【課題】内燃機関を始動し得る限界のバッテリの充電状態において内燃機関のアイドル運転を停止することができ、燃費低減効果を向上させること。
【解決手段】バッテリの充電状態が所定の条件下にあれば内燃機関のアイドル運転を停止する内燃機関のアイドル運転停止制御方法であって、現時点でのバッテリの電流及び電圧に基づいて出力可能な電力を演算し、現時点で内燃機関を停止した場合において内燃機関の始動に対抗する抵抗力を推定してその抵抗力に基づいて内燃機関を始動するのに要する必要電力を演算し、演算した出力可能な電力が必要電力を上回る状態にバッテリが充電されている場合に内燃機関のアイドル運転の停止を許可する。 （もっと読む）

【課題】 発進クラッチへの油圧供給のバラツキにかかわらず、充填終了に応じた最適なクラッチ締結タイミングを設定でき、運転者に違和感を与えない発進を行うことができる自動変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】 ＣＶＴ３内の所定の油圧を検出する油圧検出手段（セカンダリ圧センサ３２）と、検出された油圧に基づいて走行クラッチ１６への充填開始を判定する充填開始判定手段と、を備え、締結圧制御手段は、油圧供給開始判定から充填フェーズ終了判定時間が経過したとき、充填フェーズから締結フェーズへ移行する。 （もっと読む）

【課題】 異なる制約によって内燃機関の運転ポイントを設定する装置において制約を切り替える操作者に与える違和感を低減すると共に装置のエネルギ効率の向上を図る。
【解決手段】 回転数に対してトルクが高いトルク優先ラインによるエンジンの目標運転ポイントの設定から最適燃費ラインによる目標運転ポイントの設定への切り替えを、回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆ未満に至ったときに、所定時間経過するまでは、トルク優先ラインによる回転数と最適燃費ラインによるトルクとを用いてエンジンの回転数を維持しながらトルクだけを変更するようエンジンを制御する（Ｓ３５０，Ｓ３７０，Ｓ３８０）。そして、回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆ未満に至ってから所定時間経過したときに最適燃費ラインによる回転数とトルクとを用いて回転数についてはエンジンを制御する（Ｓ３６０，Ｓ３７０，Ｓ３８０）。 （もっと読む）

【課題】筒内用燃料噴射弁とポート用燃料噴射弁とを有する内燃機関と電動機とを備える動力出力装置において筒内用燃料噴射弁への燃料の圧力が十分でなく使用不可状態にあるときでも駆動軸に要求動力を出力しながら内燃機関の運転に伴う筒内用燃料噴射弁の過熱を抑制する。
【解決手段】筒内用燃料噴射バルブへの燃圧Ｐｆが基準燃圧Ｐｒｅｆ未満のときには駆動軸に要求される要求トルクＴｒ＊に基づいて得られる車両要求パワーＰｖ＊とパワー制限Ｐｅｌｉｍとのうち小さい方をエンジン要求パワーＰｅ＊に設定し（Ｓ１２０，Ｓ１３０）、設定したエンジン要求パワーＰｅ＊がエンジンから出力されると共にバッテリの放電を伴って要求トルクＴｒ＊が駆動軸に出力されるようエンジンと二つのモータとを制御する。これにより、駆動軸に要求トルクＴｒ＊を出力しながらエンジンを高負荷運転することによる筒内用燃料噴射バルブの先端温度の上昇を抑制できる。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動時のクランキング時コンプレッション振動を低減する。
【解決手段】内燃機関の停止に際し、当該内燃機関の複数の気筒のうち、変速機に近い位置に配置されている気筒が圧縮行程で止まるように機関停止を制御する。より具体的には、内燃機関の停止に際し、内燃機関の回転数が所定値未満となった時点（ステップＳＴ３）で、変速機に近い気筒＃４が圧縮行程で止まるまでの残回転角度を算出し（ステップＳＴ５）、その残回転角度の算出値に基づいて、電動機（例えばモータジェネレータ）を駆動制御して内燃機関のクランクシャフトを強制駆動することにより（ステップＳＴ６）、変速機に最も近い気筒＃４を圧縮行程で停止させる。 （もっと読む）

【課題】 高地での排気性能の悪化を、出力を低下させることなく抑制でき、然も、排気性能の悪化の抑制するための制御を有効に実行させる。
【解決手段】 高地でディーゼルエンジンが高負荷域で運転されているときには、排気還流量を増加させることでＮＯｘの増大を抑止し、かつ、出力一定で無段変速機における変速比を低速側に変更して、エンジンの回転速度を排気微粒子が発生しにくい高回転側にシフトさせる。 （もっと読む）

【課題】 車両の走行中にエンジンを自動停止させて燃費等の向上をはかりつつ、自動変速機をニュートラル状態として逆駆動の影響を確実に抑制し、なおかつ再加速要求に応じてエンジンを自動的に再始動させる際のドライブ状態への切換えを迅速に行わせる。
【解決手段】 ＥＣＵは、走行中にドライブ状態からニュートラル状態に切り換えるとともにエンジンを自動停止させ、さらに緩減速時には、エンジン停止後、変速段Ｇ１０１を車速Ｖ１０１に応じて順次低速段側にシフトさせる一方、急減速時には、エンジン停止後、変速段Ｇ１０２をニュートラル状態としつつ、摩擦要素をプリチャージ状態とする。 （もっと読む）

【課題】 エンジンを自動停止させて燃費等の向上を図りつつ、自動変速機構をニュートラル状態として車輪側からの影響を効果的に抑制し、なおかつそのエンジン自動停止が登坂路で実行されたものであっても、エンジン再始動を伴う発進時に車両の後退を規制することができる車両のエンジン始動装置を提供する。
【解決手段】 ドライブ状態と、ニュートラル状態とを切り換えるように構成されるとともに、車輪の後退方向への回転を規制する後退禁止ニュートラル状態Ｎ’となし得る自動変速機構と、路面の傾斜状態を検知する傾斜状態検知手段とを備え、ＥＣＵ２は、登坂路に停止するとともにエンジンの自動停止を実行したとき、自動変速機構を後退禁止ニュートラル状態Ｎ’とし、エンジンの再始動時にドライブ状態（２ｎｄ）に切り換える。 （もっと読む）

【課題】 エンジンの自動停止動作中に再始動条件が成立した場合にエンジンを適正に再始動させる。
【解決手段】 車両の走行中にエンジンの自動停止条件が成立した場合に、自動変速機構５０をニュートラル状態としてエンジンを自動停止させる制御を実行するとともに、この自動停止制御の実行中にエンジンの再始動条件が成立したか否かを判定し、再始動条件が成立したと判定された場合に、エンジンの自動停止制御を中止して自動変速機構５０をニュートラル状態からドライブ状態に変化させるとともに、エンジン回転速度予測手段９４によって予測されたエンジン回転速度の予測値がタービン回転速度予測手段９５によって予測されたタービン回転速度の予測値よりも相対的に高いか否かを判定し、高いと判定した場合に、エンジンの回転速度を低下させる制御を自動停止制御手段９３において実行するように構成した。 （もっと読む）

【課題】 エンジンの自動停止動作中に再始動条件が成立した場合にエンジンを適正に再始動させる。
【解決手段】 車両の走行中にエンジンの自動停止条件が成立した場合に、自動変速機構５０をニュートラル状態としてエンジンを自動停止させる制御を実行するとともに、この自動停止制御の終期段階でエンジンの再始動条件が成立したときに、タービン回転速度予測手段９５により予測された車速に対応したタービン回転速度が予め設定された基準速度よりも高いか否かを判定し、高いと判定された場合に、自動変速機構５０をニュートラル状態からドライブ状態に変化させた後に燃料を噴射してエンジンを再始動させる制御を自動停止制御手段９３において実行するように構成した。 （もっと読む）

【課題】車両が完全に停止する前にエンジンが自動停止している状態から再加速する場合に、変速機内のクラッチの締結力を車速やエンジン回転数に応じて最適に制御することにより、ショックの低減とクラッチの保護を図ることである。
【解決手段】エンジンと、エンジンに連結された自動変速機を有する車両の制御装置であって、車両の運転状態に応じてエンジンを自動停止するか否かを判定する自動停止判定ユニットと、エンジンの自動停止と判定されたとき、エンジンを自動停止するエンジン自動停止ユニットと、停止しているエンジンを再始動するか否かを判定する再始動判定ユニットと、エンジンの再始動と判定されたとき、エンジンを再始動するエンジン再始動ユニットを含んでいる。車速検出ユニットにより車速を検出し、エンジンを再始動する際に、締結力制御ユニットにより、エンジンを自動停止する前に係合した自動変速機の発進段のクラッチの締結力を、車速に応じて制御する。 （もっと読む）

【課題】 自動変速機内の作動油の温度が高い状況下においても、不具合なくエンジン自動停止を実行できるようにして、充分な燃費の低減とエミッションの改善を図ることが可能な車両のエンジン自動停止装置を提供する。
【解決手段】 エンジンの動力は自動変速機を介して車輪に伝達され、かつ、自動変速機内の動力伝達機構はエンジン駆動されるオイルポンプの油圧によって操作される。エンジン自動停止装置はこのような車両に搭載され、車速が基準車速Ｖ1以下になったことを一つの条件としてエンジンを自動停止する。エンジン自動停止装置は、さらに自動変速機内の作動油の温度を監視し、作動油の温度に応じて基準車速Ｖ1を変更する。
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【課題】 いわゆるエコラン制御がされる車両において、エンジンを再始動する際に車両が進行方向に飛び出そうとする動きを軽減、解消することのできる変速制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】 変速制御装置（１）は、エンジン（７）と車輪（２０）との間に設けられたクラッチ（３）の係合状態を制御するクラッチ制御ＥＣＵ（５）を備えている。クラッチ制御ＥＣＵ（５）は、クラッチ（３）が係合状態にある場合にエンジン（７）の始動が行われることを検出すると、クラッチ（３）のクラッチ圧を開放方向に制御する。これにより、エンジン（７）が再始動した際、車両が進行方向に飛び出そうとする動きを軽減、解消することができる。 （もっと読む）

【課題】 本発明は、構造が簡単で、低コストで、エネルギー消費及び排ガス排出を大幅に低下させることができる新型のハイブリッド動力車両の動力システムを提供するものである。
【解決手段】 本発明は、燃料油及び電力の二種のエネルギーを動力源とする車両ハイブリッド動力システムに関する。本発明は、内燃機関、モータ、クラッチ、変速機、動力電池、ブレーキシステム及び全車制御システムを含み、ロータ軸が変速機の出力軸に接続された主モータと、ロータ軸が内燃機関のクランク軸に接続された補助モータと、機械有段変速機とをさらに含み、主モータと補助モータは、動力電池に電気的に接続されることを特徴とする。全車コントローラによって、全車ハイブリッド動力システムの純粋な電動運転モード、直列運転モード、並列運転モード、ハイブリッド運転モード、内燃機関アイドルストップモード、全車ブレーキエネルギー回収モード、内燃機関で独立に駆動する運転モード等の多種のモード、及び、シフト期間でモータ補助駆動機能を実現することができる。
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本発明は、内燃機関（１３）のシリンダー（１２ａ−１２ｈ）に割り当てられ、切換プロセスにおいて、シリンダー（１２ａ−１２ｄ）を作動及び／又は作動停止できるスロットルユニット（１１ａ−１１ｈ）を作動するために使用される制御ユニット（１０）を有する装置に関する。本発明によれば、制御ユニット（１０）は、切換プロセス（２０、２１）の間に、作動停止可能なシリンダーに割り当てられたスロットルユニット（１１ａ−１１ｄ）を予め定められたタイミング関数に従って開閉する。
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エンジン（２）の停止が指令されるためには車両がエンジンの停止要求段階にありかつ前記エンジン（２）の停止の妨げとなるあらかじめ定められた動作条件下にはないことが必要であるか、エンジン（２）の始動が指令されるためには車両がエンジンの始動要求段階にありかつ前記エンジン（２）の始動の妨げとなるあらかじめ定められた動作条件下にはないことが必要であるタイプの車両に装備される熱機関（２）の停止および始動の制御方法であって、所与のあるエンジン停止要求段階について、最大でも、所定の回数のエンジン（２）の停止または始動しか指令されないことを特徴とする制御方法。
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【課題】 拡散燃焼から予混合圧縮着火燃焼に切り換える際に、過早着火による異常燃焼を防止すると共に煤の発生を抑制することができるアシストモーター付き車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 燃料噴射弁と、排気還流量調節手段と、第１の運転状態では予混合燃焼の割合が大きな第１の燃焼状態になるよう燃料を吸気下死点側で噴射し、第２の運転状態では拡散燃焼の割合が大きな第２の燃焼状態になるよう燃料を圧縮上死点側で噴射する噴射制御手段と、エンジンが第２の燃焼状態から第１の燃焼状態に移行する際には排気還流量を急激に増加させる排気還流量制御手段とを有する車両において、駆動力のアシストを行うアシストモーターを備え、第２の燃焼状態から第１の燃焼状態に移行する際に、排気の還流量を減少させるためにエンジンの出力トルクを減少させ、減少させた出力トルクを補償するようにアシストモーターを制御する。 （もっと読む）

【課題】 エンジン冷却系や変速機冷却系に異常が発生した場合、運転条件を適切に変更して安全を確保する。
【解決手段】 エンジン冷却水温ＴＷを第１，第２の判定閾値ＴＷＳ１，ＴＷＳ２と比較し（Ｓ１０，Ｓ１２）、ＴＷＳ１≦ＴＷ＜ＴＷＳ２の場合、フラグＦＴＷに第１段階の異常高温を示す“０１”をセットし（Ｓ１３）、ＴＷ≧ＴＷＳ２の場合、第２段階の異常高温を示す“１１”をセットする（Ｓ１４）。次に、ＡＴＦ油温ＴＡＴＦを第１，第２の判定閾値ＴＡＴＦＳ１，ＴＡＴＦＳ２と比較し（Ｓ１５，Ｓ１７）、ＴＡＴＦＳ１≦ＴＡＴＦ＜ＴＡＴＦＳ２の場合、フラグＦＡＴＦに第１段階の異常高温を示す“０１”をセットし（Ｓ１８）、ＴＡＴＦ≧ＴＡＴＦＳ２の場合、第２段階の異常高温を示す“１１”をセットする（Ｓ１９）。そして、フラグＦＴＷ，ＦＡＴＦの値に応じて、過給圧制御特性、変速特性を変更し、エンジン冷却系や変速機冷却系に異常が発生した場合にも安全を確保する。 （もっと読む）