【課題】内燃機関の燃料噴射系のメンテナンスを促進すると共にメンテナンスされないことにより生じ得るエミッションの悪化や内燃機関の故障などの不都合を抑制する。
【解決手段】メンテナンス警告灯が点灯しているときには、イグニッションオンであると共にレディオフである状態でＰポジションからＮポジションへのシフト操作を複数回に亘って行なうことにより警告灯消灯フラグＦに値１が設定されていることを前提に、警告灯消灯フラグＦが値１であると共にレディオンであり、且つ、Ｐポジションであり、レディオンの状態になってから所定時間以内にアクセルオフからアクセルオンへの操作を複数回に亘って行なうことにより、メンテナンス警告灯を消灯すると共に走行距離の積算値を値０にリセットする（Ｓ２００〜Ｓ２９０）。 （もっと読む）

【課題】エンジンの排気通路に配置した酸素センサの素子電極がカーボンによって被毒されることを防止する。
【解決手段】エンジン保護やエンジン性能保持のために、燃料噴射量（目標空燃比）がストイキに対して増量され、エンジンがリッチ側に制御される状況のときに、酸素センサ１の大気側電極１２と排気側電極１３との間に電圧を印加する。このように酸素センサ１の電極間に電圧を印加すると、大気側電極１２による酸素イオンの強制ポンピングが開始され、そのポンピングされた酸素イオンが排気側電極１３に向かって移動する。酸素イオンが排気側電極１３に移動すると、排気側電極（白金電極）１３の触媒作用により電極表面のカーボンが燃焼（酸化）する。これによって排気側電極１３のカーボンによる被毒を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】 運転条件や吸蔵型ＮＯｘ触媒の劣化状態、エンジンの劣化状態に拘わらず、リッチパージ量を適切に制御し、吸蔵型ＮＯｘ触媒のリッチパージ時のばらつきを抑制してＮＯｘ浄化性能を高く維持する。
【解決手段】 空燃比センサが検出する空燃比値の変化率がリッチ空燃比値側に大きくなった際の空燃比値から、つまり、ＬＡＦＳ急変フラグがＯＮである（Ｓ３３）と判断された後に、最もリッチ側のリッチ空燃比値までの変化量ΔＲｉｃｈに基づいて、リッチパージを終了する判定値であるＲＦｕｅｌを決定するＲＦｕｅｌ補正係数を補正し（Ｓ３４、Ｓ３５）、空燃比センサの出力に基づいて、運転条件や吸蔵型ＮＯｘ触媒の劣化状態、エンジンの劣化状態に合わせてリッチパージ量を適切に制御する。 （もっと読む）

【課題】吸気制御と点火遅角制御とを併用してトルク制御を行なう場合におけるトルクダウン量の安定化を図ることのできる車両挙動制御装置を提供すること。
【解決手段】車両が有するＥＣＵに点火遅角要求補正部を設けて、吸気制御実現トルク１６０とエアフロセンサ推定トルク１６１との差ｄに基づいて遅角要求トルクを補正している。このため、この差ｄに基づいて遅角要求トルクを補正して補正遅角要求トルクを算出し、補正遅角要求トルクによるトルク要求である点火遅角トルク要求１７１によって点火遅角制御を行なうことができる。これにより、点火遅角制御によるトルク要求は、エアフロセンサでの検出結果に適したトルク要求にすることができ、点火遅角制御によるトルクダウンを安定させることができる。この結果、吸気制御と点火遅角制御とを併用してトルク制御を行なう場合におけるトルクダウン量の安定化を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】 排気再循環回路を有する内燃機関において、ＮＯ_Ｘ低減と黒煙低減とエンジン出力と燃費とのバランスをとって排気の還流率を制御する。
【解決手段】 内燃機関の排気再循環制御装置において、検出手段(31)で検出した回転速度、負荷、吸気中の酸素濃度及び排気中の酸素濃度に応じて、ＥＧＲ率と空燃比とが記憶手段(32)の記憶するそれぞれの目標の値となるように、排気再循環回路を開閉する第１開閉弁(15c) 及び吸気バイパス回路(12c) を開閉する第２開閉弁(12d)を制御する制御部(33)を設ける。 （もっと読む）

【課題】スモーク発生を回避しつつ、燃料噴射量の最大値を可及的に大きくできるようにする。
【解決手段】エアフローメータ２３Ａ，２３Ｂによって得られた実吸入空気量情報、圧力検出器３０によって得られた吸気圧情報、及びクランク角度検出器２７によって得られたクランク角度情報は、制御コンピュータ２８へ送られる。吸気圧情報とエンジン回転数とから推定された推定吸入空気量Ｓｅから実吸入空気量Ｓｒを引いた値（Ｓｅ−Ｓｒ）が予め設定された閾値よりも小さい場合、制御コンピュータ２８は、推定吸入空気量とエンジン回転数とから設定された第１燃料最大噴射量を燃料噴射量の最大値として採用する。第１燃料最大噴射量を燃料噴射量の最大値として決定した制御コンピュータ２８は、第１燃料最大噴射量以下に燃料噴射量を制限する燃料噴射制御を行なう。 （もっと読む）

エンジンの制御方法および制御装置を提供する。制御手段は、エンジン制御中において、エンジンの異なる目標ごとにフィードバックされる実際の目標値に対し自己適応学習を行い、ダイナミックマップ生成ポリシーに従って、同一の運転状態、同一の操作条件における自己適応学習パラメータと基本マップのパラメータとに対し最適化のための比較・判断を行い、条件を満たさない場合、基本マップのパラメータを保持し、条件を満たす場合、ダイナミックマップのパラメータを生成し、ダイナミックマップ組合せポリシーに従って、基本マップのパラメータと生成されたダイナミックマップのパラメータにより組合せマップのパラメータを構成し、基本マップのパラメータの代わりに組合せマップのパラメータを用いる。 （もっと読む）

【課題】燃料ポンプユニット単体で燃料ポンプの駆動（プレ駆動を含む）を制御することができる燃料ポンプ制御装置を提供すること。
【解決手段】燃料ポンプコントローラ６０は、エンジンが停止状態にあるときに、エンジンの駆動制御を行うエンジンコントローラ（ＥＣＵ）５０からの制御信号以外のドアロックスイッチ７２で検出されるドアロック解除信号に基づき、燃料ポンプ３０への電力供給を制御することにより燃料ポンプ３０のプレ駆動を行う。また、燃料ポンプコントローラ６０は、回転速度センサ７０および吸気圧センサ７１からの検出信号により吸入空気量を算出し、その算出した吸入吸気量に基づいて要求燃料量を決定して、その要求燃料量に応じて燃料ポンプ３０への電力供給を制御することにより燃料ポンプ３０の駆動を制御する。 （もっと読む）

【課題】前記ＮＨ_３吸着材の吸着性能を確保して排ガスに含まれるＮＯｘの外部への排出をより確実に抑制することのできる排ガス浄化装置を提供する。
【解決手段】酸素過剰雰囲気の排ガスに含まれるＮＯｘを吸着するＮＯｘ吸着材とこの吸着されたＮＯｘが転化されてなるＮＨ_３を吸着するゼオライト系ＮＨ_３吸着材とを含有し、排ガスが再び酸素過剰雰囲気になった際に排出されるＮＯｘと前記吸着されているＮＨ_３とを反応させてＮＯｘを浄化するＮＯｘ触媒装置５４と、ＮＯｘ触媒装置５４を再生するために排ガスの空燃比を少なくともＮＨ_３吸着材の再生が可能な空燃比に変更する触媒再生制御手段７４と、ＮＯｘ触媒装置５４から流出するＮＯｘの濃度を検出するＮＯｘ濃度検出手段３７とを設けるとともに、触媒再生制御手段７４を、前記ＮＯｘ濃度検出手段３７で検出されたＮＯｘの濃度に基づいてＮＯｘ触媒装置５４の再生を開始するよう構成する。 （もっと読む）

【課題】定速運転時においてアクセル操作に関するドライバの負担を軽減する車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両制御システムは、エンジン１１の出力を調整するスロットル制御装置１６と、その出力を駆動輪側に伝達する無段変速機２６と、システム各部を制御するＥＣＵ５０とを備えている。ＥＣＵ５０は、車両が一定速度で走行している時のアクセル操作量を基準にして同アクセル操作量の近傍領域に加速度Ｆ／Ｂ制御の不感帯を設ける。そして、ＥＣＵ５０は、アクセル操作量が上記不感帯の領域外にあると判定した場合、都度のアクセル操作量に基づいて目標加速度を算出し、その目標加速度に車両の実加速度を一致させるべく加速度Ｆ／Ｂ制御を実施する。一方、アクセル操作量が上記不感帯の領域内にあると判定した場合、ＥＣＵ５０は、加速度Ｆ／Ｂ制御に代えて、実車速をその目標値に一致させるべく車速Ｆ／Ｂ制御を実施する。 （もっと読む）

【課題】パージ効率を向上すると共に燃費を向上することを目的とする。
【解決手段】エンジンの燃料消費可能量が所定値以上、キャニスタのＨＣ濃度が所定値以上、かつバッテリ負荷が所定値以下の場合（１０８〜１１２）にパージポンプをオンして（１２０）、キャニスタに吸着した燃料ベーパをエンジンの吸気通路へ強制的にパージする。また、燃料消費可能量が所定値未満（１０８）かつＨＣ濃度が所定値以上の場合（１１６）には、ハイブリッド用モータの出力を上げてエンジン出力を下げることにより（１１８）、エンジン負圧でキャニスタの燃料ベーパをパージする。さらに、ハイブリッド用モータで走行中にＨＣ濃度が所定値以上になった場合にはエンジンをオンして（１０２〜１０６）キャニスタの燃料ベーパをパージする。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の排気浄化システムにおいて、排気絞り弁を開く前にＥＧＲ弁を開いても失火の発生を抑制することができる技術を提供する。
【解決手段】排気浄化装置１０と、排気浄化装置１０よりも下流の排気絞り弁１１と、排気絞り弁１１よりも上流の排気通路４と吸気通路３とを接続するＥＧＲ通路４１と、ＥＧＲ弁４２と、排気浄化装置１０の浄化能力を回復させるときに排気絞り弁の開度を小さくする排気絞り弁閉弁手段１３と、内燃機関１の気筒２内に燃料を噴射する燃料噴射弁８と、排気絞り弁閉弁手段１３が排気絞り弁１１の開度を小さくした後であって該排気絞り弁１１の開度をそれよりも大きくする前にＥＧＲ弁４２を開くＥＧＲ弁開弁手段１３と、ＥＧＲ弁４２を開くときは燃料噴射弁８からの燃料噴射時期を進角させる燃料噴射時期進角手段１３と、を備える。 （もっと読む）

【課題】内燃機関に不具合を発生させることなく内燃機関の異常をより適切に判定する。
【解決手段】エンジンの運転を伴う走行時にはエンジン要求パワーに対して実パワーが不足しているときに異常カウンタＣ１をインクリメントし不足していないときに異常カウンタＣ１を値０に設定し、エンジン始動時には燃料噴射制御と点火制御とを開始した後のエンジン回転数が所定回転数未満のときに異常カウンタＣ２をインクリメントし所定回転数以上のときに異常カウンタＣ２を値０に設定する。そして、異常カウンタＣ１が異常確定用の閾値α１未満で閾値α２以上のときや異常カウンタＣ２が異常確定用の閾値β１未満で閾値β２以上のとき、燃料残量Ｆｒが燃料切れ寸前の所定量Ｆｒｅｆ以上のときには目標吸入空気量Ｑ＊の増量を伴ってエンジンを運転制御し、所定量Ｆｒｅｆ未満のときには目標吸入空気量Ｑ＊の増量を伴わずにエンジンを運転制御する（Ｓ５２０〜Ｓ５８０）。 （もっと読む）

【課題】エンジンの点火時期を遅角して触媒を暖機する触媒暖機制御中の排気エミッションを低減させながら、触媒の暖機性とアイドル回転の安定性とを両立させる。
【解決手段】触媒暖機制御中にＩＳＣバルブ３５（アイドル回転制御バルブ）の開度が所定値Ａよりも大きくなって要求吸入空気量（アイドル不安定を防止するのに必要な吸入空気量）がＩＳＣバルブ３５で調整可能な空気量範囲の上限値付近になった場合には、点火時期遅角量を減量補正してＩＳＣバルブ３５の開度を減量補正した後に、ＴＣＶ３３（タンブル制御弁）の開度を開き側に補正する。一方、ＩＳＣバルブ３５の開度が所定値Ｂよりも小さくなって要求吸入空気量がＩＳＣバルブ３５で調整可能な空気量範囲の上限値よりも十分に小さくなった場合には、ＴＣＶ３３の開度を閉じ側に補正した後に、点火時期遅角量を増量補正してＩＳＣバルブ３５の開度を増量補正する。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動初期における燃焼特性としてより良好な特性を得ることのできる筒内噴射式の燃料噴射制御装置及びエンジン情報取得装置及びエンジン制御システムを提供する。
【解決手段】エンジンを始動する際には、シリンダ温度Ｔ０を検出（推定）して（ステップＳ１２）、その検出温度が十分高い場合には、通常制御として所定の態様でインジェクタによる燃料噴射（筒内噴射）を制御する（ステップＳ１３１）とともに、その検出温度が十分高くない場合には、スタータ装置の作動により（詳しくはエンジン動作部の摩擦熱により）シリンダを加熱しつつシリンダ温度が十分高くなるまでインジェクタによる燃料噴射（筒内噴射）を禁止する（ステップＳ１３２）プログラムを備える構成とする。 （もっと読む）

【課題】大気圧の学習値と吸入空気量の検出値とに基づいて行なわれる異常診断の誤診断を抑制する。
【解決手段】エンジンとモータとを備えるハイブリッド車において、エンジンの冷間始動時に吸入空気量の増量を伴ってエンジンを運転制御する触媒暖機促進制御を実行している最中に吸入空気量の増量が正常か否かを異常診断する際には、最後に大気圧が学習されてからモータ運転モードで走行した走行距離（学習後走行距離Ｌ）が所定距離Ｌｒｅｆ未満のときには大気圧学習値ＡＰに基づいて異常判定用の閾値Ｑｒｅｆを設定すると共に設定した閾値Ｑｒｅｆとエアフローメータからの吸入空気量Ｑａｉｒとを比較して異常診断を行ない（Ｓ２２０〜Ｓ３１０）、学習後走行距離Ｌが所定距離Ｌｒｅｆ以上のときには異常診断を実行しない。この結果、誤診断を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】この発明は、内燃機関の始動制御装置に関し、始動時のエミッション悪化や燃費悪化を防止しつつ、始動を迅速に完了することを目的とする。
【解決手段】吸気管圧力と、燃料噴射許可圧力最終値との差が、スタータ高回転化判定定数αを超えている場合には、吸気管圧力の低下速度が通常より遅いと判断することができる。そこで、この場合には、スタータモータが高回転化するように、スタータモータへの通電量が補正される（ステップ１３４）。一方、吸気管圧力と、燃料噴射許可圧力最終値との差が、スタータ低回転化判定定数β未満である場合には、吸気管圧力の低下速度が通常より速いと判断することができる。この場合には、スタータモータが低回転化するように、スタータモータへの通電量が補正される（ステップ１３８）。 （もっと読む）

【課題】運転者の意図に反して渋滞モードから通常モードに復帰することを防止するとともに、運転者の加速要求に応じて渋滞モードから通常モードに復帰することができ、運転者の意図を反映した車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンＥＣＵは、渋滞モード中に検出したアクセル開度が閾値未満であれば（ステップＳ４でＮＯ）、渋滞走行用のアクセル特性マップに基づいて目標スロットル開度を決定し（ステップＳ５）、渋滞モード中に検出したアクセル開度が閾値以上であれば（ステップＳ４でＹＥＳ）、通常走行用のアクセル特性マップに基づいて最終の目標スロットル開度を決定し（ステップＳ６）、アクセル開度に応じた一次なまし係数を選択し（ステップＳ７）、選択した一次なまし係数を用いて最終の目標スロットル開度に対するなまし処理を行うことにより（ステップＳ８）、渋滞モードから通常モードに復帰する（ステップＳ９）。 （もっと読む）

【課題】回転数制御系を不安定化させることなく、機械式ガバナと同等のドループ制御特性をＰＩＤ制御により実現するエンジンの電子ガバナを提供する。
【解決手段】ＰＩＤ動作のうちＰ動作を用いてエンジン回転数をドループ制御する電子ガバナにおいて、ドループ制御の際の回転数フィードバック制御部の出力信号Ｙ(ｔ)を下記の制御則に基づいて演算するようにした。
【数１】


但し、αは０＜α＜１の範囲の定数、Ｋｐは回転数フィードバック制御部のＰ動作の比例ゲイン、ｅ(ｔ)はサンプリング時点第ｔ期のエンジン回転数偏差、Ｒ(ｔ)はＫｐ・ｅ(ｔ)の一次遅れ演算値、ｍは０＜ｍ＜１の範囲の定数。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の燃料噴射装置において、燃料がシリンダ壁面に付着することを抑制できる技術を提供する。
【解決手段】内燃機関１の気筒２内に燃料を噴射する燃料噴射弁４と、燃料噴射弁４からの燃料噴射の終了時期が規定時期よりも遅い場合には、規定時期よりも早い場合と比較して燃料噴射圧力を高くする燃料噴射圧力上昇手段１０と、を具備する。燃料噴射圧力を高くすることにより燃料の蒸発が促進される。 （もっと読む）