【課題】車両の前輪が接地する路面の高さが左右で異なっていても、車両の左右一方の前輪が浮き上がったりすることを防止しつつ、クラウチング制御を確実に行うことができ、且つ圧縮エアの消費を抑制し得、更に、乗客の乗降に伴う車両後部における姿勢変化をも確実に防止し得る車両用エアサスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】通常モード中に、車両がうねり路にいるか否かを判断し、該車両がうねり路にいる場合には、車両後部における左右それぞれのレベリング制御を強制的に休止させ、該車両後部における左右それぞれの車高のレベリング制御休止状態でクラウチング制御が行われた際、車両前部における左右の車高の平均値がクラウチング制御用基準範囲に収まった時点での車両後部における左右それぞれの車高を記憶し、クラウチング制御が終了するまでの間、車両後部における左右それぞれの車高を前記記憶した値に保持する。 （もっと読む）

【課題】イグニッションスイッチＩＧがオフされているときの消費電力を低減可能な車高調整装置（車両）１００を提供する。
【解決手段】車高調整を行う車高調整手段５と、イグニッションスイッチＩＧのオンで起動して、車高調整手段５による車高調整を制御する制御手段９とを有する車高調整装置１００において、車体１の下部に設けられ、障害物と接触した場合に信号を制御手段９に出力する接触検知手段２を有し、制御手段９は、イグニッションスイッチＩＧのオフで停止し、停止後に接触検知手段２から信号が入力すると起動し、車高調整を制御した後に再び停止する。制御手段９は、イグニッションスイッチＩＧのオフによる直近の停止後に、信号が入力した入力回数を信号が入力して起動する度にカウントし、その直近の停止から入力回数が所定回数を超えるまでの経過時間が所定時間未満である場合に、故障検知フラグを発生させ記憶する。 （もっと読む）

【課題】安価でありながら、信頼性のあるキャンバ角調整装置を提供する。
【解決手段】キャンバ角制御装置は、車体に設置されモータ駆動力を出力する駆動部材２と、駆動部材２と連結されるクランク軸に対して偏心したクランクピンを有するクランク部４と、クランクピンに連結される連結部材５１と、車体に連結されると共にキャンバ軸を形成するキャンバ部材と、車輪４０を回転可能に支持すると共に、鉛直方向の一方側でキャンバ部材に回動可能に支持され、他方側で連結部材５１の他端に第２連結部で連結される回動部材と、クランク部４の回転角度を検出するインクリメント式のロータリーエンコーダ６と、クランク部４の回転位置を検出する回転位置検出部６０と、回転位置検出部６０の検出値に応じてロータリーエンコーダ６の原点を補正する制御部と、を備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車輪のキャンバ角をアクチュエータの駆動力により調整可能な車両に対し、消費エネルギーを抑制しつつ、車輪のキャンバ角が所定角度から変化することを抑制できる車両用制御装置を提供する。
【解決手段】車輪を保持するキャリア部材４１をアッパーアーム４２及びロアアーム４３により上下動可能に車体に連結し、アッパーアーム４２の一側をホイール部材９３ａの軸心Ｏ１から偏心した位置（軸心Ｏ２）に連結する。サスストロークに伴い、軸心Ｏ１が軸心Ｏ１及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に位置しなくなった場合には、その分、ホイール部材９３ａを回転駆動して補正する。これにより、車輪のキャンバ角を機械的な摩擦力により維持し易くすることができるので、車輪のキャンバ角を所定角度に維持するために必要なモータの駆動力を小さく又は解除して、その消費エネルギーの低減を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】トレーラの軸数に拘わらず既存の測定台により連結車両の車両総重量の測定作業を容易に行え、且つ走行時の安全を確保することにある。
【解決手段】昇降式の走行車軸を接地位置と退避位置とに駆動するアクチュエータ４８と空気圧タンク５４とを接続する空気圧回路５５に電磁弁５６を設けるとともに、昇降式の走行車軸を支持するサスペンションに設けられた空気ばね４４と空気タンク５４とを接続する空気圧回路５７に電磁弁５８を設ける。各電磁弁５６，５８は電気回路６３を開閉する操作スイッチ６２により切り換えられ、昇降式の走行車軸の駆動が操作される。また、駐車ブレーキセンサ６９からの信号により電気回路６３を開閉するリレー６６を設け、駐車ブレーキセンサ６９によりトレーラの車両停止状態が未検出のときには、昇降式の走行車軸の退避位置への駆動を遮断して昇降式の走行車軸を接地位置とする。 （もっと読む）

【課題】タイヤに偏摩耗が発生するのを十分に抑制し、タイヤの寿命を長くすることができるようにする。
【解決手段】車両のボディと、複数の車輪と、所定の車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、所定の車輪に負のキャンバを付与するキャンバ付与処理手段と、所定の車輪のタイヤの状態を表す接地荷重指標を検出する車両状態検出部と、検出された前記接地荷重指標に基づいて、キャンバ解除条件が成立したかどうかを判断するキャンバ解除判定処理手段と、前記キャンバ解除条件が成立した場合に、キャンバの付与を解除するキャンバ解除処理手段とを有する。キャンバ解除条件が成立した場合に、キャンバの付与が解除されるので、タイヤに偏摩耗が発生するのを十分に抑制することができ、タイヤの寿命を長くすることができる。 （もっと読む）

【課題】モーグル路から脱出したときの車両姿勢をできるだけ安定側に留めるとともに、車輪がスタック状態に陥った場合には、速やかに脱出できるように支援することのできる車高調整装置を提供する。
【解決手段】路面推定部３８がワープ演算部５２から提供されるワープ値に基づき、路面の状態が所定の不整地条件を満たすと判定した場合、つまり、車両姿勢の傾きが所定値を超えてしまう場合、制御禁止部４０は車高制御を一時的に禁止して車両姿勢がそれ以上不安定側に移行してしまうことを抑制する。ただし、この状態でスタック検出部４２により車輪がスタック状態に陥ったことが検出された場合、制御復帰部４４は車両姿勢の傾きが許容されている第２最高車高値を制御限度とする車高調整を実行して、スタック状態から迅速に脱出できるように支援する。 （もっと読む）

【課題】車高調整手段の圧力上昇により車高制御の一時停止処理がなされても、車両が通常走行可能位置に移動したら速やかに車高制御の一時停止処理を解除し、適切な車高で走行できる車高調整装置を提供する。
【解決手段】車高調整装置は、アブソーバユニットに過負荷がかかるような場合に、その過負荷がかかることを事前に防止する制御停止部４６と、その制御停止を解除する制御復帰部４８を含む。また、車両が存在する路面の状態を推定する路面推定部５０を含む。制御停止部４６によりアブソーバユニットの制御が一時停止しているときに、路面推定部５０が車両の存在する路面の状態を推定する。その路面状態の推定の結果、車両がアブソーバユニットに過負荷をかけるような悪路から脱したと判断できる場合、制御復帰部４８は制御停止部４６によるアブソーバユニットの制御の一時停止処理を解除する。 （もっと読む）

【課題】良路走行中等における相対移動部の摩耗を抑制し得る電気サスペンションシステムを得る。
【解決手段】サスペンションＥＣＵ１００に摩耗抑制部１６２を設ける。摩耗抑制部１６２は、上下加速度センサ１１０の出力に基づいて、ボールねじ７８等の相対移動部を含む接近離間力発生装置２０の伸縮量が過少な状態（例えば、良路走行時等）が継続した時間を計測する。その継続時間がしきい時間を超えた場合に、ボールねじ７８等の潤滑膜が破断して摩耗し易くなる虞がある潤滑難状態を検知する。その潤滑難状態が検知された場合に、車高を増減する処理を行うことによって接近離間力発生装置２０の伸縮量を増大させて潤滑膜を再生させ、相対移動部の潤滑状態を良好に保ち、相対移動部の摩耗を抑制する。 （もっと読む）

【課題】電磁式アクチュエータを備えたサスペンションシステムの実用性を向上させる。
【解決手段】アクチュエータによって車体車輪間距離を変更する制御において、アクチュエータ力を発生させていない状態における車体車輪間距離である基準距離Ｌ_Bに向かって車体車輪間距離を変更する際、車体と車輪との相対動作に対して、アクチュエータ力を、電動モータに生じる起電力に依拠した特定の大きさの制動力として発生させる制御を実行可能に構成する。その制御は、具体的には、モータの各相の通電端子間を短絡させることによって実行される制御（Ｓ２６）、あるいは、アクチュエータ力を、回生される電力がもっとも大きくなる制動力として発生させて実行される制御（Ｓ２５）である。本システムによれば、車体車輪間距離を基準距離に向かって変更する際に、モータへ電力を供給することがないため、アクチュエータによる消費電力を低減することが可能である。 （もっと読む）

【課題】実用性の高い電磁式サスペンションシステムを提供する。
【解決手段】２つの車体側ユニット１３６と、車輪側ユニット１３４と、それらに相対移動力を付与する電磁式のアクチュエータ１３８とを備えたサスペンションシステムにおいて、車体側ユニット１３６を、車体連結部６８，１０２とサスペンションスプリング５０の車体側端を支持するスプリング支持部１２０とが相対移動可能とすることで伸縮可能に構成し、禁止機構１３２によって２つのユニットの相対移動を禁止し、かつ、液室１１０と連通弁１１６とを有する許容機構によって車体側ユニット１３６の伸縮を許容した状態で、アクチュエータの力によって、車体と車輪との上下方向の間隔を変更する。電磁式アクチュエータの力を利用した円滑な車高調整を、簡便な構造によって実現させることができる。 （もっと読む）

【課題】スリップ抑制制御が行われている際にホイールレートの切換を確実に制限し得る等、より実用的なサスペンションシステムを得る。
【解決手段】車両にサスペンションコントローラ３０とスキッドコントローラ３６とを設け、スキッドコントローラ３６がアンチロック制御，ヨー運動適正化制御等のスリップ抑制制御を行う場合に「スリップ抑制フラグ」がONにされるようにする。また、サスペンションコントローラ３０にホイールレート制御部３２０を設け、そのホイールレート制御部３２０により、スリップ抑制フラグがONである場合にホイールレートをSoftに固定し、変更を制限する処理を行う（Ｓ１９，Ｓ２０）。その結果、ホイールレートの切換が確実に制限され、スリップ抑制制御にホイールレートの切換による悪影響が及ぶことを防止することができる。 （もっと読む）

【課題】実用性の高いサスペンションシステムを提供する。
【解決手段】流体スプリングと電磁式アクチュエータとを協働させて車高調整を行う際、(a)流体スプリングに対する流体の流入・流出を禁止した状態において、アクチュエータの力を利用して車体車輪間距離を目標距離ｈ^*とする第１制御と、(b)車体車輪間距離が目標距離ｈ^*となった後、その距離を維持しつつ、流体スプリングに対して流体を流入あるいは流出させながらアクチュエータの力を減少させる第２制御とを含むアクチュエータ先行協働制御を実行可能に構成する。本システムによれば、第１制御によって、迅速に車高を変更することが可能である。また、第１制御の実行中に、例えば、車高変更に対する阻害要因が発生した場合に、流体スプリングの力と分担荷重のバランスのずれを利用して車高の変更を開始する前の車高まで迅速に復帰させることが簡便に実行可能である。 （もっと読む）

【課題】操舵角センサを用いなくても、車両の旋回時に車高制御を中止させ、旋回が終了すると、再度車高制御を行わせる電子制御サスペンションシステムおよびその車高制御方法を提供すること。
【解決手段】車両の車高を測定する複数の車高センサと、車両の車高調整のために駆動される車高調整アクチュエータと、車高調整アクチュエータで制御されるエアばねと、車高センサから受信された車高信号に基づき、左右車高の差異値を計算し、計算された左右車高の差異値と予め設定された基準値との比較により、車高調整アクチュエータの駆動または停止を決定するＥＣＵと、を備える。 （もっと読む）

【課題】車高変更中に車体と周辺物との干渉が発生した場合に、車高変更を停止させ得る車高制御装置において、乗員の乗降や荷物の積降ろしに伴う車高変化に起因して誤った干渉検出が行われないようにする。
【解決手段】Ｓ２６で干渉が発生したと判定された場合には、Ｓ３４，Ｓ３６で車高を少量戻した上で、Ｓ３８において車高変更を停止させる。一旦停止させた車高変更は運転者による再開指令に応じて再開させる（Ｓ４０，Ｓ４４）。Ｓ２４において乗員の乗降や荷物の積降ろしにより車体に対する負荷の変化が発生したと検出された場合には、Ｓ２６の干渉検出をバイパスさせる。このバイパスが実行されている間は、車高変更が中断されるようにすることが望ましい。 （もっと読む）

【課題】より低出力のアクチュエータにより電力消費をよりよく抑制してより高性能のアクティブ操舵を行うことができるアクティブステアリング装置を備えた車輌を提供する。
【解決手段】アクティブステアリング装置とアクティブサスペンション装置とを備えた車輌に於いて、アクティブステアリング装置の作動時にアクティブ操舵される車輪の接地荷重をアクティブサスペンション装置により低減するようアクティブステアリング装置の作動をアクティブサスペンション装置により援助する。 （もっと読む）

【課題】電動スタビライザーとＭＡＴの協調制御を行う車両制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】タービンホイールにより過給を行うターボ過給機１０４と、電気モータ１０８により前記タービンホイールを駆動することにより、前記ターボ過給機１０４による過給をアシストする過給アシスト手段６０３と、電動駆動手段を用いてスタビライザーの特性を制御するスタビライザー制御手段６０５と、前記スタビライザー制御手段６０５が動作中に、前記過給アシスト手段６０３による過給のアシストを停止する過給アシスト停止手段６０２とを有することを特徴とする車両制御装置１。 （もっと読む）

【課題】衝突回避や衝撃を軽減する衝突回避システムにおいて、フェイルセーフ状態であってもアクチュエータの出力を制限せず、運転者の回避操作支援が可能な衝突回避システムを提供すること。
【解決手段】衝突の回避又は衝撃軽減するように車載装置を制御する衝突回避システムにおいて、車両に接近する障害物を検出する障害物検出手段（１１、１２、１７）を有し、車載装置への出力を制限するフェイルセーフの状態で、障害物検出手段により異常接近する障害物が検出された場合、車載装置への出力制限を一時的に解除する、ことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】バンパ高さが比較的高い車両において、歩行者との衝突時に歩行者の脚部の巻き込みや押し倒しを効果的に防止すること。
【解決手段】減衰率及び／又は弾性率の可変制御が可能なサスペンションを有し、バンパ高さが比較的高い車両に適用される歩行者保護装置において、車両前方の障害物に対する車両の衝突を予知する衝突不可避判定部８０２と、衝突対象物が歩行者であるか否かを判断する歩行者判定部８０４とを備え、車両の衝突が予知され、且つ、衝突対象物が歩行者であると判断された場合は、衝突対象物が歩行者以外であると判断された場合に比べてサスペンションの減衰率及び／又は弾性率を小さくして、減速時の車両の前傾傾向が強まるようにすることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 サスペンションのストロークエンドにおけるストッパ当たりショックを抑制する。
【解決手段】 車両の重量を弾性支持するばね装置２０と電磁アクチュエータ３０とダンパ装置５０とからなるサスペンション本体１０を備え、ばね装置２０がそのストローク終端近傍にまで接近したとき、および、ダンパ装置５０がそのストローク終端近傍まで接近したときに、ストッパ当たりショックを抑制するように電磁アクチュエータ３０の制御態様を切り替える。例えば、電磁アクチュエータ３０の制御ゲインを下げたり、接近方向とは逆方向に電磁アクチュエータ３０の推進力を発生させる。 （もっと読む）