【課題】任意の１つの時点でのサスペンションの変位及び内圧値を検出するだけで、自動車高調整非実行時のロール角を求めることが可能な方法及び装置の提供。
【解決手段】左右サスペンションの任意の時点において測定された変位及び内圧値から、ロール角と左右サスペンションによるロールモーメントとをそれぞれ算出し、左右サスペンションの測定内圧平均値に対応する荷重−変位特性を、自動車高調整が行われなかった場合の左右サスペンションに共通の荷重−変位特性として選択し、算出したロール角及びロールモーメントと、選択した荷重−変位特性と、サスペンションを装着した車両固有の値として変位及び内圧値の測定前に記憶されたロール剛性係数とに基づき、自動車高調整が行われなかった場合のロール角を求める。 （もっと読む）

【課題】サスペンションの変動状態や積荷の状態変化に因らず、自動車高調整非実行時のロール角を精度良く求めることが可能な方法及び装置の提供。
【解決手段】異なる２つの時点での変位及び内圧値（第１及び第２の変位と第１及び第２の内圧値）を用いて車高調整非実行時のロール角φ_２esを求める第１の方法と、１つの時点での変位及び内圧値（第２の変位と第２の内圧値）と、変位及び内圧値の測定前に記憶された所定のロール剛性係数Ｋ_φ13newとを用いて車高調整非実行時のロール角φ_２esを求める第２の方法とを、サスペンションの変動状態や積荷の状態変化に応じて適宜選択して用いる。 （もっと読む）

【課題】車両の前輪が接地する路面の高さが左右で異なっていても、車両の左右一方の前輪が浮き上がったりすることを防止しつつ、クラウチング制御を確実に行うことができ、且つ圧縮エアの消費を抑制し得、更に、乗客の乗降に伴う車両後部における姿勢変化をも確実に防止し得る車両用エアサスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】通常モード中に、車両がうねり路にいるか否かを判断し、該車両がうねり路にいる場合には、車両後部における左右それぞれのレベリング制御を強制的に休止させ、該車両後部における左右それぞれの車高のレベリング制御休止状態でクラウチング制御が行われた際、車両前部における左右の車高の平均値がクラウチング制御用基準範囲に収まった時点での車両後部における左右それぞれの車高を記憶し、クラウチング制御が終了するまでの間、車両後部における左右それぞれの車高を前記記憶した値に保持する。 （もっと読む）

【課題】 アクティブサスペンションと同等に減衰力の発生範囲を広げることができ、省エネルギで小型化を図ることができるようにする。
【解決手段】 油圧シリンダ１で発生する減衰力を可変に制御する減衰力発生機構１１を、油圧シリンダ１のジョイント９とポート１０との間を外筒２の外側で連通させる連絡管路１２と、連絡管路１２の途中に設けられたパイロットオリフィス１３およびポンプ１４と、パイロットオリフィス１３およびポンプ１４を迂回して連絡管路１２に接続されたバイパス管路１５と、バイパス管路１５の途中に設けられたリリーフ弁１６等とにより構成する。コントローラ２２からの制御信号でモータ２０を駆動しポンプ１４を正，逆方向に回転させる。リリーフ弁１６のリリーフ設定圧を可変に制御し、油圧シリンダ１をアクティブサスペンションとして作動させることができる。 （もっと読む）

【課題】車輪の上下運動を最適に減衰させて車両の乗り心地を向上させることができるとともに、早々に熱に変換されないで、しかも、常時回生させることができる車両用電動ダンパ装置とする。
【解決手段】車両用電動ダンパ装置は、車体に対する車輪の相対的な上下運動を回転運動に変換して電動モータ３５Ｌ，３５Ｒを回転させることにより上下運動を減衰させるようにし、また、車輪の上下運動を減衰させるための減衰力を電動モータが発生する。車両用電動ダンパ装置は、車輪が上下方向に変位する変位速度を算出する変位速度検出部と、変位速度に基づいて電動モータの目標駆動電流を設定する駆動電流設定部と、目標駆動電流に基づいて電動モータを駆動制御するモータ駆動部１０６Ｌ，１０６Ｒとを有している。 （もっと読む）

【課題】 車体に後揺動フレーム及びサスペンションシリンダを残したまま、前車軸ケース及び前揺動フレームを分解可能にできるようにする。
【解決手段】 車体２に揺動フレーム４の後部を左右方向の支持軸５廻り上下揺動自在に支持し、揺動フレーム４に前輪２６を懸架した前車軸ケース６を前後方向のセンタ軸７廻り左右揺動自在に支持し、前フレーム３に前輪２６用の左右サスペンションシリンダ８を設ける。揺動フレーム４は前車軸ケース６の左右方向中央の上方を通って前部を支持する前揺動フレーム４Ｆと、この前揺動フレーム４Ｆの後部と着脱自在に連結されていて前車軸ケース６の後部を支持しかつ支持軸５に枢支された後揺動フレーム４Ｒとを有する。後揺動フレーム４Ｒは左右側部に左右サスペンションシリンダ８を枢支連結する連結部４Ｒａを設ける。 （もっと読む）

【課題】車高センサのキャリブレーションの精度を向上すること。
【解決手段】空気ばね２０を設計値上の最大高さ及び最小高さの一方に調整して車高センサ３０の出力値を検出する第一高さ検出工程と、車高センサ３０の出力値が仮の中立高さとして予め定められた値となるまで空気ばね２０の高さを調整して空気ばね２０の高さを測定する仮中立高さ測定工程と、第一高さ検出工程にて検出された車高センサ３０の出力値と、仮中立高さのときの空気ばね２０の高さの実測値とに基づいて、空気ばね２０の高さと車高センサ３０の出力値との関係を演算する第一演算工程と、空気ばね２０の高さと車高センサ３０の出力値との関係から空気ばね２０の設計値上の中立高さに対応する車高センサ３０の出力値を演算する中立高さ演算工程と、を備える。 （もっと読む）

【課題】車両への搭載時に、異物侵入を低減可能なキャンバ角調整装置を提供する。
【解決手段】車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置１において、車体に設置され駆動力を発生するモータ２ａ及びモータ２ａの発生した駆動力を出力する出力軸２ｂを有する駆動部材２と、出力軸２ｂから出力される駆動力が伝達されるクランク軸４ａ₁，４ｂ₂及びクランク軸４ａ₁，４ｂ₂に対して偏心するクランクピン４ａ₂，４ｂ₁を有するクランク部４と、クランクピン４ａ₂，４ｂ₁とハブとを連結する連結部材５１と、一体に成形され、クランク軸４ａ₁，４ｂ₂を支持する支持ブラケット１７は、車体に取り付けられる車体支持部と、クランク軸４ａ₁の一方を支持する第１の支持部１７ｃと、クランク軸４ｂ₂の他方を支持する第２の支持部１７ｄと、第１の支持部１７ｃと第２の支持部１７ｄの間でクランク部４の少なくとも一部を覆う側面部１７ｂとを有す。 （もっと読む）

【課題】 車両走行時の「コトコト音」の発生を抑えることができると共に、車両の乗り心地を向上することができるようにする。
【解決手段】 車両の車体１と車輪２との間に減衰力調整式のショックアブソーバ６を設ける。コントローラ１０は、加速度センサ８と車高センサ９からの検出信号に従って制御信号をショックアブソーバ６のアクチュエータ７に出力し、ショックアブソーバ６の減衰力特性をハードとソフトとの間で可変に制御する。この場合、コントローラ１０は、車高センサ９からの信号により車体１、車輪２間の上，下方向の相対速度を求める。そして、この相対速度の変化からショックアブソーバ６が伸び行程と縮み行程との間で行程が反転するときを判別し、行程反転時に前記減衰力特性をソフト側に変更する構成とする。 （もっと読む）

【課題】 車両の横幅方向への傾きを規制して車両の横転を防止すること。
【解決手段】 車両の車体側に取り付けられる車体側ギヤと、前記車両の車軸側に取り付けられる車軸側ギヤを備え、前記車体側ギヤと車軸側ギヤは互いに昇降スライド可能に且つ相対的に接近・離間可能に配置され、前記両ギヤ又はいずれか一方のギヤは、車体が所定角度以上傾斜すると駆動体により相対的に接近駆動されて互いに噛み合って係止して、車体の傾斜を規制できるようにした。この車両用傾き規制装置を車両の進行方向左右両側に取り付けた。 （もっと読む）

【課題】 車体Ｂと車輪Ｗとの間の離間距離を検出するストロークセンサを設けずにストローク速度を簡単に推定することで低コスト化を図る。
【解決手段】 電磁式ショックアブソーバ３０の電動モータ４０の端子間ｔ１，ｔ２を抵抗器Ｒ１，Ｒ２を介して接続する外部回路１００を設ける。外部回路１００は、車体Ｂと車輪Ｗとの接近動作により発電電流が流れる第１接続回路ｃｆｅｂと、車体Ｂと車輪Ｗとの離間動作により発電電流が流れる第２接続回路ｄｆｅａを備える。ＥＣＵ５０は、第１接続回路ｃｆｅｂの第１抵抗器Ｒ１の電圧と、第２接続回路ｄｆｅａの第２抵抗器の電圧とを測定することで、接近動作と離間動作とにおけるストローク速度を独立して推定する。このため、ストロークセンサが不要となり、低コストにて減衰力制御を行うことができる。 （もっと読む）

【課題】エアばねに対する給排気を適切に行なうことができるエアサスペンション装置を提供する。
【解決手段】給気時間が最大連続給気時間以上で、かつ、車高が所定値以下（制御不感帯以内）であるか否かの判定（ステップＳ３３）で、イエスと判定すると、異常フラグ（車高上昇調整異常）をＲＡＭ及びeepromへセットし（ステップＳ３４、Ｓ３５）、これ以降の制御周期でのコンプレッサ制御信号の出力は停止し、コンプレッサの駆動、ひいてはエアばねへの圧縮空気の供給を停止する。このため、過積載状態でのエアばねへの給気継続が行われる従来技術を用いた車両の凹凸路走行等に伴って起こり易いエアばねの内圧の過大な上昇を回避でき、エアばねの耐久性の低下を抑制できる。エンジン停止・始動があってもeepromに記憶された異常フラグはセット状態が維持されので、エアばねの耐久性の低下抑制効果を継続して維持できる。 （もっと読む）

【課題】左右の後輪の一方のトー角が制御不能になった場合において、車両挙動をすばやく安定化させることが可能な車両挙動制御装置を提供する。
【解決手段】車両挙動制御装置３０Ａは、左右の後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲの一方に対応する後輪トー角変更部２１_Ｌ，２１_Ｒが失陥した場合に、左右の後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲの一方に対応する後輪トー角検出部２２_Ｌ，２２_Ｒの検出結果に基づいて、左右の後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲの他方に対応する後輪トー角変更部２１_Ｌ，２１_Ｒを制御することによって、左右の後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲの他方のトー角を左右の後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲの一方のトー角に合わせて左右の後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲの合計トー角をゼロにするとともに、前輪転舵部２３を制御することによって、左右の後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲのトー角によるヨーレートを打ち消すように左右の前輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲを転舵させる。 （もっと読む）

【課題】車両重量の増加を招くことなくフレームのねじれを抑制し、該フレームのねじれに起因した弾性振動や操縦安定性への悪影響を改善する。
【解決手段】各車軸１上にフレーム２をサスペンションスプリングを介して懸架すると共に、各車軸１とフレーム２との間に両者を近接離間し得るよう上下方向に拡縮作動するアクチュエータ４を装備した車両用アクティブサスペンションの制御するにあたり、フレーム２に対する各車軸１の左右位置での相対変位とフレーム２側の上下加速度とに基づき、フレーム２のねじれまで考慮して表現された車両モデルの状態方程式により走行中のフレーム２のねじれを状態変数の一要素として時々刻々推定し、その推定されたフレーム２のねじれを他の状態変数と適宜に組み合わせて制御則を決めるためのパラメータとし且つ該各パラメータが小さくなるように各アクチュエータ４をリアルタイムで制御する。 （もっと読む）

【課題】前輪のサスペンション機構に対する適度な緩衝制限を行って、慣性力の変化に拘わらず制動時における車体前部の上下動 (ノーズダイブ現象）を抑えながら、運転者にとっての乗り心地を向上させる。
【解決手段】車体走行速度の減速率を検出する減速率検出手段１０３と、サスペンション機構７の減衰力を変更可能な減衰力変更手段１７とを備え、減速率検出手段１０３によって検出された減速率が所定値以上であることが検出されると、減衰力変更手段１７を減衰力増大側に操作する減衰制御手段１０４を備えた。 （もっと読む）

【課題】走行中に車速が低速になった場合に、機体の姿勢を修正して所定の姿勢に設定しフォーク作業等をより容易に行える作業車のサスペンション構造を提供する。
【解決手段】前輪１のサスペンション用の油圧シリンダ７と、車速センサＱと、油圧シリンダ７の作動を牽制する逆止弁１３と、牽制状態の油圧シリンダを強制的に伸縮作動可能な油圧ポンプ３０とを設ける。車速が低速状態に切り換わると、逆止弁１３を閉作動させるとともに、油圧シリンダ７を強制的に伸縮作動させ、サスペンション機構を機体の対地平行姿勢に対応した基準伸縮状態に復帰させる。 （もっと読む）

【課題】二輪車のスイングアーム式後輪サスペンションのストローク量を回転角度センサを用いて検知できるようにしたストローク量検知装置を提供する。
【解決手段】ピボット軸１０（ピボットシャフト２２）によって車体フレーム２に揺動自在に軸支されるスイングアーム１２を含む二輪車用後輪サスペンション６０のストローク量検知装置において、ピボット軸１０と略平行に指向させた回転軸５３を有し、車体フレーム２に取り付けられた回転角度センサ５０と、一端が回転角度センサ５０の回転軸５３に結合され、他端がピボット軸１０より車体後方側の位置でスイングアーム１２に回転自在に取り付けられ、軸方向に伸縮自在な伸縮継手５１とを具備する。回転角度センサ５０の回転軸５３と、伸縮継手５１の他端部とを、ピボット軸１０より車体上方に配置する。伸縮継手５１を、外筒５１ａおよび内筒５１ｂによって構成する。 （もっと読む）

【課題】走行機体がサスペンション機構を介して走行装置を支持し、走行機体に作業装置が昇降操作自在に連結される作業車を、走行機体の対地高さを所定高さに維持させることができ、しかも耐久性および応答性の面でも優れたものにする。
【解決手段】サスペンション機構の作動を機体上昇側、下降側に変更自在な作動変更手段１８、サスペンション機構の作動の昇降変位を検出する昇降検出手段４１よる検出情報を基に、サスペンション機構の作動が目標範囲側に移動するように作動変更手段１８を操作する制御手段４０を備えてある。作業装置の昇降操作が行われると、制御手段４０が作動変更手段１８を作動するよう操作する頻度を昇降操作がない場合の頻度よりも高くする補助制御手段４５を備えてある。 （もっと読む）

【課題】油圧シリンダとアキュムレータとを備えて、油圧シリンダが走行用の車輪のサスペンション機構として作動するように構成した作業車のサスペンション構造において、油圧シリンダとアキュムレータとを接続する油路に開閉弁を備えた場合、開閉弁が開状態に操作された際の油圧シリンダの伸縮作動を抑える。
【解決手段】 開閉弁１３，１４が閉状態から開状態に操作されると、油圧シリンダ７に作動油を供給又は油圧シリンダ７から作動油を排出して、油圧シリンダ７を事前に設定された基準位置側に作動させる。 （もっと読む）

制御自在マウント（１０６）を用いる機械（１００）、及び機械動作に基づくかかるマウント（１０６）の制御方法が開示される。制御自在マウント（１０６）は、ハウジング（１０８）と、ピン（１２０）と、ハウジング（１０８）内のレオロジー流体（１１６）と、レオロジー流体（１１６）に近接して提供されたコイル（１３１）とを含み得る。コイル（１３１）に電流が印加されると、レオロジー流体（１１６）の見掛け粘度が増加し、その際、制御自在マウント（１０６）の減衰及び剛性の特性がそれに従う。仕上げの地ならし、耕起及び積み込みなどの特定の機械動作では、これは、操作者が所与の作業をより迅速に又は効率的に行うのに役立ち得る。道路整地又は平坦な表面での作業などの他の動作では、マウント（１０６）により提供されるフィードバックは操作者の快適性ほど重要ではなく、その場合、コイル（１３１）に印加される電流を低下させてもよく、従ってマウント（１０６）がより弛緩した状態となり得る。本開示の機械（１００）は、センサ（２７０）、予測アルゴリズム（２６６）、器具（２６８）の位置、及び操作者入力（１８８）を介して行われている機械動作を特定し、それに従い制御自在マウント（１０６）の電流及び特性を設定する。
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