【課題】エンジンへの要求出力に応じて適正に排気を吸気系に供給する排気供給（ＥＧＲ）を行なう。
【解決手段】エンジンの要求パワーＰｅ＊がＥＧＲを行ないながらエンジンを良好に運転可能な下限パワーＰα未満であったり（ステップＳ１１０）、要求パワーの変化量ｄＰｅが値０未満でありエンジンの吸入空気量が減少傾向にあってＥＧＲを行なうとエンジン２２に失火が発生する可能性があるときには（ステップＳ１２０，Ｓ１３０）、目標排気供給率ＥＧＲ＊を値０に設定して（ステップＳ１６０）、ＥＧＲを行なわずに要求パワーＰｅ＊がエンジンから出力されるようエンジンを制御する（ステップＳ１５０）。これにより、要求パワーＰｅ＊や要求パワーの変化量ｄＰｅ＊に応じて適正にＥＧＲを実行することができる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の運転に際して燃料増量と排気供給とをより適切に実行する
【解決手段】複数の燃料増量条件のうちの点火遅角増量条件とは異なる燃料増量条件とＥＧＲ実行条件とが成立したときには、ＥＧＲ配管やバルブの詰まりやデポジット付着などの問題が生じるのを回避するため、ＥＧＲ実行を伴わずに燃料増量を伴ってエンジンを運転する（Ｓ１１０〜Ｓ１３０）。エンジンのノッキング判定に伴う点火遅角増量条件とＥＧＲ実行条件とが成立したときには、上記問題は生じ難いことから、点火遅角増量とＥＧＲ実行とを伴ってエンジンを運転する（Ｓ１１０，Ｓ１４０，Ｓ１３０）。これにより、エンジンの運転に際して燃料増量とＥＧＲとをより適切に実行することができる。 （もっと読む）

【課題】電動式可変動弁機構を備える内燃機関の制御装置において、電動モータのコストアップや消費電力の増大を抑制しつつ、内燃機関の始動時からクランクシャフトとカムシャフトとの相対回転位相を再始動時目標位相に制御することが可能な技術を提供する。
【解決手段】電動モータと、電動モータによって駆動され内燃機関のカムシャフトのクランクシャフトに対する相対回転位相を変更可能な電動式可変動弁機構と、イグニッションがＯＦＦされたときに電動モータの駆動力を制御して電動式可変動弁機構に相対回転位相を再始動時目標位相まで変更させる制御手段とを備え、車両の停車中に機関温度が所定の低温域にある場合には、相対回転位相と再始動時目標位相との位相差が許容位相差の範囲内となるように制御手段による該相対回転位相の制御が制限されることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】燃料の消費量を節減するための車両用エンジンの自動停止再始動制御装置において、無用なエンジン停止と再始動が頻繁に繰り返されるのを抑えて優れた運転フィーリングをもたらすと共に、燃料の浪費も避ける。
【解決手段】車両の減速状態においては燃料カットを行って燃料の浪費を避けると共に、エンジンのクランク軸２と車軸１１とをロックアップクラッチ１６等によって連結してエンジン１の回転を維持する。その後のブレーキの踏み込み量が第１の所定値Ｓ１以上の時は運転者が車両を停車させるものと予測して、急ブレーキの場合を除いて、エンジン回転の迅速な停止処理を行う。その過程或いは回転の停止後にブレーキの踏み込み量が減少して第２の所定値Ｓ２以下になった時は、運転者が車両を再加速させるものと予測して燃料の供給を再開し、スターター７を作動させて、エンジン１を所定の回転数以上で回転させる。 （もっと読む）

【課題】エンジントルクに関連する制御パラメータのトルク発生効率が、運転領域によって大きく変化する場合においても、トルク一定制御を高精度に実施する。
【解決手段】エンジンの制御において、エンジントルクに関連する制御パラメータを変化させた場合の目標トルクを算出し、該目標トルクを基にしてエンジントルクに関連する他の制御パラメータを調整することによりエンジントルクを補償するエンジンの制御装置において、前記他の制御パラメータの調整を実行する前に、前記他の制御パラメータを調整したと仮定した際の運転状態を予測し、該予測された運転状態下における予測発生トルクを演算して、前記目標トルクと前記予測発生トルクの偏差が所定値以上の場合、前記制御パラメータの変化量を変更して前記目標トルクと前記予測発生トルクの演算を再計算する。 （もっと読む）

【課題】この発明は、電動発電機とエンジンとを一方向クラッチ付きプーリを用いてベルト結合し、コンプレッサを、低速域では発電電動機で駆動し、高速域ではエンジンで駆動できるようにして、インバータおよびバッテリの大容量化を抑え、さらにインバータが故障しても、コンプレッサをエンジンで駆動できる安価な車両用過給装置を得る。
【解決手段】電動発電機１０とエンジン１とがクランク軸２に装着されたクランクプーリ３と、回転軸１３に装着された一方向クラッチ付きプーリ２２とに掛け渡された第１ベルト４により連結されている。そして、電子制御ユニット４０が、エンジン回転数が所定値以下の場合に、電動発電機１０を電動機として駆動して、コンプレッサ７を電動発電機１０により駆動させる。 （もっと読む）

【課題】ＮＯｘトラップ触媒の状態に基づく排気温度上昇要求若しくは排気空燃比リッチ化要求時に、エンジンの出力を増加させなくても所望の排気温度と排気空燃比とを得る。
【解決手段】エンジン１の各気筒におけるガスの流入出と燃料供給とを停止させることにより、一部の気筒を停止させることができる気筒制御手段（吸気遮断弁６）を用い、要求時に、要求と、エンジン１の要求出力とに応じて、停止気筒の数と作動気筒の出力とを決定して制御する。また、作動気筒から排出されてＮＯｘトラップ触媒２１に流入する排気の空燃比を制御する。 （もっと読む）

【課題】 ディーゼルエンジン１の排気通路３に、ＰＭ捕集用フィルタ（ＤＰＦ）にＮＯｘトラップ触媒と酸化触媒とを担持させてなる排気浄化装置２２を備える場合に、触媒活性化や再生処理に費やすエネルギーを必要最小限に抑える。
【解決手段】 エンジンの各気筒におけるガスの流入出と燃料供給とを停止させることにより一部の気筒を停止させることができる気筒制御手段（吸気遮断弁６）を用い、触媒活性向上要求時、ＮＯｘ再生要求時、ＰＭ再生要求時、又はＳ被毒再生要求時に、当該要求と、エンジンに対する要求駆動力とに応じて、停止気筒の数と作動気筒の出力とを決定して制御する。また、作動気筒から排出されて排気浄化装置に流入する排気の空燃比を制御する。 （もっと読む）

【課題】バルブとピストンの接触を回避する。
【解決手段】バルブのリフト量を変更することができる可変リフト機構と燃焼室内の圧縮比を変更することができる可変圧縮比機構を備える内燃機関のための制御装置は、要求されるエンジン出力が増加している時は、リフト量の増加レートよりも圧縮比の減少レートが速くなるように、要求されるエンジン出力が減少している時は、圧縮比の増加レートよりもリフト量の減少レートが速くなるように、可変圧縮比機構および可変リフト機構を制御する。バルブの位相を変更することができる可変位相機構を備える場合には、制御装置は、要求されるエンジン出力が増加している時は、位相の遅角側への変化レートよりも圧縮比の減少レートが速くなるように、要求されるエンジン出力が減少している時は、圧縮比の増加レートよりも位相の進角側への変化レートが速くなるように、可変圧縮比機構および可変位相機構を制御する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド自動車に搭載される内燃機関における燃料蒸発ガスのパージ量を良好に確保する。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０に含まれる内燃機関装置２１では、パージ要求の度合を示す燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｇが閾値Ｃｒｅｆ以上であるときには、要求吸気負圧設定用マップ（ステップＳ３５０）およびＥＧＲ減量量設定用マップ（ステップＳ３６０）を用いた燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｇおよび吸気負圧Ｐｉに基づくベースＥＧＲ量Ｖｂの補正（ステップＳ３７０）を伴ってＥＧＲ管１４２のＥＧＲ弁１４３が制御される（ステップＳ３１０，Ｓ３５０〜Ｓ３８０）。これにより、吸気管１２６における負圧が燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｇに応じた値となるように目標ＥＧＲ量Ｖｅｇｒ＊（排ガスの還流量）が設定される。 （もっと読む）

【課題】内燃機関を運転停止する際に吸気弁の開閉タイミングを最も遅くなるタイミングに向けてより確実に変更する。また、内燃機関を次に始動するときの始動性を良好とする。
【解決手段】エンジンの冷却水温Ｔｗが閾値Ｔ１未満の条件下で車速Ｖと要求パワーＰｅ＊とに基づいてエンジンが冷間始動された状態でイグニッションオフによりエンジンの運転が停止され得る低水温停止可能性状態にあると判定されたときには、（Ｓ４２０）、吸気バルブの目標開閉タイミングＶＴ＊を所定タイミングＶＴ２で制限してＶＶＴモータを駆動し（Ｓ４３０，Ｓ４４０）、エンジンの運転停止が指示されたときに吸気バルブの開閉タイミングＶＴが最遅角タイミングＶＴ１に向けて変更されるようＶＶＴモータを駆動する。これにより、吸気バルブの開閉タイミングＶＴを最遅角タイミングＶＴ１に向けてより確実に変更すると共にエンジンの次の始動時の始動性を良好とすることができる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関を次に始動するときの始動性を良好とする。
【解決手段】ＩＧＯＦＦされると共にエンジンの冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｒｅｆ未満との運転停止条件が成立しているときには（Ｓ１３０）、エンジンのフューエルカットが行なわれた状態でエンジンが所定回転数Ｎｉｄｌで所定時間に亘ってモータリングされるよう第１モータを制御する（Ｓ１４０，Ｓ１５０）。こうしてエンジンのクランクシャフトの回転に伴ってインテークカムシャフトが回転している最中にのみ駆動可能なＶＶＴモータを駆動可能な状態として、吸気バルブの開閉タイミングＶＴが最遅角タイミングＶＴ１に向けて変更されるようＶＶＴモータを駆動する（Ｓ１１０）。この結果、エンジンを次に始動するときの圧縮行程に必要なエネルギーが低減されるから、エンジンを次に始動するときの始動性を良好なものとすることができる。 （もっと読む）

【課題】 アイドル以外の運転状態からアイドル運転状態への円滑な移行を実現するとともに、アイドル運転状態における機関回転をより安定化することができる内燃機関の吸気制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジン１がアイドル運転状態にあるとき、及びアイドル以外の運転状態にあるときのいずれにおいても、吸気弁のリフト量により吸入空気流量制御を行う。アイドル以外の運転状態においては、大気圧ＰＡ，目標吸入空気流量ＧＡＩＲＣＭＤ及び検出エンジン回転数ＮＥに応じて基本目標リフト量ＬＦＴＣＭＤＢを算出し、アイドル運転状態においては、大気圧ＰＡ，目標吸入空気流量ＧＡＩＲＣＭＤ及び目標回転数ＮＯＢＪに応じて基本目標リフト量ＬＦＴＣＭＤＢを算出する。基本目標リフト量ＬＦＴＣＭＤＢに外部負荷補正量ＡＬＤＥＧＥＬ等を加算して、目標リフト量ＬＦＴＣＭＤを算出する。 （もっと読む）

【課題】減速運転中の燃費とドライバビリティを両立させる。
【解決手段】減速運転中でエンジン回転速度Ｎｅが燃料カット領域（燃料カット復帰回転速度ＦＣＮｅ以上の領域）のときに燃料カット制御を実行して燃費を向上させる共に、ロックアップクラッチのスリップ量を制御してエンジン回転速度Ｎｅの急低下を防止する。そして、エンジン回転速度Ｎｅが燃料カット復帰回転速度ＦＣＮｅよりも高回転側に設定したダウンシフト判定値まで低下する毎に、変速歯車機構をダウンシフトさせてエンジン回転速度Ｎｅを燃料カット領域に維持する。更に、ダウンシフトによってタービン回転速度Ｎｔが上昇し始める時点で、ダウンシフト後のエンジン回転の減速度が過大にならないように電子スロットル装置でスロットル開度を調整してエンジンブレーキ力を補正するエンジンブレーキ補正制御を実行して、意図しない急減速の発生を防止する。 （もっと読む）

【課題】不十分な作動油の油圧に基づいてバルブ特性変更機構を駆動することに起因するバルブ特性値のハンチング等、バルブ特性値を制御する際の制御不安定化を抑制することのできる内燃機関のバルブ特性制御装置を提供する。
【解決手段】機関バルブのバルブタイミングを変更するバルブタイミング変更機構３０は、機関駆動式のオイルポンプ４０から供給される作動油の油圧に基づいて駆動される。電子制御装置５０は、バルブタイミング変更機構３０を駆動してバルブタイミングを目標値に制御する制御部５１と、同目標値を算出するための演算用マップとして、目標進角量演算マップと、目標進角量演算マップと比較して算出される目標値が小さく設定された高油温時用マップとを記憶する記憶部５２とを有している。制御部５１は、作動油の油温ＴＨＯが相対的に高いときに演算用マップを高油温時用マップに切り替える。 （もっと読む）

【課題】エンジンの自動停止始動制御装置において、自動停止の実行と自動停止の禁止とを変更し、自動停止禁止の機会を減らすことができ、また、自動停止実行による省エネルギ効果を得ることにある。
【解決手段】制御ユニットは、ブレーキ液圧保持装置の異常を検知可能な異常検知手段を備え、この異常検知手段によりブレーキ液圧保持装置が異常であると判定した後、自動停止条件のうち傾斜角検知手段により検知された車両の実傾斜角に関する判定値を変更することにより自動停止実行と自動停止禁止との判定条件を変更する。 （もっと読む）

【課題】簡易な構成でありながら、複数基の船外機にそれぞれ配置されたアクチュエータの駆動を船外機ごとに制御できるようにした船外機の制御装置を提供する。
【解決手段】船体１０に配置されるレバー位置センサユニット１２４１ａ，ｂ，ｃ，１２４２ａ，ｂ，ｃと、複数基の船外機１２ａ，ｂ，ｃにそれぞれ配置されたエンジン制御ユニット８４ａ，ｂ，ｃおよびステアリング制御ユニット８６ａ，ｂ，ｃとを電気信号線１６０ａ，ｂ，ｃを介して個別に接続、換言すれば、船外機ごとに接続する。 （もっと読む）

【課題】船外機を小型化しつつ操船者の操舵指示に基づいて船体の進行方向を調整するようにした船外機の制御装置を提供する。
【解決手段】アクチュエータ（シフト用電動モータ、スロットル用電動モータ）によってシフト機構とエンジンのスロットルバルブがそれぞれ駆動される複数基の船外機と、操船者に操作自在に配置されたステアリングホイールと、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサと、アクチュエータの駆動を制御するエンジン制御ユニットとを備えた船外機の制御装置であって、複数基の船外機を船体に不動に固定すると共に、エンジン制御ユニットは、検出された操舵角に基づき、アクチュエータの駆動を制御して船体の進行方向を調整する（Ｓ１０からＳ１８）。 （もっと読む）

【課題】自動変速機を介して車両の駆動輪に駆動力を伝達すると共に吸気バルブのバルブリフト量を可変とする可変動弁機構を備えた車両用内燃機関において減速操作時の車両走行エネルギーの回収効率を高める。
【解決手段】燃料カット時で(S100でyes)バッテリに充電可能である場合は(S102でyes)、変速比を大きくしている(S108)。この時、車両走行エネルギーにより駆動輪は回転されるが、この駆動輪回転は変速比を大きくしない場合に比較して、より高速にクランクシャフトを回転させる。したがってオルタネータをより高速に回転でき、より多量の回転エネルギーを電気エネルギーとしてバッテリに蓄積できる。しかもエンジンブレーキ力が小さくなる方に吸気バルブのバルブリフト量を調節する(S106)ので、より多くの回転エネルギーがバッテリに蓄積できることになる。こうして課題が達成される。 （もっと読む）

【課題】 推進用主エンジンの余剰排気エネルギの回収を図ると共に、発電用補助エンジンのエネルギ効率を著しく向上させ、船舶全体のエネルギ効率を飛躍的に向上させる。
【解決手段】 過給機（５）を有する推進用主エンジン（１）と、発電機（１２，１９）を有して発電を行なうことができる補助エンジン（１０，１８）と、主エンジンの過給機に連結された第１油圧ポンプ（２１）と、補助エンジンの発電機に連結された第２油圧ポンプ（２２）と、第１油圧ポンプと第２油圧ポンプとの間に介在して油圧により第１油圧ポンプと第２油圧ポンプとを連動させる油圧機構（２０）とを備える。第１油圧ポンプが発生させる油圧は、推進用主エンジンの高負荷時に第２油圧ポンプを回転駆動させて発電機の回転力を補助する。第２油圧ポンプが発生させる油圧は、主エンジンの起動時及び又は低負荷時に第１油圧ポンプを回転駆動させて過給機の回転力を補助する。 （もっと読む）