【課題】車両挙動を適切に保つ際のブレーキ制御量を最小化してドライバが感じる減速度（失速感）を最小とし、且つ、ブレーキ負荷を低減する。
【解決手段】エンジン駆動力を算出し、エンジン駆動力の時間的な変化量（駆動力の変化量）を算出し、車両に作用する走行抵抗を算出し、これら駆動力の変化量と走行抵抗とに基づいて、走行抵抗により発生する減速度を、ドライバが違和感なく許容できる（失速感として感じない）減速度として用いて、走行抵抗以上で、且つ、駆動力の変化量以下の車輪に付加する制動力（付加制動力）を設定して、この付加制動力を基に、目標ブレーキ液圧を算出してブレーキ駆動部１５に出力する。 （もっと読む）

【課題】横加速度センサに異常が発生した場合は、その異常による影響を小さくしてすべり角を推定できるすべり角推定装置を提供することを課題とする。
【解決手段】実車挙動観測装置３０２は、β推定ブロック３０２ａが推定するすべり角推定基準値β_ｓｔｄを、β補償ブロック３０２ｂが算出するすべり角補償値βｃで補償して、推定重心すべり角β_ａｃｔを推定する。β補償ブロック３０２ｂは、横加速度センサから入力される横加速度信号Ｇ_Ｓに基づいて算出するすべり角補償値βｃの大きさを、β補償器リミッタ３２２ｇで上限値β_ｌｍｔｕと下限値β_ｌｍｔｄの間に制限し、横加速度信号Ｇ_Ｓを出力する横加速度センサに異常が発生した場合に、すべり角補償値βｃが上限値β_ｌｍｔｕより大きくなることおよび下限値β_ｌｍｔｄより小さくなることを防止する。 （もっと読む）

【課題】悪路走行時であってもABS制御の誤作動を抑制可能なブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】ABSコントロールユニットECUは、車輪速センサの出力値に基づいて車輪の加減速度を算出し、車輪加減速度算出部、即ち悪路レベル算出部は算出された車輪加減速度の所定レベル以上の周波数領域の加算値に基づいて悪路レベルを算出する。よって、簡素な構成で悪路レベルを算出することができる。また、閾値調整部は、算出された悪路レベルが大きいほどスリップ率閾値を大きくする。よって、悪路レベルに応じた適切なスリップ率を得ることができる。 （もっと読む）

【課題】電磁弁に発生しうる振動を抑制することができるブレーキ制御装置を提供することにある。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、ブレーキ液が供給されて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、ホイールシリンダに流路を介して接続され、通電制御により開度が調整される電磁弁と、パルス幅変調制御されたパルス信号を電磁弁に通電する制御をする制御部と、を備える。そして制御部は、電磁弁における自励振動の発生が予測された場合に、電磁弁に通電するパルス信号の周波数を所定の通常周波数より高くする。 （もっと読む）

【課題】摩擦係数や車両の運動状態、あるいは路面のバンク角が変化する過渡期を含めて車両の横滑り運動の状態量の推定精度を高めることができる車両横滑り運動状態量推定装置を提供する。
【解決手段】車輪２−ｉと路面との間の摩擦特性モデルを含む車両モデルを用い、各車輪２−ｉの路面反力モデル値を求めると共に横滑り運動状態量モデル値を求める手段と、路面反力モデル値の合力によって車両に発生する横加速度モデル値と横加速度検出手段１５，２２ｆの出力が示す横加速度検出値との偏差Accy_errを求める手段と、上記合力によって車両に発生するヨー軸周りの角加速度モデル値と角加速度検出手段１３，２２ｃの出力が示す角加速度検出値との偏差γdot_errを求める手段と、偏差Accy_err及びγdot_errに応じて横滑り運動状態量モデル値を補正してなる値を横滑り運動状態量の推定値Vgy_estmとして決定する手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】ドライバ固有の運転特性を考慮し、個々のドライバに見合った自然で違和感が無く、且つ必要充分な運転支援を与える。
【解決手段】カーブ曲率分散値演算部５ａで演算したカーブ曲率分散値Ｖｅとハンドル角分散値演算部５ｂで演算したハンドル角分散値Ｖθとの相関関係からドライバ固有の特性係数Ｋｖを特性係数演算部５ｃで演算し、この特性係数Ｋｖに基づいて障害物に対する回避操作を開始するまでのドライバ固有の操作余裕時間Ｔｒをドライバ操作余裕時間設定部６で設定する。そして、警報判断部８において、ドライバ固有の操作余裕時間Ｔｒと回避操作余裕時間演算部７で演算した車両制御システムの回避操作余裕時間Ｔｃとを比較し、Ｔｃ＜Ｔｒのとき、警報装置９に信号を出力し、ドライバに警報を与える。これにより、運転支援装置１は、個々のドライバに見合った自然で違和感の無い、必要充分な運転支援とすることができる。 （もっと読む）

【課題】制動装置全体の消費電力の増加を抑制しつつ、ブレーキロータ及びブレーキパッドの偏摩耗の発生を抑制できる車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、路面判定処理を実行して車両の走行する路面の悪路指数を演算する（ステップＳ１０）。そして、ＥＣＵは、ステップＳ１０にて演算した悪路指数に基づき、車両の走行する路面が凹凸度合の比較的大きな悪路から凹凸度合の比較的小さな良路に変わったか否かを判定する（ステップＳ１１）。この判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵは、路面が悪路から良路に変わったと判断し、モータを駆動させてホイールシリンダ内にブレーキ液を流入させる（ステップＳ１３）。すると、各ブレーキパッドがブレーキロータに摺接する結果、ブレーキロータの各ブレーキパッドに対する傾斜が解消される。 （もっと読む）

【課題】 先行車の車輪速等の情報を用いて車輪トルク制御により車体の振動を抑制する車両の制振制御に於いて、先行車の車速又はタイヤ径が自車両のものと異なる場合にも、先行車の情報から適切な車輪トルク補償成分を算定できる装置を提供すること。
【解決手段】 本発明の制振制御装置は、先行車からの情報を受信する情報受信部と、その情報を用いて自車の車体振動の振幅を抑制するよう算定された車輪トルク補償成分を用いて車輪トルクを制御する制振制御部と、制振制御部が車両の車速又は車輪径と先行車の車速又は車輪径に基づいて車輪トルク補償成分を補正する補償成分補正部を含むことを特徴とする。 （もっと読む）

本発明は、車両（１）の横方向ダイナミクスを制御するための方法、及び車両（１）のための横方向ダイナミクス制御装置に関する。操作条件が満たされた場合には、シャーシ操作が実行される。この操作条件が満たされるのは、測定された横方向ダイナミクス外乱変数の絶対値が、外乱変数限界値よりも大きいときであり、また、下記の諸基準の中の１つ、又は下記の諸基準の中の複数の基準が満たされているときである。
− 車両縦方向速度が車両縦方向速度限界値よりも大きい、
− センサによって測定された実測ヨーレイトが、算出された現在のヨーレイト以下である、
− 運転者によって制動を通して引き起された、ブレーキトルク値を表しているブレーキトルクが、ブレーキトルク限界値以下である、
− 車両ホイールのシャーシスプリングにおける現在のスプリングのたわみを表すスプリングたわみ値が、スプリングたわみ限界値以下である、
− ２つのシャーシスプリングにおける現在のスプリングたわみの差を表すスプリングたわみ差異値が、スプリングたわみ差異限界値以下である、
− ２つの車両ホイールの間のスキッド差を表すスキッド差値が、スキッド差限界値以下である。 （もっと読む）

【課題】既存のアクチュエータを用いて、ブレーキ圧の脈動の車輪間の伝達を低減する制動制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】第１制御弁２１と、第２制御弁２３と、第３制御弁２４と、ポンプ２７と、脈動検知手段と、脈動検知手段でブレーキ圧の脈動を検知した場合、第１制御弁２１、第２制御弁２３、第３制御弁２４、ポンプ２７を用いて脈動低減制御を行う制御手段とを備え、この脈動低減制御では、第１制御弁２１によって第２制御弁２３に負荷する圧力をマスタシリンダ圧より高い圧力に増圧し、第２制御弁２３によって第３制御弁２４に負荷する圧力を第２制御弁２３に負荷する圧力より低い圧力に減圧するとともにマスタシリンダ側とホイールシリンダ側との連通を遮断し、第３制御弁２４によって第３制御弁２４に負荷する圧力を減圧し、ポンプ２７によって第３制御弁２４で減圧したブレーキ油を還流することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】定常円旋回などの定常旋回走行時であっても、異径タイヤ装着等によって生じる左右輪の車輪速度差の誤差を補正可能とする。
【解決手段】左右輪の実速度比に基づいて旋回半径Ｒ１を算出し、この旋回半径Ｒ１と車速から車体の横加速度を算出する（ST2〜ST4）。次に、実速度比に基づいて算出した算出横加速度が、タイヤグリップ限界等を考慮して設定した上限値（０．５Ｇ）を超えているか否かを判定し、算出横加速度が上限値を超えているときには、横加速度が上限値になるように後輪左右の基準速度比を逆算して左右輪の車輪速度の補正係数を算出し、この補正係数を用いて車輪速センサの各出力信号（生データ）を学習補正する（ST5〜ST8）。このように車体の横加速度（旋回半径）に基づいて学習補正を行うことによって、定常旋回走行時に後輪左右の車輪速度の誤差を低減する補正を実施することができる。 （もっと読む）

路上でカーブするとき、オートバイ１のロール角を決定する装置である。該装置は、ロールレート信号を供給する第１ジャイロセンサ１１と、ヨーレート信号を供給する第２ジャイロセンサ１２と、速度センサ３６とを含む。該装置は、第１中間ロール角の値を得るため、ロールレート信号を積分し、ヨーレートと乗り物の速度とから、第２中間ロール角の値を決定するように構成される。カーブするときにオートバイ１がロールする際、ビームパターンが水平レベルを維持するように、ヘッドランプの向きを調整するため、前記装置は、２つの中間ロール角の値を組合せて、サーボ５０により使用され得るロール角の出力値にする。
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