【課題】イグニッションスイッチＩＧがオフされているときの消費電力を低減可能な車高調整装置（車両）１００を提供する。
【解決手段】車高調整を行う車高調整手段５と、イグニッションスイッチＩＧのオンで起動して、車高調整手段５による車高調整を制御する制御手段９とを有する車高調整装置１００において、車体１の下部に設けられ、障害物と接触した場合に信号を制御手段９に出力する接触検知手段２を有し、制御手段９は、イグニッションスイッチＩＧのオフで停止し、停止後に接触検知手段２から信号が入力すると起動し、車高調整を制御した後に再び停止する。制御手段９は、イグニッションスイッチＩＧのオフによる直近の停止後に、信号が入力した入力回数を信号が入力して起動する度にカウントし、その直近の停止から入力回数が所定回数を超えるまでの経過時間が所定時間未満である場合に、故障検知フラグを発生させ記憶する。 （もっと読む）

【課題】車室内容積を容易に大きく確保することができるサスペンション装置を提供することである。
【解決手段】本発明の課題解決手段は、棒状の捩じりばね部５と捩じりばね部５の一端５ａから伸びる腕６とを備えたトーションバー１と、捩じりばね部５が挿通されるとともに腕６の回転が伝達される筒状の中空シャフト２と、中空シャフト２が回転自在に挿通されるとともに捩じりばね部５の他端に対して周方向へ回転不能な筒状のケース３と、ケース３に対して中空シャフト２の周方向への回転を抑制する減衰力発生機構４とを備えた。 （もっと読む）

【課題】緩衝器の発生減衰力の急変を緩和して車両における乗り心地を向上することができるサスペンション装置を提供することである。
【解決手段】上記目的を達成するために、本発明の課題解決手段は、車両における車体と車輪との間に介装されて車体と車輪との上下方向の相対移動を抑制する減衰力を発揮する緩衝器２と、減衰力を調節する減衰力調整機構３と、目標減衰力に基づいて当該減衰力調整機構３を制御する制御装置４とを備えたサスペンション装置１において、制御装置４は、緩衝器２の伸縮速度が０および所定速度における緩衝器の発生減衰力の変化を緩和するように目標減衰力を補正する補正手段４３を備え、当該補正手段４３は、緩衝器２の伸縮速度ｘが速度閾値Ｖ_ｐ２を超えると当該伸縮速度ｘが０となるまでは、速度閾値Ｖ_ｐ２と所定速度Ｖ_ｐ１の差分βだけ速度増側へオフセットして発生減衰力を補正し、当該差分βから０までは発生減衰力を最小とするよう補正する。 （もっと読む）

【課題】緩衝器の発生減衰力の急変を緩和して車両における乗り心地を向上することができるサスペンション装置を提供することである。
【解決手段】上記目的を達成するために、本発明の課題解決手段は、車両における車体と車輪との間に介装されて車体と車輪との上下方向の相対移動を抑制する減衰力を発揮する緩衝器２と、減衰力を調節する減衰力調整機構３と、目標減衰力に基づいて当該減衰力調整機構３を制御する制御装置４とを備えたサスペンション装置１において、制御装置４は、緩衝器２の伸縮速度が０および所定のダンパ速度閾値における緩衝器の発生減衰力の変化を緩和するように目標減衰力を補正する補正手段４３と、補正手段４３における演算で使用する緩衝器２の伸縮速度を当該伸縮速度の変化に応じて補正する速度補正手段４４を備えた。 （もっと読む）

【課題】緩衝器の発生減衰力の急変を緩和して車両における乗り心地を向上することができるサスペンション装置を提供することである。
【解決手段】上記目的を達成するために、本発明の課題解決手段は、車両における車体と車輪との間に介装されて車体と車輪との上下方向の相対移動を抑制する減衰力を発揮する緩衝器２と、減衰力を調節する減衰力調整機構３と、目標減衰力に基づいて当該減衰力調整機構３を制御する制御装置４とを備えたサスペンション装置１において、制御装置４は、緩衝器２の伸縮速度が０および所定のダンパ速度閾値における緩衝器の発生減衰力の変化を緩和するように目標減衰力を補正する補正手段４３を備える。 （もっと読む）

【課題】緩衝器の発生減衰力の急変を緩和して車両における乗り心地を向上することができるサスペンション装置を提供する。
【解決手段】目標減衰力の方向が緩衝器の伸縮方向と同じ方向である場合に対応して目標減衰力の変化に対して一定値をとる出力下限ラインＡ１と、目標減衰力の方向が緩衝器の伸縮方向が異なるものの出力上限を上回る場合に対応して目標減衰力の変化に対して一定値をとる出力上限ラインＢ１と、目標減衰力の方向が緩衝器の伸縮方向が異なり緩衝器が出力可能な場合に対応して目標減衰力に対して比例的に変化する出力可能ラインＣ１と、出力可能ラインと出力下限ラインとを、出力可能ラインと出力上限ラインとを接続する緩和ラインＤ１，Ｅ１とを備えたマップを用いて、緩衝器の減衰力を調節する減衰力調整機構へ与える目標電流指令値を求める。 （もっと読む）

【課題】操舵初期における車体のロールを充分に抑制でき、さらには、車体の左右の揺り返しを防止し、車両における乗り心地を向上させることができるサスペンション装置を提供することである。
【解決手段】緩衝器２_ｎと、当該緩衝器２_ｎにおける減衰力を調節可能な減衰力調整機構３と、当該減衰力調整機構を制御する制御装置４とを備えたサスペンション装置１において、車体Ｂの横加速度Ｇを検知する横加速度検知部５と、車体Ｂのロール角速度ωを検知するロール角速度検知部６と、操舵輪Ｓの舵角速度θを検知する舵角速度検知部７とを備え、制御装置４は、舵角速度θが所定の不感帯域を超えると、舵角速度θから求めた減衰力Ｆ_θと、横加速度Ｇから求めた減衰力Ｆ_Ｇと、ロール角速度ωから求めた減衰力Ｆ_ωのうち、最大の減衰力を操舵初期加算減衰力とし、当該操舵初期加算減衰力を用いて緩衝器が発生すべき最終減衰力Ｄ_ｎを求めて緩衝器２_ｎを制御する操舵初期制御を行う。 （もっと読む）

【課題】スカイフック制御において、車体（バネ上）１１が変化速度の小さいバネ上速度での運動中に、路面等から車輪（バネ下）Ｗに変化速度の大きいバネ下共振周波数付近の振動（運動）が加わった場合でも、車体１１の姿勢制御における収斂性が高く、乗り心地を向上できる可変減衰力ダンパ１４の制御装置１を提供する。
【解決手段】車両のサスペンション装置Ｓに設けられた可変減衰力ダンパ１４の実減衰力を可変制御するために、バネ上速度に基づいて目標減衰力を設定し、バネ上速度とダンパ速度とが同方向の場合には実減衰力を目標減衰力に設定し、バネ上速度とダンパ速度とが逆方向の場合には実減衰力を目標減衰力より低く設定するというスカイフック制御を行う可変減衰力ダンパ１４の制御装置１において、目標減衰力と実減衰力の偏差を算出し、偏差に基づいて目標減衰力を補正する。 （もっと読む）

【課題】車体の姿勢変化抑制と共に車両の旋回性能を考慮した目標減衰力を設定して、乗心地を向上させる減衰力可変ダンパを提供する。
【解決手段】車体と車輪との間の相対振動の減衰に供される減衰力可変ダンパの制御装置９０であって、車体の運動状態に基づき、目標減衰力ベース値を設定する姿勢制御目標減衰値設定部５６と、各車輪の横滑り状態を検出するＵＳ／ＯＳ／ＣＳ判定部６４と、ＵＳ／ＯＳ／ＣＳ判定部６４の判定結果に基づき、減衰力補正値を設定する補正値設定部６６と、目標減衰力ベース値に減衰力補正値を加算することにより目標減衰力を算出する制御目標減衰値設定部７０とを備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】インパクトショックを効果的に低減して乗り心地を向上することができるサスペンション装置を提供することである。
【解決手段】車両におけるばね上部材とばね下部材との間に介装されてばね上部材とばね下部材との相対移動を抑制する減衰力を発揮する緩衝器２と、当該緩衝器２における減衰力を調節可能な減衰力調整機構３と、当該減衰力調整機構３を制御する制御装置４とを備えたサスペンション装置１において、上記ばね下部材に作用する車両の前後方向の加速度を検知する検知装置５を備え、上記制御装置４は、上記検知装置５で検知した加速度が所定の閾値を超えると上記緩衝器２における減衰力のうち少なくとも圧側減衰力を通常制御における圧側減衰力よりも小さくする。 （もっと読む）

機械力の制御に使用するための装置。装置は、使用時に機械力を制御するためにシステムの構成要素へと接続される独立に可動な第１および第２の端末（２、３）を備える。油圧手段が、前記端末の間に接続され、液体を含み、使用時に前記端末の相対移動を受けて少なくとも２つの流路（５、１５、９０）に沿って液体（４）の流れを生じさせるように構成される。第１の流路に沿った前記液体の流れが、前記第１の流路に沿った液体の流れの速度に比例する減衰力を生じさせ、第２の流路に沿った液体の流れが、液体の質量に起因する慣性力を生じさせ、前記力は、前記第２の流路に沿った流体の流れの加速度に略比例し、前記減衰力が、前記慣性力に等しく、前記端末における機械力を制御する。
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【課題】 ダンパの微少ストローク時においても適正な減衰力を安定して発生させることができる減衰力可変ダンパの制御装置を提供する。
【解決手段】 ステップＳ５４の判定がＹｅｓであった場合、減衰力制御部５０は、ステップＳ５６で第２目標電流マップから目標電流Ｉｔｇｔを検索する。すなわち、ロール制御やピッチ制御を行いながら良路を走行している場合には、ストローク速度Ｓｓの絶対値が第１判定閾値Ｓｓｔｈ１より小さければ、目標電流Ｉｔｇｔは目標減衰力Ｄｔｇｔのみによって決定される。そして、ストローク速度Ｓｓの方向と目標減衰力Ｄｔｇｔの方向とが異なっていても、ストローク速度Ｓｓの絶対値が第２判定閾値Ｓｓｔｈ２より小さい場合には、ストローク速度Ｓｓの方向にかかわらず目標電流Ｉｔｇｔが設定される。 （もっと読む）

【課題】 電磁式ショックアブソーバ３０の減速機３５の慣性の影響で乗り心地が悪化することを抑制する。
【解決手段】 電磁式ショックアブソーバ３０が圧縮動作している場合では、第１スイッチング素子ＳＷ１により発電電流を調整して減衰力を制御する。このとき、第２スイッチング素子ＳＷ２は、目標減衰係数Ｃが正であればオフ状態にしておき、目標減衰係数Ｃが負であればオン状態にしておく。電磁式ショックアブソーバ３０が伸長動作している場合では、第２スイッチング素子ＳＷ２により発電電流を調整して減衰力を制御する。このとき、第１スイッチング素子ＳＷ１は、目標減衰係数Ｃが正であればオフ状態にしておき、目標減衰係数Ｃが負であればオン状態にしておく。 （もっと読む）

【課題】様々な入力に対応することができ、且つ、車体の姿勢変化を効果的に抑制できる可変減衰力ダンパの制御装置および制御方法を提供する。
【解決手段】減衰力制御装置は、目標減衰力設定部６１と、減衰力補正値設定部６２と、目標減衰力補正部６３とを備える。目標減衰力設定部６１は、各車輪に近接する上下Ｇセンサの検出値である上下加速度Ｇｚｆｌ〜Ｇｚｒｒに基づき、各ダンパの目標減衰力Ｄｔｆｌ〜Ｄｔｒｒをそれぞれ設定する。また、減衰力補正値設定部６２は、各目標減衰力Ｄｔｆｌ〜Ｄｔｒｒを相互補間するために、他のダンパに対応する上下加速度Ｇｚｆｌ〜Ｇｚｒｒに基づき、減衰力補正値Ｄｃｆｌ〜Ｄｃｒｒをそれぞれ設定する。目標減衰力補正部６３は、減衰力補正値Ｄｃｆｌ〜Ｄｃｒｒに基づき、目標減衰力Ｄｔｆｌ〜Ｄｔｒｒをそれぞれ補正する。 （もっと読む）

【課題】コスト増を招来することなく、より精度の高い減衰力制御を行える減衰力可変ダンパの制御装置を提供する。
【解決手段】本発明の減衰力可変ダンパ２０の制御装置７は、目標減衰力を設定する目標減衰力設定手段３９と、減衰力可変ダンパ２０のストローク位置を検出するストローク位置検出手段１３と、ストローク速度Ｖｓを演算するストローク速度演算手段３６と、取得された目標減衰力Ｆｔ、ストローク速度Ｖｓとに応じて、減衰力可変ダンパ２０へ出力する目標出力値Ｉｔを算出する目標出力算出手段３７ｂと、ストローク速度演算手段３６及び目標出力算出手段３７ｂの演算処理周期をバネ下質量の共振周波数に応じて設定するとともに、目標減衰力設定手段３９の演算処理周期をバネ上質量の共振周波数に応じて、ストローク速度演算手段３６及び目標出力算出手段３７ｂの演算処理周期より長く設定する演算処理周期設定手段１６とを備える。 （もっと読む）

【課題】ダンパ自体が引き起こすばね下共振を避けて乗り心地への悪影響を抑制する。
【解決手段】判定補正部５４において、周波数判定部６２がメモリ６１に記憶されている過去０．５秒間の分量の目標電流値データを読み出し、該データのＦＦＴ処理を行い、電流補正部６３が周波数判定部６２から入力されるＦＦＴ処理データを予め設定されている閾値Ｓと比較してばね下共振周波数付近の出力となるか否かを判定する。電流補正部６３は、閾値Ｓを超えていた場合、予め備えている目標電流Ｉｔｇｔの複数の候補から、ばね下共振周波数を避けるために設定される出力不可能範囲を避け、出力可能範囲に入る目標電流Ｉｔｇｔを選択して出力インタフェース５５を介して各ダンパ４のＭＬＶコイルへ目標電流Ｉｔｇｔを出力する。 （もっと読む）

【課題】 先行車両をレーダの上下方向における探知範囲に収める車両制御装置を提供する。
【解決手段】 車両１００の姿勢を制御する車両制御装置であって、前記車両の前方に存在する物体を所定の探知範囲をもって探知するレーダ１９と、車両１００の位置および方向を検出するとともに、路面の勾配情報を記憶した地図データを備えたナビゲーションシステム１７と、車両１００の各車輪３と車体１との間にそれぞれ介装されたサスペンション７と、レーダ１９およびナビゲーションシステム１７に基づいて、車両１００の前方を走行する先行車両と車両１００との相対位置を検出し、先行車両が前記レーダの上下方向の探知範囲に収まるように車両のピッチ角を変更するべくサスペンション７の特性を可変制御するＥＣＵ８とを有することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】操舵制御手段が制御不能となった場合に車両挙動をより安定化させる。
【解決手段】自動車Ｖは、左右後輪３ｒに設けられた後輪トー角可変機構６と、左右前輪３ｆと左右後輪３ｒに設けられた減衰力可変ダンパ４およびスタビライザ８とを有する。ＥＣＵ２０は、故障検出部３４によって左右両方の後輪トー角可変機構６に故障が検出された場合（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、前輪３のダンパ４ｒの目標減衰力を大きく補正するとともに（ステップＳ６）、フロントスタビライザ８ｆの目標ロール剛性を高く補正する（ステップＳ７）。また、ＥＣＵ２０は、故障検出部３４によって左右どちらかの後輪トー角可変機構６に故障が検出された場合（ステップＳ５：Ｎｏ）、故障した側の後輪３ｒの目標減衰力を小さく設定するとともに（ステップＳ１１，Ｓ１３）、フロントスタビライザ８ｆの目標ロール剛性を高く補正する（ステップＳ７）。 （もっと読む）

【課題】 車輪に加わる前後方向の荷重に対してトー角変化を抑制する。
【解決手段】 車両のサスペンション装置であって、概ね車幅方向に延在し、その車幅方向内側端においてクロスメンバ５３に対して上下揺動自在かつその揺動軸線方向にスライド移動自在にクロスメンバ５３に支持されるとともに、その車幅方向外側端において車輪３２を回転自在に支持するナックル１２を枢支するロアアーム１１と、ロアアーム１１の車幅方向内側端とクロスメンバ５３との間にて、クロスメンバ５３に対するロアアーム１１の揺動軸線方向の変位を緩衝するスプリング６２と、ロアアーム１１の車幅方向内側端とクロスメンバ５３との間にて、クロスメンバ５３に対するロアアーム１１の揺動軸線方向の変位を減衰する第１減衰装置５０とを有することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車両走行中、路面状態等によりばね下が振動して左右輪で接地荷重が異なった場合に、左右輪の接地荷重のズレに起因する車両のふらつきを低減する。
【解決手段】車両１０のばね下振動を減衰可能なダンパ５２を制御するダンパ制御部８０と、後輪１４の上下動に伴うダンパのストローク量を検出するダンパストロークセンサ３２と、を備え、後輪１４が左右対称にトーインに設定され、かつダンパストロークセンサ３２によりばね下が振動していることが検出されたとき、ダンパ制御部８０は、後輪１４のトー角θに基づいてばね下が振動している側のダンパ５２を制御する。 （もっと読む）