ）（ｃ）に示すように、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのロック状態が解除されるため、搭乗者によるステアリングホイール２４の操作に基づく各前輪（転舵輪）ＦＲ，ＦＬの転舵によって車両Ｃの偏向が補正される。すなわち、車両Ｃは、図７（ｂ）に示す矢印方向に旋回する。
【００５５】
したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与することによる車両Ｃの停止に基づいてヒルホールド制御が実行される場合において、車両のヨーレイトＹＲが閾値ＫＹＲ以上となったときに、車両Ｃが偏向したと判断される。そして、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうち外輪側の転舵輪（図６（ａ）では左前輪ＦＬであると共に、図７（ａ）では右前輪ＦＲ）を含む複数の車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与する制動力を低下させるように各ホイールシリンダ（制動手段）３６ａ〜３６ｄが制御される。すると、ステアリングホイール２４の操舵によって車両Ｃの偏向が補正可能な状態になる。すなわち、ヒルホールド制御に基づき各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬがロックした状態での車両Ｃの予期せぬ移動に基づき車両Ｃが偏向した場合に、その車両Ｃの偏向の補正をアシストすることができる。
【００５６】
（２）各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬがロックした状態で車両Ｃの予期せぬ移動が発生した場合に、全ての車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄからの制動力が低下するため、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのロックが解除される。したがって、搭乗者は、ステアリングホイール２４を操舵することにより、車両Ｃの偏向を容易に補正することができる。
（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を図８〜図１０に従って説明する。なお、第２の実施形態は、車両偏向回避処理ルーチンの処理内容が第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
【００５７】
本実施形態における車両の制動力保持装置１１は、電子制御装置１６を備えている。この電子制御装置１６は、ＣＰＵ６０、ＲＯＭ６１、及びＲＡＭ６２などを備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動させるための駆動回路（図示略）とを主体として構成されている。ＲＯＭ６１には、液圧制御装置３５（モータＭ、各電磁弁４２〜４９，５３，５７及び比例電磁弁５０，５４の駆動）を制御するための制御プログラム、及び閾値などが記憶されている。また、ＲＡＭ６２には、車両の制動力保持装置１１の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報が記憶されるようになっている。
【００５８】
次に、本実施形態のＣＰＵ６０が実行する制御処理ルーチンのうち、車両偏向回避処理ルーチンについて図８に基づき以下説明する。
さて、ＣＰＵ６０は、所定周期毎に車両偏向回避処理ルーチンを実行する。そして、この車両偏向回避処理ルーチンにおいて、ＣＰＵ６０は、ヒルホールド制御が実行中であるか否かを判定する（ステップＳ３０）。そして、ステップＳ３０の判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ６０は、ヒルホールド制御が実行されていないと判断し、車両偏向回避処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ３０の判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ６０は、ヒルホールド制御が実行されていると判断し、車体加速度センサＳＥ９から受信した信号に基づき、車両の車体加速度ＤＶＳを検出する（ステップＳ３１）。
【００５９】
続いて、ＣＰＵ６０は、ステップＳ３１にて検出した車両の車体加速度ＤＶＳの値が「０（零）」でないか否かを判定する（ステップＳ３２）。そして、ステップＳ２２の判定結果が否定判定（ＤＶＳ＝「０（零）」）であった場合、ＣＰＵ６０は、車両偏向回避処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ３２の判定結果が肯定判定（ＤＶＳ≠「０（零）」）である場合、ＣＰＵ６０は、ヨーレイトセンサＳＥ８から受信した信号に基づき、車両のヨーレイトＹＲを検出する（ステップＳ３３）。続いて、ＣＰＵ６０は、ステップＳ３３にて検出した車両のヨーレイトＹＲが予め設定された閾値ＫＹＲ以上であるか否かを判定する（ステップＳ３４）。
【００６０】
そして、ステップＳ３４の判定結果が否定判定（ＹＲ＜ＫＹＲ）であった場合、ＣＰＵ６０は、車両偏向回避処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ３４の判定結果が肯定判定（ＹＲ≧ＫＹＲ）であった場合、ＣＰＵ６０は、第１車両偏向回避制御を実行する（ステップＳ３５）。すなわち、ＣＰＵ６０は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうち転舵輪である前輪ＦＲ，ＦＬに対応するホイールシリンダ３６ａ，３６ｂ内のブレーキ液圧を減圧させるために、常開型の電磁弁４２，４６及び常閉型の電磁弁４４，４８を通電状態とする。
【００６１】
続いて、ＣＰＵ６０は、ヨーレイトセンサＳＥ８から受信した信号に基づき、車両のヨーレイトＹＲを検出し、このヨーレイトＹＲが閾値ＫＹＲ未満になったか否かを判定する（ステップＳ３６）。この判定結果が否定判定（ＹＲ≧ＫＹＲ）である場合、ＣＰＵ６０は、判定結果が肯定判定となるまで、ステップＳ３６の判定処理を繰り返し実行する。そして、ステップＳ３６の判定結果が肯定判定（ＹＲ＜ＫＹＲ）となった場合、ＣＰＵ６０は、車両Ｃの偏向が補正されたものと判断し、第２車両偏向回避制御を実行する（ステップＳ３７）。すなわち、ＣＰＵ６０は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうち非転舵輪である後輪ＲＲ，ＲＬに対応するホイールシリンダ３６ｃ，３６ｄ内のブレーキ液圧を減圧させるために、常開型の電磁弁４３，４７及び常閉型の電磁弁４５，４９を通電状態とする。その後、ＣＰＵ６０は、車両偏向回避処理ルーチンを終了する。
【００６２】
次に、本実施形態における車両の制動力保持方法について図９及び図１０に基づき以下説明する。
さて、車両Ｃが低μ路を有する坂道を斜面上側に向けて走行している際に、搭乗者がブレーキペダル３７を踏込んで車両Ｃを停止させると、この車両Ｃの停止に基づきヒルホールド制御が実行される。この場合に、車両Ｃにおける車両後方への予期せぬ移動が発生し、路面状況によっては、車両Ｃが偏向してしまう（すなわち、車両Ｃの向きが変わってしまう）ことがある。ところが、本実施形態では、ヒルホールド制御の実行中において、車両Ｃの予期せぬ移動（すなわち、車両の車体加速度ＤＶＳ≠「０（零）」）が検知されると共に、閾値ＫＹＲ以上の車両のヨーレイトＹＲを検知した場合、第１車両偏向回避制御が実行される。
【００６３】
すなわち、図９（ａ）に示すように、転舵輪である前輪ＦＲ，ＦＬに対応するホイールシリンダ３６ａ，３６ｂ内のブレーキ液圧を減圧させることにより、前輪ＦＲ，ＦＬに対するホイールシリンダ３６ａ，３６ｂからの制動力が低下する。そのため、図９（ｂ）（ｃ）に示すように、前輪ＦＲ，ＦＬのロック状態が解除されるため、搭乗者によるステアリングホイール２４の操舵に基づく各前輪ＦＲ，ＦＬの転舵によって車両Ｃの偏向が補正される。すなわち、車両Ｃは、図９（ｂ）に示す矢印方向に旋回する。
【００６４】
そして、車両のヨーレイトＹＲが閾値ＫＹＲ未満となると、車両Ｃの偏向の補正が完了したものとし、第２車両偏向回避制御が実行される。すなわち、図９（ｄ）に示すように、非転舵輪である後輪ＲＲ，ＲＬに対応するホイールシリンダ３６ｃ，３６ｄ内のブレーキ液圧を減圧させることにより、後輪ＲＲ，ＲＬに対するホイールシリンダ３６ｃ、３６ｄからの制動力が低下する。すると、後輪ＲＲ，ＲＬのロック状態が解除される。
【００６５】
次に、車両Ｃが低μ路を有する坂道を斜面下側に向けて走行している際に、搭乗者がブレーキペダル３７を踏込んで車両Ｃを停止させると、この車両Ｃの停止に基づきヒルホールド制御が実行される。この場合に、車両Ｃにおける車両前方への予期せぬ移動が発生し、路面状況によっては、車両Ｃが偏向してしまうことがある。ところが、本実施形態では、ヒルホールド制御の実行中において、車両Ｃの予期せぬ移動（すなわち、車両の車体加速度ＤＶＳ≠「０（零）」）が検知されると共に、閾値ＫＹＲ以上の車両のヨーレイトＹＲを検知した場合、第１車両偏向回避制御が実行される。
【００６６】
すなわち、図１０（ａ）に示すように、転舵輪である前輪ＦＲ，ＦＬに対応するホイールシリンダ３６ａ，３６ｂ内のブレーキ液圧を減圧させることにより、前輪ＦＲ，ＦＬに対するホイールシリンダ３６ａ，３６ｂからの制動力が低下する。そのため、図１０（ｂ）（ｃ）に示すように、前輪ＦＲ，ＦＬのロック状態が解除されるため、搭乗者によるステアリングホイール２４の操舵に基づく各前輪ＦＲ，ＦＬの転舵によって車両Ｃの偏向が補正される。すなわち、車両Ｃは、図１０（ｂ）に示す矢印方向に旋回する。
【００６７】
そして、車両のヨーレイトＹＲが閾値ＫＹＲ未満となると、車両Ｃの偏向の補正が完了したものとし、第２車両偏向回避制御が実行される。すなわち、図１０（ｄ）に示すように、非転舵輪である後輪ＲＲ，ＲＬに対応するホイールシリンダ３６ｃ，３６ｄ内のブレーキ液圧を減圧させることにより、後輪ＲＲ，ＲＬに対するホイールシリンダ３６ｃ、３６ｄからの制動力が低下する。すると、後輪ＲＲ，ＲＬのロック状態が解除される。
【００６８】
本実施形態では、上記第１の実施形態の効果（１）に加え、さらに以下に示す効果をも得ることができる。
（３）各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬがロックした状態で車両Ｃの予期せぬ移動が発生した場合に、前輪（転舵輪）ＦＲ，ＦＬに対する制動力のみを低下させる。そのため、搭乗者は、車両Ｃの制動力を維持しつつ、車両Ｃの偏向を補正することができる。
【００６９】
（４）車両Ｃの偏向の補正後には全ての車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する各ホイールシリンダ（制動手段）３６ａ〜３６ｄからの制動力が低下した状態となるため、車両Ｃの速やかな発進に貢献できる。
（第３の実施形態）
次に、本発明の第３の実施形態を図１１及び図１２に従って説明する。なお、第３の実施形態は、車両偏向回避処理ルーチンにおける第１車両偏向回避制御及び第２車両偏向回避制御の処理内容が第２の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第２の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第２の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
【００７０】
本実施形態における車両の制動力保持装置１１は、電子制御装置１６を備えている。この電子制御装置１６は、ＣＰＵ６０、ＲＯＭ６１、及びＲＡＭ６２などを備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動させるための駆動回路（図示略）とを主体として構成されている。ＲＯＭ６１には、液圧制御装置３５（モータＭ、各電磁弁４２〜４９，５３，５７及び比例電磁弁５０，５４の駆動）を制御するための制御プログラム、及び閾値などが記憶されている。また、ＲＡＭ６２には、車両の制動力保持装置１１の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報が記憶されるようになっている。
【００７１】
そして、ＣＰＵ６０は、所定周期毎に車両偏向回避処理ルーチンを実行する。この車両偏向回避処理ルーチンにおいて、ＣＰＵ６０は、ヒルホールド制御の実行中に、車両Ｃの予期せぬ移動に基づいて車両Ｃが偏向した（車両のヨーレイトＹＲ≧閾値ＫＹＲになった）と判定した場合、第１車両偏向回避制御を実行する。すなわち、ＣＰＵ６０は、ヨーレイトセンサＳＥ８からの信号に基づき検出した車両のヨーレイトＹＲから、車両Ｃが偏向した向きを特定し、右側の車輪ＦＲ，ＲＲ及び左側の車輪ＦＬ，ＲＬのうちどちらが外輪となるか否かを判断する。そして、ＣＰＵ６０は、外輪と判断した車輪（例えば、右側の車輪ＦＲ，ＲＲ）に対応するホイールシリンダ（例えば、ホイールシリンダ３６ａ，３６ｃ）内のブレーキ液圧を減圧させるために、常開型の電磁弁（例えば、電磁弁４２，４７）及び常閉型の電磁弁（例えば、電磁弁４４，４９）を通電状態とする。
【００７２】
また、ＣＰＵ６０は、上述した第１車両偏向回避制御の実行後に検出された車両のヨーレイトＹＲが閾値ＫＹＲ未満になったと判定した場合に、第２車両偏向回避制御を実行する。すなわち、ＣＰＵ６０は、内輪（例えば、左側の車輪ＦＬ，ＲＬ）に対応するホイールシリンダ（例えば、ホイールシリンダ３６ｂ，３６ｄ）内のブレーキ液圧を減圧させるために、常開型の電磁弁（例えば、電磁弁４３，４６）及び常閉型の電磁弁（例えば、電磁弁４５，４８）を通電状態とする。
【００７３】
次に、本実施形態における車両の制動力保持方法について図１１及び図１２に基づき以下説明する。
さて、車両Ｃが低μ路を有する坂道を斜面上側に向けて走行している際に、搭乗者がブレーキペダル３７を踏込んで車両Ｃを停止させると、この車両Ｃの停止に基づきヒルホールド制御が実行される。この場合に、車両Ｃにおける車両後方への予期せぬ移動が発生し、路面状況によっては、車両Ｃが偏向してしまう（例えば、車両Ｃの向きが右方に変わってしまう）ことがある。ところが、本実施形態では、ヒルホールド制御の実行中において、車両Ｃの予期せぬ移動（すなわち、車両の車体加速度ＤＶＳ≠「０（零）」）が検知されると共に、閾値ＫＹＲ以上の車両のヨーレイトＹＲを検知した場合、第１車両偏向回避制御が実行される。
【００７４】
すなわち、図１１（ａ）に示すように、車両Ｃの偏向を補正するときに外輪側となる左側の車輪ＦＬ，ＲＬに対応するホイールシリンダ３６ｂ，３６ｄ内のブレーキ液圧を減圧させることにより、左側の車輪ＦＬ，ＲＬに対するホイールシリンダ３６ｂ，３６ｄからの制動力が低下する。そのため、図１１（ｂ）（ｃ）に示すように、左前輪ＦＬのロック状態が解除されるため、搭乗者によるステアリングホイール２４の操舵に基づく左前輪ＦＬの転舵によって車両Ｃの偏向が補正される。すなわち、車両Ｃは、図１１（ｂ）に示す矢印方向に旋回する。
【００７５】
そして、車両のヨーレイトＹＲが閾値ＫＹＲ未満となると、車両Ｃの偏向の補正が完了したものとし、第２車両偏向回避制御が実行される。すなわち、図１１（ｄ）に示すように、ホイールシリンダ３６ａ，３６ｃからの制動力がヒルホールド制御の開始時（実行時）から変更されていない右側の車輪ＦＲ，ＲＲに対応するホイールシリンダ３６ａ，３６ｃ内のブレーキ液圧が減圧される。すると、右側の車輪ＦＲ，ＲＲに対するホイールシリンダ３６ａ、３６ｃからの制動力が低下し、右側の車輪ＦＲ，ＲＲのロック状態が解除される。
【００７６】
次に、車両Ｃが低μ路を有する坂道を斜面下側に向けて走行している際に、搭乗者がブレーキペダル３７を踏込んで車両Ｃを停止させると、この車両Ｃの停止に基づきヒルホールド制御が実行される。この場合に、車両Ｃにおける車両前方への予期せぬ移動が発生し、路面状況によっては、車両Ｃが偏向してしまう（例えば、車両Ｃの向きが右方に変わってしまう）ことがある。ところが、本実施形態では、ヒルホールド制御の実行中において、車両Ｃの予期せぬ移動（すなわち、車両の車体加速度ＤＶＳ≠「０（零）」）が検知されると共に、閾値ＫＹＲ以上の車両のヨーレイトＹＲを検知した場合、第１車両偏向回避制御が実行される。
【００７７】
すなわち、図１２（ａ）に示すように、車両Ｃの偏向を補正するときに外輪側となる右側の車輪ＦＲ，ＲＲに対応するホイールシリンダ３６ａ，３６ｃ内のブレーキ液圧を減圧させることにより、右側の車輪ＦＲ，ＲＲに対するホイールシリンダ３６ａ，３６ｃからの制動力が低下する。そのため、図１２（ｂ）（ｃ）に示すように、転舵輪である右前輪ＦＲのロック状態が解除されるため、搭乗者によるステアリングホイール２４の操舵に基づく右前輪ＦＲの転舵によって車両Ｃの偏向が補正される。すなわち、車両Ｃは、図１２（ｂ）に示す矢印方向に旋回する。
【００７８】
そして、車両のヨーレイトＹＲが閾値ＫＹＲ未満となると、車両Ｃの偏向の補正が完了したものとし、第２車両偏向回避制御が実行される。すなわち、図１２（ｄ）に示すように、ホイールシリンダ３６ａ，３６ｃからの制動力がヒルホールド制御の開始時（実行時）から変更されていない左側の車輪ＦＬ，ＲＬに対応するホイールシリンダ３６ｂ，３６ｄ内のブレーキ液圧が減圧される。すると、左側の車輪ＦＬ，ＲＬに対するホイールシリンダ３６ｂ、３６ｄからの制動力が低下し、左側の車輪ＦＬ，ＲＬのロック状態が解除される。
【００７９】
本実施形態では、上記各実施形態の効果（１）（４）に加え、さらに以下に示す効果をも得ることができる。
（５）各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬがロックした状態で車両Ｃの予期せぬ移動が発生した場合に、車両Ｃの偏向を補正するときに外輪側となる車輪（例えば、右側の車輪ＦＲ，ＲＲ）に対する制動力のみを低下させる。そのため、搭乗者は、車両Ｃの制動力を維持しつつ、車両Ｃの偏向を補正することができる。
【００８０】
なお、各実施形態は以下のような別の実施形態（別例）に変更してもよい。
・第２及び第３の実施形態において、第２車両偏向回避制御が実行されなくてもよい。
・各実施形態において、車両のヨーレイトＹＲは、車体加速度センサＳＥ９からの信号に基づき検出された車両の車体加速度ＤＶＳ、操舵角センサＳＥ２からの信号に基づき検出されたステアリングホイール２４の操舵角、及び横ＧセンサＳＥ７からの信号に基づき検出された車両の横Ｇ（横方向への加速度）から算出されたものであってもよい。この場合、ヨーレイト検出手段は、車体加速度センサＳＥ９、操舵角センサＳＥ２、横ＧセンサＳＥ７及びＣＰＵ６０から構成されることになる。
【００８１】
・各実施形態において、ブレーキペダルは、搭乗者の足で操作するいわゆるフットペダル式のブレーキペダル３７ではなく、手動で操作可能なブレーキペダルであってもよい。
・各実施形態において、車両の制動力保持装置１１は、車両前方に位置する他物（例えば、他の車両）との間隔（車間距離）を検出するためのレーダ（例えば、前方監視レーダや近距離レーダ）を備えた構成であってもよい。この場合、ヒルホールド制御中にレーダが車両前方に位置する他物との間隔が変化した（例えば、広くなった）ことを検知したときに、ＣＰＵ６０は車両の予期せぬ移動が発生したと判断する。
【００８２】
・各実施形態において、前輪駆動車に搭載された車両の制動力保持装置１１ではなく、後輪駆動車に搭載される車両の制動力保持装置に具体化してもよい。また、四輪駆動車に搭載される車両の制動力保持装置に具体化してもよい。
【００８３】
・実施形態において、第１液圧回路３３には右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ３６ａと左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ３６ｂとが接続されると共に、第２液圧回路３４には右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ３６ｃと左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ３６ｄとが接続されるような回路構成としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８４】
【図１】第１の実施形態における車両の制動力保持装置のブロック図。
【図２】第１の実施形態における制動力付与機構のブロック図。
【図３】第１の実施形態におけるヒルホールド制御処理ルーチンを示すフローチャート。
【図４】第１の実施形態における車両偏向回避処理ルーチンを示すフローチャート。
【図５】（ａ）は車両の偏向が開始した様子を示す模式図、（ｂ）は車両が偏向した状態を示す模式図。
【図６】（ａ）は第１の実施形態において車両が車両後方に移動した際に車両偏向回避制御が実行された状態を示す模式図、（ｂ）は前輪が転舵している様子を示す模式図、（ｃ）は車両の偏向が補正された状態を示す模式図。
【図７】（ａ）は第１の実施形態において車両が車両前方に移動した際に車両偏向回避制御が実行された状態を示す模式図、（ｂ）は前輪が転舵している様子を示す模式図、（ｃ）は車両の偏向が補正された状態を示す模式図。
【図８】第２の実施形態における車両偏向回避処理ルーチンを示すフローチャート。
【図９】（ａ）は第２の実施形態において車両が車両後方に移動した際に第１車両偏向回避制御が実行された状態を示す模式図、（ｂ）は前輪が転舵している様子を示す模式図、（ｃ）は車両の偏向が補正された状態を示す模式図、（ｄ）は第２車両偏向回避制御が実行された状態を示す模式図。
【図１０】（ａ）は第２の実施形態において車両が車両前方に移動した際に第１車両偏向回避制御が実行された状態を示す模式図、（ｂ）は前輪が転舵している様子を示す模式図、（ｃ）は車両の偏向が補正された状態を示す模式図、（ｄ）は第２車両偏向回避制御が実行された状態を示す模式図。
【図１１】（ａ）は第３の実施形態において車両が車両後方に移動した際に第１車両偏向回避制御が実行された状態を示す模式図、（ｂ）は前輪が転舵している様子を示す模式図、（ｃ）は車両の偏向が補正された状態を示す模式図、（ｄ）は第２車両偏向回避制御が実行された状態を示す模式図。
【図１２】（ａ）は第３の実施形態において車両が車両前方に移動した際に第１車両偏向回避制御が実行された状態を示す模式図、（ｂ）は前輪が転舵している様子を示す模式図、（ｃ）は車両の偏向が補正された状態を示す模式図、（ｄ）は第２車両偏向回避制御が実行された状態を示す模式図。
【符号の説明】
【００８５】
１１…車両の制動力保持装置、３６ａ〜３６ｄ…ホイールシリンダ（制動手段）、３７…ブレーキペダル、６０…ＣＰＵ（ヨーレイト検出手段、ヨーレイト判定手段、車輪ロック判定手段、制御手段）、Ｃ…車両、ＦＲ，ＦＬ…前輪（転舵輪）、ＫＹＲ…閾値、ＲＲ，ＲＬ…後輪、ＳＥ２〜ＳＥ６…車輪速度センサ（車輪ロック判定手段）、ＳＥ８…ヨーレイトセンサ（ヨーレイト検出手段）、ＹＲ…車両のヨーレイト。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダル（３７）の操作により停止した車両（Ｃ）の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）から付与されている制動力を前記ブレーキペダル（３７）の操作が解消された後においても保持させるヒルホールド制御を実行する車両の制動力保持装置（１１）において、
前記車両（Ｃ）のヨーレイト（ＹＲ）を検出するヨーレイト検出手段（ＳＥ８，６０）と、
該ヨーレイト検出手段（ＳＥ８，６０）により検出された車両（Ｃ）のヨーレイト（ＹＲ）が予め設定された閾値（ＫＹＲ）以上であるか否かを判定するヨーレイト判定手段（６０）と、
前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）から制動力が付与されることにより前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）がロック状態となっているか否かを判定する車輪ロック判定手段（６０）と、
該車輪ロック判定手段（６０）による判定結果が肯定判定であると共に、前記ヨーレイト判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち外輪側の転舵輪（ＦＲ，ＦＬ）を含む複数の車輪に付与される制動力を前記ヒルホールド制御開始時から低下させるように前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）を制御する制御手段（６０）とを備えた車両の制動力保持装置。
【請求項２】
前記制御手段（６０）は、前記車輪ロック判定手段（６０）による判定結果が肯定判定であると共に、前記ヨーレイト判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、全ての車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与する制動力を前記ヒルホールド制御開始時から低下させるように前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）を制御する請求項１に記載の車両の制動力保持装置。
【請求項３】
前記制御手段（６０）は、前記車輪ロック判定手段（６０）による判定結果が肯定判定であると共に、前記ヨーレイト判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち全ての転舵輪（ＦＲ，ＦＬ）に付与する制動力を前記ヒルホールド制御開始時から低下させるように前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）を制御する請求項１に記載の車両の制動力保持装置。
【請求項４】
前記制御手段（６０）は、前記車輪ロック判定手段（６０）による判定結果が肯定判定であると共に、前記ヨーレイト判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち車両（Ｃ）の偏向を補正するときに外輪側となる車輪に付与する制動力を、前記ヒルホールド制御開始時から低下させるように前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）を制御する請求項１に記載の車両の制動力保持装置。
【請求項５】
前記制御手段（６０）は、前記ヨーレイト判定手段（６０）による判定結果が肯定判定から否定判定に切り替わった場合に、前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）によって付与される制動力が前記ヒルホールド制御開始時から変更されていない車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を、前記判定結果の切り替わり時点から低下させるように前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）を制御する請求項３又は請求項４に記載の車両の制動力保持装置。
【請求項６】
ブレーキペダル（３７）の操作により停止した車両（Ｃ）の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）から付与されている制動力を前記ブレーキペダル（３７）の操作が解消された後においても保持させるヒルホールド制御を実行する車両の制動力保持方法において、
前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）から付与される制動力により前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）がロック状態となっている場合において、車両（Ｃ）のヨーレイト（ＹＲ）が予め設定された閾値（ＫＹＲ）以上であるときに、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち外輪側の転舵輪（ＦＲ，ＦＬ）を含む複数の車輪に付与する制動力を前記ヒルホールド制御開始時から低下させるようにした車両の制動力保持方法。
【請求項１】
ブレーキペダル（３７）の操作により停止した車両（Ｃ）の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）から付与されている制動力を前記ブレーキペダル（３７）の操作が解消された後においても保持させるヒルホールド制御を実行する車両の制動力保持装置（１１）において、
前記車両（Ｃ）のヨーレイト（ＹＲ）を検出するヨーレイト検出手段（ＳＥ８，６０）と、
該ヨーレイト検出手段（ＳＥ８，６０）により検出された車両（Ｃ）のヨーレイト（ＹＲ）が予め設定された閾値（ＫＹＲ）以上であるか否かを判定するヨーレイト判定手段（６０）と、
前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）から制動力が付与されることにより前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）がロック状態となっているか否かを判定する車輪ロック判定手段（６０）と、
該車輪ロック判定手段（６０）による判定結果が肯定判定であると共に、前記ヨーレイト判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち外輪側の転舵輪（ＦＲ，ＦＬ）を含む複数の車輪に付与される制動力を前記ヒルホールド制御開始時から低下させるように前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）を制御する制御手段（６０）とを備えた車両の制動力保持装置。
【請求項２】
前記制御手段（６０）は、前記車輪ロック判定手段（６０）による判定結果が肯定判定であると共に、前記ヨーレイト判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、全ての車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与する制動力を前記ヒルホールド制御開始時から低下させるように前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）を制御する請求項１に記載の車両の制動力保持装置。
【請求項３】
前記制御手段（６０）は、前記車輪ロック判定手段（６０）による判定結果が肯定判定であると共に、前記ヨーレイト判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち全ての転舵輪（ＦＲ，ＦＬ）に付与する制動力を前記ヒルホールド制御開始時から低下させるように前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）を制御する請求項１に記載の車両の制動力保持装置。
【請求項４】
前記制御手段（６０）は、前記車輪ロック判定手段（６０）による判定結果が肯定判定であると共に、前記ヨーレイト判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち車両（Ｃ）の偏向を補正するときに外輪側となる車輪に付与する制動力を、前記ヒルホールド制御開始時から低下させるように前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）を制御する請求項１に記載の車両の制動力保持装置。
【請求項５】
前記制御手段（６０）は、前記ヨーレイト判定手段（６０）による判定結果が肯定判定から否定判定に切り替わった場合に、前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）によって付与される制動力が前記ヒルホールド制御開始時から変更されていない車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を、前記判定結果の切り替わり時点から低下させるように前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）を制御する請求項３又は請求項４に記載の車両の制動力保持装置。
【請求項６】
ブレーキペダル（３７）の操作により停止した車両（Ｃ）の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）から付与されている制動力を前記ブレーキペダル（３７）の操作が解消された後においても保持させるヒルホールド制御を実行する車両の制動力保持方法において、
前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）から付与される制動力により前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）がロック状態となっている場合において、車両（Ｃ）のヨーレイト（ＹＲ）が予め設定された閾値（ＫＹＲ）以上であるときに、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち外輪側の転舵輪（ＦＲ，ＦＬ）を含む複数の車輪に付与する制動力を前記ヒルホールド制御開始時から低下させるようにした車両の制動力保持方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２００７−１１２２９４（Ｐ２００７−１１２２９４Ａ）
【公開日】平成１９年５月１０日（２００７．５．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−３０５７４２（Ｐ２００５−３０５７４２）
【出願日】平成１７年１０月２０日（２００５．１０．２０）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年５月１０日（２００７．５．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年１０月２０日（２００５．１０．２０）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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