【課題】高い過給効率を維持し、ひいては所望の過給性能を得る。
【解決手段】タービンホイール３２を挟んで排気管２４の上流部と下流部との間にはバイパス通路３４が設けられ、そのバイパス通路３４には過給補助手段としてのウエストゲートバルブ３５が設けられている。ＥＣＵ５０は、エンジン運転状態を基に、ウエストゲートバルブ３５の基本制御量を算出する。また、その都度の運転状態におけるターボチャージャ３０の実際の過給効率を算出する。そして、目標とする過給効率と実際の過給効率との比較を基に、ウエストゲートバルブ３５の基本制御量を補正する。 （もっと読む）

【課題】 通常走行から気筒停止に至るエンジンブレーキの大きなショックを抑制して、違和感の発生を防止し得る気筒停止制御装置を提供する。
【解決手段】 ステップ１で現在機関運転状態を検出し、ステップ２で低負荷クルージングなどであると判断した場合は、ステップ３で、制御軸回転角センサなどから現在の吸気弁の閉時期（ＩＶＣ）を検出する。ステップ４で、ＩＶＣが、ピストンの下死点よりも前であると判断した場合は、ステップ５で、前記燃料噴射弁０８からの燃料カットを行う。ステップ６で、吸気弁のリフト量を零まで減少させると同時に吸気弁の開時期をピストン上死点付近に維持する制御を行う。ステップ７で、再度、吸気弁の実リフト情報を読み込み、ステップ８で、吸気弁の現在の実リフトが所定リフトＬｓよりも小さいと判断した場合は、ステップ９で、排気弁を零リフトに制御して気筒を停止する。
（もっと読む）

【課題】 ２気筒接続可能な特殊なエンジンの改良に関し、エンジンを自動停止させて燃費向上を図り、自動停止後に確実に再始動させる。
【解決手段】 各気筒における燃焼状態を制御する燃焼状態制御手段と、エンジンを自動停止、再始動させる停止再始動制御手段とを備える。燃焼状態制御手段は、２気筒接続状態で運転する特殊運転モードにおいて先行気筒で空燃比がリーン空燃比で燃焼を行わせ、この既燃ガスを導入させて新たに供給された燃料とともに後続気筒で燃焼を行わせる。停止再始動制御手段は、エンジンの停止時に膨張行程にある気筒での燃焼後、この膨張行程気筒およびこの気筒と先後対をなす気筒と異なる気筒で正転作動のための燃焼を行わせ、かつ、エンジンの正転始動時から停止時吸気行程気筒のピストンが圧縮上死点を通過するまでの間における燃料噴射を各気筒で略理論空燃比ないしはそれよりも小さいリッチ空燃比となるように制御する。 （もっと読む）

【課題】 エンジン停止時に圧縮行程で停止する気筒内に入れておいた混合気がエンジン再始動後着火する確率を向上させる。
【解決手段】 このハイブリッド自動車では、エンジン停止条件が成立したとき、エンジンを停止させるが、エンジン停止時に圧縮行程で停止する気筒に混合気を入れておく。その後のエンジン再始動条件が成立したとき、モータ駆動でクランキングを行い、圧縮行程気筒が点火時期に至ったときに圧縮行程気筒に点火する（Ｓ２１０〜Ｓ２３０）。そして、圧縮行程気筒内の混合気が失火したときには、該気筒のピストンが点火遅角限界角度に至るまでの期間中、該気筒内の混合気が着火するまで点火を繰り返し、該気筒のピストンが点火遅角限界角度を超えても該気筒内の混合気が着火しなかったときには多重点火を繰り返すようにする（Ｓ２４０〜Ｓ２８０）。 （もっと読む）

【課題】 駆動装置を小型化できたり、或いはまた、燃費が向上させられる車両用駆動装置を提供するとともに、回生によって車両の燃費を一層向上させることができる制御装置を提供する。
【解決手段】 係合装置（切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０）を備えることで、変速機構１０が無段変速状態と有段変速状態とに切り換えられて、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。また、車両の回生制御時に無段変速部１１が無段変速状態と定変速状態との何れに切り換えられているかに基づいて、回生時筒内圧力変化抑制状態制御手段８２によりエンジン８における筒内圧力変化抑制状態が制御されるので、無段変速部１１の変速状態に合わせてアクセルオフの車両減速時における回生量が適切に得られて、燃費が向上させられる。 （もっと読む）

【課題】
効果的にエンジンの自動停止及び自動始動を制御して燃費改善及びエミッション・騒音の低減を実現するアイドルストップ付き車両の制御装置を提供する。
【解決手段】
所定の条件によりエンジンの自動停止及び自動始動を行うアイドルストップ制御手段を有し、携帯可能な電波キーからのドアのロック信号及びアンロック信号を受信する受信手段と、受信した信号に応じてドアのロック及びアンロックを行うドアロック手段とを備えたアイドルストップ付き車両の制御装置であって、アイドルストップ制御手段は、ロック信号に基いてエンジンを自動停止すると共に、アンロック信号を除いたドライバの車両発進意思に基く信号を検出する車両発進意思検出手段を備え、アイドルストップ制御手段は、車両発進意思検出手段により車両発進意思に基く信号を検出したときにエンジンを自動始動する。 （もっと読む）

【課題】 エンジンの停止位置がばらついたとしても膨張行程気筒点火時に十分な燃焼トルクを得る。
【解決手段】 このハイブリッド自動車では、エンジン再始動条件が成立したとき、膨張行程気筒である４番気筒のピストンがＡＴＤＣ９０°の位置から排気バルブ開位置までの間で停止しているときには該気筒に点火してエンジンを正回転させる。このとき、膨張行程気筒は燃焼室３７の容積が比較的大きく十分な空気を有しているため、大きな燃焼トルクが得られる。一方、４番気筒がＡＴＤＣ９０°の位置よりも手前で停止しているときには圧縮行程気筒である３番気筒に点火してエンジンを逆回転させて４番気筒の燃焼室を圧縮したあと該気筒に点火してエンジンを正回転させる。このとき、停止時の４番気筒の燃焼室は容積が比較的小さくそのままでは大きな燃焼トルクを得にくいが、一旦圧縮したあと点火するため大きな燃焼トルクが得られる。 （もっと読む）

【課題】 過給機専用のモータを用いずに過給機を必要に応じて効率よく機能させる。
【解決手段】 エンジン２２からの動力を駆動輪６３ａ，６３ｂに連結されたリングギヤ軸３２ａに出力するために駆動するモータＭＧ１の回転軸にクラッチＣ１と連結ギヤ２４４とを介して過給機２４０の連結軸２４２を接続する。そして、エンジン２２の回転数がその排気のエネルギでは過給機２４０を機能させることができない回転数未満のときにエンジン２２の回転数を増加させる際にはクラッチＣ１をオンとすると共にバイパスバルブ２３６を開成してモータＭＧ１の回転軸の動力を用いて過給機２４０を機能させる。これにより、過給機２４０を必要に応じて効率よく機能させることができる。 （もっと読む）

【課題】 簡単な構成でエンジンの自動停止時にピストンを適正位置に停止させてエンジンを確実に再始動させ得るようにする。
【解決手段】 エンジンの回転速度と、各気筒の行程とに基づいて、エンジン停止時において、各気筒が最終の圧縮上死点を迎えるタイミングを把握する。エンジンを自動停止させる際、各気筒１２Ａ〜１３Ｄが最終の上死点を越えた後に、停止時に圧縮行程となる気筒１２Ｃのポートを開くように可変バルブタイミングシステムを制御する。さらにその後、所定のタイミングで膨張行程となる気筒１２Ａのポートを開く。 （もっと読む）

【課題】 エンジンとモータを備えた動力出力装置においてエネルギの再循環が生じないようにエンジンの運転ポイントを高回転数・低トルクの側に変更することによりエンジンの効率が低下する場合であっても、装置全体の効率の低下を防止する。
【解決手段】 エンジン１５０のクランクシャフト１５６にプラネタリギヤによる動力分配機構を設け、モータＭＧ１とＭＧ２を設けた動力出力装置１１０において、エネルギの再循環が生じないようエンジン１５０の運転ポイントを高回転数・低トルクの側に変更した際、スロットルバルブ開度ＴＡを絞らないように制御することで、エンジン１５０のポンピングロスの増加を抑制し、装置全体の効率の低下を改善する。 （もっと読む）

【課題】 内燃機関を安定して目標回転数で運転しながら内燃機関側の反力を用いて発電機から駆動軸に駆動力を出力する。
【解決手段】 遊星歯車機構を介して内燃機関と発電機と駆動軸とが接続されると共に駆動軸に電動機が接続された自動車において、電動機が駆動不能状態となったときには、内燃機関の目標回転数と現在の回転数との偏差に基づいてフィードバック制御における関係式により基本スロットル開度を設定し、発電機から内燃機関側に作用するトルクと内燃機関の回転数の今回値と前回値とに基づいて発電機からの負のトルクの変化により内燃機関側に作用するトルクの変動をキャンセルする補正開度を設定し、両者の和により目標スロットル開度を設定する。内燃機関の反力を用いて発電機から負のトルクを出力して駆動軸に正のトルクを出力する際の発電機の負のトルクの変化に迅速に対応でき、内燃機関を安定して目標回転数で運転できる。 （もっと読む）

可変動弁機構を備えたエンジンの制御装置であつて、エンジンの加速状態を検出する加速状態検出手段と、該加速状態検出手段により前記エンジンの加速状態が検出されたとき、前記排気弁の閉時期を目標閉時期まで遅らせる加速時排気弁閉時期移行制御を行うようにされた弁開閉制御手段と、を備える。弁開閉制御手段は、前記排気弁の閉時期の前記目標閉時期への遅角方向の移行開始時期を、前記加速状態検出時点から所定時間だけ遅らせる等して、燃焼室に残留する排気ガスの吸気通路への流出量が可及的に少なくなるようにする。これにより多くの新気を燃焼室内に充填することが可能となり、加速時におけるエンジントルクに段差（トルク低下、トルクショック）が発生することを回避でき、加速性能、ドライバビリティを向上でき、さらには、滑らかに内部ＥＧＲ量を増加させることができるので、加速時の空燃比制御精度を向上させることも可能となる。
（もっと読む）