【課題】車両を安定させて走行させることができ、運転者が違和感を感じることがないようにする。
【解決手段】本体部と、搭乗部と、操舵部と、車両傾斜装置と、横加速度を検出する横加速度検出部と、横加速度に応じて傾斜制御用の制御値を発生させる傾斜制御処理手段と、傾斜制御用の制御値に基づいてアクチュエータを駆動する傾斜駆動制御処理手段と、走行用の駆動部を駆動するための走行制御用の制御値を発生させる走行制御処理手段と、走行制御用の制御値に基づいて走行用の駆動部を駆動する走行駆動制御処理手段とを有する。前記走行制御処理手段は、車両の前後方向における重心の移動量を算出し、最大角加速度を算出し、最大角加速度に基づいて前記傾斜制御用の制御値の変動を制限する制御値制限処理手段を備える。 （もっと読む）

【課題】 アクチュエータの駆動に必要なトルクが過大となったときに、アクチュエータを停止させ、動力が無駄に消費されるのを防ぐようにする。
【解決手段】 車体の横加加速度（ロール量）、電動モータ２５の回転位置（モータ実位置）から電流制御許可判断部４０により電動モータ２５の回転に必要なトルクを算定しつつ、この必要トルクがモータの最大トルクを越えているか否かを判断する。電流制御許可判断部４０により電動モータ２５が回転可能と判断した場合に、モータ位置制御部３７から電流制御部３８に指令電流を出力する。電動モータ２５を回転できないと判断した場合には指令電流の出力を停止し、スタビライザ装置１の保持力により剛性を確保する。これにより、電力が無駄に消費されるような事態を回避し、エネルギ効率を高めるようにする。 （もっと読む）

【課題】 車両の横加速度に応じて車輪の輪荷重を制御し、車両の安定性を高めるようにする。
【解決手段】 車体１には横加速度Ａ_yを検出する横加速度センサ１２を設ける。横加速度センサ１２は、検出信号をコントローラ１４に入力する。コントローラ１４は、横加速度Ａ_yの増加中には、前輪２の輪荷重をアップする、またはダウンさせにくくするように、前輪側の減衰力可変ダンパ６の減衰力特性をハード側に設定し、後輪側の減衰力可変ダンパ６の減衰力特性をソフト側に設定する。また、コントローラ１４は、横加速度Ａ_yの減少中には、後輪３の輪荷重をアップする、またはダウンさせにくくするように、前輪側の減衰力可変ダンパ６の減衰力特性をソフト側に設定し、後輪側の減衰力可変ダンパ９の減衰力特性をハード側に設定する。 （もっと読む）

【課題】 ばね上の振幅の大きさに応じて利得を調整して、フワフワ感とヒョコヒョコ感の抑制を両立させる。
【解決手段】 ばね上加速度センサ７と積分器１０によって、ばね上速度ｙ_nを検出する。スケジューリングパラメータ演算器１３は、ばね上速度ｙ_nの大きさに基づいてスケジューリングパラメータｐを算出する。ゲインスケジュールドＨ∞制御器１６は、ばね上速度ｙ_nとスケジューリングパラメータｐとに基づいて、目標減衰力ｕ_rの利得を調整する。これにより、フワフワ感とヒョコヒョコ感の抑制を両立させることができる。 （もっと読む）

【課題】過渡操舵（レーンチェンジ挙動）が行われる場合において、運転者へ違和感を与えることなくステア特性制御を確実に実行して車両の安定性を確保すること。
【解決手段】直進状態から、一旋回方向側において急激なステアリングホイールの切り込み・切り戻し操作（第１操舵）が行われ、その後に連続して他旋回方向側においてステアリングホイールの切り込み・切り戻し操作（第２操舵）が行われる場合を想定する。第１操舵中は第１演算特性ＭＰ１に基づいてステア特性が調整され、第２操舵中は第２演算特性ＭＰ２に基づいてステア特性が調整される。第１操舵中において旋回変化量ｄＪｒ（操舵角速度）が所定値を超えたとき、第２演算特性ＭＰ２がよりアンダステア側の特性に直ちに修正される。即ち、第１操舵に連続する第２操舵が開始される前にて、第２操舵に対応するステア特性制御の目標特性がよりアンダステア側の特性に予め修正される。 （もっと読む）

【課題】良好な運転感覚を得ることができるサスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】サスペンション制御装置が備える第１実施形態コントローラは、検出された車速及び操舵角から横加速度推定手段により求められた横加速度を微分して得られた横加加速度に基づいて目標ピッチ角を算出する目標ピッチ角算出部21を有し、目標ピッチ角に基づいてショックアブソーバ６を制御する。そして、サスペンション制御装置は、横加加速度から目標となるピッチ角を算出し、このとき横加加速度と横加速度の符号が一致している場合を前下がりの目標ピッチ角と設定する。このように設定することにより、ハンドルを左右どちらかにきり増しても、前下がりとなるようにできる。良好な運転感覚を得られる。 （もっと読む）

【課題】実用性の高い電磁式サスペンションシステムを提供する。
【解決手段】路面の凸所あるいは凹所を車輪が通過する際のばね下加速度Ｇｚｇに基づき、例えば、ばね下加速度Ｇｚｇが設定された大きさＧ₀以上となった場合に（Ｓ２）、定められた規則に基づくショックアブソーバの制御（Ｓ７〜Ｓ１０）に代えて、あるいは、その制御に加えて、ばね下部の動作に対する抵抗力となるアブソーバ力を、例えば、ばね下加速度Ｇｚｇに応じたアブソーバ力を発生させる制御（Ｓ１３〜Ｓ１６）を実行可能に構成する。ばね下加速度に基づき、ばね下部に加わる力が比較的大きくなることを早期に推定して、ばね下部の動作に対する抵抗力を発生させることで、ばね上部とばね下部との相対動作が制限されないようにすること、あるいは、ばね上部とばね下部との相対動作が制限される場合の衝撃を効果的に緩和することが可能である。 （もっと読む）

【課題】
運動性能を向上させ、高機能の運動制御性を有する自動車又はその運動制御システムを提供する。
【解決手段】
旋回運動を行うための操舵手段と駆動輪を駆動するエンジンの出力を変化させるアクセル手段と車輪の制動力を変化させるブレーキ手段との各手段のうち少なくとも一つの手段を操作するためのアクチュエータと、アクチュエータを制御するコントローラと、車両に生じる加速度及び加加速度を検出する運動状態検出手段と、を備え、コントローラは、運動状態検出手段からの車両の加速度及び加々速度を受けて、車両の加速度と反対の向きに車両の運動を制御する制御力又はトルクを発生させかつ車両の加々速度と同じ向きに車両の運動を制御する制御力又はトルクを発生させるようにフィードバックをかけてアクチュエータを制御する。 （もっと読む）

【課題】乗員が期待する加速感を実現することが可能な車両制御装置を提供する。
【解決手段】乗員の加速に対する期待感を反映するアクセル開度又は開度速度に基づいて、加速期待値としてのシートバックジャーク目標値ｊ_ｂ０を演算する加速期待値推定部１１と、シートバックジャーク目標値ｊ_ｂ０を実現するために必要な車両の前後ジャーク目標値ｊ_ｘ０を演算する前後ジャーク目標値演算部１２と、前後ジャーク目標値ｊ_ｂ０が実現されるように車両のエンジン１６が発生するトルクを制御するエンジン制御部１３とを、車両制御装置１０に設ける。 （もっと読む）

【課題】車体と前後左右の４つの駆動輪との間に配設され、各駆動輪と前記車体の対応部分との上下方向の相対位置で規定される車高を変更する４つの車高変更アクチュエータと、それら車高変更アクチュエータを制御して車高を調整する車高調整制御装置とを含む車高調整システムにおいて、スタックの発生をより確実に検出し得るようにする。
【解決手段】車高調整制御装置を、(i)４つの駆動輪のいずれかに対応する車高が設定値以上であること（Ｓ３０）、(ii)運転者に走行意図があること（Ｓ３１）、および(iii)車両が走行していないこと（Ｓ３２）の条件が成立した場合に、スタックが発生したと判定するスタック判定部を含むものとする。 （もっと読む）

【課題】高い応答性を損なわずに旋回時の適正なロール剛性が得られるように改善された可変減衰力ダンパの制御装置を提供する。
【解決手段】少なくとも車両の重心点の横加速度を検出する横加速度検出手段１１および車両のヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段１４の出力に応じて車両の懸架装置１に用いられるダンパ７の減衰力を変化させるための可変減衰力ダンパの制御装置において、横加速度検出手段の出力値に基づいて演算した第１の減衰力目標値Ａと、ヨーレイト検出手段の出力値に基づいて推定した車軸位置の横加速度値に基づいて演算した第２の減衰力目標値Ｃとを比較し、第１の減衰力目標値と第２の減衰力目標値との絶対値が大きい方の値Ｄに基づいてダンパの減衰力制御を実行するものとする。 （もっと読む）

【課題】前後加減速度が作用した際の適正なピッチ剛性が高い応答性を損なわずに得られ、しかも加減速の終了時に誤った減衰力制御が加わらないように改善された可変減衰力ダンパの制御装置を提供する。
【解決手段】少なくとも車両の前後加減速度の微分値に応じて車両の懸架装置に用いられるダンパの減衰力を変化させるための可変減衰力ダンパの制御装置において、ブレーキペダルの操作によらない減速時は、減衰力の制御ゲインを低くする、あるいは、所定車速以下であり、且つブレーキペダルが操作されている時は、加速時に対応した減衰力の制御を行わないものとする。 （もっと読む）

本発明は、自動車の車体のサスペンションの制御装置に関する。本発明によれば、装置は、
− 各車輪について、車体に対する車輪のトラベルセンサと、
− 式 Ｆ_mod＝−ｂ_mod.Ｖ_mod に従い、減衰設定第１モーダル応力Ｆ_modを演算するために、少なくともトラベルの測定値の変化にともなう、可変減衰モーダルゲインｂ_modを演算する第１手段（２０、２１）と、
− 設定第１モーダル応力Ｆ_modの変化にともなう、ショックアブソーバの設定力を演算する第２手段（２２）とを備える。
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本発明は、自動車の車体のサスペンションの制御装置であって、サスペンション（Ｓ）のショックアブソーバ（ＡＭ）のアクチュエータ（Ｍ）の制御量（ＥＲ）を、車体モーダル加速度から計算された少なくとも１つの車体モーダル速度の関数として計算することのできるコンピュータ（ＣＳＳ）を備える、制御装置に関する。本発明は、車体に対する車輪（Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ）の変位を測定する変位センサ（ＣＡＰ−ＤＥＢ）を備え、変位センサ（ＣＡＰ−ＤＥＢ）が、該変位センサから供給される変位測定値（ＤＥＢ）から車体モーダル加速度を計算する第１手段（ＣＡＬ）に接続されることを特徴とする。
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【課題】 可変減衰力ダンパが故障して減衰力の制御が不能になった場合に車両挙動の安
定化を図る。
【解決手段】 車輪Ｗを車体に懸架するサスペンションＳのダンパ４の減衰力を制御する
アクチュエータ５と、ダンパ４を伸縮させて車高を調整する車高調整手段３１とを備えた
車両用サスペンション装置において、アクチュエータ５によるダンパ４の減衰力の制御が
不能になったときに、車高調整手段３１がダンパ４を収縮させて車高を減少させる。これ
により、ダンパ４が低減衰の状態に固定されて車体のロール剛性やピッチ剛性が低下した
状態になっても、アクチュエータ５でダンパ４を収縮させて車高を減少させることで、車
体の重心位置を低くして車両の安定性を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】 可変減衰力ダンパーの制御において、車両の減速時および加速時の両方で車両のピッチ姿勢の変化を効果的に抑制して操縦安定性能を高める。
【解決手段】 車両のサスペンション装置のダンパーの減衰力を車両の運動状態に応じて可変制御する制御手段が、車両の前後加速度ＸＧの微分値に基づいてダンパーの減衰力を制御するので、車両の前後加速度ＸＧそのものに基づいてダンパーの減衰力を制御する場合に比べて、制御の遅れを防止して応答性を高めることができる。しかも車両の前後加速度ＸＧを微分処理する際に加速時用微分フィルター３２と減速時用微分フィルター３３とを持ち替えるので、比較的に小さい加速度が長い時間発生する加速時と、比較的に大きい減速度が短い時間発生する減速時とでダンパーの制御時間や制御量を異ならせることで、加速時および減速時の両方において車両のピッチングを効果的に抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】 アクチュエータでダンパの減衰力を変更して乗心地制御および姿勢制御を行う際に、制御の切換時に発生する違和感を解消する。
【解決手段】 姿勢制御部Ｍ２，Ｍ３がロールあるいはピッチを含む車両の姿勢を制御するパラメータを算出し、スカイフック乗心地制御部Ｍ１が路面からの振動伝達を抑制して車両の乗心地を制御するパラメータを算出すると、ハイセレクト手段２６が前記二つのパラメータのうちの何れか大きい方をアクチュエータ５に出力してサスペンションのダンパの減衰力を制御するので、姿勢制御および乗心地制御の切換時にダンパの減衰力が急変するのを防止してドライバーの違和感を解消することができる。前記ハイセレクト手段２６に代えて、前記二つのパラメータを加算して出力する加算手段を採用しても、同様の作用効果を達成することができる。 （もっと読む）