【課題】急な上り坂等も、走行可能である、停車時、又低速で、アクセルペダルを強く踏み込むと、エンジンが停止し、ブレーキが掛かる。
【解決手段】アクセルペダルが、Ｂ点通過後、低速になっても走行可能である、運転者がパニックを起こし、アクセルペダルを、ブレーキペダルと間違えて強く踏み込むと、エンジンを停止し、ブレーキを掛ける。 （もっと読む）

【課題】廉価なホールＩＣを用いて、しかも、誤差成分の影響を最小にして高精度に電動車両の停止制御を行うようにする。
【解決手段】電動車両１００は、操作レバー８２と、車軸１０２と、操作レバー８２からの操作指示に基づいて回転制御されるモータ１０と、モータ１０の回転力を車軸に伝達する伝達機構１０６と、モータ１０の回転を制動するための電磁ブレーキ１０８と、モータ１０の回転に伴って生成される一連のパルス信号に基づいてモータ１０の回転速度を検出する速度検出回路５０を有する。そして、操作レバー８２からの操作指示がモータ１０の回転停止を示し、且つ、モータ１０の回転が電子制御ユニット１０４によって減速制御される時点から、速度検出回路５０からのパルス信号の２回の立ち下がりを経過した時点を、モータ１０の回転を電磁ブレーキ１０８によって停止させる契機の基準時点とする。 （もっと読む）

【課題】駐車支援中に車両の操舵遅れ等が発生した場合の目標走行軌跡の修正可能な範囲を大きくすること。
【解決手段】設定された目標駐車位置に設定された目標駐車方向で車両が駐車されるような目標走行軌跡を算出し、該算出した目標走行軌跡に基づいて、駐車状態に至るまでの操舵を支援する駐車支援装置において、走行距離に対する車両の旋回曲率の変化率に関して、実現可能な最大旋回曲率変化率に対して所定の余裕分を設けた上限旋回曲率変化率を設定し、前記設定した上限旋回曲率変化率を超えないような曲率変化率範囲で成立する前記目標走行軌跡を算出することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】より適切な制動制御を実行させること
【解決手段】車輌の目標車輌制動制御値を算出する目標車輌制動制御値算出手段１ａと、その目標車輌制動制御値に基づいて制御対象の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの目標車輪制動制御値を算出する目標車輪制動制御値算出手段１ｂと、その目標車輪制動制御値を該当する車輪に対して発生させるよう制動装置（ブレーキアクチュエータ４５）の駆動制御を行う制動装置制御手段１ｃと、ブレーキペダル２０のペダル踏面上の押圧力を検知する押圧力検知手段（感圧素子２３Ａ₁，２３Ａ₂）と、その検知結果に基づいてペダル踏面の押圧分布を算出する押圧分布算出手段１ｆと、そのペダル踏面の押圧分布の変移に基づいてブレーキペダル２０の操作形態を推定するペダル操作形態推定手段１ｄと、この推定された操作形態に応じて目標車輌制動制御値を補正する目標車輌制動制御値補正手段１ｅと、を備えること。 （もっと読む）

【課題】車両の運動制御装置において、電動モータの回転数を低下させてもホイールシリンダに対する増圧応答性を適切に得る。
【解決手段】車両の運動制御装置は、モータ制御手段（３０６，３１４）が電動モータ３３の回転数を低下させる場合、弁制御手段（ステップ３１２，３１４）が、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に介在する液圧制御対象の増圧弁を駆動してホイールシリンダ側に流出される単位時間あたりのブレーキ液の流量を増大させる。 （もっと読む）

【課題】目標張力の低下を防止すると共に、ケーブルを巻き上げるアクチュエータの小型化等の省力化が可能な電動パーキングブレーキ制御装置等を提供すること。
【解決手段】車輪の駐車ブレーキユニット３５Ｒ、３５Ｌにそれぞれ接続されたケーブル３４Ｒ、３４Ｌを巻き上げる電動ＰＫＢアクチュエータ３０と、車輪のサービスブレーキによる制動圧を制御するブレーキアクチュエータ１０と、を制御する電動パーキングブレーキ制御装置９において、所定の目標張力になるまでケーブルを巻き上げた後、目標張力未満に張力が低下した場合、ブレーキアクチュエータ１０を制御して制動圧を所定値まで増圧する増圧制御手段９ａと、増圧制御手段により増圧した後、電動ＰＫＢアクチュエータ３０を制御して目標張力よりも大きい張力になるまでケーブルを巻き上げる張力増大制御手段９ｂと、を有することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】四輪駆動を維持したまま、四輪駆動車の副駆動輪への駆動力伝達系の自励振動の発生防止又は抑制を図ることができる四輪駆動車の制御装置の提供。
【解決手段】エンジンの駆動力を車輪に伝達する駆動力伝達系の自励振動を制御する四輪駆動車の制御装置であって、自励振動の発生又は発生の予兆を検知する自励振動検知手段１と、自励振動検知手段１によって自励振動の発生又は発生の予兆が検知された場合に、ブレーキペダル操作と独立に、四輪駆動車の主駆動輪及び／又は副駆動輪に所定の制動力を作用させる制動力制御手段２とを備える。 （もっと読む）

【課題】デファレンシャル装置において、アクチュエータの電気的な作動制御に対応する機械的な進展を図ることを可能とする。
【解決手段】エンジン１１からの駆動トルクを前輪１７，１９に分配して伝達可能なフロント・デファレンシャル装置３と、分配アクチュエータにより動作して分配を調整するトルク配分調整機構５と、分配アクチュエータの作動を制御するコントローラ７とを備えた駆動トルク伝達システム１であって、差動歯車機構９は、駆動トルクの入力を受けるデフ・ケース２１と、デフ・ケース２１と共に公転可能に支持され且つ自転可能な円筒状のピニオン・ギヤ２３と、ピニオン・ギヤ２３にそれぞれ噛み合い配置され相対回転可能な一対のフェース・ギヤ２５，２７とからなることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】電動機による制動力と油圧ブレーキなどの制動力を付与する装置による制動力とを置き換える際に生じ得る異音の発生を抑制すると共に低車速時における乗り心地を良好に保持する。
【解決手段】車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満に至った以降に、途中でレート値を変更してモータの回生トルクの油圧ブレーキによる制動力への置き換えが行なわれるようモータトルクＴｍ２と油圧ブレーキによるブレーキトルクＴｂとを置き換える。これにより、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆより若干小さな車速でモータから大きな回生トルクを出力する状態に生じ得るモータからの異音の発生を抑制することができ、制動力の置き換えをスムーズに行なうことにより低車速時における乗り心地を良好に保持することができる。 （もっと読む）

【課題】従来、自動車の運転において、アクセルペタルとブレーキペタルの操作は、右足で別々に操作し通常の運転では問題ないが、突作の場合アクセルペタルをブレーキペタルと間違え、そのまま、急激に踏込んでしまう場合、事故になるケースがあり、その場合にのみ自動制動が働き、急停車するようにした。
【解決手段】アクセルペタルの動きを２個のセンサ、速度センサ３、近接センサ４で異常な動きをキャッチし、その信号により、モータを駆動し、自動制御でブレーキ操作するようにした。 （もっと読む）

【課題】運転者による加速要求の度合いに基づいてブレーキホールド制御が解除される車両において、無駄なエネルギ消費を削減するとともに、ブレーキホールド制御解除時の車両の急発進を抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、ブレーキホールド制御中であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、運転者による加速要求の制御上の度合いとして駆動力の出力制御に用いられる制御アクセル開度を０に設定するステップ（Ｓ１０２）と、運転者による加速要求の実際の度合いである実アクセル開度が予め定められた開度Ａ（０）より大きいと（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、運転者による加速要求があると判断するステップ（Ｓ１１２）と、ブレーキホールド制御の解除指令を出力するステップ（Ｓ１１４）と、制御アクセル開度を実アクセル開度に徐々に収束させるステップ（Ｓ２００）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】パーキングロック機構を備えた車両において、車両の停止状態を維持しつつパーキングロック機構によるパーキングロック頻度を向上させる。
【解決手段】ＥＣＵは、シフトポジションがＰポジションに操作され（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、パーキングロック条件が成立すると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、パーキングロック制御を実行するステップ（Ｓ１０６）と、パーキングロック制御前にファイナルギヤ機構が前進方向に回転していたか否かを判断するステップ（Ｓ１０８）と、前進方向に回転していたと判断されると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、モータジェネレータを後進方向に回転させるステップ（Ｓ１１０）と、後進方向に回転していたと判断されると（Ｓ１０８にてＮＯ）、モータジェネレータを前進方向に回転させるステップ（Ｓ１１２）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】 電動制動力発生手段の故障を速やかにかつ確実に判定する。
【解決手段】 運転者がアクセルペダルを踏んでブレーキペダル１２を踏まない状態でスレーブシリンダ２３がブレーキ液圧を発生していないときに、スレーブシリンダ２３の電動モータ５２を制動力発生方向と逆方向に回転させるように電流を供給し、電動モータ５２の回転が検出されない場合に故障が発生したと判定するので、スレーブシリンダ２３が非作動中であっても、わざわざスレーブシリンダ２３を作動させることなく故障判定を行うことができる。またスレーブシリンダ２３が実際に作動する前に故障判定を行えるので、故障が判定された場合にバックアップを速やかに行うことができ、しかも故障判定の実行中にスレーブシリンダ２３が制動力を発生して故障判定が不能になる事態を未然に防止することができる。 （もっと読む）

【課題】運転者が車両の起動中にシフト操作を行った場合であっても、車両の起動後に再度のシフト操作をすることなく違和感なく発進できるようにすること。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０の起動中に運転者によりシフト操作が行われたときは、そのシフトポジションＳＰをＣＰＵ７２に記憶する。そして、起動が完了したときに、走行するシフトポジションＳＰがＲＡＭ７６に記憶されており、ブレーキポジションＢＰが０％でなく且つアクセル開度Ａｃｃが０％であるとはいえないとき、ＲＡＭ７６に記憶されたシフトポジションＳＰとアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて設定された要求トルクＴｒ＊が出力されるようエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に指令を出力すると共に、所定の初期値から時間と共に徐々に小さな値に設定される制動トルクが作用するようにブレーキ９６ａ〜９６ｄを制御するようブレーキＥＣＵ９４に指令を出力する。 （もっと読む）

【課題】ブレーキペダルが操作されていなくてもブレーキ力が保持される場合がある車両において、クリープトルクを適切に抑制することにより無駄なエネルギ消費を削減する。
【解決手段】ＥＣＵは、クリープトルク反映率を設定するステップ（Ｓ１０８）と、ブレーキがオンされ（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、停車中であると（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、クリープトルク反映率を０に更新するステップ（Ｓ１１４）と、ブレーキがオフされていても（Ｓ１１０にてＮＯ）、ブレーキ油圧が油圧値Ｐ（０）より大きいと（Ｓ１１８にてＹＥＳ）、ブレーキホールド制御中であると判断して（Ｓ１２０）、ブレーキ油圧をパラメータとするマップに基づいて、クリープトルク反映率を低減して更新するステップ（Ｓ１２４）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】誤操作や誤動作による悪影響を低減できるブレーキ装置を提供すること。
【解決手段】ブレーキ装置１０に緊急ブレーキスイッチ２０を設け、緊急ブレーキスイッチ２０を操作してから設定時間の経過後に、緊急ブレーキスイッチ２０によるブレーキ力を低下させる。これにより、緊急制動時以外の制動時に緊急ブレーキスイッチ２０を操作するような誤操作をした場合でも、設定時間の経過後にはブレーキ力は低下するので、車両１が不必要に減速し続けることを抑制することができる。また、車両１の制動時以外に緊急ブレーキスイッチ２０を誤って操作し、制動時以外に車両１を制動する、つまり、ブレーキ装置１０が誤動作により制動をする場合でも、設定時間の経過後にはブレーキ力は低下するので、車両１が不必要に減速し続けることを抑制することができる。これらの結果、誤操作や誤動作による悪影響を低減することができる。 （もっと読む）

【課題】駆動系の起動処理を実行するために運転者が煩雑な操作を行なわなければならなくなるのを抑制する。
【解決手段】パワースイッチからプッシュ信号が入力されてから所定時間ｔｌａｔ１が経過する前にシフトポジションが走行ポジションにシフト操作されたときには、シフト操作されないときの所定時間ｔｌａｔ１よりも長い所定時間ｔｌａｔ２が経過するまで起動指示フラグＦに値１を設定し続ける即ち起動指示を行ない続ける。これにより、シフトポジションが走行ポジションにシフト操作された後に再び非走行ポジションにシフト操作されたときに起動処理実行条件が成立する可能性を高くすることができる。この結果、起動処理を実行するために運転者が煩雑な操作を行なわなければならなくなるのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】車両前方の道路環境に対応して、車両に減速度を作用させる車両用駆動力制御装置であって、運転者の減速意図が検出された地点に近いところで減速制御が開始されることが可能な車両用駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】車両前方の道路環境を検出する手段と、前記道路環境に対して予め設定された特定領域内に車両がいるか否かを判断する手段（Ｓ００５）と、運転者による減速意図が検出されたときに前記道路環境に対して適切な車両走行状態となるための減速度を作用させる手段と、運転者が前記減速意図を示したときの車両位置が前記特定領域の外である場合に、前記特定領域を拡大する手段（Ｓ００８）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】ドラムイン型のパーキングブレーキ装置が制動状態の場合に車両が動いても、ブレーキシューの耐久性が確保される制動力制御装置、制動力制御方法を提供することを目的とする。
【解決手段】ブレーキペダル１１の踏み込み操作に応じて制動力が増減するサービスブレーキ３０の制動力制御装置１０において、サービスブレーキ３０の制動力を低減するアクチュエータ１５と、パーキングブレーキ２０が制動状態の場合、パーキングブレーキ１１が制動状態でない場合に制動力が低下する速度よりも遅い制動力低下速度でアクチュエータ１５を制御する制御手段２１ａと、を有することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】回転半径短縮制御が作動した場合に車輪速センサの異常判定における誤判定を抑制する車両制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】車両の旋回性能を向上させるために左右輪の駆動力差により旋回制御を行う車両制御装置１において、旋回制御がされるときは車輪速センサ１０，１１，１２，１３の異常判定において異常と判定され難くする（例えば、旋回制御がされるときは左右輪の駆動力差が大きいほど車輪速センサの異常判定閾値を異常と判定され難くなる値に変更する、旋回制御がされるときは車輪速センサの異常判定を停止する）ことを特徴とする。 （もっと読む）