【課題】車体姿勢を目標姿勢に追従させる。
【解決手段】車体の目標姿勢と、この目標姿勢を実現するために必要な目標制御量とを設定し（ステップＳ２、Ｓ３）、目標姿勢と実際の車体姿勢との姿勢偏差をフィードバック項として算出し（ステップＳ４）、この姿勢偏差に基づいて、車体姿勢を目標姿勢に一致させるために必要な補正量を算出する（ステップＳ５）。そして、補正量に応じて目標制御量を補正し（ステップＳ６）、補正した目標制御量に応じてアクチュエータを駆動制御することで、サスペンションストロークの制御を行う（ステップＳ７）。 （もっと読む）

【課題】 悪路走行時にバネ下上下加速度信号のローパスフィルタ処理による位相遅れを低減する。
【解決手段】 フィルタ特性変更部１６０は、バネ下加速度センサ６２の出力する検出信号Ｇ１の変化率の大きさ｜Ｇ１’｜が基準値Ｔｈ１より大きく、かつ、バネ下上下加速度の大きさ｜Ｇ１｜が基準値Ｔｈ２よりも大きいときに、悪路走行時であると判定して、バネ下ローパスフィルタ処理部１２１のカットオフ周波数ｆｃを通常よりも高いｆｃhighに設定する。これにより、バネ下上下加速度ｘ_１”の位相遅れが抑制される。従って、慣性補償制御を適切に行うことができる。 （もっと読む）

【課題】サスペンション制御装置において、簡単な構造で消費エネルギを小さくする。
【解決手段】車両の左右のサスペンションユニット２を双方向油圧ポンプ３を介して互い接続する。コントローラ６により、横加速度センサ１１、操舵角センサ１２及び車高センサ１７等によって検出した車両状態に基づいて、双方向油圧ポンプ３を駆動するモータ４を制御し、左右のサスペンションユニット２の間で油液を移送することにより、旋回時の車体のロールを抑制する。このとき、コントローラ６では、車高センサ１７の検出に基づく制御信号に対してハイパスフィルタ処理を行う。これにより、乗員の乗降等に起因する積載荷重の変化による定常的な車体の傾きに対して、低周波の制御信号をカットすることができ、不要な姿勢制御が行われるの防止して消費エネルギを小さくすることができる。 （もっと読む）

【課題】上下動の加速度に重畳されるドリフト分を効果的に除去するために、ハイパスフィルタのカットオフ周波数を適切な値に制御することのできるサスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】このように車両の停止時又は等速直線運動時に上下動の加振運動を付与し、加速度センサから求めた上下動の速度の標準偏差とストロークセンサから求めた上下動の速度の標準偏差の差に基づいてハイパスフィルタで除去する低周波成分の周波数（カットオフ周波数）を調整する。 （もっと読む）

【課題】車体支持装置及びこれに支持される被支持質量が構成する振動系の固有振動数が変化した場合でも、被支持質量への振動抑制効果を発揮すること。
【解決手段】この車体支持システム１０は、一の車体支持装置１Ａの気室４Ａと、他の車体支持装置１Ｂの気室４Ｂとを接続する気体通路７と、気体通路７に取り付けられる気体通路開閉手段８を備える。気体通路開閉手段８は、車体支持装置１Ａ等の伝達部材３Ａ等が気室４Ａ等に対して相対的に往復運動する際の周波数に応じた所定の周波数で、気体通路７を開閉する。 （もっと読む）

【課題】振動系の固有振動数が変化した場合でも、被支持質量への振動抑制効果を発揮すること。
【解決手段】この車体支持システム１０は、一対の車体支持装置１ｃ₁、１ｃ₂を備える。１車体支持装置１ｃ₁の第１気室４Ａ₁と、第２車体支持装置１ｃ₂の第２気室４Ｂ₂とは、第１の気体通路７₁で接続されている。また、第１車体支持装置１ｃ₁の第２気室４Ｂ₁と、第２車体支持装置１ｃ₂の第１気室４Ａ₂とは、第２の気体通路７₂で接続されている。第１の気体通路７₁には、第１の気体通路開閉手段８₁が設けられており、また、第２の気体通路７₂には、第２の気体通路開閉手段８₂が設けられている。第１の気体通路開閉手段８₁、第２の気体通路開閉手段８₂は、それぞれ振動制御装置４０により、所定の周波数）で開閉される。 （もっと読む）

【課題】車体支持装置及びこれに支持される被支持質量が構成する振動系の固有振動数が変化した場合でも、被支持質量への振動抑制効果を発揮すること。
【解決手段】この車体支持システム１０は、車体支持装置１の気室４と、気体保持室２とを接続する気体通路７と、気体通路７に取り付けられる気体通路開閉手段８を備える。気体通路開閉手段８は、車体支持装置１の伝達部材３が、気室４に対して相対的に往復運動する際の周波数に応じた所定の周波数で、気体通路７を開閉する。 （もっと読む）

本発明は、複数の制御可能なばね又はダンパユニットを備える車両のアクティブシャシシステムを制御するための制御装置に関する。道路センサは、車両の走行方向前方の道路からセンサデータを生成し、前記道路センサは道路プロファイル（ｈ_Ｌ）を決定するために使用される。パイロット制御ユニット（２４）は、決定された道路プロファイル（ｈ_Ｌ）に従ってパイロット制御変数を決定し、前記パイロット制御変数を使用して、ばね又はダンパユニットの調整を、決定された道路プロファイル（ｈ_Ｌ）に適合させる。道路プロファイルを表す変数（ｈ_Ｌ，ｈｋ）と、車両の現在状態を表す変数（ｒ，ｒ’，ｚ，ｚ’）とに基づき、車両の予想される状態（ｒ_Ｍ，ｒ_Ｍ’，ｚ_Ｍ，ｚ_Ｍ’）と車両の実際の現在状態（ｒ，ｒ’，ｚ，ｚ’）との間の偏差（Ａ）を決定する診断ユニット（５０）が設けられる。 （もっと読む）

【課題】より安価且つ簡単な構成で、ナックル振動と、該ナックル振動に起因して車室内に発生するこもり音とを共に低減可能な能動型振動制御装置を提供する。
【解決手段】センサ２２ａ〜２２ｄは、ナックル３０ａ〜３０ｄでのナックル振動に基づく振動検出信号ｅ１〜ｅ４をＥＣＵ２０に出力する。前記ＥＣＵ２０の基準信号生成手段７２は、エンジンパルスに基づいて基準信号ｘ１〜ｘ４を生成し、制御信号生成手段７０ａ〜７０ｄは、前記基準信号ｘ１〜ｘ４及び前記振動検出信号ｅ１〜ｅ４に基づいて制御信号ｙ１〜ｙ４を生成し、アクチュエータ２４ａ〜２４ｄに出力する。前記アクチュエータ２４ａ〜２４ｄは、前記制御信号ｙ１〜ｙ４に基づいて重錘２６ａ〜２６ｄと共に振動して前記ナックル３０ａ〜３０ｄの側部を加振する。 （もっと読む）

本発明は、自動車の車体のサスペンションの制御装置に関する。本発明によれば、装置は、
− 各車輪について、車体に対する車輪のトラベルセンサと、
− 式 Ｆ_mod＝−ｂ_mod.Ｖ_mod に従い、減衰設定第１モーダル応力Ｆ_modを演算するために、少なくともトラベルの測定値の変化にともなう、可変減衰モーダルゲインｂ_modを演算する第１手段（２０、２１）と、
− 設定第１モーダル応力Ｆ_modの変化にともなう、ショックアブソーバの設定力を演算する第２手段（２２）とを備える。
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【課題】 ドライバー等の嗜好に応じた車両の走行特性、車両の走行環境や走行状態といった条件が変化しても車両を良好に制振する。
【解決手段】 車両１は、目標駆動力Ｐｔを設定して車両１の内燃機関および変速機を制御する駆動制御ＥＣＵ１０を備え、駆動制御ＥＣＵ１０の第１プロセッサ１１は、ドライバーの要求および第２プロセッサ１２の要求の少なくとも何れか一方に基づいて目標駆動力Ｐｔを設定する駆動力調停部１１４と、目標駆動力Ｐｔを車両１のバネ上振動が抑制されるように補正するフィルタ１１５と、車両１の走行モードを設定するためのモードスイッチ１８と、車両１の走行環境に関する情報を取得する環境情報取得装置１７と、車両１の走行状態を取得するための舵角センサ１６等を備え、フィルタ１１５による目標駆動力Ｐｔの補正量は、走行モード、走行環境および走行状態に応じて変化させられる。 （もっと読む）

【課題】 可変減衰力ダンパーの制御において、車両の減速時および加速時の両方で車両のピッチ姿勢の変化を効果的に抑制して操縦安定性能を高める。
【解決手段】 車両のサスペンション装置のダンパーの減衰力を車両の運動状態に応じて可変制御する制御手段が、車両の前後加速度ＸＧの微分値に基づいてダンパーの減衰力を制御するので、車両の前後加速度ＸＧそのものに基づいてダンパーの減衰力を制御する場合に比べて、制御の遅れを防止して応答性を高めることができる。しかも車両の前後加速度ＸＧを微分処理する際に加速時用微分フィルター３２と減速時用微分フィルター３３とを持ち替えるので、比較的に小さい加速度が長い時間発生する加速時と、比較的に大きい減速度が短い時間発生する減速時とでダンパーの制御時間や制御量を異ならせることで、加速時および減速時の両方において車両のピッチングを効果的に抑制することができる。 （もっと読む）