【課題】車両の運動制御装置において、電動モータの回転数を低下させてもホイールシリンダに対する増圧応答性を適切に得る。
【解決手段】車両の運動制御装置は、モータ制御手段（３０６，３１４）が電動モータ３３の回転数を低下させる場合、弁制御手段（ステップ３１２，３１４）が、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に介在する液圧制御対象の増圧弁を駆動してホイールシリンダ側に流出される単位時間あたりのブレーキ液の流量を増大させる。 （もっと読む）

【課題】安全に小回り制御を実行することができる駆動力配分制御装置を提供する。
【解決手段】車両１の各輪２１〜２４の空気圧に関する情報を取得する空気圧情報取得手段４１〜４４を備え、車両１の旋回時に内輪の駆動力を小さくし、車両１の機械的特性で決まる最小回転半径よりもさらに回転半径を小さくする小回り制御を行う際、旋回内輪の空気圧情報に基づいて、駆動力変更手段５５により車両１前後の内輪に対する駆動力の配分を変更することで、空気圧が低下している内輪が小さい駆動力で旋回することを回避し、これによって、リム外れを回避する。 （もっと読む）

【課題】操作ミスを犯した場合にも、衝突をより確実に回避し得る車両用運転支援装置を提供する。
【解決手段】車両用運転支援装置において、障害物を検出する障害物検出手段と、上記障害物検出手段による障害物の検出結果に基づき、自車両と障害物との衝突可能性を判定する衝突可能性判定手段と、上記衝突可能性判定手段により衝突可能性があると判定された場合に、衝突を回避するよう車両制御する衝突回避手段と、上記衝突回避手段による車両制御に関連したドライバの操作状態を検出するドライバ操作状態検出手段と、ドライバの運転姿勢を検出する運転姿勢検出手段と、上記ドライバの運転姿勢に応じて、上記自動衝突回避手段による車両制御及びドライバ操作状態検出手段により検出されたドライバによる操作制御のいずれかから優先する制御を判定する優先制御判定手段と、を設ける。 （もっと読む）

【課題】トラクタヘッド側でトレーラのロール角検出が正確に行える連結車両の横転防止装置を提供する。
【解決手段】トラクタのロール角を推定するトラクタロール角推定部(1)と、トラクタとトレーラの連結総重量を推定する連結総重量推定部(2)と、トラクタ及びトレーラを結合するカプラーが受ける荷重を推定する荷重推定部(3)と、該荷重と該連結総重量とトラクタロール角から、トレーラのロール角を推定演算するトレーラロール角推定部(4)と、を備える。 （もっと読む）

【課題】 ３軸以上の多数の車軸を備えた車両をヨーモーメント制御するにあたり、車
両走行時の挙動修正を的確に行い、車両走行時の安定性を高める。
【解決手段】 ３軸以上の車軸が設けられた車両１００の最も前の車軸と最も後ろの車軸
を除いた中間軸のタイヤに加えるブレーキ力を調整することにより、車両１００のヨーモ
ーメントを制御する。
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【課題】走行状態中に運転者が離席した場合であっても、走行安定性の低下を抑制しつつ、回生制動によって停止距離の低減を図ること。
【解決手段】走行状態中に運転者の離席を検出した場合は回生制動を掛け、その際には車両の状態に応じて回生制動の強さを変更するように制御する。この制御は、回生制動の強さに対し、荷重の条件と、揚高の条件と、ティルト角の条件を予め対応付けておく。具体的に言えば、揚高については低揚高よりも高揚高の方が回生制動の強さを弱くし、ティルト角については後傾側よりも水平・前傾側の方が回生制動の強さを弱くする。これにより、回生制動は、車両の状態に応じた強さで掛けられ、車両の走行安定性の低下が抑制される。また、回生制動により、車両の停止距離の低減が図られる。 （もっと読む）

【課題】前輪と後輪が回生について非対称である車両について、要求総制動力に対する制御精度が高くて滑らかな制動を可能とし、しかも走行安定性を確保しつつ回生量を増加させることができるようにする。
【解決手段】制動制御装置は、要求総制動力の配分を制御する制動力配分手段を備えており、制動力配分手段は、回生配分で要求総制動力の配分を行う。そしてその回生配分は、前輪と後輪が同時にロックする配分を与える理想配分線ＩＬよりも後輪に配分率が偏る後輪優位の範囲であり、かつ制動時の路面摩擦係数との関係で後輪がロックする後輪ロック限界線μ２Ｌ以下の範囲であることを条件とし、さらに要求総制動力の変化に伴う前輪制動力の変化に対する後輪制動力の変化の比率である後輪制動力変化率が常に正となることを条件とするようにされている。 （もっと読む）

【課題】 簡単かつ安価な構成で、精度良くクラッチの切断操作を検出する。
【解決手段】 S3で、クラッチスイッチ(CSW)8がONか否かを判断する。YESであれば、運転者がクラッチペダルを踏んでいる状態が継続していると判断してS4へ進む。NOの場合にはS11へ進み、CSW8のチャタリング等による誤推定を排除するため、加速度データが１秒分あるか否かを判断する。YESであればS12で車両質量推定を実行し、NOであればS13で質量推定を無効とする。S4では、CSW8のON状態が４秒経過したか否かを判断し、YESであればS5へ進み、NOであればS7へ進む。S5ではエンジン回転数が所定値TNeより低いか否かを判断し、YESであれば変速操作が継続されていると判断しS6へ進む。NOであれば、CSW8がON状態であるにも拘わらずエンジン回転数が所定値TNe以上であるため、足載せ運転状態であると判断しS8へ進む。S6では車両質量推定を実行し、S7では質量推定を無効とする。 （もっと読む）

【課題】 車両の運動状態を制御する主操作部材に設けた副操作部材の操作でヨーモーメント発生装置の作動を制御するものにおいて、副操作部材が出力する指令信号のノイズの影響を低減する。
【解決手段】 運転者がステアリングホイール７に設けたグリップ９Ｌ，９Ｒを操作すると、そのグリップ９Ｌ，９Ｒの操作に応じてヨーモーメント発生装置が車両のヨーモーメントを変化させるので、ステアリングホイール７を操作して車両の運動状態を制御するのと同時並行して、車両の旋回を補助あるいは抑制することができる。このとき車速の増加に応じてグリップ９Ｌ，９Ｒの操作量に対するヨーモーメントの変化量を変更するので、運転者によるステアリングホイール７の保持力や操作力が増加するためにグリップ９Ｌ，９Ｒの操作にノイズが乗り易くなっても、そのノイズの影響を最小限に抑えてヨーモーメント発生装置が不適切なヨーモーメントを発生するのを防止することができる。 （もっと読む）

【課題】車両の挙動制御の精度および運転性を向上させることができる車両の挙動制御装置を提供すること。
【解決手段】挙動制御装置１は、ＥＣＵ２を備える。ＥＣＵ２は、車体スリップ角βを算出し（ステップ２）、目標スリップ角βｒを算出し（ステップ３）、車体スリップ角βを目標スリップ角βｒに収束させるように、目標車輪速Ｗｓ＿ｃｍｄを算出し（ステップ４）、車体スリップ角βの目標スリップ角βｒへの収束速度を決定する切換関数設定パラメータＶＰＯＬＥを、車体スリップ角βに応じて設定する（ステップ３１〜３５）とともに、所定期間中でのβ≧βｒの発生頻度に応じて、目標スリップ角βｒを変更する（ステップ１９〜２１）。 （もっと読む）

【課題】センターデファレンシャルを搭載している車両を含めた直結４輪駆動状態となる駆動状態モードを有する車両について、車両が直結４輪駆動状態となったときでも、車両の挙動を安定させる制動制御を行うことができる制動制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】本発明は、車両の挙動を安定させる制動制御を行う制動制御装置８０であって、
前記車両の駆動状態を切り替える駆動状態切替手段６０と、
前記車両のスリップ状態を検出するスリップ状態検出手段１０と、
前記制動制御の作動許可を判定する制動制御許可判定手段３０とを備え、
前記制動制御許可判定手段は、前記駆動状態切替手段により前記車両が直結４輪駆動状態とされたときには、前記スリップ状態検出手段により検出されたスリップ状態が所定のスリップ状態を越えたときに、前記制動制御の作動許可を行うことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】タイヤがグリップ状態にあるときに、ロール角加速度に基づいて車両のロール状態を判定することにより、特別なセンサ等を設けることなく、適切にロール状態を判定する車両状態判定装置を提供することを目的とする。
【解決手段】本発明は、タイヤ９１ａ、９１ｂによる路面のグリップ状態を判定するグリップ判定手段１０と、
車両１００のロール角加速度を算出するロール角加速度算出手段２０と、
操舵角を検出する操舵角検出手段３０とを備え、
前記グリップ判定手段によりグリップ状態にあると判定されたときに、前記ロール角加速度算出手段により推定されたロール角加速度と、前記操舵角検出手段により検出された操舵角とに基づいて、ロール状態判定を行うことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】ホイールシリンダ圧の制御性を向上させる。
【解決手段】ブレーキ制御装置２０は、複数のホイールシリンダ２３をフィードバック制御により共通の制御液圧に制御し得る液圧制御系と、複数のホイールシリンダ２３の各々に対応して設けられており、開弁されている場合には対応するホイールシリンダ２３に液圧制御系から制御液圧が供給され、閉弁されている場合には対応するホイールシリンダ２３に液圧を保持する複数のＡＢＳ保持弁５１〜５４と、ＡＢＳ保持弁５１〜５４による保持圧よりも低圧に制御液圧が減圧される場合に、制御液圧にまで該保持圧が追従して減圧されるように該保持圧を制御液圧へ解放するリターンチェック弁８１〜８４と、を備える。液圧制御系は、リターンチェック弁８１〜８４による減圧がなされるときの制御液圧の応答性への影響を軽減すべく制御液圧の減圧制御の制御ゲインを変更する。 （もっと読む）

【課題】運転者が操作入力を怠った場合でも自車両と障害物との衝突を回避する可能性を高めることのできる自動制動装置を低コストで実現する。
【解決手段】自動制動装置に、自車両の障害物への衝突の可能性を判断する衝突可能性判断手段と、運転者の操作入力を検出する操作入力検出手段４と、障害物と自車両の左右方向の位置関係を検出する位置関係検出手段２と、位置関係検出手段２の検出結果に基づいて自車両の回避可能方向を判断する回避可能方向判断手段と、衝突可能性判断手段により障害物に衝突する可能性があると判断され、かつ操作入力検出手段４により運転者の操作入力が検出されていない場合に、回避可能方向への自車両の回頭性が高まるように、各車輪のブレーキ力に差を生じさせてブレーキ２０を自動作動させるブレーキ力制御手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】車両の運動制御装置の支持構造において、様々な方向の振動に対してバランスのよい入力振動減衰特性および振動伝達抑制特性を得ることができるようにして、車両の運動制御装置における車両挙動の検出精度を向上させる。
【解決手段】車両の各ホイールシリンダに付与される液圧を個別に制御するための複数の液圧機器を搭載した液圧ユニット２１と、車両の挙動を検出する車両挙動センサが設けられているとともに液圧ユニット２１を制御するコントロールユニット２２と、が一体化されてなる車両の運動制御装置１３を、車両Ｍの車体Ｂに固定されたブラケット７０に３つの支持弾性部材８１〜８３を介して支持する車両の運動制御装置の支持構造であって、支持弾性部材８１〜８３の各支持方向は、３次元座標系の３つの座標軸と平行である三方向である。 （もっと読む）

【課題】車輪に作用する加速度情報から得られる情報を精度よく取得可能とする。
【解決手段】車輪側装置は、車輪１４の加速度を検出する加速度センサ６８と、その加速度センサ６８による検出情報を含む車輪情報を送信可能なＴＰＭＳ送信機とを収容したケース６２を有し、そのケース６２が車輪１４を構成するタイヤ３０とホイール５０との間に形成された内部空間Ｓに配置される。車体側装置は、ＴＰＭＳ送信機から送信された車輪情報を受信する受信部と、車輪１４の回転に伴う遠心力によるケース６２の変位量を推定する変位量推定部と、受信された車輪情報に含まれる加速度情報から得られる横力をケース６２の変位量に基づいて補正する補正部とを有する。 （もっと読む）

【課題】走行中におけるパーキングブレーキの制動時に車両の操縦安定性を確保できる車両制御装置を提供する。
【解決手段】車両制御装置を、車両の挙動に応じて車両の一部の車輪を制動してヨーモーメントを発生させるヨーモーメント制御手段１００と、ヨーモーメント制御手段１００の作動スタンバイ状態と非作動状態とを選択する選択手段１７０と、走行中におけるパーキングブレーキ装置１０の制動を検出する動的制動検出手段１１０とを備え、ヨーモーメント制御手段１００は、非作動状態での走行中におけるパーキングブレーキ装置１０の制動の検出に応じて、非作動状態から作動スタンバイ状態へ変更する構成とする。 （もっと読む）

【課題】車両統合制御においてμ利用率の上限を最小にするロール合成配分を求める。
【解決手段】前回演算されたロール剛性配分を用いて各輪タイヤの最大発生力を表す各輪摩擦円の大きさを求め、各輪摩擦円の大きさと前回演算された各輪利用率とを乗算して各輪の利用摩擦円の大きさを演算し、目標車体前後力、目標車体横力、及び目標ヨーモーメントを表す目標車体フォース及びモーメントと演算された利用摩擦円の大きさとに基づいて、各輪タイヤ発生力、各輪のμ利用率の上限値に対する割合を表す各輪利用率、及びロール剛性配分を演算し、演算された各輪タイヤ発生力及びロール剛性配分に基づいて、演算された各輪タイヤ発生力が得られるように車両運動を制御すると共に演算されたロール剛性配分が得られるようにサスペンションを制御する。 （もっと読む）

【課題】回転半径短縮制御が作動した場合に車輪速センサの異常判定における誤判定を抑制する車両制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】車両の旋回性能を向上させるために左右輪の駆動力差により旋回制御を行う車両制御装置１において、旋回制御がされるときは車輪速センサ１０，１１，１２，１３の異常判定において異常と判定され難くする（例えば、旋回制御がされるときは左右輪の駆動力差が大きいほど車輪速センサの異常判定閾値を異常と判定され難くなる値に変更する、旋回制御がされるときは車輪速センサの異常判定を停止する）ことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】目標前後加速度及び目標ヨーモーメントを発生させる制御時に、車両挙動をより安定化すること。
【解決手段】目標前後加速度αに基づいて目標合計制駆動力Ｆ_dを設定し、その目標合計制駆動力Ｆ_dを目標ヨーモーメントに基づいて左前後輪１３_FL、１３_RL及び右前後輪１３_FR、１３_RRに分配し、左前後輪１３_FL、１３_RLの摩擦円利用率ｑ_ijの差及び右前後輪１３_FR、１３_RRの摩擦円利用率ｑ_ijの差がそれぞれ小さくなるように前記左右輪に分配された目標合計制駆動力Ｆ_dを前輪及び後輪に分配した。そのため、摩擦円利用率ｑ_ijが高い車輪の制駆動力が低減され、摩擦円利用率ｑ_ijが低い車輪により多くの制駆動力が配分されるので、目標前後加速度α及び目標ヨーモーメントＭを発生させる制御時に、特定の車輪１３_FL〜１３_RRだけタイヤグリップ力限界を超えることを防止でき、車両挙動がより安定化される。 （もっと読む）