【課題】クランキング開始前に第１，第２可変機構にコントローラから制御信号を出力することによって、各可変機構の作動応答性を向上させて、始動性能を十分の向上させることのできる内燃機関の始動制御装置を提供する。
【解決手段】イグニッションキーがオンになっている場合は、ステップ２〜４において公称圧縮比εを制御する第２可変機構（ＶＣＲ）及び吸気弁のリフト・作動角を制御する第１可変機構（吸気ＶＥＬ）の実位置及び機関温度などの機関状態をそれぞれ検出し、ステップ４では前記情報を前提として吸気ＶＥＬの目標位置値を演算する。ステップ５で前記目標値から所定値以上乖離していると判断した場合はステップ７で、吸気ＶＥＬに目標位置に切り換え制御する信号を出力して、吸気弁を小作動角制御して閉時期を進角側に制御して、機関始動性を向上させる。 （もっと読む）

【課題】始動時にアイドル回転速度制御用バルブの開度の初期化処理を全開側へ駆動させて実施する場合に、始動性およびフィーリングを向上させる。
【解決手段】アイドル回転速度制御用バルブの開度の初期化を全開側へ駆動させてステッピングモータのステップ位置の初期化処理をエンジン始動時に行うときに、エンジン回転抑制処理を実施するものにおいて、エンジン回転抑制処理は、初期化処理時のエンジン回転速度及びエンジン負荷をパラメータとしてそのパラメータが所定領域にあるか否かを判定する回転抑制条件判定手段と、回転抑制条件判定手段が所定領域にあると判定したとき、燃料噴射弁の噴射停止、噴射間引き、点火プラグの点火停止、及び点火間引きのいずれかでエンジン回転抑制を実施する回転抑制制御手段とを用いて実施するようにした。 （もっと読む）

【課題】排気バイパス弁の閉じ不良を精度良く検出する。
【解決手段】車両（１０）において、ＥＣＵ（１００）は、ＷＧＶ（２１８）の閉じ不良を検出するためのＷＧＶ漏れ検出処理を実行する。当該処理において、ＥＣＵ（１００）は、過給初期における、過給圧の上昇の度合いを表す過給圧上昇指標値ΔＰＭを取得し、基準値Ｂと比較する。係る比較の結果、過給圧上昇指標値ΔＰＭが基準値Ｂ以上であれば、ＷＧＶ（２１８）は正常であるものと判別され、過給圧上昇指標値ΔＰＭが基準値Ｂ未満であれば、ＷＧＶ（２１８）に閉じ不良が発生しているものと判別される。また、過給圧上昇指標値ΔＰＭの時間微分値である過給圧上昇指標値変化率Δ（ΔＰＭ）が基準値Ｃより大きいか否かに応じて夫々ＷＧＶ（２１８）に閉じ不良が発生しているか否かを判別することもできる。 （もっと読む）

【課題】排気バルブの開閉タイミングを可変とするＶＶＴを備えているとともに、排気バルブが従来のエンジンに比べて早く開閉するように設定された内燃機関において、減速時やレーシング時に異音が発生することを抑制する。
【解決手段】アイドル運転以外の運転状態（走行時またはレーシング状態）のときに、スロットルバルブが全閉となったときには（ステップＳＴ１３）、排気バルブの開閉タイミングを最進角位置に対して所定量だけ遅角することで（ステップＳＴ１４）、排気バルブの閉じタイミングを排気ＴＤＣ付近にする。このような遅角制御により、エンジンのシリンダ内に排気ガスが圧縮状態で残留することがなくなり、吸気バルブを開いた際に、吸気マニホールド側への急激な吹き返しがなくなる結果、吸気マニホールドからの異音の発生を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】小型軽量かつ伝達効率の良い伝動装置の配置のハイブリッド車両を提供することを目的とする。
【解決手段】エンジン１のクランク軸２は、発電機４のロータ軸４ａに直結され、さらに、クラッチ５に接続されている。クラッチ５に接続されたエンジン出力軸１１ａのエンジン出力ギア１１は、アイドルギア１２と噛み合う。アイドル軸の他端側にはピニオンギア１３Ａが配され、これに噛み合うようにファイナルギア１４Ａが配されている。ファイナルギア１４Ａはディファレンシャルギア７から駆動輪６に出力される。また、発電機４またはバッテリ２０からインバータ２１を介して電力を供給されて駆動される駆動用モータ８は、モータギア８ｂおよびアイドルギア１２介して、アイドル軸１２ａに駆動力を伝達する。 （もっと読む）

【課題】種々の走行状態に対応して適切なアイドルストップ制御を行うことができるアイドルストップ制御装置を提供する。
【解決手段】車速センサ７４によって検知される車速が所定値より低くなった停車状態であっても、ギヤポジションセンサ７５で検知される現在のギヤ段が所定の低速ギヤ段としての１速および２速、またはニュートラルでない場合には、エンジン１０を停止するアイドルストップ制御を実行しない（ステップＳ１２）と共に、その後、高速寄りのギヤ段から２速に切り替えられた場合（ステップＳ１３）には、アイドルストップ制御を実行する（ステップＳ１４）。これにより、再発進に適切なギヤ段が選択されて迅速な再発進が可能となる。また、アイドルストップ制御部８０は、アイドルストップ制御中に２速から３速に変速された場合には、エンジン１０を再始動してその後の連続的な変速操作を可能とする。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動持における排気ガスの浄化性能を向上させる。
【解決手段】作動油を貯留するミッション用オイルパン６４と、クラッチ機構等を備える変速機構１５および油圧アクチュエータを備える可変動弁機構２０との間には、電動モータによって駆動される電動オイルポンプ４３が設けられる。これにより、エンジンがアイドリング状態や停止状態であっても可変動弁機構２０に作動油を供給することができ、エンジン始動に備えて可変動弁機構２０を適切に制御することができるため、エンジン始動時から排気ガスの浄化性能を高めることが可能となる。また、電動オイルポンプ４３から変速機構１５に対しても作動油を供給するようにしたので、電動オイルポンプ４３の共用化を図ってコストを引き下げることができるだけでなく、エンジン始動直後に素早く車両を発進させることも可能となる。 （もっと読む）

【課題】自動変速機の変速比が小さくなっているときに目標出力トルクが急増することにより生じるおそれのあるノッキングや駆動系でのショックを好適に抑制することのできる内燃機関の出力制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置４０は、アクセルペダル６０の操作量、車速、及び無段変速機３０の変速比の状態に基づいて内燃機関１０の目標出力トルクを算出し、その目標出力トルクに基づいてスロットルバルブ１４の目標開度を算出する。また、電子制御装置４０は、無段変速機３０の変速比についてその現状値が所定値よりも小さいときには、目標出力トルクに基づいて算出されるスロットルバルブ１４の目標開度を予め設定された上限値以下の値に制限する。 （もっと読む）

【課題】機関駆動式のオイルポンプから供給される作動油の圧力に基づいて作動する油圧式のアクチュエータと、変速比を連続的に変更可能な無段変速機とを搭載した車両において、同アクチュエータにおける作動油の供給油圧不足を補うことができ、これを適切な態様をもって作動させることのできる車両制御装置を提供する。
【解決手段】車両には、内燃機関１０の出力軸１１の回転に基づいて駆動される機関駆動式のオイルポンプ２１、オイルポンプ２１からの供給油圧に基づいて作動するバルブタイミング変更装置１４、変速比を連続的に変更可能な無段変速機３０が搭載されている。電子制御装置５０は、無段変速機３０の変速比を車両運転状態に基づいて設定する。電子制御装置５０は、オイルポンプ２１からバルブタイミング変更装置１４に供給される供給油圧が低いときに機関回転速度ＮＥが上昇するように、車両運転状態に基づいて設定された変速比を変更する。 （もっと読む）

【課題】この発明は、内燃機関の制御装置に関し、変速段を運転者が選択可能な変速機を備えた車両において、その燃費性能を改善することを目的とする。
【解決手段】低回転高負荷域では、マルチパイロット噴射（２回のパイロット噴射）を実行し、高回転低負荷域では、シングルパイロット噴射を実行する。車両の加速時、ディーゼル機関の運転状態がマルチパイロット領域からシングルパイロット領域へ移行した時点で、燃焼音が変化する。この燃焼音変化によって、運転者はシフトアップ操作を促される。このため、比較的低回転でシフトアップ操作が行われることを期待することができ、車両の燃費性能を改善することができる。 （もっと読む）

【課題】エンジン停止前のアイドリング運転中にエンジンが不安定運転になってしまうことを防止するエンジン停止制御装置及びエンジン停止制御方法を提供する。
【解決手段】エンジン停止指令があったときに吸気バルブのバルブタイミング機構を操作して吸気バルブの開閉タイミングを変更して次回のエンジン始動に備えるエンジン停止制御装置であって、エンジン停止指令があった後、エンジン停止前アイドリング要求があるか否かを判定するアイドリング要求判定手段(Ｓ４)と、エンジン停止前アイドリング要求があるときは、その要求に基づくエンジン停止前アイドリング運転が終了するタイミング以降に、バルブタイミング機構の作動が終了するようにバルブタイミング機構の操作を開始するバルブタイミング機構操作手段(Ｓ１２)と、バルブタイミング機構の作動が終了した後、エンジンを停止するエンジン停止手段(Ｓ１３)とを有する。 （もっと読む）

【課題】例えば可変動弁機構及び過給機を備える内燃機関において、加速する際にも希薄燃焼を好適に行う。
【解決手段】内燃機関の制御装置は、吸気及び排気の量を夫々調整する吸気弁及び排気弁が開閉するタイミングを夫々変更可能な可変動弁機構（１０、１１０、１２０）と、吸気を圧縮する過給機（４１、４２）とを備え、希薄燃焼が可能である内燃機関（２００）を制御する。具体的には、上記内燃機関が希薄燃焼を行っているか否かを判定する燃焼判定手段（１００）と、上記内燃機関に対して加速要求があるか否かを判定する加速判定手段（１００）と、希薄燃焼を行っていると判定され、且つ加速要求があると判定される第１条件を満たす場合には、吸気弁と排気弁との開弁期間のオーバーラップ量を増加させるように、可変動弁機構を制御する制御手段（１００）とを備える。 （もっと読む）

【課題】 車両のエンジンの停止時間を可能な限り延長して燃料消費量の節減を図りなが
ら、渋滞時等にエンジンの停止および再始動が頻繁に行われるのを防止する。
【解決手段】 車両の発進後に車速が所定車速に達するまでは、電子制御ユニット１から
の指令で燃料供給量制御手段６からエンジンＥに供給する燃料供給量をアイドル運転を維
持可能な量に設定することにより、エンジンＥの停止を防止する。車両の発進後に車速が
所定車速に達した後は、シフトポジションがＮポジションまたはＰポジションにあるとき
、あるいはシフトポジションがＤポジションまたはＲポジションにあってもブレーキペダ
ル８が踏まれているとき、燃料カットに続く燃料供給の再開を禁止することによりエンジ
ンＥを停止させて燃料の節減を図る。 （もっと読む）

【課題】複数の気筒を有する内燃機関の吸気弁又は排気弁をモータにて効率よく開閉させることができる弁駆動システムを提供する。
【解決手段】複数のシリンダ２を有する内燃機関１に適用される弁駆動システム１０は、各シリンダ２に設けられた吸気弁４又は排気弁５を駆動する。弁駆動システム１０は、内燃機関１の互いに異なるシリンダ２の吸気弁４又は排気弁５をそれぞれ駆動するように設けられ、回転運動を発生する駆動源としての電動モータ１２、及び電動モータ１２の回転運動を駆動対象の弁４、５の開閉運動に変換し伝達する動力伝達機構１３をそれぞれ備えた複数の弁駆動装置１１Ａ、１１Ｂと、複数の弁駆動装置のそれぞれの電動モータ１２の動作を内燃機関１の運転状態に応じて制御するモータ制御装置４０とをさらに備えている。 （もっと読む）

【課題】 熱エンジンの、一時的な停止の後の再始動を容易にする方法および装置を提供する。
【解決手段】 この方法は、ピストン（７）を備え、かつ開弁位置と閉弁位置との間で移動可能な吸気弁（１３）および排気弁（１４）を、それぞれ備える吸気孔（１１）および排気孔（１２）が通じている燃焼室（５）を画定している複数のシリンダを区画しているブロックを有する４行程の熱エンジンを、一時的な停止の際に制御する方法であって、熱エンジンが一時的に停止する状態にあることを検出するステップと、熱エンジンが、停止に先立つ最後のエンジンサイクルの吸気行程を終えた時点以降、吸気弁の全てを閉弁位置に維持するように制御するステップとを含んでいる。 （もっと読む）

【課題】この発明は、内燃機関の制御装置に関し、過渡運転時において、車内騒音の増加を有効に抑制するとともに、良好なドライバビリティを得ることを目的とする。
【解決手段】非定常状態、すなわち過渡運転状態にあると判別された場合には（ステップ１００）、次に、低速ギア段にあるか否かが判別される（ステップ１０２）。低速ギア段にある場合には、燃焼騒音の増加を乗員が感じ取り易い一方で、駆動力の余裕は大きいと判断できる。そこで、この場合には、燃焼騒音が抑制される方向に過渡補正（例えば内部ＥＧＲの増量）を行う（ステップ１０４）。これに対し、高速ギア段にある場合には、駆動力の余裕が少ない一方で、燃焼騒音が多少増加しても乗員は感じ取りにくいと判断できる。そこで、この場合には、燃焼が安定化する方向に過渡補正（例えばスワール比のアップ）を行う（ステップ１０６）。 （もっと読む）

【課題】自動二輪車において内燃機関から発せられる熱を低減させる方法が提供すること。
【解決手段】エンジンサイクル（連続したエンジンサイクルは、一連の連続燃料パルスを規定する）ごとに少なくとも一度、燃料パルスを燃焼室へ供給し、自動二輪車を低速状態で作動させ、自動二輪車が上記低速状態で作動中は、少なくとも１サイクルの後続エンジンサイクルから少なくとも１パルスの燃焼室への燃料パルスの少なくとも一部をカットする。 （もっと読む）

【課題】坂路走行においても充分な燃費向上を見込めるとともに、特に登坂発進時における車両の後退の危険を抑制する技術を提供する。
【解決手段】所定の自動停止条件が満たされた場合に内燃機関を自動停止させるとともに、別の所定の始動条件が満たされた場合に内燃機関を自動始動させるエコラン制御装置と、エコラン制御装置が搭載された車両の前後方向の勾配を検出する傾きセンサと、ハンドブレーキが作動しているかどうかを検出するハンドブレーキセンサと、を備えており、前記傾きセンサによって検出された前記車両の後傾角度がＡ１以上であって（Ｓ１０３）、且つハンドブレーキがＯＮされていない場合（Ｓ２０２）は、エコラン制御装置による内燃機関の自動停止制御を禁止する（Ｓ１０５）。 （もっと読む）

【課題】ＭＧ（モータジェネレータ）のトルクでエンジンの回転停止位置を制御するシステムにおいて、エンジンの筒内圧の変化の影響を受けずにエンジンの回転を目標停止位置で精度良く停止させることができるようにする。
【解決手段】エンジン１１の燃料噴射及び点火を停止してエンジン１１の回転を停止させる際に、エンジン１１の負荷運転終了時のエンジン回転速度と、エンジン１１の負荷運転終了から停止制御開始までの時間（又はクランク角）とに基づいて、エンジン１１の停止制御時の筒内圧を反映した筒内圧変化係数を算出する。そして、エンジン１１のクランク角位置に応じた基本指令トルクを筒内圧変化係数で補正して最終的な指令トルクを求め、この指令トルクを発生するようにＭＧ１２のトルクをフィードフォワード的に制御することで、エンジン１１の回転を目標停止位置で停止させる。 （もっと読む）

【課題】 内燃機関に対する加速要求の開始点において、十分な過給圧を供給することができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】 ＥＣＵ１０は、アクセルポジションセンサ１１によって第一踏み込み量が検出された際に、電動モータ５にプレアシストを開始させる。また、アクセルポジションセンサ１１によって第一踏み込み量よりも大きい第二踏み込み量が検出された際に、内燃機関に対して加速要求を開始する。 （もっと読む）