【課題】吸気弁の小リフト制御領域における燃焼のサイクルばらつきや気筒間のばらつきが発生するおそれがある。
【解決手段】ステップ１で読み込まれた機関回転数Ｎとアクセル開度量Ｖの情報信号に基づいて、可変リフト機構による吸気弁の現在のバルブリフトがリフト規制領域になっているとステップ２で判断した場合は、ステップ４で読み込んだ変速ポジションＤレンジになっていれば、ステップ５に移行して規制回路によって制御軸の回転を規制して吸気弁のバルブリフトを所定の規制小リフトＬ１にほぼ固定的に規制する。Ｐレンジであると判断した場合は、ステップ８に進み、規制回路によって規制リフトをＤレンジの場合における基本規制リフトＬ１よりやや大きな規制リフトＬ１ａに制御する。 （もっと読む）

【課題】リニアＡ／Ｆセンサを使用することなく、触媒後空燃比のウィンドウへの収束性を高める。
【解決手段】触媒３の上流側の空燃比と下流側の空燃比との関係を規定する触媒モデルの同定を行い、その逆モデルに基づいて触媒後空燃比の収束目標値を触媒前空燃比の目標値に変換する。同時に、上流側Ｏ₂センサ１１の信号をデシメーションすることで触媒前空燃比の実測値を得る。そして、これら触媒前空燃比の目標値と実測値とを用いたフィードバック制御を行う。
（もっと読む）

【課題】着火始動タイプの内燃機関において、その内燃機関の停止中に、内燃機関の次の始動を確実に行えるようにする。
【解決手段】始動用キャパシタ１１０からの電力供給による点火に基づく特定のシリンダ１１における燃焼によって回転を開始させ、始動を行うように構成されたエンジン１０には、始動用キャパシタ１１０の電圧を検出する電圧センサ１１１と、エンジン１０の駆動にともない始動用キャパシタ１１０の充電を行うオルタネータ１３０とが備えられている。そして、エンジン１０の停止中に、始動用キャパシタ１１０の電圧が所定値を下回った場合には、エンジン１０の始動を行って、始動用キャパシタ１１０の充電を行うように制御する。 （もっと読む）

【課題】 排気再循環回路を有する内燃機関において、ＮＯ_Ｘ低減と黒煙低減とエンジン出力と燃費とのバランスをとって排気の還流率を制御する。
【解決手段】 内燃機関の排気再循環制御装置において、検出手段(31)で検出した回転速度、負荷、吸気中の酸素濃度及び排気中の酸素濃度に応じて、ＥＧＲ率と空燃比とが記憶手段(32)の記憶するそれぞれの目標の値となるように、排気再循環回路を開閉する第１開閉弁(15c) 及び吸気バイパス回路(12c) を開閉する第２開閉弁(12d)を制御する制御部(33)を設ける。 （もっと読む）

【課題】
始動時の排気低減および低負荷領域での燃圧制御性能向上および高圧燃料系の異常検知。
【解決手段】
燃料を昇圧してコモンレールに吐出する高圧ポンプと、コモンレールに蓄えられた燃料を噴射するインジェクタと、コモンレールに蓄えられた燃料の圧力を測定する燃圧センサと、高圧ポンプとインジェクタを燃圧センサの出力に基づいて制御する高圧燃料系の制御装置において、高圧ポンプの燃料吐出量が所定値以上であるときの圧力変化に基づいて燃料の等弾性係数を推定する等弾性係数推定手段と、等弾性係数と高圧ポンプとインジェクタの制御目標値に基づいてコモンレール内の燃料圧力を推定する燃料圧力推定手段と、燃料圧力推定手段により推定された圧力に基づいてインジェクタの噴射パルスを補正する燃料制御手段を備える。 （もっと読む）

【課題】排気ターボ過給機付きのディーゼルエンジンに対して、燃料音を抑制しつつスモークの発生を防止ないしは抑制することを可能にする手段を提供する。
【解決手段】排気ターボ過給機１７を備えたディーゼルエンジン１においては、主として燃焼音を低減するために、燃料噴射弁９により燃料の多段噴射が行われる。燃料噴射弁９の燃料噴射量は、アクセル開度とエンジン回転数とに設定される。ここで、燃料噴射量は、スモークの発生を防止ないしはするため、コントロールユニットによって、噴射ガード値を超えないように制御される。噴射ガード値は、燃焼音を抑制しつつスモークの発生をより効果的に抑制するために、アクセル開度と、燃料噴射回数と、変速機の変速比とに応じて設定される。 （もっと読む）

【課題】燃料カットを行うことで点火プラグに燻りが生じてしまうことを抑制可能な、内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵ８０は、前サイクルにおける燃焼状態が良好でないと判定された場合、燃料カットを禁止する。また、ＥＣＵ８０は、吸気ポート２２の燃料付着量が所定の判定付着量より少ないと判定された場合、燃焼状態が良好であるか否かに拘らず、燃料カットを許可すると共に点火カットを許可する。燃料カットを実行している時に吸気通路に付着していた燃料が剥離して気筒内に流入してもその量は少量であるため、点火カットを行っても気筒内に流入した燃料により点火プラグ６６に燻りが生じることがない。燃料カットを行うことで内燃機関１０としての燃費を低減すると共に、点火カットを行うことで点火プラグ６６による電力消費を抑制する。 （もっと読む）

【課題】この発明は、内燃機関の始動制御装置に関し、機関始動時の未燃排出燃料の量を少なくすることができ、エミッション低減および燃費改善に寄与することを目的とする。
【解決手段】内燃機関の始動要求が有った場合、機関冷却水温を検出し（ステップ１０４）、噴射パターン切り替え水温と比較する（ステップ１０６）。機関冷却水温が噴射パターン切り替え水温より高かった場合には、クランキング開始前（スタータ駆動前）から燃料噴射を開始させる。一方、機関冷却水温が噴射パターン切り替え水温以下であった場合には、クランキング開始後、吸気行程に同期して燃料噴射を実行させる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、電動機により走行している場合、内燃機関をアイドリング運転状態に維持すると、アクセルペダルの操作と内燃機関の回転の変化との間にずれが生じ、乗員に違和感を与える。
【解決手段】走行に応じた駆動力を発生し発電機としても機能する電動機と、アクセルペダルの操作量に応じて開閉されるスロットルバルブを備え、走行に応じた駆動力を発生する内燃機関と、駆動輪に駆動力を伝達する駆動軸と、電動機の駆動力を駆動軸に伝達する第一伝達系と、変速機及び継手装置を備え内燃機関の駆動力を駆動軸に伝達する第二伝達系と、電動機が走行に必要な駆動力を出力するように制御する電動機駆動力制御手段と、電動機の駆動力を制御して走行する場合、継手装置を接続した状態で、内燃機関が無負荷運転状態となるように、アクセルペダルの操作量に基づいて内燃機関のスロットルバルブの制御量を設定する制御量設定手段とを備えてなる。 （もっと読む）

【課題】電動式オイルポンプやそのドライバの小容量化と信頼性確保とを両立させつつ、自動変速機への適正な油圧供給を行うことができる自動変速機付き車両用エンジンの自動停止装置を提供する。
【解決手段】エンジンを自動停止させた後に自動的に再始動させる自動停止制御手段１００と、自動変速機６０と、自動変速機に作動油圧を供給する機械式オイルポンプ６１および電動式オイルポンプ６２と、自動停止中、電動式オイルポンプ６２からの作動油圧を第１油圧Ｐ１に制御するとともに、再始動条件が成立した後の所定期間は第１油圧Ｐ１よりも高い第２油圧Ｐ２に維持するように制御する油圧制御手段１０４とを備え、自動停止制御手段１００は、燃焼再始動とスタータ再始動とを使い分けるものであって、油圧制御手段１０４は、再始動の開始後、エンジンの燃焼が確認された時点で作動油圧を第１油圧Ｐ１から第２油圧Ｐ２に切換える。 （もっと読む）

【課題】排気通路に配置した酸素センサの出力に基づいて燃料噴射量を制御する空燃比フィードバック制御の精度低下を防止する。
【解決手段】排気通路に配置した酸素センサの出力（酸素濃度）から得られる実際の空燃比が目標空燃比に一致するように燃料噴射量を制御する空燃比フィードバック制御と、所定の条件が成立したときにフューエルカットとを実行する制御装置において、フューエルカット時の酸素センサの出力電圧レベルが負であるときに、酸素センサの出力が正常でないと判断して、空燃比フィードバック制御及びセンサ故障診断を禁止する（ステップＳＴ１〜ＳＴ３）。このように酸素センサの出力が正常でないときに、空燃比フィードバック制御及びセンサ故障診断を禁止することで、エミッションの悪化や排気ガスの未浄化、及び、センサ故障の誤診断を防止することができる。。 （もっと読む）

【課題】パージ効率を向上すると共に燃費を向上することを目的とする。
【解決手段】エンジンの燃料消費可能量が所定値以上、キャニスタのＨＣ濃度が所定値以上、かつバッテリ負荷が所定値以下の場合（１０８〜１１２）にパージポンプをオンして（１２０）、キャニスタに吸着した燃料ベーパをエンジンの吸気通路へ強制的にパージする。また、燃料消費可能量が所定値未満（１０８）かつＨＣ濃度が所定値以上の場合（１１６）には、ハイブリッド用モータの出力を上げてエンジン出力を下げることにより（１１８）、エンジン負圧でキャニスタの燃料ベーパをパージする。さらに、ハイブリッド用モータで走行中にＨＣ濃度が所定値以上になった場合にはエンジンをオンして（１０２〜１０６）キャニスタの燃料ベーパをパージする。 （もっと読む）

【課題】 噴孔における異物の付着状態をより正確に取得ないし推定することで、内燃機関の動作制御をより適切に行い得る、内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】 内燃機関の制御装置（エンジン制御装置５）は、浮遊炭素粒子（パーティクル）量に対応する出力を生じるように構成された炭素粒子量出力部（スモークセンサ５３）と、浮遊炭素粒子（パーティクル）量の出力値に基づいて噴孔（第二噴孔３１ｃ）における異物（デポジット）の付着量に対応する出力を生じるように構成された付着量出力部（ＣＰＵ５１ａ）と、を備えている。 （もっと読む）

【課題】内燃機関において、排気ガス中の粒子状物質を捕集可能として排気浄化性能の向上を図ると共に排気通路における背圧の上昇による出力の低下を抑制可能とする。
【解決手段】複数の気筒が左右の第１、第２バンク１２、１３に分けて配列された気筒群を設け、各バンク１２，１３の気筒群に対して第１、第２排気管５７，５８を連結し、各排気管５７，５８に第１、第２前段三元触媒５９，６０を設けると共に第１、第２制御弁６５，６６を設け、第２排気管５８にパティキュレートフィルタ６１を設け、各排気管５７，５８における前段三元触媒５９，６０、パティキュレートフィルタ６１、制御弁６５，６６の上流側を連通管６４により連通し、エンジンＥＣＵ１１２が運転状態に応じて各制御弁６５，６６を開閉制御可能とする。 （もっと読む）

【課題】エンジンの排気通路にＮＯｘ吸蔵触媒を設けた排気浄化装置において、触媒劣化時及び触媒未劣化時における燃費・ＨＣ排出量・ＮＯｘ排出量の最適化を図る。
【解決手段】現在のＮＯｘ還元添加Ａ／Ｆ波形の所定の時間範囲の面積Ｓｘを算出し、その算出した面積Ｓｘと、予め設定された未劣化時の空燃比波形の前記時間範囲の面積（基準面積Ｓｏ）との面積差ΔＳを求め、この面積差ΔＳに基づいてＮＯｘ吸蔵触媒の触媒劣化を判定する。そして、そのＮＯｘ還元添加Ａ／Ｆ波形に基づく判定結果が触媒劣化であるときには、触媒劣化時に適したＮＯｘ還元添加量・添加インターバルを設定し、ＮＯｘ吸蔵触媒が未劣化状態であるときには、ＮＯｘ還元添加量を触媒劣化時に対して小さく設定し、ＮＯｘ還元添加インターバルを触媒劣化時に対して長く設定することで、触媒未劣化時における燃費悪化・ＨＣ増加を回避する。 （もっと読む）

【課題】排出ガスと検出素子との接触に応じた信号出力の応答性に基づいて空燃比を制御することによりエミッションの悪化を抑制する。
【解決手段】エンジンＥＣＵは、エンジンが始動中であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、応答性レベルを算出するステップ（Ｓ１０２）と、算出されたレベルに応じて待機時間を設定するステップ（Ｓ１０４）と、エンジンが停止状態から始動すると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、設定された待機時間の経過後にフィードバック制御を実行するステップ（Ｓ１０８）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動初期における燃焼特性としてより良好な特性を得ることのできる筒内噴射式の燃料噴射制御装置及びエンジン情報取得装置及びエンジン制御システムを提供する。
【解決手段】エンジンを始動する際には、シリンダ温度Ｔ０を検出（推定）して（ステップＳ１２）、その検出温度が十分高い場合には、通常制御として所定の態様でインジェクタによる燃料噴射（筒内噴射）を制御する（ステップＳ１３１）とともに、その検出温度が十分高くない場合には、スタータ装置の作動により（詳しくはエンジン動作部の摩擦熱により）シリンダを加熱しつつシリンダ温度が十分高くなるまでインジェクタによる燃料噴射（筒内噴射）を禁止する（ステップＳ１３２）プログラムを備える構成とする。 （もっと読む）

【課題】ガソリンとアルコールとの混合燃料のアルコール濃度が変化してもより適切にリーン運転させる内燃機関の運転制御装置を提供する。
【解決手段】ガソリンとアルコールとの混合燃料を噴射する燃料噴射弁１５と、筒内で混合燃料に点火する点火手段１６と、混合燃料のアルコール濃度αを検出するアルコール濃度検出手段と、アルコール濃度に基づきリーン運転が可能な運転域か否かを設定する運転域判定手段Ａ２と、リーン運転可能な運転域と判定されたとき、混合燃料中のアルコール濃度が高いほど、燃料噴射弁の噴射終了時期ｔ１ｅから点火手段１６の点火時期ｔｉ１までの期間Δｃ１が長くなるよう、噴射弁の噴射時期ｔ１ｍ又は点火手段の点火時期ｔｉ１の少なくとも一方を制御する制御手段Ａ０とを備える。 （もっと読む）

【課題】フューエルカット制御に適したトルクディマンド型のエンジン制御を実現する。
【解決手段】ＥＣＵは、フューエルカット条件が成立すると（Ｓ１０１０にてＹＥＳ）、目標トルクを算出するステップ（Ｓ１０２０）と、エンジン回転数ＮＥを検出するステップ（Ｓ１０３０）と、目標トルク、ＮＥおよびＭＢＴから目標ＫＬを算出するステップ（Ｓ１０４０）と、目標ＫＬが下限ＫＬ以下になるまでは（Ｓ１０５０にてＮＯ）、目標ＫＬに基づくスロットル開度、ベース点火時期、現在ＫＬに基づく噴射量でエンジンを制御するステップ（Ｓ１１００）と、目標ＫＬが下限ＫＬに到達すると（Ｓ１０５０にてＹＥＳ）、下限ＫＬに基づくスロットル開度、ＮＥ、現在ＫＬおよび目標トルクから算出された目標点火時期、現在ＫＬに基づく噴射量でエンジンを制御するステップ（Ｓ１１７０）と、目標点火時期が遅角限界に到達すると（Ｓ１１３０にてＹＥＳ）、実際にフューエルカットを開始するステップ（Ｓ１１８０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの冷間始動時におけるシリンダヘッドとシリンダブロックとの合せ面のシール性を確保することができるエンジン制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】エンジン制御装置は、エンジン始動時冷却水温と積算空気量とから、シリンダボア壁温を取得する。また、冷却水温及び吸気温からシリンダブロック外壁温を取得する。さらにシリンダボア壁温とシリンダブロック外壁温の差を算出する。この差の値からスロットル開度制限量を取得する。実際の電子制御スロットルのスロットル開度がスロットル開度制限量よりも大きいときは、スロットル開度をスロットル開度制限量と一致させてエンジン出力制限を行う。これにより、シリンダブロックとシリンダヘッドとの合せ面におけるシール性の悪化を抑制する。 （もっと読む）