【課題】複数の燃料を噴射する場合に、各燃料の残量の偏りを抑止するとともに燃費やエミッション等のエンジン性能を向上させる。
【解決手段】エンジン特性記憶部５２は、各燃料の噴射配分に関わる指標ｃとエンジン性能に関わる物理量ｘの関係を表すエンジン特性をエンジンの運転状態と対応付けて記憶する。第１エンジン特性選択部５８は、複数時刻ｔ１〜ｔｎでのエンジンの予測運転状態に対応するエンジン特性の組をエンジン特性記憶部５２から読み出す。燃料噴射条件算出部６０は、このエンジン特性の組を用いて、複数時刻ｔ１〜ｔｎでの指標ｃの総和を設定範囲内に収め且つ複数時刻ｔ１〜ｔｎでの物理量ｘの総和を最小にするための噴射条件を算出する。燃料噴射制御部６６は、この噴射条件に基づいて各燃料の噴射配分を制御する。 （もっと読む）

【課題】 使用燃料として気体燃料とガソリンとを切換え可能としたデュアルフューエルエンジンにおいて、ガソリンから気体燃料への切換えを実行した直後に燃料不足を起こさないようにするとともに、切換え要求に対してレスポンス良く切り換えることができるようにする。
【解決手段】 使用燃料がガソリンであるときにおいて、気体燃料供給路内の気体燃料の充填量に関する値（気体燃料としての水素の圧力）が所定値（０．３ＭＰａ）以下であるとき（ステップＳ１４の判定がＹＥＳであるとき）に、該気体燃料の充填量に関する値が該所定値よりも大きくなるように、気体燃料タンクの元弁を開けて気体燃料タンクから気体燃料を気体燃料供給路へ補充する（ステップＳ１７）。 （もっと読む）

【課題】 車両が走行する道路環境に応じた制動力を車両に付与する。
【解決手段】 ＥＣＵは、アクセル開度Ｐがしきい値Ｐ（１）より小さいと（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、ナビゲーションシステムから取得した情報に基づいて、エンジンブレーキが必要な状況か否かを判別するステップ（Ｓ１２０）と、エンジンブレーキが必要である状況であると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、所望の制動力のエンジンブレーキが作用するようなリフト量で吸気バルブおよび排気バルブが動作するように、バルブのリフト量を変更するＶＶＬ機構を制御するステップ（Ｓ１３０）と、エンジンブレーキが必要である状況でないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、吸気バルブおよび排気バルブのリフト量が最大になるようにＶＶＬ機構を制御するステップ（Ｓ１４０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】 使用燃料として気体燃料とガソリンとを切換え可能としたデュアルフューエルエンジンを搭載した車両において該エンジンの使用燃料を自動的に切り換える場合に、その車両の乗員に対し、使用燃料の切換えに伴って生じるトルクショックによる違和感を出来る限り感じさせないようにする。
【解決手段】 使用燃料の切換えの決定がなされたときに、車両の乗員に対し、使用燃料の切換えがある旨の報知を行い（ステップＳ１１）、この報知後に、使用燃料の切換えを実行する（ステップＳ１５）。 （もっと読む）

【課題】 水素とガソリンとを切換え可能としたデュアルフューエルエンジンにおいて、使用燃料をガソリンから水素に切り換える際における水素のプリイグニッションの発生を抑制する。
【解決手段】 ガソリンから水素への使用燃料の切換えの決定がなされた（ステップＳ５）ときにおいて、エンジン負荷が高負荷であるときには、該エンジン負荷が低負荷になるまで、ガソリンから水素への使用燃料の切換えの実行を禁止する（ステップＳ９）。 （もっと読む）

【課題】 バルブタイミングの可変範囲を広くしつつ、始動の確実性を高めた内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】 内燃機関２は、クランクシャフト３６と、クランクシャフト３６の回転およびタイミング制御信号ＳＣに応じて燃焼室への気道を開閉するエアバルブ２８とを含む。制御装置８は、内燃機関２の運転中において、現時点の運転状況から要求される第１のバルブタイミング情報と、車両の運転環境から内燃機関の始動時に要求される第２のバルブタイミング情報とに基づきタイミング制御信号ＳＣを出力する。好ましくは、制御装置８は、運転環境が内燃機関２の始動に困難であると予測される環境である場合には、内燃機関２の運転中であっても第１のバルブタイミング情報に基づいて定まるクランクシャフト３６の回転に対するエアバルブ２８の開閉タイミングを第２のバルブタイミング情報に基づき制限する。 （もっと読む）

【課題】 ＶＶＬ機構の異常を判定する。
【解決手段】 ＥＣＵは、イグニッションスイッチ３０８がオンにされると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、吸気バルブのリフト量および作用角が最大になるように、ＶＶＬ機構のアクチュエータを構成するモータを制御するステップ（Ｓ１１０）と、吸気バルブのリフト量および作用角が最小になるように、ＶＶＬ機構のアクチュエータを構成するモータを制御するステップ（Ｓ１２０）と、吸気バルブのリフト量および作用角が最大になる位置から最小になるまでのモータの動作量（回転数もしくは回転角度）が、ＶＶＬ機構の仕様により機械的に定まる値しきい値に一致していないと（Ｓ１４０にてＮＯ）、ＶＶＬ機構が異常であると判定するステップ（Ｓ１５０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】 この発明は電動アシスト機能付きターボチャージャシステムに関し、ターボチャージャによる過給要求の発生を道路情報を利用して予測することにより、車両の走行中におけるターボラグを可能な限り解消することを目的とする。
【解決手段】 ターボチャージャによる過給をアシストする電動機を設ける。車両の走行中に、道路情報を読み込む（ステップ１００）。ターボ回転数が既に高回転でなく（ステップ１０２）、車両が加速可能な環境に置かれており（ステップ１０６）、かつ、現在の走行地点が、道路情報に基づいて既定の加速ポイントであると判断された場合は（ステップ１０８）、電動機によるターボチャージャのプレアシストを開始する（ステップ１１０，１１２）。 （もっと読む）

【課題】交通流の挙動を把握して車両の停止時間を正確に予測し、アイドリングストップの実行を効果的に実施する。
【解決手段】車両が停止したことを判断し、下流の交差点の青信号開始までの残り時間又は青信号が開始してからの経過時間Δｔと、当該車両から下流交差点の停止線までの距離Ｌと青信号開始後の発進波の速度ｖとの関数として算出された発進遅れ時間との和に基づいて、停止時間を予測し、予測された停止時間に基づいてエンジン停止の可否を判定する。 （もっと読む）

【課題】 オルタネータの発電電力に基いて駆動される電動過給機を備えたエンジンの過給装置において、ノッキングやオルタネータの発電によるトルクの変化を踏まえて、効率的にトルクを向上させる。
【解決手段】 所定の過給領域で電動過給機を作動させるエンジンの過給装置において、前記電動過給機は、エンジンにより駆動されるオルタネータの発電電力に基いて駆動されるように構成されていると共に、オルタネータによる発電を行い、かつ電動過給機を定格出力時の消費電力で作動させる第１モードと、オルタネータによる発電を停止させ、かつ電動過給機を前記定格出力時の消費電力よりも低い所定の消費電力で作動させる第２モードとのいずれかを選択する過給モード選択手段が備えられ、該過給モード選択手段は、エンジン回転数が所定回転数より高いときに第１モードを選択し、エンジン回転数が前記所定回転数以下のときに第２モードを選択する。 （もっと読む）

【課題】停止と発進を繰り返す一般の渋滞時での制御繰り返しによる煩わしさを防止しつつ、停止と発進を行うが制御許可が有効である特定の走行シーンでは積極的に制御を許可することで、燃料消費量の大幅な節減を図ることができる車両のアイドルストップ制御装置を提供すること。
【解決手段】車両のアイドルストップ制御装置において、アイドルストップ制御のエンジン停止や再始動による煩わしさを防止する条件を検出する煩わしさを防止条件検出手段と、アイドルストップ制御の煩わしさを覆い隠すマスク条件を検出するマスク条件検出手段と、を設け、アイドルストップ制御手段は、アイドルストップ制御の煩わしさを防止する条件が成立していなくても、前記マスク条件を検出した場合、アイドルストップを許可する。 （もっと読む）

【課題】 エンジン自動停止・始動装置を備えたエンジンにおいて、自動始動時に筒内混合気の自着火が発生することを防止して、自動始動時の自着火による不快な車体振動を防止する。
【解決手段】 エンジン運転中に、冷却水温センサ２１で検出した冷却水温（エンジン温度の代用情報）と吸気温センサ１５で検出した吸気温とに基づいて、将来の自動始動時における筒内混合気の自着火の可能性（筒内混合気の温度が圧縮自着火可能な温度領域まで上昇する可能性）の有無を自動停止前に予測する。その結果、将来の自動始動時に自着火可能性有りと予測されれば、エンジン１１の自動停止を禁止して、自着火の発生を未然に防止する。一方、将来の自動始動時に自着火可能性無しと予測されれば、自動停止条件が成立した時点でエンジン１１を自動停止させる。
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【課題】 本発明は電動機付き過給機を有する内燃機関の制御装置に関し、電動機による過給機の回転のアシストを車両の走行条件に応じて適切に行えるようにする。
【解決手段】 ドライバが車両に要求する加速のレベルを測定するとともに、現在走行している道路のカーブレベルも測定する。そして、要求加速レベル及びカーブレベルに基づいて電動機による過給機の回転のアシスト量を制御する。カーブレベルは、例えば、ハンドルの切れ角から測定することができる。 （もっと読む）

【課題】 本発明は電動機付き過給機を有する内燃機関の制御装置に関し、エアバイパス時に内燃機関に吸入される空気流量の誤測定を防止し、正確な吸入空気流量に基づいて内燃機関を制御できるようにする。
【解決手段】 電動機３０ｃ及びバイパスバルブ４２の作動状態と吸入空気流量センサ５２の信号とに基づいて内燃機関２に吸入される機関吸入空気流量を算出する。電動機３０ｃの作動中であってバイパスバルブ４２の開弁直後であれば、バイパス通路４０を流れるバイパス空気流量を取得し、吸入空気流量センサ５２の信号から測定される吸入空気流量をバイパス空気流量で補正したものを機関吸入空気流量として算出してもよい。算出した機関吸入空気流量に基づいて内燃機関２の出力に係わる制御パラメータを調整する。 （もっと読む）

【課題】 アイドリングストップ車、ハイブリッド車など自動始動、自動停止される内燃機関を備えたシステムにおいて、自動始動時の走行性能を考慮して運転を最適に行う。
【解決手段】 少なくとも吸気弁の開閉タイミングを変更可能な可変動弁機構４８と、所定の条件が成立した場合に内燃機関を自動始動または自動停止する自動始動・停止手段と、自動停止中から自動始動する際の車両への加速要求度を推定する加速要求度推定手段と、推定した加速要求度に応じて吸気弁３６の閉じタイミングを制御するバルブタイミング制御手段と、を備える。加速要求度に応じた最適なタイミングで吸気弁を閉じることが可能となるため、自動始動の際に早いエンジン始動が可能となり、また、自動始動の際に騒音又は振動を低減することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】 車両停止時にエンジン停止条件が成立すると当該エンジンを自動的に停止する自動停止制御手段を備えた車両において、発電機の電圧制御を行って車両制動時の制動エネルギの回生を図る場合について、制動エネルギの回生をできるだけ犠牲にすることなく、車両制動時のエネルギ回生効率を極力高める。
【解決手段】 エンジンにより駆動されてバッテリ２１及び車両用電気負荷２２に電力を供給する発電機２０の出力電圧を、所定の車両減速状態が検出された場合にＨｉ電圧に、検出されていない場合にはＬｏ電圧に制御する電圧制御部１１と、所定の減速状態が検出されると、ナビゲーション装置３５で得られた道路環境情報に基づいてエンジン停止条件が成立するか否かを予測する自動停止予測部１４とを備え、エンジン停止条件成立が予測されると、エンジン自動停止が行われるまで、発電機の出力電圧をＨｉ電圧に制御する。 （もっと読む）

【課題】車両停止時の路面勾配を精度良く測定することで、より適切なエンジンの自動停止制御を行なうことのできるエンジン自動停止始動装置を提供する。
【解決手段】歯車変速機部６内のギヤは、油圧制御部１０の作動油によって制御される。この油圧制御部１０内の作動油は、エンジン２の作動中は、同エンジン２の駆動力によって作動するオイルポンプ１６によってその油圧が制御される。一方、エンジン２の自動停止制御中は、油圧制御部１０のオイルパン１２に設けられた連通孔２０と接続する吸入ホース２２から電動オイルポンプ１８によって作動油の吸い上げが行われ、吐出ホース２４やライン圧検出用孔２６を介して油圧制御部１０に作動油が調圧されて戻される。車両の停止から所定時間経過後に加速度センサ３５を用いて路面勾配を測定し、同勾配の傾斜度合いに基づいてエンジン２の自動停止制御の禁止又は許可の判断を行なう。 （もっと読む）

【課題】 大気汚染が高濃度になり易い状況において排気ガス中の汚染物質を低減させる走行を可能とするバイフューエルエンジン搭載車両の燃料制御装置を提供する。
【解決手段】 二種以上の燃料を使用可能なバイフューエルエンジン搭載車両１００であって、自車両周辺の大気汚染状況を判定する大気汚染状況判定手段と、該大気汚染状況判定手段により、大気汚染物質が高濃度になり易いと判定されたとき、前記二種以上の燃料の中、汚染物質の排出が少ない形態の燃料を使用するように燃料供給系を制御する使用燃料制御手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】可変気筒内燃機関において部分気筒運転を実施中に燃料停止制御がさらに行われた場合に、そのことによる遠心過給機の回転数の低下を抑制し、前記燃料停止制御が解除された際の過給圧の応答遅れを抑制できる技術を提供する。
【解決手段】可変気筒内燃機関において部分気筒運転を実施中に、さらに燃料停止制御が行われた場合には、前記燃料停止制御が行われている期間の少なくとも一部において、前記部分気筒運転を停止する。 （もっと読む）

【課題】 速度超過の程度を的確に判断し、過大な速度超過を防止することができる車両の速度超過防止方法を提供する。
【解決手段】 車両が走行中に、車速ｖと、同じタイミングで取得される走行中の道路での制限速度との差を、単位時間毎に算出する。（ａ）は、縦軸の車速および制限速度と横軸の時間との関係の例を示す。単位時間ｔ１での差ｖ１＝車速−制限速度とし、Ｓ１＝ｖ１×ｔ１とすると、Ｓ１は、（ｂ）に示すような部分の面積となり、距離の次元を有する。車速の超過分と単位時間ｔ１との積Ｓ１を算出することを繰返し、積Ｓ１，Ｓ２，…，Ｓｎの積算値ΣＳが予め定める判定基準値を超える場合に、速度超過と判定して、予め定める速度超過防止対策を実行する。 （もっと読む）