【課題】エンジン制御装置において、ローアイドル状態での油圧負荷の上昇による黒煙発生やエンジンストールを防止して、安定したローアイドル状態を維持できるようにする。
【解決手段】エンジン７に燃料を噴射する燃料噴射装置１０６と、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ１０８と、エンジン回転数と燃料噴射量との関係を示す出力特性マップを予め記憶させたＲＯＭ１０２ｂと、マップに基づいて燃料噴射装置の作動を制御するコントローラ１０２とを備える。エンジンの低速回転中にエンジン負荷の増大にてエンジン回転数が低下した場合は、エンジンの低速回転域での最大燃料噴射量が増大するように、出力特性マップを一時的に補正する。マップの一時的な補正実行の可否は、油圧源から供給される作動油の油圧に基づき決定する。 （もっと読む）

【課題】この発明は、内燃機関の制御装置に関し、運転中に連続再生が行われる内燃機関を対象として、粒子径の小さなＰＭがパティキュレートフィルタをすり抜けて排出されるのを良好に抑制することを目的とする。
【解決手段】内燃機関１０の筒内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁２２と、内燃機関１０の排気通路１２に配置され、排気ガス中に含まれるＰＭを捕集するＧＰＦ１４とを備える。運転中にＧＰＦ１４においてＰＭの捕集と再生とが連続的に行われる連続再生条件となる内燃機関１０において、当該内燃機関１０が搭載された車両の減速時に、粒子径の大きなＰＭの排出数が増えるように、燃料噴射弁２２による燃料噴射時期を進角する。 （もっと読む）

【課題】操作性を損なわずにエンジンの回転数を下げて燃料消費量の低減を図ることができる油圧ショベルのエンジン制御装置を提供する。
【解決手段】第１目標回転数に応じた第２レギュレーション特性であって、第１レギュレーション特性よりもエンジン出力トルクの低下に対するエンジン回転数の上昇率が小さいレギュレーション特性が設定されており、エンジン出力トルクが第１トルク設定値以上のときには、第２レギュレーション特性に基づいて前記燃料噴射装置を制御する。 （もっと読む）

【課題】外部要因で実回転数が目標回転数を強制的に上回る状態が継続した後に、外部要因が解消して実回転数が目標回転数に収束する場合には、目標回転数に対する実回転数の低下量を抑制できるエンジン回転数制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】アクセルレバー８と、エンジン回転数センサーと、目標回転数Ｎｓｅｔと実回転数Ｎａｃｔの偏差Ｎｅｒｒに基づくＰＩ演算又はＰＩＤ演算による回転数制御部１００と、燃料噴射量の演算値に基づく電子ガバナ２と、を有するＥＣＵ１０において、目標回転数Ｎｓｅｔが２００ｒｐｍ以下であって、実回転数Ｎａｃｔが目標回転数Ｎｓｅｔよりも１００ｒｐｍ以上であって、燃料噴射量の演算値がそのときの実回転数ＮａｃｔにおけるＲｍｉｎ以下である場合には、Ｐゲインを２倍に設定し、Ｉ成分が負の値の場合には、Ｉ成分を零に設定する。 （もっと読む）

【課題】エンジン制御装置において、ローアイドル状態での油圧負荷の上昇による黒煙発生やエンジンストールを防止して、安定したローアイドル状態を維持できるようにする。
【解決手段】エンジン７と、エンジン７に燃料を噴射する電子ガバナ１０７付きの燃料噴射装置１０６と、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ１０８と、エンジン回転数と燃料噴射量との関係を示す出力特性マップを予め記憶させたＲＯＭ１０２ｂと、出力特性マップに基づいて燃料噴射装置１０６の作動を制御する電子ガバナコントローラ１０２とを備える。エンジン７の低速回転中にエンジン負荷の増大にてエンジン回転数Ｎが低下した場合は、エンジン７の低速回転域での最大燃料噴射量が増大するように、出力特性マップを一時的に補正する構成とする。 （もっと読む）

【課題】エンジン制御装置において、ローアイドル状態での油圧負荷の上昇による黒煙発生やエンジンストールを防止して、安定したローアイドル状態を維持できるようにする。
【解決手段】エンジン７と、エンジン７に燃料を噴射する電子ガバナ１０７付きの燃料噴射装置１０６と、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ１０８と、エンジン回転数と燃料噴射量との関係を示す出力特性マップを予め記憶させたＲＯＭ１０２ｂと、出力特性マップに基づいて燃料噴射装置１０６の作動を制御する電子ガバナコントローラ１０２とを備える。エンジン７の低速回転中にエンジン負荷の増大にてエンジン回転数Ｎが低下した場合は、エンジン７の低速回転域での最大燃料噴射量が増大するように、出力特性マップを一時的に補正する構成とする。その後所定時間が経過すると出力特性マップを元の状態に戻すように構成する。 （もっと読む）

【課題】低温での始動性が良好なエンジンを提供することを目的とする。
【解決手段】回転数センサ２３と、温度センサ（水温センサ）２５と、始動スイッチ（キースイッチ２４）と、スタータ１０と、キースイッチ２４から始動信号を受信した場合にスタータ１０に作動信号を送信してスタータ１０にクランク軸１９を回転駆動させるとともに、キースイッチ２４から始動信号を受信したときのエンジン本体７０の温度が予め設定された閾値（温度（Ｃ））以下であり、かつスタータ１０がクランク軸１９を回転駆動しているときに、クランク軸１９の所定時間毎の平均回転数が予め設定されたエンジン始動回転数（Ｒ２）以上である場合には、スタータ１０に停止信号を送信することでスタータ１０によるクランク軸１９の回転駆動を停止させるエンジン制御装置２０と、を具備する。 （もっと読む）

【課題】エンジン本体に取り付けるエンジンコントロールユニットと、該エンジンを搭載する作業機や車両に設ける電源部品や表示部品等と容易に接続でき、無駄な配線をなくすようにする。
【解決手段】エンジン１本体にエンジンコントロールユニット２０を取り付けて、該エンジンコントロールユニット２０と、電源部品や表示部品や設定手段やセンサ部品等の電気部品とを配線を介して接続するエンジン１において、エンジン１本体には、複数のエンジンコントロールユニット取付部３１・３２を設け、該複数のエンジンコントロールユニット取付部３１・３２から略均等距離の位置にコネクタユニット取付部３９を設け、前記エンジンコントロールユニット２０とコネクタユニット３３は一束にまとめた配線で接続し、該コネクタユニット３３は、電源回路用コネクタ３４と表示部品用コネクタ３５と設定用コネクタ３６を備える構成とした。 （もっと読む）

【課題】再始動条件成立時には自動停止時のクランク角に基づいて自動始動処理を実行する一方、自動再始動不能となった場合であっても、内燃機関を手動で速やかに再始動させることのできる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置６０は、機関運転中に停止条件が成立したときに内燃機関１を自動的に停止させる。このとき停止したクランク角をメモリ６１に記憶し、再始動条件が成立したときに、このクランク角に基づいてその後に混合気の燃焼が生じ得る気筒１１に燃料を予め噴射してからスタータモータ１８を駆動して内燃機関１を始動させる自動始動処理を実行する。電子制御装置６０は、内燃機関１が自動停止されてから再始動条件が成立するまでの間にメインスイッチ７１が「ＳＴＡＲＴ」位置まで操作されたときには、自動始動処理を無効化して通常始動処理を実行する。 （もっと読む）

【課題】冷態（燃料温度低下）時でも、加速時の黒煙排出を抑えることができるディーゼルエンジンの加速時黒煙防止装置を提供する。
【解決手段】加速時には燃料噴射量の最大値を通常時における第１の制限値よりも低い第２の制限値に抑える加速時制御を行うようにしたディーゼルエンジンの加速時黒煙防止装置であって、上記加速時制御の開始必要性を判定するために、最大回転数より低く、アイドル回転数よりも高い開始判定回転数と、非作業状態における燃料噴射量よりも大きく、上記第２の制限値よりも小さい判定噴射量と、があらかじめ設定されており、機関回転数の目標値と実際値との差が設定された開始判定回転数よりも大きく、かつ燃料噴射量の実際値が上記判定噴射量より低い場合に、上記加速時制御を実施するように構成した。 （もっと読む）

【課題】エンジンの仮想ドループ制御において、出力補正時に的確にエンジン出力を確保する。
【解決手段】電子ガバナ機構５によって、アイソクロナス制御時のエンジン回転数Ｎを、所定エンジン出力以上から出力の増加に伴って減少させて補正するエンジン制御（仮想ドループ制御）装置において、出力補正時における前記減少補正するためのエンジン回転数補正分（仮想ドループ回転数補正量Ｎ´）を、エンジン最大出力に対する所定割合（仮想ドループ余裕負荷率ＲＬｖｄ）と、エンジン最大出力における前記機関回転数の減少値（仮想ドループダウン回転数Ｎｖｄ）と、のみによって算出する。 （もっと読む）

【課題】ＰＩＤ制御に基づくエンジン回転数制御装置において、エンジンの低回転域でのハンチング及び負荷投入時の応答性を改善するようにエンジン回転数を安定させる。
【解決手段】電子ガバナ機構５によってＰＩＤ制御を行なうエンジン回転数制御装置において、前記エンジン回転数制御装置の各ゲイン定数（比例ゲインＫｐ、微分ゲインＫｉ、及び積分ゲインＫｄ）は、前記エンジンの目標回転数Ｎｍ毎、並びに、前記目標回転数Ｎｍと前記エンジンの実回転数Ｎとの偏差である回転数偏差ΔＮ毎に予め定められているエンジン回転数制御装置。 （もっと読む）

【課題】急激な負荷が投入された際に、エンジン回転数の減少から復帰する時間を短縮して、必要なトルクを供給することができる電子ガバナ制御式エンジンを提供する。
【解決手段】本発明にかかる電子ガバナ制御式エンジンは、回転数検知手段１５と、ラック位置検知手段１４と、エンジン制御手段５を備え、回転数に応じて燃料噴射量を制御する電子ガバナ制御式エンジンにおいて、実回転数を検知し、目標回転数Ｎｓｅｔより目標ラック位置Ｒｓｅｔを演算し、該目標ラック位置Ｒｓｅｔと実ラック位置Ｒａｃｔの偏差が設定値以上あると、負荷が投入されたと判断して、燃料噴射量を制限ラック位置Ｒｍａｘよりも設定値増加し、又は、低温始動装置（ＣＳＤ）２１を作動して進角するように制御した。 （もっと読む）

【課題】エンジン回転数が所定の回転数より低いときに、エンジン負荷率からエンストの発生を予測して、エンストの可能性がある場合は自動的にエンジン回転数を上昇させるように制御する。
【解決手段】燃料噴射ポンプの噴射量および噴射時期を調整するエンジン制御部１１と、エンジン制御部１１を制御する本体制御用のコントローラ２０を備えた建設機械のエンジン回転数制御装置において、エンジン回転数が所定の回転数より低いときに、コントローラ２０はエンジン制御部１１からエンジン負荷率の信号を受信し、エンジン負荷率の変化に基づきエンジン回転数を上昇させるどうかを判定するエンジン負荷率判定手段２１を設けた。 （もっと読む）

【課題】１種類の車体コントローラでエンジン駆動方式の異なる複数種類のエンジンを制御することを可能とし、車体コントローラのコストダウンを可能としかつ設計管理や在庫管理等の諸管理を容易にする建設機械のエンジン制御装置を提供する。
【解決手段】車体コントローラ５は、エンジン駆動装置の種類の異なる２種類のエンジン１１，２１を選択的に接続可能とする出力ポート５ａ，５ｂと、エンジン駆動装置の種類を選択する選択部３と、選択部３により選択したエンジン駆動装置の種類に応じて目標エンジン回転数を対応する指令信号に変換し、その指令信号を出力ポート５ａ，５ｂから出力する出力変換部７ａ，７ｂとを有する。 （もっと読む）

【課題】低粘度燃料にエンジン運転条件及び燃料の温度や粘度条件に対応して、プランジャ摺動部の潤滑保持に必要な量の潤滑性向上手段を講じることにより、低粘度燃料使用時におけるプランジャ摺動部の潤滑性を良好に保持し、該プランジャ摺動部の摩耗や焼き付きの発生を防止する。
【解決手段】燃料供給ポンプにより供給された燃料をプランジャにより加圧して燃料噴射弁に圧送する燃料噴射装置を備えた内燃機関（エンジン）において、前記燃料噴射装置のプランジャ摺動部に加圧気体を供給する加圧気体供給手段と、前記加圧気体供給手段からプランジャ摺動部への前記加圧気体の供給圧力を前記燃料の気化圧力以上の圧力に保持するように該加圧気体供給手段の圧力制御を行うコントローラとを備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】自走式作業車両の路面走行時の運転フィーリングを向上させる自走式作業車両用ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置及び燃料噴射制御方法を提供する。
【解決手段】ガバナモード選択手段１１によってオールスピードガバナモード及びミニマム・マキシマムガバナモードのいずれか一方が選択された場合に、運転状態判別手段９により、エンジンが所定時間にわたって無負荷ローアイドル運転状態にあると判別されたときに、ガバナモード決定手段１２は、選択された上記一方のガバナモードに基いてコントロールラック位置の目標値を演算することを決定する。 （もっと読む）

【課題】エンジン用電子ガバナにおいて、ソレノイド駆動電流の計測タイミングの自由度を確保し、検出電流値とソレノイド駆動電流値や電源電圧の変化との相関を反映して計測精度を高めることである。
【解決手段】制御信号をスイッチング素子２に印加してソレノイド３を作動させて燃料調量を行なうソレノイド駆動回路１０で前記スイッチング素子２の一方側を接地し、前記接地経路にシャント抵抗８を設けたエンジン用電子ガバナ９において、前記シャント抵抗８と電位差計測部の間にＬＰＦ（＝Ｌｏｗ Ｐａｓｓ Ｆｉｌｔｅｒ）３０を設けたエンジン用電子ガバナ９。 （もっと読む）

【課題】ＮＯｘを低減するとともにその排気ガス中の微粒子も同時に捕集し得る比較的単純な構成のエンジンの排気ガス浄化装置を得る。
【解決手段】排気ガス浄化装置は、排気管１６に設けられた選択還元型触媒２４と、それに向けて尿素系液体３２を噴射可能な液体噴射ノズル２９とを備える。選択還元型触媒より排気ガス下流側の排気管にディーゼルパティキュレートフィルタ５１が設けられ、排気管に供給される炭化水素を増減可能に構成される。選択還元型触媒より排気ガス下流側であってフィルタより排気ガス上流側の排気管に第１酸化触媒５２が設けられる。液体噴射ノズル２９より排気ガス上流側の排気管１６に第２酸化触媒５３が更に設けられる。排気管１６に単一のコンバータ２７が設けられ、コンバータ２７に選択還元型触媒２４と第１酸化触媒５２とディーゼルパティキュレートフィルタ５１が収容される。 （もっと読む）

【課題】 無負荷ラック位置曲線は、予めＥＣＭ等に記憶されるものであるが、無負荷時における実ラック位置である実無負荷ラック位置の軌跡とは、往々にして一致せず異なる。これは燃料噴射ポンプと油圧タイマユニットとの組み付け誤差等により生じ、完成品においても実無負荷ラック位置にばらつきが生じることが一般的に知られている。
そのため、負荷率を算出しても、実際のエンジンの状態にマッチする負荷率を求めることができないため、この負荷率によって定められる目標位相差も実際のエンジンの状態に整合するものではなくなる。
【解決手段】 ＥＣＭ２１は、計測した実無負荷ラック位置Ｒ６（点Ｅ６）と、エンジン回転数Ｍ２における無負荷ラック位置曲線ＲＳ１（点Ｅ５）との差（即ち、Ｒ６−Ｒ５）を調整量Ｇとして１つ算出し記憶する（Ｓ１８、Ｓ２０）。 （もっと読む）