少なくとも２つのターボ過給機を有する順次ターボ過給装置。１つのターボ過給機が調節可能流量調整手段を設けられたタービンを有し、１つのターボ過給機の圧縮機が圧縮機を介して再循環される空気量を調節する調整手段を含む空気再循環装置を具備する。
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【課題】ターボチャージャの回転速度を精度高く推定または合成するシステムを提供する。
【解決手段】本発明の一実施形態は、ターボチャージャを有する内燃エンジンを含む。ターボチャージャは、エンジンの吸気口側に結合されている出口を有するコンプレッサと、エンジンの排気マニフォールドに結合されているタービンとを含む。エンジン速度と、コンプレッサの入口およびブースト圧力間の比率とから、ターボチャージャの速度推定値を判定する。更に、コンプレッサのブースト圧力の経時的変動の関数として、ターボチャージャ速度推定値を調節する。 （もっと読む）

【課題】比較的低い温度領域から高いＮＯx低減率を得られるようにした排気浄化装置を提供する。
【解決手段】排気管４の途中に並列に装備された一対のＮＯx吸蔵還元触媒５と、該各ＮＯx吸蔵還元触媒５の何れか一方に排気ガス３を振り分ける排気切替バルブ８（第一の排気切替手段）と、これより上流側で排気ガス３の一部を抜き出して前記各ＮＯx吸蔵還元触媒５の入側に導くバイパス管１３と、該バイパス管１３の途中に装備されて軽油２０（燃料）をＨ₂とＣＯに分解する改質触媒１４と、該改質触媒１４の入側に還元剤として軽油２０を添加する燃料添加手段２１と、前記バイパス管１３により前記改質触媒１４を通して導いた排気ガス３を前記各ＮＯx吸蔵還元触媒５の何れか一方に振り分ける開閉バルブ２５（第二の排気切替手段）とにより排気浄化装置を構成する。 （もっと読む）

本発明は、排気ガスターボチャージャを備えた内燃機関に関する。排気ガスターボチャージャは、内燃機関の排気ラインに配置されるタービンを含んでおり、このタービンは、タービンのタービン翼車（１２）への内燃機関の排気ガスの供給を可能にする少なくとも２つの流路（６，７）を有する。排気ガスターボチャージャには、２つの流路の排気ガス供給を制御するために、バルブ装置が設けられる。内燃機関のエンジンブレーキの最大ブレーキ力に関して均衡化が行われ、この均衡化によって、小さい熱装入において最大ブレーキ力を発揮することが可能になる。本発明は、主として商用車に用いられる。
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本発明はウェイストゲートを備えたターボチャージエンジンの排気圧（Ｐｒ）を求める方法に関するものであり、エンジン吸気流量（Ａｒ）とエンジン速度（Ｒｒ）とウェイストゲート開度（Ｔｒ）に応じて、所定の値の吸気流量（Ａｃ）とエンジン速度（Ｐｃ）とウェイストゲート開度（Ｔｃ）とに対する排気圧値（Ｐｃ）から構成された基準マップからの補間により排気圧（Ｐｉ）を求め、補間により求めた前記排気圧（Ｐｉ）を周囲圧力値（Ｐａ，Ｐｏ）に応じて補正する。
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【課題】 空燃比センサ出力に含まれる排気圧力変動による誤差を排除又は十分に小さくして、空燃比センサ出力の補正精度を向上させる。
【解決手段】 予め設計データや実験データ等に基づいてセンサ出力補正量のマップを設定し、このセンサ出力補正量のマップをＥＣＵ３８のＲＯＭに記憶しておく。そして、エンジン運転中に、センサ出力補正量のマップを用いて、排気圧力情報となるエンジン運転状態（例えば、エンジン負荷やエンジン回転速度等）と供給空燃比λ0 とに応じたセンサ出力補正量を算出することで、排気圧力変動による空燃比センサ出力の変化分（つまり空燃比センサ出力に含まれる排気圧力変動による誤差）に相当するセンサ出力補正量を算出する。このセンサ出力補正量を用いて空燃比センサ出力を補正することで、空燃比センサ出力に含まれる排気圧力変動による誤差を排除する又は十分に小さくする。
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本発明は内燃機関に関し、それぞれ１つ以上の燃焼室からなる第１の群、及び、第２の群（２、３）を有し、第１の群の燃焼室には第２の群の燃焼室と独立に燃料が供給される。内燃機関は、燃焼室の第１の群から延びる第１の排気ライン（６）、ならびに燃焼室の第２の群から延びる第２の排気ライン（７）からなる排気マニホールドと、少なくとも１つの排ガス後処理ユニット（１０）を含み、該排ガス後処理ユニットの入口には第１及び第２の排気ラインが接続される。第２の排気ラインから分岐するバイパス管（１８）が排ガス後処理ユニットを迂回するように設けられる。
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【課題】 酸化能力を有する排気浄化手段を排気通路に備えた内燃機関の排気浄化装置において、排気浄化手段の前端面に堆積した粒子状物質をより好適に除去する。
【解決手段】 排気通路３における、過給機５のタービン５ｂより上流側の部分と排気浄化手段４の前端面４ａ近傍の部分とを連通し、内燃機関１の排気の少なくとも一部を流通させるバイパス通路７を設け、このバイパス通路７から排出される排気を排気浄化手段４の前端面４ａの横方向から該前端面４ａに向けて吹きつけることによって、排気浄化手段４の前端面４ａに堆積した粒子状物質を吹き飛ばす。 （もっと読む）

本発明は、それぞれが排気ライン（１０、１１）内にタービン（４、７）、及び吸気セクション（１２）内にコンプレッサ（５、８）を有する、２つの排気ガスターボチャージャを有する内燃機関に関する。その内燃機関は、それぞれが少なくとも１つの排気ガスタービン（４、７）に割り当てられる、２つの排気ライン（１０、１１）を備えている。排気ガス再循環装置は、排気ガスタービン（４）の上流の排気ライン（１０）とコンプレッサ（５）の下流の吸気セクション（１２）との間に配置される。
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タービン（１２）を備えたターボチャージャーを含む内燃機関のための排気圧制限装置（１０）であって、前記タービン（１２）は、前記内燃機関の排気マニホルドに結合された排気ガス入口（１８）と、前記ターボチャージャーのコンプレッサを駆動するように当該コンプレッサに係合しているタービンホイール（２０）と、排気ガス出口（２２）と、前記排気ガス入口（１８）と連通している排気逃がし弁（２４）とを備えている。当該排気圧制限装置（１０）には、排気ガス入口（２６）、排気ガス出口（２８）及び前記排気ガス入口（２６）と前記排気ガス出口（２８）との間に設けられた制限器オリフィス（３０）とを備えた制限器嵌合部（１４）であって、当該制限器嵌合部（１４）の排気ガス入口（２６）が前記タービン（１２）の排気ガス出口（２２）と連通するように配置されるように前記タービン（１２）にかみ合っている制限器嵌合部（１４）と、バイパス嵌合部（１６）であって、当該バイパス嵌合部（１６）の排ガス入口（３２）が前記制限器嵌合部（１４）の前記排気ガス出口（２８）と連通するように配置されるように前記制限器嵌合部（１４）と前記ターボチャージャーとの両方に結合された前記バイパス嵌合部（１６）とが設けられており、前記制限器嵌合部（１４）の排ガス出口（２８）と前記バイパス嵌合部（１６）とは、前記タービン（１２）に取り付けられるか又は前記タービン（１２）のハウジング内に一体化されている一体部品として作られている。
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【課題】エンジン排気システム（１４）においてバルブ（５０）が２つのタービン（１８Ｔ、２０Ｔ）の１つの周りで排気流を選択的にバイパスさせる程度を制御するための制御システム（５８）。
【解決手段】バルブの作動の所望の設定値（ＴＣＢＣ＿ＤＥＳ）及び実設定値（ＥＢＰ＿ＫＰＧ）を使用して、該実設定値（ＥＢＰ＿ＫＰＧ）の閉ループ制御の設定値誤差データ値（ＴＣＢＣ＿ＥＲＲ）を作成する。閉ループゲイン（ＫＰ、ＫＩ）のデータ値は、エンジン速度（Ｎ）及び燃料補給（ＭＦＤＥＳ）に基づいて選択される。閉ループゲイン（ＫＰ、ＫＩ）の選択データ値及び設定値誤差データ値（ＴＣＢＣ＿ＥＲＲ）を使用して、閉ループ出力（ＴＣＢＣ＿ＤＴＹ＿Ｐ、ＴＣＢＣ＿ＤＴＹ＿Ｉ）のデータ値を生成し、この閉ループ出力（ＴＣＢＣ＿ＤＴＹ＿Ｐ、ＴＣＢＣ＿ＤＴＹ＿Ｉ）のデータ値を、フィードフォワードパラメータ（ＴＣＢＣ＿ＤＴＹ＿ＦＦ）と共に使用して、実設定値（ＥＢＰ＿ＫＰＧ）を所望の設定値（ＴＣＢＣ＿ＤＥＳ）に強制的に設定するようにする最終出力（ＴＣＢＣ＿ＤＴＹ＿ＰＩＦ）のデータ値を生成する。 （もっと読む）

過給機のタービンの上流における温度を決定し、
エンジン運転パラメータから修正項を計算し、
過給機のタービンの上流における温度から修正項を引くことによって過給機（１４）のタービンの下流における温度を決定することを特徴とする、過給機のタービンの下流における排気ガスの温度を決定する方法。
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本発明は、吸気ライン（１７）に圧縮機（５）を有する内燃機関（１）に関し、前記圧縮機は、吸気ダクト（１０５）に回転装着される圧縮ホイールを備える。圧縮ホイールは、供給された燃焼用空気を圧縮して、より高いチャージ圧力を形成することができる。また、補助ダクト（１１５）が圧縮機吸気ダクト（１０５）に設けられる。調整可能なブロック要素（１０９）が、圧縮機ホイール（１０２）の上流の吸気ダクト（１０５）に配置され、また調整可能なスワール装置が補助ダクト（１１５）の開口領域（１１６）に配置される。ＮＯ_ｘ吸蔵還元触媒（１２）は排気ガスラインに配置される。濃い燃料状態にある空気過剰率を生成するために、トーション装置（１１４、１１７）を所定の位置に調整することができる。前記位置は、圧縮機ホイール（１０２）を駆動トーション要素に作用させ、また空気の供給を低減する位置にブロック要素（１０９）を調整することができる。
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【課題】 エンジン冷却系や変速機冷却系に異常が発生した場合、運転条件を適切に変更して安全を確保する。
【解決手段】 エンジン冷却水温ＴＷを第１，第２の判定閾値ＴＷＳ１，ＴＷＳ２と比較し（Ｓ１０，Ｓ１２）、ＴＷＳ１≦ＴＷ＜ＴＷＳ２の場合、フラグＦＴＷに第１段階の異常高温を示す“０１”をセットし（Ｓ１３）、ＴＷ≧ＴＷＳ２の場合、第２段階の異常高温を示す“１１”をセットする（Ｓ１４）。次に、ＡＴＦ油温ＴＡＴＦを第１，第２の判定閾値ＴＡＴＦＳ１，ＴＡＴＦＳ２と比較し（Ｓ１５，Ｓ１７）、ＴＡＴＦＳ１≦ＴＡＴＦ＜ＴＡＴＦＳ２の場合、フラグＦＡＴＦに第１段階の異常高温を示す“０１”をセットし（Ｓ１８）、ＴＡＴＦ≧ＴＡＴＦＳ２の場合、第２段階の異常高温を示す“１１”をセットする（Ｓ１９）。そして、フラグＦＴＷ，ＦＡＴＦの値に応じて、過給圧制御特性、変速特性を変更し、エンジン冷却系や変速機冷却系に異常が発生した場合にも安全を確保する。 （もっと読む）

【課題】 均一燃焼領域においてノックを確実に回避できると共に、成層燃焼領域においてエンジントルクと相関するパラメータに基づいて過給圧を制御して、ＮＯｘの増大やスモークや過剰トルクを確実に抑制できる過給機付きエンジンを提供する。
【解決手段】 成層燃焼運転時には、目標平均有効圧に基づいてスーパーチャージャを制御して良好な制御応答性を実現し（ステップＳ１６，１８）、均一燃焼運転時には、過給圧に基づいてスーパーチャージャを制御して、設定空燃比の相違に影響されることなく過給圧制御を成立させる（ステップＳ６，８）。 （もっと読む）