車高調整装置
【課題】イグニッションスイッチＩＧがオフされているときの消費電力を低減可能な車高調整装置（車両）１００を提供する。
【解決手段】車高調整を行う車高調整手段５と、イグニッションスイッチＩＧのオンで起動して、車高調整手段５による車高調整を制御する制御手段９とを有する車高調整装置１００において、車体１の下部に設けられ、障害物と接触した場合に信号を制御手段９に出力する接触検知手段２を有し、制御手段９は、イグニッションスイッチＩＧのオフで停止し、停止後に接触検知手段２から信号が入力すると起動し、車高調整を制御した後に再び停止する。制御手段９は、イグニッションスイッチＩＧのオフによる直近の停止後に、信号が入力した入力回数を信号が入力して起動する度にカウントし、その直近の停止から入力回数が所定回数を超えるまでの経過時間が所定時間未満である場合に、故障検知フラグを発生させ記憶する。
【解決手段】車高調整を行う車高調整手段５と、イグニッションスイッチＩＧのオンで起動して、車高調整手段５による車高調整を制御する制御手段９とを有する車高調整装置１００において、車体１の下部に設けられ、障害物と接触した場合に信号を制御手段９に出力する接触検知手段２を有し、制御手段９は、イグニッションスイッチＩＧのオフで停止し、停止後に接触検知手段２から信号が入力すると起動し、車高調整を制御した後に再び停止する。制御手段９は、イグニッションスイッチＩＧのオフによる直近の停止後に、信号が入力した入力回数を信号が入力して起動する度にカウントし、その直近の停止から入力回数が所定回数を超えるまでの経過時間が所定時間未満である場合に、故障検知フラグを発生させ記憶する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載され車高調整を行う車高調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車高調整装置としては、車両が停車中又は低速走行中、もしくは、目標車高が運転者により変更になったり、イグニッションスイッチがオンになったり、ドアやトランクが開いたりしたときに、車体の下部等と路面との距離を計測して、その距離が干渉危険距離と判定されると、目標車高を高く設定し、その目標車高に実車高が一致するように車高調整を行うものが提案されている（特許文献１等参照）。
【０００３】
また、コンプレッサを作動させて、エアチャンバの内圧を上下させて、車高調整を行う車高調整装置において、車室内騒音が小さい場合にコンプレッサの作動を禁止し、コンプレッサによる騒音を緩和させることが提案されている（特許文献２等参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開昭６２−１７８４１３号公報
【特許文献２】特開２００８−８０８３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従来の車高調整装置は、車両のイグニッションスイッチがオフされている、いわゆる駐車状態では、定期的に起動し、車高調整を行なっていた。しかし、定期的な車高調整の間隔は、経年変化も考慮して短期間に設定されていたので、イグニッションスイッチがオフされ、エンジンがかかっていない状態で、頻繁に車高調整が行われることになり、その消費電力を賄うために大容量のバッテリを車載させる必要があった。このため、車両のコスト及び車重が増大していた。
【０００６】
そこで、本発明は、イグニッションスイッチがオフされているときの消費電力を低減可能な車高調整装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、車高調整を行う車高調整手段と、イグニッションスイッチのオンで起動して、前記車高調整手段による車高調整を制御する制御手段とを有する車高調整装置において、
車体の下部に設けられ、障害物と接触した場合に信号を前記制御手段に出力する接触検知手段を有し、
前記制御手段は、前記イグニッションスイッチのオフで停止し、停止後に前記接触検知手段から前記信号が入力すると起動し、前記車高調整を制御した後に再び停止することを特徴としている。
【０００８】
これによれば、接触検知手段は、車体の下部に設けられ、障害物と接触した場合に信号を出力するので、車体が下がって障害物に当る直前に、接触検知手段は、信号を出力することができる。そして、接触検知手段が障害物に接触するまで、車体が下がりきってから車高調整を行うことになるので、信号を出力する回数、さらには、車高調整をする回数を、低減させることができ、消費電力を低減することができる。
【０００９】
また、接触検知手段は、車体の下部に設けられ、上からの車体と下からの障害物とで挟まれた場合に、信号を出力することになるので、必ずしも外部からの電力の供給、例えば車載のバッテリからの電力の供給を必要とせず、挟まれたことによる物理的なエネルギを電気的なエネルギ（電力）に変換し、この変換された電力を、信号として出力することができる、例えば、圧電素子のようなデバイスを接触検知手段として用いることができる。外部からの電力の供給を必要としないので、消費電力を低減することができる。
【００１０】
また、本発明では、前記制御手段は、
前記イグニッションスイッチのオフによる直近の停止後に、前記信号が入力した入力回数を、前記信号が入力して起動する度にカウントし、
前記直近の停止から前記入力回数が所定回数を超えるまでの経過時間が、所定時間未満である場合に、故障検知フラグを発生させ記憶することが好ましい。
【００１１】
例えば、車両が長期間放置されたわけでない、所定時間未満の間に、信号が何度も入力され入力回数が所定回数を超えた場合は、車高調整手段の例えばエアサスペンションのダイヤフラムやエアチャンバのシール部に亀裂が生じ空気が漏れている等の故障が発生していると考えられる。本発明によれば、このような場合に、故障検知フラグを発生させ記憶することで、故障の発生を検知することができる。故障検知フラグは記憶されているので、イグニッションスイッチが、次に、運転者によってオンされた際等に、記憶された故障検知フラグに基づいて、運転者に故障を警報することができる。なお、前記した空気漏れによる故障は、イグニッションスイッチのオンで起動して、車体の車高が目標車高になるように車高調整しているときには、検知し難い故障である。エアチャンバに多少の空気漏れがあっても、それを補って余るほどの空気が供給されれば、車高を目標車高に調整し維持することが可能だからである。本発明によれば、このような検出困難な故障も検出することができる。
【００１２】
また、本発明では、前記制御手段は、
前記車体の車高が目標車高になるように車高調整を制御し、
前記信号が入力し車高調整を複数回繰り返す場合に、前記目標車高を前回より低下させることが好ましい。
【００１３】
目標車高を低下させることで、車体の下部を、障害物に接近させるように車高調整することができる。車体の下部を障害物に接近させて配置するほど、車体の下部がその配置から下がって障害物に接触する直前の降下速度を遅くできると考えられる。すなわち、車体の下部を障害物に接近させて配置するほど、車体の下部が障害物に接触した際に車体に作用する力を小さくすることができる。これによれば、車体をより安定に保護することができる。車高調整が複数回繰り返し実施される場合（例えば、所定回数以上実施される場合）、すなわち、頻繁に車高調整が行われる場合には、これに伴って車高の降下も頻繁に起きていることになるので、車高調整の際の目標車高を低下させて、車体の保護を強化している。逆に、車高調整が複数回繰り返し実施されない場合（例えば、実施回数が所定回数未満である場合）には、車高調整時の目標車高を低下させないので、車高調整の度に車高が目標車高に戻され、通常時の車高を維持することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、イグニッションスイッチがオフされているときの消費電力を低減可能な車高調整装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態に係る車高調整装置（車両）の構成図である。
【図２】本発明の実施形態に係り、接触検知手段（タッチセンサ）の取付けられた車高調整装置（車両）の側面図である。
【図３】エアサスペンションと可変減衰力ダンパとを備えた車高調整手段の縦断面図である。
【図４】本発明の実施形態に係る車高調整装置（車両）において実施される車高調整方法のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、各図において、共通する部分には同一の符号を付し重複した説明を省略する。
【００１７】
図１に、本発明の実施形態に係る車高調整装置（車両）１００の構成図を示す。車高調整装置１００が、車両に搭載されていると考えてもよく、車高調整装置１００が、車両の広範囲に組み込まれ一体となっているので、車両そのものと考えてもよい。車両１００の車体１には、車輪３が前後左右に４個設置されている。これら各車輪３は、サスペンションアーム４を介して車体１に支持されており、各車輪３と車体１との間には、車高調整手段５が設けられている。車高調整手段５は、エアサスペンション６と、可変減衰力ダンパ７とを有し、車高調整を行うことができる。
【００１８】
車両１００には、車両１００の全般にわたる各種の制御を実施するメイン制御手段１０と、車高調整手段５による車高調整の制御を実施するサブ制御手段（（車高）制御手段）９とが設けられている。メイン制御手段１０と、サブ制御手段（（車高）制御手段）９とは、イグニッションスイッチＩＧのオン（Ｏｎ）で起動（電源オン）し、イグニッションスイッチＩＧのオフ（Ｏｆｆ）で停止（電源オフ）する。メイン制御手段１０は、イグニッションスイッチＩＧのオン（Ｏｎ）で起動してから、イグニッションスイッチＩＧのオフ（Ｏｆｆ）で停止するまで、車両１００の全般にわたる各種の制御を実施する。サブ制御手段（（車高）制御手段）９は、イグニッションスイッチＩＧのオン（Ｏｎ）で起動してから、イグニッションスイッチＩＧのオフ（Ｏｆｆ）で停止するまで、車高調整手段５による車高調整の制御を実施する。
【００１９】
サブ制御手段（（車高）制御手段）９は、停止中に、接触検知手段（タッチセンサ）２からの信号を受信しても、起動することができ、車高調整手段５による車高調整の制御を実施することができる。なお、メイン制御手段１０が、サブ制御手段（（車高）制御手段）９を含んでいてもよく、接触検知手段（タッチセンサ）２からの信号を受信して、サブ制御手段（（車高）制御手段）９を含むメイン制御手段１０全体が起動してもよい。
【００２０】
車高調整手段５の近傍には、ストロークセンサ８が設けられている。ストロークセンサ８は、車高調整手段５の伸縮した長さ（ストローク）を計測することができる。サブ制御手段（（車高）制御手段）９は、ストロークセンサ８が計測したストロークを取得し、取得したストロークに基づいて、車高（実車高）を算出することができる。サブ制御手段（（車高）制御手段）９は、算出された車高が、予め記憶手段１２に記憶させておいた目標車高になるように制御された車高調整を行う。
【００２１】
車高調整は、サブ制御手段（（車高）制御手段）９で車高調整手段５を制御することによって行われるが、サブ制御手段（（車高）制御手段）９による制御は、圧縮空気制御ユニット１３を介して行われている。
【００２２】
圧縮空気制御ユニット１３は、サブ制御手段（（車高）制御手段）９の起動に伴って起動し、サブ制御手段（（車高）制御手段）９の停止に伴って停止する。圧縮空気制御ユニット１３は、圧縮空気を発生させるコンプレッサ（図示省略）と、開弁してその圧縮空気を各エアサスペンション６に供給し、閉弁して各エアサスペンション６に供給された圧縮空気を保持する開閉バルブ（図示省略）とを有している。各エアサスペンション６では、圧縮空気が供給されることで、各エアサスペンション６内の空気圧が調整され、車高調整手段５のストロークを変化させることで、車高を調整することができる。
【００２３】
車体１の前方（ＦＲＯＮＴ）と後方には、バンパ１ａが設けられている。そのバンパ１ａには、接触検知手段（タッチセンサ）２が取付けられている。なお、接触検知手段（タッチセンサ）２の配置は、車体１の前方と後方とに限らず、車体の側方であってもよく、車体１の外周部に設けるのが望ましいが、車体１の底部（腹）に設けてもよい。図２に、車両１００の側面図を示すが、接触検知手段（タッチセンサ）２は、バンパ１ａ（車体１）の下部に設けられている。車高が下がると、車体１（バンパ１ａ）に障害物が接触する前に、接触検知手段（タッチセンサ）２が、障害物に接触することができる。接触検知手段（タッチセンサ）２は、障害物と接触すると、信号を、サブ制御手段（（車高）制御手段）９に出力する。サブ制御手段（（車高）制御手段）９は、停止中であっても、この信号が入力すると起動し、車高調整の制御をした後に再び停止する。
【００２４】
接触検知手段（タッチセンサ）２が、信号を出力するのは、障害物に接触したときであるが、この状況は、車体１の下部に設けられた接触検知手段（タッチセンサ）２が、車体の降下と共に降下した結果、下方の障害物の上に圧接している状況であると考えられる。また、接触検知手段（タッチセンサ）２は、車体１にも圧接している。すなわち、接触検知手段（タッチセンサ）２は、車体１と障害物とで挟まれ圧縮された場合に、信号を出力することになる。このため、接触検知手段（タッチセンサ）２には、圧電素子のような、圧縮されたことによる物理的なエネルギを電気的なエネルギ（電力）に変換して、この変換した電力を信号として出力するような、タッチセンサを用いることが望ましい。外部からの電力の供給を必要としないので、消費電力を低減することができる。
【００２５】
図１に示すように、サブ制御手段（（車高）制御手段）９は、車高調整手段５に故障が発生したか否かを判定する故障判定手段１１と記憶手段１２とを有している。そして、故障判定手段１１は、タイマ１１ａとカウンタ１１ｂとを有している。
【００２６】
カウンタ１１ｂは、イグニッションスイッチＩＧのオフによるサブ制御手段（（車高）制御手段）９の直近の停止後に、接触検知手段（タッチセンサ）２から信号が入力した入力回数（カウント回数）を、その信号が入力して起動する度にカウントする。記憶手段１２は、起動する度にカウントされ更新されるカウント回数を記憶する。サブ制御手段（（車高）制御手段）９は、起動する度に、カウント回数が、予め記憶手段１２に記憶させておいた所定回数を超えたか否か判定する。
【００２７】
タイマ１１ａは、イグニッションスイッチＩＧのオフによるサブ制御手段（（車高）制御手段）９の直近の停止から、カウント回数が所定回数を超えたと判定されるまでの経過時間を計測する。サブ制御手段（（車高）制御手段）９は、計測された経過時間が、予め記憶手段１２に記憶させておいた所定時間未満であるか否か判定する。計測された経過時間が所定時間未満であると判定した場合は、サブ制御手段（（車高）制御手段）９は、故障検知フラグを発生させ、記憶手段１２は故障検知フラグが発生していることを記憶する。次に、イグニッションスイッチＩＧが、運転者によってオンされ、サブ制御手段（（車高）制御手段）９が起動した際等に、サブ制御手段（（車高）制御手段）９は、記憶手段１２から故障検知フラグを読み出し、故障検知フラグが発生していたことに基づいて、運転者に故障を警報する。なお、タイマ１１ａは、サブ制御手段（（車高）制御手段）９が停止しているときでも現在の時刻を計測するために、稼動している。ただ、これに限らず、タイマ１１ａは、外部から必要な時刻にその時刻を取得してもよい。具体的には、イグニッションスイッチＩＧのオフによるサブ制御手段（（車高）制御手段）９の直近の停止時刻に、そのときの現在時刻を外部から取得し、その現在時刻を停止時刻として記憶手段１２に記憶させ、カウント回数が所定回数を超えたと判定された判定時刻に、そのときの現在時刻を判定時刻として外部から取得し、記憶しておいた停止時刻から判定時刻を引いて、前記経過時間を取得してもよい。この場合、タイマ１１ａも、サブ制御手段（（車高）制御手段）９の停止にあわせて、停止することができる。
【００２８】
図３に、車高調整手段５の縦断面図を示す。車高調整手段５は、エアサスペンション６と可変減衰力ダンパ７とを備えている。可変減衰力ダンパ７は、モノチューブ式（ド・カルボン式）であり、ＭＲＦ（Magneto-Rheological Fluid：磁気粘性流体）が充填された円筒状のシリンダ２２と、このシリンダ２２に対して軸方向に摺動しシリンダ２２内を上部油室２４と下部油室２５とに区画するピストン２６と、先端がピストン２６に連結され、シリンダ２２の上端を貫通しその上端に対して軸方向に摺動するピストンロッド２３と、シリンダ２２の下部に高圧ガス室２７を画成するフリーピストン２８とを有している。シリンダ２２の下端は、車輪３に連動するサスペンションアーム４の上面に連結されている。また、ピストンロッド２３の上端は、車体１に連結されている。
【００２９】
ピストン２６には、上部油室２４と下部油室２５とを連通する連通路２９と、この連通路２９の近傍に位置する電磁コイル３０とが設けられている。サブ制御手段（車高制御手段）９から電磁コイル３０に電流が供給されると、連通路２９内に磁界が生じ、連通路２９内のＭＲＦに分散していた強磁性微粒子が鎖状のクラスタを形成する。これにより、連通路２９を通過するＭＲＦの見かけ上の粘度（以下、単に粘度と記す）が上昇し、可変減衰力ダンパ７の減衰力を増大（可変）させることができる。
【００３０】
エアサスペンション６は、チャンバケーシング１５と、カバー１６と、ダイヤフラム１７とを有している。チャンバケーシング１５は、シリンダ２２側が開口する有底円筒形状であり、その底部においてピストンロッド２３に固定されている。カバー１６は環形状に形成されてシリンダ２２の外周面にシリンダ２２を囲むように固定されている。チャンバケーシング１５の開口端とカバー１６の先端とは、ダイヤフラム１７によって連結されており、チャンバケーシング１５、カバー１６、ダイヤフラム１７、シリンダ２２、ピストンロッド２３とによって、エアチャンバ１８が画成されている。チャンバケーシング１５には、貫通孔である空気孔１９が形成されている。空気孔１９を介して、圧縮空気制御ユニット１３から、エアチャンバ１８へ圧縮空気が供給される。
【００３１】
エアサスペンション６は、エアチャンバ１８内に圧縮空気が充填されることによってばねとして作用する。エアサスペンション６は、エアチャンバ１８に圧縮空気を供給し内圧を制御することによって、ばね定数を可変制御することができる。また、エアチャンバ１８に供給する圧縮空気量を制御してエアチャンバ１８の容積を変化させることにより、車輪３毎に車高を変化させることができる。具体的には、圧縮空気制御ユニット１３の制御によってエアチャンバ１８に圧縮空気が供給されてエアチャンバ１８内の空気圧が上昇すると、エアチャンバ１８の容積が増大しようとして、ダイヤフラム１７のチャンバケーシング１５側が押し上げられ、ピストンロッド２３がシリンダ２２より引き出されるので、車高調整手段５（可変減衰力ダンパ７）の全長（ストローク）が長くなる。これにより、車輪３と車体１との上下方向における相対距離が長くなって車高が高くなる。
【００３２】
そして、例えば、チャンバケーシング１５から圧縮空気が抜けるなどして、車高が低下している場合に、可変減衰力ダンパ７の減衰力を増大させることで、その車高の低下速度を小さくすることができる。車高が低下している際には、車高調整手段５（可変減衰力ダンパ７）の全長（ストローク）が短くなり、ピストンロッド２３がシリンダ２２より引き込まれ、ピストン２６が降下し、連通路２９にＭＲＦが流れる。ＭＲＦの見かけ上の粘度を上げ、ＭＲＦを流れ難くすることで、すなわち、減衰力を増大させることで、ピストン２６の降下速度を小さくでき、車高の低下速度を小さくすることができる。
【００３３】
図４に、本発明の実施形態に係る車高調整装置（車両）１００において実施される車高調整方法のフローチャートを示す。車高調整方法は、イグニションスイッチＩＧが、運転者等によってオンされることでスタートする。
【００３４】
まず、ステップＳ１で、メイン制御手段１０とサブ制御手段（（車高）制御手段）９が起動する。メイン制御手段１０では、起動後、通常の運転制御が行われる。
【００３５】
ステップＳ２で、サブ制御手段９は、記憶手段１２に故障検知フラグの記憶があるか否か判定する。故障検知フラグがあると判定されれば（ステップＳ２、Ｙｅｓ）、ステップＳ３に進み、故障検知フラグがないと判定されれば（ステップＳ２、Ｎｏ）、ステップＳ４に進む。
【００３６】
ステップＳ３で、サブ制御手段９は、運転者等に対して、車高調整手段５に故障が発生していることを知らせる故障警報を行う。そして、ステップＳ４に進む。
【００３７】
ステップＳ４で、サブ制御手段９は、通常の車高調整を行うための制御を行う。
【００３８】
ステップＳ５で、メイン制御手段１０とサブ制御手段９は、イグニションスイッチＩＧが、オフされたか否か判定する。イグニションスイッチＩＧがオフされたと判定されれば（ステップＳ５、Ｙｅｓ）、ステップＳ６に進み、イグニションスイッチＩＧがオフされていないと判定されれば（ステップＳ５、Ｎｏ）、ステップＳ４に戻る。すなわち、メイン制御手段１０とサブ制御手段（（車高）制御手段）９は、イグニションスイッチＩＧがオフされたと判定されるまで（ステップＳ５、Ｙｅｓ）、通常の運転制御と、通常の車高調整を行うための制御とを行う。
【００３９】
ステップＳ６で、サブ制御手段９は、タイマ１１ａが計測（取得）した現在時刻を、イグニッションスイッチＩＧのオフによるサブ制御手段９の直近の停止時刻として、記憶手段１２に記憶させる。
【００４０】
ステップＳ７で、メイン制御手段１０とサブ制御手段９は、停止する（電源がオフされる）。
【００４１】
ステップＳ８は、メイン制御手段１０とサブ制御手段（（車高）制御手段）９が停止しており、車高調整方法のフローがストップしている状態を示しているだけである。ただ、本発明の車高調整方法のフローでは、このステップＳ８を、ステップＳ９でのオン信号（信号）の発生を待機しているステップであり、イグニションスイッチＩＧがオンされるのを待機しているステップであると考えることができる。
【００４２】
ステップＳ９で、サブ制御手段９は、接触検知手段（タッチセンサ）２からのオン信号（信号）を受信し、この信号の受信に基づいて起動する。
【００４３】
ステップＳ１０で、サブ制御手段９のカウンタ１１ｂは、カウント回数に１回を加える。例えば、イグニッションスイッチＩＧのオフによる直近の停止から、最初の起動であれば、カウント回数は、０回に１回分が加えられ、１回となる。
【００４４】
ステップＳ１１で、サブ制御手段９は、カウント回数が、所定回数より大きいか（カウント回数＞所定回数）否か判定する。カウント回数が所定回数より大きい（カウント回数＞所定回数）と判定されれば（ステップＳ１１、Ｙｅｓ）、ステップＳ１２に進み、カウント回数が所定回数より大きくないと判定されれば（ステップＳ１１、Ｎｏ）、ステップＳ１８に進む。カウント回数が、所定回数より大きければ（カウント回数＞所定回数）、車高調整手段５に故障が発生している可能性が高いと考えられ、所定回数より大きくなければ、車高調整手段５に故障は発生していないと考えられる。
【００４５】
ステップＳ１８で、サブ制御手段９は、車高（実車高）を目標車高に一致させるような車高調整の制御を行う。これにより、低下していた車高を上げることができる。
【００４６】
ステップＳ１９で、サブ制御手段９は、車高調整が終了したので、電源がオフされ停止する。そして、ステップＳ８に戻る。
【００４７】
ステップＳ１２以降では、ステップＳ１１で可能性があるとされた車高調整手段５の故障が、本当に起こっているのか否か判定する。まず、ステップＳ１２で、サブ制御手段９は、タイマ１１ａが計測（取得）した現在時刻を、カウント回数が所定回数を超えた（カウント回数＞所定回数）と判定された判定時刻として、ステップＳ６で記憶しておいた停止時刻から、この判定時刻を引いて、イグニッションスイッチＩＧのオフからの経過時間（ＩＧオフ経過時間）を算出（取得）する。なお、この経過時間は、タイマ１１ａによって、停止時刻から判定時刻までの時間を計測して求めてもよい。
【００４８】
ステップＳ１３で、サブ制御手段９は、経過時間（ＩＧオフ経過時間）が、所定時間より小さい（ＩＧオフ経過時間＜所定時間）か否か判定する。経過時間が所定時間より小さい（ＩＧオフ経過時間＜所定時間）と判定されれば（ステップＳ１３、Ｙｅｓ）、所定時間より短時間に頻繁に車高調整をしていると考え、故障が発生していると判定し、ステップＳ１４に進む。一方、経過時間が所定時間より小さくないと判定されれば（ステップＳ１３、Ｎｏ）、所定時間以上の長時間をかけて所定回数の車高調整をしていると考え、故障は発生していないと判定し、ステップＳ２１に進む。
【００４９】
ステップＳ１４で、サブ制御手段９は、故障が検知されたとして、故障検知フラグを発生させ（オンし）、記憶手段１２に、故障検知フラグを記憶させ、ステップＳ１５に進む。
【００５０】
ステップＳ２１で、サブ制御手段９は、カウント回数をリセットし、ステップＳ１５に進む。ステップＳ１３で故障は発生していないと判定されたので、ステップＳ１１で故障発生の可能性の判定材料となったカウント回数をリセットする。
【００５１】
ステップＳ１５で、サブ制御手段９は、例えば、記憶手段１２に記憶されている目標車高を、降下させる方向に書き換えて記憶させる。これにより、次回の車高調整では、降下させた目標車高にあわせて車高を低く設定することができる。目標車高を降下させることで、車体１の下部を、前回より障害物に接近させて配置することになる。車体１の下部を障害物に接近させて配置するほど、車体１の下部がその配置から下がって障害物に接触する直前の降下速度を遅くできるので、車体の下部が障害物に接触したとしても、車体１に作用する力を小さくすることができる。また、ステップＳ１５で、サブ制御手段９は、可変減衰力ダンパ７の減衰力を増大させてもよい。
【００５２】
ステップＳ１５は、ステップＳ１１においてＹｅｓの場合に実施されるので、車高調整が所定回数を超えて実施される場合、すなわち、車高調整が複数回繰り返し実施される場合に、目標車高を今までの値より低下させて設定することになる。このように、頻繁に車高調整が行われる場合には、これに伴って車高の降下も頻繁に起きていることになるので、車高調整の際の目標車高を低下させて、車体の保護を強化している。逆に、車高調整が複数回繰り返し実施されない、実施回数が所定回数未満である場合（ステップＳ１１においてＮｏの場合）には、車高調整時の目標車高を低下させないので、車高調整の度に車高が目標車高に戻され、通常時の車高を維持することができる。
【００５３】
ステップＳ１６は、ステップＳ１８と同様に実施することができる。ステップＳ１７は、ステップＳ１９と同様に実施することができる。
【符号の説明】
【００５４】
１ 車体
１ａ バンパ
２ 接触検知手段（タッチセンサ）
３ 車輪
４ サスペンションアーム
５ 車高調整手段
６ エアサスペンション
７ 可変減衰力ダンパ
８ ストロークセンサ
９ サブ制御手段（（車高）制御手段）
１０ メイン制御手段
１１ 故障判定手段
１１ａ タイマ
１１ｂ カウンタ
１２ 記憶手段
１３ 圧縮空気制御ユニット
１５ チャンバケーシング
１６ カバー
１７ ダイヤフラム
１８ エアチャンバ
１９ 空気孔
２２ シリンダ
２３ ピストンロッド
２４ 上部油室
２５ 下部油室
２６ ピストン
２７ 高圧ガス室
２８ フリーピストン
２９ 連通路
３０ 電磁コイル
１００ 車高調整装置（車両）
ＩＧ イグニッションスイッチ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載され車高調整を行う車高調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車高調整装置としては、車両が停車中又は低速走行中、もしくは、目標車高が運転者により変更になったり、イグニッションスイッチがオンになったり、ドアやトランクが開いたりしたときに、車体の下部等と路面との距離を計測して、その距離が干渉危険距離と判定されると、目標車高を高く設定し、その目標車高に実車高が一致するように車高調整を行うものが提案されている（特許文献１等参照）。
【０００３】
また、コンプレッサを作動させて、エアチャンバの内圧を上下させて、車高調整を行う車高調整装置において、車室内騒音が小さい場合にコンプレッサの作動を禁止し、コンプレッサによる騒音を緩和させることが提案されている（特許文献２等参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開昭６２−１７８４１３号公報
【特許文献２】特開２００８−８０８３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従来の車高調整装置は、車両のイグニッションスイッチがオフされている、いわゆる駐車状態では、定期的に起動し、車高調整を行なっていた。しかし、定期的な車高調整の間隔は、経年変化も考慮して短期間に設定されていたので、イグニッションスイッチがオフされ、エンジンがかかっていない状態で、頻繁に車高調整が行われることになり、その消費電力を賄うために大容量のバッテリを車載させる必要があった。このため、車両のコスト及び車重が増大していた。
【０００６】
そこで、本発明は、イグニッションスイッチがオフされているときの消費電力を低減可能な車高調整装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、車高調整を行う車高調整手段と、イグニッションスイッチのオンで起動して、前記車高調整手段による車高調整を制御する制御手段とを有する車高調整装置において、
車体の下部に設けられ、障害物と接触した場合に信号を前記制御手段に出力する接触検知手段を有し、
前記制御手段は、前記イグニッションスイッチのオフで停止し、停止後に前記接触検知手段から前記信号が入力すると起動し、前記車高調整を制御した後に再び停止することを特徴としている。
【０００８】
これによれば、接触検知手段は、車体の下部に設けられ、障害物と接触した場合に信号を出力するので、車体が下がって障害物に当る直前に、接触検知手段は、信号を出力することができる。そして、接触検知手段が障害物に接触するまで、車体が下がりきってから車高調整を行うことになるので、信号を出力する回数、さらには、車高調整をする回数を、低減させることができ、消費電力を低減することができる。
【０００９】
また、接触検知手段は、車体の下部に設けられ、上からの車体と下からの障害物とで挟まれた場合に、信号を出力することになるので、必ずしも外部からの電力の供給、例えば車載のバッテリからの電力の供給を必要とせず、挟まれたことによる物理的なエネルギを電気的なエネルギ（電力）に変換し、この変換された電力を、信号として出力することができる、例えば、圧電素子のようなデバイスを接触検知手段として用いることができる。外部からの電力の供給を必要としないので、消費電力を低減することができる。
【００１０】
また、本発明では、前記制御手段は、
前記イグニッションスイッチのオフによる直近の停止後に、前記信号が入力した入力回数を、前記信号が入力して起動する度にカウントし、
前記直近の停止から前記入力回数が所定回数を超えるまでの経過時間が、所定時間未満である場合に、故障検知フラグを発生させ記憶することが好ましい。
【００１１】
例えば、車両が長期間放置されたわけでない、所定時間未満の間に、信号が何度も入力され入力回数が所定回数を超えた場合は、車高調整手段の例えばエアサスペンションのダイヤフラムやエアチャンバのシール部に亀裂が生じ空気が漏れている等の故障が発生していると考えられる。本発明によれば、このような場合に、故障検知フラグを発生させ記憶することで、故障の発生を検知することができる。故障検知フラグは記憶されているので、イグニッションスイッチが、次に、運転者によってオンされた際等に、記憶された故障検知フラグに基づいて、運転者に故障を警報することができる。なお、前記した空気漏れによる故障は、イグニッションスイッチのオンで起動して、車体の車高が目標車高になるように車高調整しているときには、検知し難い故障である。エアチャンバに多少の空気漏れがあっても、それを補って余るほどの空気が供給されれば、車高を目標車高に調整し維持することが可能だからである。本発明によれば、このような検出困難な故障も検出することができる。
【００１２】
また、本発明では、前記制御手段は、
前記車体の車高が目標車高になるように車高調整を制御し、
前記信号が入力し車高調整を複数回繰り返す場合に、前記目標車高を前回より低下させることが好ましい。
【００１３】
目標車高を低下させることで、車体の下部を、障害物に接近させるように車高調整することができる。車体の下部を障害物に接近させて配置するほど、車体の下部がその配置から下がって障害物に接触する直前の降下速度を遅くできると考えられる。すなわち、車体の下部を障害物に接近させて配置するほど、車体の下部が障害物に接触した際に車体に作用する力を小さくすることができる。これによれば、車体をより安定に保護することができる。車高調整が複数回繰り返し実施される場合（例えば、所定回数以上実施される場合）、すなわち、頻繁に車高調整が行われる場合には、これに伴って車高の降下も頻繁に起きていることになるので、車高調整の際の目標車高を低下させて、車体の保護を強化している。逆に、車高調整が複数回繰り返し実施されない場合（例えば、実施回数が所定回数未満である場合）には、車高調整時の目標車高を低下させないので、車高調整の度に車高が目標車高に戻され、通常時の車高を維持することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、イグニッションスイッチがオフされているときの消費電力を低減可能な車高調整装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態に係る車高調整装置（車両）の構成図である。
【図２】本発明の実施形態に係り、接触検知手段（タッチセンサ）の取付けられた車高調整装置（車両）の側面図である。
【図３】エアサスペンションと可変減衰力ダンパとを備えた車高調整手段の縦断面図である。
【図４】本発明の実施形態に係る車高調整装置（車両）において実施される車高調整方法のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、各図において、共通する部分には同一の符号を付し重複した説明を省略する。
【００１７】
図１に、本発明の実施形態に係る車高調整装置（車両）１００の構成図を示す。車高調整装置１００が、車両に搭載されていると考えてもよく、車高調整装置１００が、車両の広範囲に組み込まれ一体となっているので、車両そのものと考えてもよい。車両１００の車体１には、車輪３が前後左右に４個設置されている。これら各車輪３は、サスペンションアーム４を介して車体１に支持されており、各車輪３と車体１との間には、車高調整手段５が設けられている。車高調整手段５は、エアサスペンション６と、可変減衰力ダンパ７とを有し、車高調整を行うことができる。
【００１８】
車両１００には、車両１００の全般にわたる各種の制御を実施するメイン制御手段１０と、車高調整手段５による車高調整の制御を実施するサブ制御手段（（車高）制御手段）９とが設けられている。メイン制御手段１０と、サブ制御手段（（車高）制御手段）９とは、イグニッションスイッチＩＧのオン（Ｏｎ）で起動（電源オン）し、イグニッションスイッチＩＧのオフ（Ｏｆｆ）で停止（電源オフ）する。メイン制御手段１０は、イグニッションスイッチＩＧのオン（Ｏｎ）で起動してから、イグニッションスイッチＩＧのオフ（Ｏｆｆ）で停止するまで、車両１００の全般にわたる各種の制御を実施する。サブ制御手段（（車高）制御手段）９は、イグニッションスイッチＩＧのオン（Ｏｎ）で起動してから、イグニッションスイッチＩＧのオフ（Ｏｆｆ）で停止するまで、車高調整手段５による車高調整の制御を実施する。
【００１９】
サブ制御手段（（車高）制御手段）９は、停止中に、接触検知手段（タッチセンサ）２からの信号を受信しても、起動することができ、車高調整手段５による車高調整の制御を実施することができる。なお、メイン制御手段１０が、サブ制御手段（（車高）制御手段）９を含んでいてもよく、接触検知手段（タッチセンサ）２からの信号を受信して、サブ制御手段（（車高）制御手段）９を含むメイン制御手段１０全体が起動してもよい。
【００２０】
車高調整手段５の近傍には、ストロークセンサ８が設けられている。ストロークセンサ８は、車高調整手段５の伸縮した長さ（ストローク）を計測することができる。サブ制御手段（（車高）制御手段）９は、ストロークセンサ８が計測したストロークを取得し、取得したストロークに基づいて、車高（実車高）を算出することができる。サブ制御手段（（車高）制御手段）９は、算出された車高が、予め記憶手段１２に記憶させておいた目標車高になるように制御された車高調整を行う。
【００２１】
車高調整は、サブ制御手段（（車高）制御手段）９で車高調整手段５を制御することによって行われるが、サブ制御手段（（車高）制御手段）９による制御は、圧縮空気制御ユニット１３を介して行われている。
【００２２】
圧縮空気制御ユニット１３は、サブ制御手段（（車高）制御手段）９の起動に伴って起動し、サブ制御手段（（車高）制御手段）９の停止に伴って停止する。圧縮空気制御ユニット１３は、圧縮空気を発生させるコンプレッサ（図示省略）と、開弁してその圧縮空気を各エアサスペンション６に供給し、閉弁して各エアサスペンション６に供給された圧縮空気を保持する開閉バルブ（図示省略）とを有している。各エアサスペンション６では、圧縮空気が供給されることで、各エアサスペンション６内の空気圧が調整され、車高調整手段５のストロークを変化させることで、車高を調整することができる。
【００２３】
車体１の前方（ＦＲＯＮＴ）と後方には、バンパ１ａが設けられている。そのバンパ１ａには、接触検知手段（タッチセンサ）２が取付けられている。なお、接触検知手段（タッチセンサ）２の配置は、車体１の前方と後方とに限らず、車体の側方であってもよく、車体１の外周部に設けるのが望ましいが、車体１の底部（腹）に設けてもよい。図２に、車両１００の側面図を示すが、接触検知手段（タッチセンサ）２は、バンパ１ａ（車体１）の下部に設けられている。車高が下がると、車体１（バンパ１ａ）に障害物が接触する前に、接触検知手段（タッチセンサ）２が、障害物に接触することができる。接触検知手段（タッチセンサ）２は、障害物と接触すると、信号を、サブ制御手段（（車高）制御手段）９に出力する。サブ制御手段（（車高）制御手段）９は、停止中であっても、この信号が入力すると起動し、車高調整の制御をした後に再び停止する。
【００２４】
接触検知手段（タッチセンサ）２が、信号を出力するのは、障害物に接触したときであるが、この状況は、車体１の下部に設けられた接触検知手段（タッチセンサ）２が、車体の降下と共に降下した結果、下方の障害物の上に圧接している状況であると考えられる。また、接触検知手段（タッチセンサ）２は、車体１にも圧接している。すなわち、接触検知手段（タッチセンサ）２は、車体１と障害物とで挟まれ圧縮された場合に、信号を出力することになる。このため、接触検知手段（タッチセンサ）２には、圧電素子のような、圧縮されたことによる物理的なエネルギを電気的なエネルギ（電力）に変換して、この変換した電力を信号として出力するような、タッチセンサを用いることが望ましい。外部からの電力の供給を必要としないので、消費電力を低減することができる。
【００２５】
図１に示すように、サブ制御手段（（車高）制御手段）９は、車高調整手段５に故障が発生したか否かを判定する故障判定手段１１と記憶手段１２とを有している。そして、故障判定手段１１は、タイマ１１ａとカウンタ１１ｂとを有している。
【００２６】
カウンタ１１ｂは、イグニッションスイッチＩＧのオフによるサブ制御手段（（車高）制御手段）９の直近の停止後に、接触検知手段（タッチセンサ）２から信号が入力した入力回数（カウント回数）を、その信号が入力して起動する度にカウントする。記憶手段１２は、起動する度にカウントされ更新されるカウント回数を記憶する。サブ制御手段（（車高）制御手段）９は、起動する度に、カウント回数が、予め記憶手段１２に記憶させておいた所定回数を超えたか否か判定する。
【００２７】
タイマ１１ａは、イグニッションスイッチＩＧのオフによるサブ制御手段（（車高）制御手段）９の直近の停止から、カウント回数が所定回数を超えたと判定されるまでの経過時間を計測する。サブ制御手段（（車高）制御手段）９は、計測された経過時間が、予め記憶手段１２に記憶させておいた所定時間未満であるか否か判定する。計測された経過時間が所定時間未満であると判定した場合は、サブ制御手段（（車高）制御手段）９は、故障検知フラグを発生させ、記憶手段１２は故障検知フラグが発生していることを記憶する。次に、イグニッションスイッチＩＧが、運転者によってオンされ、サブ制御手段（（車高）制御手段）９が起動した際等に、サブ制御手段（（車高）制御手段）９は、記憶手段１２から故障検知フラグを読み出し、故障検知フラグが発生していたことに基づいて、運転者に故障を警報する。なお、タイマ１１ａは、サブ制御手段（（車高）制御手段）９が停止しているときでも現在の時刻を計測するために、稼動している。ただ、これに限らず、タイマ１１ａは、外部から必要な時刻にその時刻を取得してもよい。具体的には、イグニッションスイッチＩＧのオフによるサブ制御手段（（車高）制御手段）９の直近の停止時刻に、そのときの現在時刻を外部から取得し、その現在時刻を停止時刻として記憶手段１２に記憶させ、カウント回数が所定回数を超えたと判定された判定時刻に、そのときの現在時刻を判定時刻として外部から取得し、記憶しておいた停止時刻から判定時刻を引いて、前記経過時間を取得してもよい。この場合、タイマ１１ａも、サブ制御手段（（車高）制御手段）９の停止にあわせて、停止することができる。
【００２８】
図３に、車高調整手段５の縦断面図を示す。車高調整手段５は、エアサスペンション６と可変減衰力ダンパ７とを備えている。可変減衰力ダンパ７は、モノチューブ式（ド・カルボン式）であり、ＭＲＦ（Magneto-Rheological Fluid：磁気粘性流体）が充填された円筒状のシリンダ２２と、このシリンダ２２に対して軸方向に摺動しシリンダ２２内を上部油室２４と下部油室２５とに区画するピストン２６と、先端がピストン２６に連結され、シリンダ２２の上端を貫通しその上端に対して軸方向に摺動するピストンロッド２３と、シリンダ２２の下部に高圧ガス室２７を画成するフリーピストン２８とを有している。シリンダ２２の下端は、車輪３に連動するサスペンションアーム４の上面に連結されている。また、ピストンロッド２３の上端は、車体１に連結されている。
【００２９】
ピストン２６には、上部油室２４と下部油室２５とを連通する連通路２９と、この連通路２９の近傍に位置する電磁コイル３０とが設けられている。サブ制御手段（車高制御手段）９から電磁コイル３０に電流が供給されると、連通路２９内に磁界が生じ、連通路２９内のＭＲＦに分散していた強磁性微粒子が鎖状のクラスタを形成する。これにより、連通路２９を通過するＭＲＦの見かけ上の粘度（以下、単に粘度と記す）が上昇し、可変減衰力ダンパ７の減衰力を増大（可変）させることができる。
【００３０】
エアサスペンション６は、チャンバケーシング１５と、カバー１６と、ダイヤフラム１７とを有している。チャンバケーシング１５は、シリンダ２２側が開口する有底円筒形状であり、その底部においてピストンロッド２３に固定されている。カバー１６は環形状に形成されてシリンダ２２の外周面にシリンダ２２を囲むように固定されている。チャンバケーシング１５の開口端とカバー１６の先端とは、ダイヤフラム１７によって連結されており、チャンバケーシング１５、カバー１６、ダイヤフラム１７、シリンダ２２、ピストンロッド２３とによって、エアチャンバ１８が画成されている。チャンバケーシング１５には、貫通孔である空気孔１９が形成されている。空気孔１９を介して、圧縮空気制御ユニット１３から、エアチャンバ１８へ圧縮空気が供給される。
【００３１】
エアサスペンション６は、エアチャンバ１８内に圧縮空気が充填されることによってばねとして作用する。エアサスペンション６は、エアチャンバ１８に圧縮空気を供給し内圧を制御することによって、ばね定数を可変制御することができる。また、エアチャンバ１８に供給する圧縮空気量を制御してエアチャンバ１８の容積を変化させることにより、車輪３毎に車高を変化させることができる。具体的には、圧縮空気制御ユニット１３の制御によってエアチャンバ１８に圧縮空気が供給されてエアチャンバ１８内の空気圧が上昇すると、エアチャンバ１８の容積が増大しようとして、ダイヤフラム１７のチャンバケーシング１５側が押し上げられ、ピストンロッド２３がシリンダ２２より引き出されるので、車高調整手段５（可変減衰力ダンパ７）の全長（ストローク）が長くなる。これにより、車輪３と車体１との上下方向における相対距離が長くなって車高が高くなる。
【００３２】
そして、例えば、チャンバケーシング１５から圧縮空気が抜けるなどして、車高が低下している場合に、可変減衰力ダンパ７の減衰力を増大させることで、その車高の低下速度を小さくすることができる。車高が低下している際には、車高調整手段５（可変減衰力ダンパ７）の全長（ストローク）が短くなり、ピストンロッド２３がシリンダ２２より引き込まれ、ピストン２６が降下し、連通路２９にＭＲＦが流れる。ＭＲＦの見かけ上の粘度を上げ、ＭＲＦを流れ難くすることで、すなわち、減衰力を増大させることで、ピストン２６の降下速度を小さくでき、車高の低下速度を小さくすることができる。
【００３３】
図４に、本発明の実施形態に係る車高調整装置（車両）１００において実施される車高調整方法のフローチャートを示す。車高調整方法は、イグニションスイッチＩＧが、運転者等によってオンされることでスタートする。
【００３４】
まず、ステップＳ１で、メイン制御手段１０とサブ制御手段（（車高）制御手段）９が起動する。メイン制御手段１０では、起動後、通常の運転制御が行われる。
【００３５】
ステップＳ２で、サブ制御手段９は、記憶手段１２に故障検知フラグの記憶があるか否か判定する。故障検知フラグがあると判定されれば（ステップＳ２、Ｙｅｓ）、ステップＳ３に進み、故障検知フラグがないと判定されれば（ステップＳ２、Ｎｏ）、ステップＳ４に進む。
【００３６】
ステップＳ３で、サブ制御手段９は、運転者等に対して、車高調整手段５に故障が発生していることを知らせる故障警報を行う。そして、ステップＳ４に進む。
【００３７】
ステップＳ４で、サブ制御手段９は、通常の車高調整を行うための制御を行う。
【００３８】
ステップＳ５で、メイン制御手段１０とサブ制御手段９は、イグニションスイッチＩＧが、オフされたか否か判定する。イグニションスイッチＩＧがオフされたと判定されれば（ステップＳ５、Ｙｅｓ）、ステップＳ６に進み、イグニションスイッチＩＧがオフされていないと判定されれば（ステップＳ５、Ｎｏ）、ステップＳ４に戻る。すなわち、メイン制御手段１０とサブ制御手段（（車高）制御手段）９は、イグニションスイッチＩＧがオフされたと判定されるまで（ステップＳ５、Ｙｅｓ）、通常の運転制御と、通常の車高調整を行うための制御とを行う。
【００３９】
ステップＳ６で、サブ制御手段９は、タイマ１１ａが計測（取得）した現在時刻を、イグニッションスイッチＩＧのオフによるサブ制御手段９の直近の停止時刻として、記憶手段１２に記憶させる。
【００４０】
ステップＳ７で、メイン制御手段１０とサブ制御手段９は、停止する（電源がオフされる）。
【００４１】
ステップＳ８は、メイン制御手段１０とサブ制御手段（（車高）制御手段）９が停止しており、車高調整方法のフローがストップしている状態を示しているだけである。ただ、本発明の車高調整方法のフローでは、このステップＳ８を、ステップＳ９でのオン信号（信号）の発生を待機しているステップであり、イグニションスイッチＩＧがオンされるのを待機しているステップであると考えることができる。
【００４２】
ステップＳ９で、サブ制御手段９は、接触検知手段（タッチセンサ）２からのオン信号（信号）を受信し、この信号の受信に基づいて起動する。
【００４３】
ステップＳ１０で、サブ制御手段９のカウンタ１１ｂは、カウント回数に１回を加える。例えば、イグニッションスイッチＩＧのオフによる直近の停止から、最初の起動であれば、カウント回数は、０回に１回分が加えられ、１回となる。
【００４４】
ステップＳ１１で、サブ制御手段９は、カウント回数が、所定回数より大きいか（カウント回数＞所定回数）否か判定する。カウント回数が所定回数より大きい（カウント回数＞所定回数）と判定されれば（ステップＳ１１、Ｙｅｓ）、ステップＳ１２に進み、カウント回数が所定回数より大きくないと判定されれば（ステップＳ１１、Ｎｏ）、ステップＳ１８に進む。カウント回数が、所定回数より大きければ（カウント回数＞所定回数）、車高調整手段５に故障が発生している可能性が高いと考えられ、所定回数より大きくなければ、車高調整手段５に故障は発生していないと考えられる。
【００４５】
ステップＳ１８で、サブ制御手段９は、車高（実車高）を目標車高に一致させるような車高調整の制御を行う。これにより、低下していた車高を上げることができる。
【００４６】
ステップＳ１９で、サブ制御手段９は、車高調整が終了したので、電源がオフされ停止する。そして、ステップＳ８に戻る。
【００４７】
ステップＳ１２以降では、ステップＳ１１で可能性があるとされた車高調整手段５の故障が、本当に起こっているのか否か判定する。まず、ステップＳ１２で、サブ制御手段９は、タイマ１１ａが計測（取得）した現在時刻を、カウント回数が所定回数を超えた（カウント回数＞所定回数）と判定された判定時刻として、ステップＳ６で記憶しておいた停止時刻から、この判定時刻を引いて、イグニッションスイッチＩＧのオフからの経過時間（ＩＧオフ経過時間）を算出（取得）する。なお、この経過時間は、タイマ１１ａによって、停止時刻から判定時刻までの時間を計測して求めてもよい。
【００４８】
ステップＳ１３で、サブ制御手段９は、経過時間（ＩＧオフ経過時間）が、所定時間より小さい（ＩＧオフ経過時間＜所定時間）か否か判定する。経過時間が所定時間より小さい（ＩＧオフ経過時間＜所定時間）と判定されれば（ステップＳ１３、Ｙｅｓ）、所定時間より短時間に頻繁に車高調整をしていると考え、故障が発生していると判定し、ステップＳ１４に進む。一方、経過時間が所定時間より小さくないと判定されれば（ステップＳ１３、Ｎｏ）、所定時間以上の長時間をかけて所定回数の車高調整をしていると考え、故障は発生していないと判定し、ステップＳ２１に進む。
【００４９】
ステップＳ１４で、サブ制御手段９は、故障が検知されたとして、故障検知フラグを発生させ（オンし）、記憶手段１２に、故障検知フラグを記憶させ、ステップＳ１５に進む。
【００５０】
ステップＳ２１で、サブ制御手段９は、カウント回数をリセットし、ステップＳ１５に進む。ステップＳ１３で故障は発生していないと判定されたので、ステップＳ１１で故障発生の可能性の判定材料となったカウント回数をリセットする。
【００５１】
ステップＳ１５で、サブ制御手段９は、例えば、記憶手段１２に記憶されている目標車高を、降下させる方向に書き換えて記憶させる。これにより、次回の車高調整では、降下させた目標車高にあわせて車高を低く設定することができる。目標車高を降下させることで、車体１の下部を、前回より障害物に接近させて配置することになる。車体１の下部を障害物に接近させて配置するほど、車体１の下部がその配置から下がって障害物に接触する直前の降下速度を遅くできるので、車体の下部が障害物に接触したとしても、車体１に作用する力を小さくすることができる。また、ステップＳ１５で、サブ制御手段９は、可変減衰力ダンパ７の減衰力を増大させてもよい。
【００５２】
ステップＳ１５は、ステップＳ１１においてＹｅｓの場合に実施されるので、車高調整が所定回数を超えて実施される場合、すなわち、車高調整が複数回繰り返し実施される場合に、目標車高を今までの値より低下させて設定することになる。このように、頻繁に車高調整が行われる場合には、これに伴って車高の降下も頻繁に起きていることになるので、車高調整の際の目標車高を低下させて、車体の保護を強化している。逆に、車高調整が複数回繰り返し実施されない、実施回数が所定回数未満である場合（ステップＳ１１においてＮｏの場合）には、車高調整時の目標車高を低下させないので、車高調整の度に車高が目標車高に戻され、通常時の車高を維持することができる。
【００５３】
ステップＳ１６は、ステップＳ１８と同様に実施することができる。ステップＳ１７は、ステップＳ１９と同様に実施することができる。
【符号の説明】
【００５４】
１ 車体
１ａ バンパ
２ 接触検知手段（タッチセンサ）
３ 車輪
４ サスペンションアーム
５ 車高調整手段
６ エアサスペンション
７ 可変減衰力ダンパ
８ ストロークセンサ
９ サブ制御手段（（車高）制御手段）
１０ メイン制御手段
１１ 故障判定手段
１１ａ タイマ
１１ｂ カウンタ
１２ 記憶手段
１３ 圧縮空気制御ユニット
１５ チャンバケーシング
１６ カバー
１７ ダイヤフラム
１８ エアチャンバ
１９ 空気孔
２２ シリンダ
２３ ピストンロッド
２４ 上部油室
２５ 下部油室
２６ ピストン
２７ 高圧ガス室
２８ フリーピストン
２９ 連通路
３０ 電磁コイル
１００ 車高調整装置（車両）
ＩＧ イグニッションスイッチ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車高調整を行う車高調整手段と、イグニッションスイッチのオンで起動して、前記車高調整手段による車高調整を制御する制御手段とを有する車高調整装置において、
車体の下部に設けられ、障害物と接触した場合に信号を前記制御手段に出力する接触検知手段を有し、
前記制御手段は、前記イグニッションスイッチのオフで停止し、停止後に前記接触検知手段から前記信号が入力すると起動し、前記車高調整を制御した後に再び停止することを特徴とする車高調整装置。
【請求項２】
前記制御手段は、
前記イグニッションスイッチのオフによる直近の停止後に、前記信号が入力した入力回数を、前記信号が入力して起動する度にカウントし、
前記直近の停止から前記入力回数が所定回数を超えるまでの経過時間が、所定時間未満である場合に、故障検知フラグを発生させ記憶することを特徴とする請求項１に記載の車高調整装置。
【請求項３】
前記制御手段は、
前記車体の車高が目標車高になるように車高調整を制御し、
前記信号が入力し車高調整を複数回繰り返す場合に、前記目標車高を前回より低下させることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車高調整装置。
【請求項１】
車高調整を行う車高調整手段と、イグニッションスイッチのオンで起動して、前記車高調整手段による車高調整を制御する制御手段とを有する車高調整装置において、
車体の下部に設けられ、障害物と接触した場合に信号を前記制御手段に出力する接触検知手段を有し、
前記制御手段は、前記イグニッションスイッチのオフで停止し、停止後に前記接触検知手段から前記信号が入力すると起動し、前記車高調整を制御した後に再び停止することを特徴とする車高調整装置。
【請求項２】
前記制御手段は、
前記イグニッションスイッチのオフによる直近の停止後に、前記信号が入力した入力回数を、前記信号が入力して起動する度にカウントし、
前記直近の停止から前記入力回数が所定回数を超えるまでの経過時間が、所定時間未満である場合に、故障検知フラグを発生させ記憶することを特徴とする請求項１に記載の車高調整装置。
【請求項３】
前記制御手段は、
前記車体の車高が目標車高になるように車高調整を制御し、
前記信号が入力し車高調整を複数回繰り返す場合に、前記目標車高を前回より低下させることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車高調整装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１２−２１８４５０（Ｐ２０１２−２１８４５０Ａ）
【公開日】平成２４年１１月１２日（２０１２．１１．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−８２３５１（Ｐ２０１１−８２３５１）
【出願日】平成２３年４月４日（２０１１．４．４）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１１月１２日（２０１２．１１．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年４月４日（２０１１．４．４）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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